JP3999982B2 - 誘導式車両 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、誘導線に沿って走行され、バッテリを電源として駆動する走行モータにて駆動輪を駆動する誘導式車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の誘導式車両は、駆動輪となる後輪を、バッテリを電源として駆動される走行モータで駆動して走行し、停止時には走行モータによる回生制動でバッテリの消費を抑えたものが知られている。
【０００３】
しかしながら、回生制動による制動は後輪の２輪のみを制動するため、前方の障害物との衝突を避けるために緊急停止をした場合に後輪がスリップしてしまい、安定した停止が行えないと共に、周囲に人がいた場合、このスリップ音で驚いたり不快感を与えたりしていた。
【０００４】
この点を解消する方法として、バッテリにより駆動されるブレーキを後輪及び前輪に設け、前輪と後輪の両方を制動して安定して停止させることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、この場合は制動をかけるたびにバッテリが消費され、走行可能な距離が短くなるという問題が生じる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、バッテリの消費を抑えて安定して停止できる誘導式車両を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための誘導式車輌は、バッテリを電源として駆動する走行モータと、該走行モータにより回転駆動させる駆動輪と、操舵を行う操舵輪と、路面に埋設された誘導線からの磁界を検出する誘導センサと、該誘導センサの検出結果に基づいて前記操舵輪を操舵するとともに前記走行モータの回転駆動を制御する制御手段と、を設けた誘導式車輌において、走行条件を指示する走行標識から通常停止信号を検知する検知手段と、障害物との距離が所定の距離になったとき緊急停止信号を出力する障害物検知手段と、前記走行モータを回生制動する第１制動手段と、前記駆動輪及び操舵輪に設けられたブレーキの制動力を調整するため前記バッテリを電源として駆動する第２制動手段と、前記駆動輪の回転数を検知する速度検知手段と、通電したときに制動力が解除され、非通電時にバネの力によって制動力が付与されるパーキングブレーキと、を備え、前記制御手段は、前記検知手段からの通常停止信号に基づく前記第１制動手段による制動に対する前記第２制動手段による制動の比重より、前記障害物検知手段からの緊急停止信号に基づく記第１制動手段による制動に対する前記第２制動手段による制動の比重を高くするとともに、前記制御手段は、前記速度検知手段の検出結果に基づいて停止していると判断したとき、前記第１制動手段及び前記第２制動手段の制動を行わずに、前記パーキングブレーキを作動させて停止動作を完了させるものである。
【０００８】
上記構成において、前方を走行する誘導式車両を検知し、緊急停止信号を出力する衝突防止手段を備え、前記制御手段は、前記検知手段からの通常停止信号に基づく前記第１制動手段による制動に対する前記第２制動手段による制動の比重より、前記衝突防止手段からの緊急停止信号に基づく記第１制動手段による制動に対する前記第２制動手段による制動の比重を高くするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態の誘導式車両を、ゴルフカートを一例として図１乃至図５に基づき説明する。
【００１０】
まず、ゴルフカートにおける制御回路のブロック図を図１に、ゴルフカート本体の全体斜視図を図２に示し、全体の構成について図面に基づいて説明をする。
【００１１】
１は、使用者が運転して手動走行することのできる手動モードと、使用者が乗車可能で後述する路面に埋設した誘導線４９に沿って自動走行することができる自動モードとを備え、ゴルフバッグを搭載して走行するゴルフカート本体で、このゴルフカート本体１は、走行モータ１７を駆動源として走行する。
【００１２】
２は、メインフレーム（図示せず）に設けられ、前記本体１の前後方向に設けられた基台で、この基台２には、使用者が乗車するための座席３、操舵を行うための操舵輪となる前輪４、駆動輪となる後輪５が設けられている。
【００１３】
６は、手動モード選択時に使用者が前記座席３に座って操作可能な位置に設けられ、操作によって前記前輪４を操舵するためのハンドルである。
【００１４】
７は、ゴルフカート本体１の後部に斜め後方が上部に延びるように設けられゴルフバッグを搭載するための荷台である。
【００１５】
８は、前記ハンドル６と前記前輪４との連結部分を覆う樹脂製のフロントカウルで、このフロントカウル８は、その中央に蓋部９を設け、この蓋部９を開口するとゴルフボールやグローブなどを入れるための小物入れになっている。
【００１６】
１０は、前記本体１の前部で前記フロントカウル８の上部に設けられた透明な樹脂製のフロントシールドで、このフロントシールド１０上部より後方にかけて、前記座席３上部を覆う樹脂製のルーフ１１が設けられている。また、前記ルーフ１１の後部は前記荷台７近傍より上方に向けて設けられた２本の支柱１２によって支えられている。
【００１７】
次に制御回路のブロック図（図２）について説明する。
【００１８】
１３は、ゴルフカート本体１の走行を制御する制御回路で、この制御回路１３は、マイクロコンピュータであるメインＣＰＵ１４、誘導センサ処理ＣＰＵ１５、マグネットセンサ処理ＣＰＵ１６からなっており、前記メインＣＰＵ１４は走行のための制御や操舵のための制御、また制動のための制御等を行うために信号を生成して出力している。前記誘導センサ処理ＣＰＵ１５は、後述する誘導センサ３３からの信号を処理する為のマイクロコンピュータであり、またマグネットセンサ処理ＣＰＵ１６は、後述するマグネットセンサ３２からの信号を処理する為のマイクロコンピュータである。また、前記メインＣＰＵ１４は、前記誘導センサ処理ＣＰＵ１５、及び前記マグネットセンサ処理ＣＰＵ１６とシリアル通信によって接続されている。そして、このように前記制御回路１３を複数のマイクロコンピュータから構成することにより、演算の処理速度が速くなるほか、部分的に破損等が生じた場合においても破損したマイクロコンピュータのみを交換するだけで良く、修理が簡単になるという効果がある。
【００１９】
１７は、前記後輪５を回転駆動する為の駆動源となる走行モータで、この走行モータ１７は、駆動用の前記メインＣＰＵ１４からの信号に基づいてモータコントローラ１９（第１制動手段）にて制御される。
【００２０】
このモータコントローラ１９は図５に示すように走行モータ１７と直列に設けられた駆動用スイッチング素子５１と、走行モータ１７と並列に設けられた回生制動用スイッチング素子５２から構成されている。
【００２１】
メインＣＰＵ１４により駆動用スイッチング素子５１をオンした場合には、走行用モータ１７により後輪５が駆動されるようになり、ＰＷＭ制御することで走行モータ１７の回転数が制御され、所定の走行速度で走行できるようになる。
【００２２】
また、制動をかける場合、メインＣＰＵ１４により駆動用スイッチング５１素子をオフし、回生用スイッチング素子５２をオンした場合には、回生制動用スイッチング素子５２に設けられたフライホイールダイオード５３と走行用モータ１７との間に、後輪５の回転による走行モータ１７の発電により、発電された電力が蓄積され、オフにした際に前記電力が後述するバッテリ１８へ回生してバッテリ１８に蓄積される。この際に、回生用スイッチング素子５２をＰＷＭ制御することによって、回生制動時の制動力を所望とする強さに調整できるようになっている。
【００２３】
１８は充電器２０によって一ラウンドが終了したときなどに適宜充電されるバッテリで、モータコントローラ１９、走行モータ１７、後述するブレーキモータ２３、ハンドルモータ２６、パーキングブレーキ２４及びステアリングモータ２５へ電力を供給すると同時に、これら以外（前記制御回路１３、後述する表示部４５や超音波センサ３５等の検出手段）に、降圧回路２１を介して電力を供給する。このバッテリ１８の電力の残量は残量センサ２１で検出され、検出された検出値がメインＣＰＵ１４へ出力される。
【００２４】
２２は、前記座席３の前面に設けられ使用者のスイッチ等の切り換えによる走行モードの切換を検出する自動／手動検出手段で、この自動／手動検出手段２２は、使用者によって選択された走行モードをメインＣＰＵ１４に入力するようになっている。
【００２５】
２３は、前記前輪４及び後輪５に設けられた油圧の力によって動作するディスクブレーキ（図示せず）の制動力を調整する為のブレーキモータ（第２制動手段）であり、このブレーキモータ２３はメインＣＰＵ１４からの信号によりＰＷＭ制御されることになる。
【００２６】
２４は、本体１を停車させる為の電磁ブレーキからなるパーキングブレーキで、このパーキングブレーキ２４は、通電した時に制動力が解除され、非通電時にはバネの力によって制動力が付与されることになる。そして、非通電時には走行モータ１７近傍の駆動系の途中に制動力が与えられ、前記後輪５を固定するように動作する。
【００２７】
２５は、前記メインＣＰＵ１４に接続され、前記メインＣＰＵ１４からの制御信号に基づいて動作するステアリングモータで、このステアリングモータ２５は、自動モード選択時にはステアリングモータ２５だけの駆動力で前記前輪４を操舵し、手動モード選択時にはハンドル６を操作する人的な力に加えてステアリングモータ２５の力が補助的に動作する。
【００２８】
２６は、ハンドル６軸の途中に設けられ自動モード選択時と手動モード選択時とでハンドル６と前輪４との連結を電気的に断続する為のハンドルモータで、このハンドルモータ２６によって自動モードに切り替えられたときにはハンドル６が操作できないように固定され、手動モードに切り替えられたときはハンドル６の操作に伴って前輪４が操舵されるように連結するように電気的に操作される。
【００２９】
２７は、使用者がブレーキペダル（図示せず）を操作した時に信号が出力するように構成されるブレーキスイッチで、自動モード選択時にブレーキスイッチ２７からの信号が出力すると前記メインＣＰＵ１４よりブレーキモータ２３が動作するよう信号が出力し、所定時間経過後にパーキングブレーキ２４が動作するようになっている。
【００３０】
２８は、ブレーキスイッチ２７の動作量の動作初期を検出する為のブレーキホームスイッチであり、このスイッチ２８が入っているときはディスクブレーキは動作していない状態であることを検出する。
【００３１】
２９は、ブレーキスイッチ２７の動作量の動作終了を検出する為のブレーキリミットスイッチであり、このブレーキリミットスイッチ２９が動作しているときはディスクブレーキの制動量がフルに動作していることを検出する。
【００３２】
３０は、ブレーキの油圧が適量であるかどうかを検出する為のブレーキオイル検出手段である。
【００３３】
３１は、ゴルフカート本体１に設けられゴルフカート本体１の傾斜角度を検出する傾斜センサで、この傾斜センサ３１は、検出した傾斜角度を電圧値に変換しメインＣＰＵ１４に入力する。そして、この値に基づいて発進時や停止時の制御を行うようになっている。
【００３４】
３２は、誘導線４９近傍に埋設したマグネット（走行標識）の磁界を検出するマグネットセンサで、このマグネットセンサ３２は、マグネットの磁極がＳ極であるかＮ極であるか等を検出し、この検出結果がマグネットセンサ処理ＣＰＵ１６に出力され、マグネットセンサ処理ＣＰＵ１６にて指示速度（高速Ｈ＝８ｋｍ／ｈ、中速Ｍ＝６ｋｍ／ｈ、低速Ｌ＝３ｋｍ／ｈ）が算出されると共に通常停止信号や目標とする停止距離や後述するカートガード３４の受信機の感度を指示する感度レベル信号等が検知される。
【００３５】
３３は、前記ゴルフカート本体１に設けられ、操舵される前輪４の操舵と共に左右に回動する一対の誘導センサで、この誘導センサ３３は、誘導線４９からの磁界を検出し、互いの誘導センサ３３の検出レベルが同じになるように前輪４を操舵する。従って、前輪４が操舵されると誘導センサ３３も左右に回動されるため、誘導線４９が一対の誘導センサ３３の中央に位置するように操舵されることになる。
【００３６】
３４は、ゴルフカート本体１の前部に設けられた受信機と、後部に設けられた送信機とからなる衝突防止手段としてのカートガードで、前方にあるゴルフカート本体１の送信機からの電磁波を受信し、所定の信号レベルになったときに緊急停止信号をメインＣＰＵ１４へ出力する。
【００３７】
３５は、前方の障害物を超音波の反射によって検出する障害物検知手段としての超音波センサであり、この超音波センサ３５も障害物との距離が所定の距離になったときに緊急停止信号をメインＣＰＵ１４に出力する。
【００３８】
メインＣＰＵ１４は、マグネットセンサ３２で検知される通常停止信号や、カートガード３４又は超音波センサ３５で検知される緊急停止信号に基づいて、後述する図４のフローチャートの如くブレーキモータ２３による制動と走行モータ１７の回生制動を行う。
【００３９】
３６は、後輪５の回転数を検出する速度検知手段としてのエンコーダであり、このエンコーダ３６によって検出される信号はメインＣＰＵ１４に入力されるようになっている。また、前記エンコーダ３６とは別に後輪５の回転数を検出するサブエンコーダ３７も設けられており、このサブエンコーダ３７の信号も前記メインＣＰＵ１４に入力され、この信号に基づいて、エンコーダ３６が正常に動作しているかどうかを判断したり、エンコーダ３６が異常になったときにメインのエンコーダとして使用したりするために設けられている。
【００４０】
３８は、前記ハンドル６軸に設けられハンドル６の操作による操作トルクを検出するトルクセンサで、このトルクセンサ３８はメインＣＰＵ１４に接続されており、操作トルクが電気信号として入力され、このトルクの大きさに応じてステアリングモータ２５が動作するようになっている。
【００４１】
３９は、前記ゴルフカート本体１前部に設けられたバンパー４０に取り付けられ、障害物等がバンパー４０に当接したときに動作するバンパースイッチで、バンパースイッチ３９からの信号が入力されるとメインＣＰＵ１４に非常停止信号が入力されるようになっている。そして、メインＣＰＵ１４は、前記非常停止信号が入力された際に、走行モータ１７の回生制動とブレーキモータ２３による制動を最も強く行って停止させる。
【００４２】
４１は、アクセル近傍に設けられ使用者のアクセルの操作がなされているときにメインＣＰＵ１４に信号出力するアクセルスイッチで、このアクセルスイッチ４１は、自動走行モード選択時にアクセルスイッチ４１からの信号入力によって発進するようになっている。
【００４３】
４２は、使用者の操作可能な位置に設けられ使用者によって進行方向を指示する前後進スイッチで、該前後進スイッチ４２は、メインＣＰＵ１４に接続され、前進及び後進のいずれに切り替えられているかの信号が入力されて指示された向きに走行するように走行モータ１７が駆動するようになっている。
【００４４】
４３は、使用者の操作可能な位置に設けられ、自動モードが選択されている時に、ゴルフカート本体１の発進停止を指示するためのスタートストップスイッチで、このスタートストップスイッチ４３は、操作されたときに発信信号と通常停止信号が交互にメインＣＰＵ１４に入力されるようになっており、この信号入力に基づいて走行モータ１７が駆動開始、駆動停止するようになっている。
【００４５】
４４は、ゴルフカート本体１の発進停止を遠隔操作するためのリモコンからの信号を受信するためのリモコン受信機で、このリモコン受信機４４もメインＣＰＵ１４に接続され、受信した信号によって走行制御されるようになっている。また、前記リモコンには、一つの操作ボタンが設けられ、操作ボタンを押圧したときに信号が出力されるようになっており、前記ゴルフカート本体１が走行中に信号が入力されると通常停止信号がメインＣＰＵ１４に入力されて停止の制御がなされ、停止中に信号が入力されると発進の制御がなされるようになっている。
【００４６】
４５は、使用者が前記座席３に乗車したときに正面にくるような位置に設けられた表示部で、この表示部４５は、バッテリ残量や選択された走行モードの表示などが表示されるようになっている。
【００４７】
次に上述する構成における動作について説明する。
【００４８】
前記自動手動検出手段２２によって手動モードの選択が検出され、走行を開始する場合、アクセルを操作したときにアクセルからの指示値に応じた駆動力で走行モータ１７が駆動する。これによって後輪５が回転して走行を始める。走行開始と同時に、パーキングブレーキ２４は解除される。
【００４９】
また、停止をする場合、ブレーキの操作量に応じた制動量でブレーキモータ２３が動作し、エンコーダ３６によって車速がゼロであることを検出したときにパーキングブレーキ２４が動作するようになっている。
【００５０】
走行中の操舵については、ハンドル６の操作に応じて前輪４が操舵され、その時に同時にトルクセンサ３８によってハンドル６の操作トルクが検出される。このトルクに応じて、ステアリングモータ２５が駆動し、ハンドル６の操作力を補助するように駆動力が与えられる。
【００５１】
次に自動モードが選択されている場合について説明をする。
【００５２】
停止中にスタートストップスイッチ４３が押されると、パーキングブレーキ２４が解除されると共に走行モータ１７が駆動を開始する。この時の走行速度は、路面に埋設されたマグネットからの速度指示信号に基づいて高速Ｈの場合８ｋｍ／ｈ、中速Ｍの場合６ｋｍ／ｈ、低速Ｌの場合３ｋｍ／ｈに設定され、走行される。そして、後述する誘導センサ３３の動作によって、路面に埋設した誘導線４９に沿って操舵されて走行する。走行中、マグネットセンサ３２により停止信号と目標停止距離が検知されると、ゴルフカート本体１は回生制動、ブレーキモータ２３の動作、パーキングブレーキ２４の動作を行って停車する。
【００５３】
次に、自動モード時のステアリング部分の動作について、図３に基づき説明をする。
【００５４】
４６は、先端部に前記誘導センサ３３を取り付けた誘導センサアームで、このアーム４６は、前輪４の左右の操舵と共に回動するように連結されている。また、前記アーム４６の途中にはギヤ４７が設けられており、このギヤ４７は、前記ステアリングモータ２５の出力軸に設けられたギヤ４８と結合するようになっている。
【００５５】
ゴルフカート本体１の操舵においては、自動モード選択時、走行しながら一対の誘導センサ３３によって路面に埋設された誘導線４９からの磁界を検出し、２つの誘導センサ３３の信号のレベルが同じになるように前輪４を操舵する。具体的な信号の流れについて説明すると、誘導線４９から生じる磁界は、それぞれの誘導センサ３３によって受信され、誘導センサ処理ＣＰＵ１５に入力される。そして、２つの誘導センサ３３の信号レベルを比較して、左右どちらにずれているかが演算され、一対の誘導センサ３３の中心が誘導線４９上にくるように、メインＣＰＵ１４からステアリングモータ２５に信号が出力され、ステアリングモータ２５の駆動によって前輪４を操舵する。前輪４を操舵することによって２つの誘導センサ３３の中心に誘導線４９が位置するように制御されることになる。
【００５６】
次に、自動運転中に停止信号に応じて停止する場合の制御を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００５７】
ステップＳ１において、カートガード３４や超音波センサ３５で緊急停止信号が検知されたかどうかが判断され、検知されていない場合にはステップＳ２に移行する。
【００５８】
ステップＳ２において、マグネットセンサ３２で通常停止信号を検知したかどうかが判断され、通常停止信号を検知していない場合にはステップＳ１に戻り、通常停止信号を検知した場合にはステップＳ３に移行する。
【００５９】
ステップＳ３において、回生制動用スイッチング素子５３をオンしている時間を長くして走行モータ１７の回生制動を強く行うようにすると共に、ステップＳ４において、ブレーキモータ２３をＰＷＭ制御してブレーキモータ２３による制動力を弱くするようにし、走行モータ１７の回生制動を主とした減速を行う。この実施の形態において具体的には、走行モータ１７の回生制動による制動とブレーキモータ２３による制動との比重を約８対２の割合としている。
【００６０】
そして、ステップＳ５において、エンコーダ３６からの出力により停止したかどうかが判断され、停止していない場合には、ステップＳ３に戻って走行モータ１７の回生制動とブレーキモータ２３による制動が再度行われ、停止している場合にはステップＳ６に移行し、パーキングブレーキ２４を作動させ、停止動作が完了する。
【００６１】
一方、ステップＳ１において緊急停止信号を検知した場合には、ステップＳ７に移行する。
【００６２】
ステップＳ７において、回生制動用スイッチング素子５３をオンしている時間を短くして走行モータ１７の回生制動を弱く行うようにすると共に、ステップＳ８において、ブレーキモータ２３をＰＷＭ制御してブレーキモータ２３による制動を強く行うようにし、ブレーキモータ２３による制動を主とした減速を行う。この実施の形態において具体的には、走行モータ１７の回生制動とブレーキモータ２３による制動との比重を約２対８の割合としている。
【００６３】
そして、ステップＳ９において、エンコーダ３６からの出力により停止したかどうかが判断され、停止していない場合には、ステップＳ６に戻って上記走行モータ１７の回生制動とブレーキモータ２３による制動が再度行われ、停止している場合には、ステップＳ６に移行してパーキングブレーキ２４を作動させ、停止動作が完了する。
【００６４】
上述の如く、通常停止信号を検知した場合に、主として走行モータ１７の回生制動を行うことで、回生制動時の発電電力によりバッテリ１８を充電し、バッテリ１８の消費を抑えることができ、走行可能な距離を伸ばすことができる。この際、衝突の恐れがないことから比較的小さな減速度で減速することで、回生制動が行われる後輪５で主として制動が行われても、スリップの恐れがなく、安定して停止できる。
【００６５】
また、緊急停止信号を検知した場合には、主としてブレーキモータ２３により前輪４と後輪５の両方を制動し、後輪５の制動のみを行う走行モータ１７の回生制動を補助とすることで、前輪４の制動力と後輪５の制動の差を小さくすることができ、前輪４と後輪５にてより均一な制動を行うことができ、衝突を避けるように大きな減速度で減速しても、スリップすることなく安定して停止することができる。
【００６６】
このように、検知される停止信号、即ち、緊急停止信号か通常停止信号かに応じて、走行モータ１７による回生制動とブレーキモータ２３による制動の比重を変えるようにすることで、バッテリ１８の消費を低減しつつ安定して停止することができる。
【００６７】
尚、上記実施の形態では、緊急停止の場合、回生制動とブレーキモータ２３による制動の比重を２対８に設定し、通常停止の場合、回生制動とブレーキモータ２３による制動の比重を８対２に設定したが、これに限定されるものではなく、緊急停止の場合、ブレーキモータ２３による制動が回生制動よりも比重を高く、通常停止の場合、回生制動がブレーキモータ２３による制動よりも比重を高くすればよい。
【００６８】
【発明の効果】
本発明の請求項１によれば、停止信号信号に応じて、第１制動手段を主として使用してバッテリの消費を抑える場合と、第２制動手段を主として使用し、駆動輪と操舵輪を制動してスリップ等を起こすことなく安定して停止する場合とを使い分けることができる。
【００６９】
本発明の請求項２によれば、比較的小さな減速度で停止できる通常停止の場合には、第１制動手段を主として使用してバッテリの消費を抑えることができる。
【００７０】
本発明の請求項３によれば、大きな減速度で減速する必要のある緊急停止時には、操舵輪と駆動輪を制動する第２の制動手段を主として使用することで、スリップを起こすことなく確実に停止することができる。
【００７１】
本発明の請求項４によれば、走行標識からの通常停止信号を検知した際に、第１制動手段を主としてバッテリの消費を抑えた状態での停止を行うことができる。
【００７２】
本発明の請求項５によれば、カートガードからの緊急停止信号を検知した際に、第２の制動手段を主として使用することで、スリップを起こすことなく確実に停止することができる。
【００７３】
本発明の請求項６によれば、障害物検知手段により緊急停止信号を検知した際に、第２の制動手段を主として使用することで、スリップを起こすことなく安定した停止することができる。
【００７４】
本発明の請求項７によれば、第２制動手段にて操舵輪と駆動輪の両方を制動することで、スリップを起こすことなく安定した停止を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態を示す制御ブロック図である。
【図２】 同ゴルフカート本体の全体斜視図である。
【図３】 同ゴルフカート本体の要部概略図である。
【図４】 同ゴルフカートの停止信号に応じてブレーキモータ等の制動手段を制御するフローチャートである。
【図５】 同ゴルフカートの走行モータの駆動と回生制動を行うための回路図である。
【符号の説明】
４ 前輪（操舵輪）
５ 後輪（駆動輪）
１４ メインＣＰＵ（制御手段）
１８ バッテリ
１９ モータコントローラ（第１制動手段）
２３ ブレーキモータ（第２制動手段）
３４ カートガード（衝突防止手段）
３５ 超音波センサ（障害物検知手段）

Claims (2)

1. バッテリを電源として駆動する走行モータと、該走行モータにより回転駆動させる駆動輪と、操舵を行う操舵輪と、路面に埋設された誘導線からの磁界を検出する誘導センサと、該誘導センサの検出結果に基づいて前記操舵輪を操舵するとともに前記走行モータの回転駆動を制御する制御手段と、を設けた誘導式車輌において、
   走行条件を指示する走行標識から通常停止信号を検知する検知手段と、
   障害物との距離が所定の距離になったとき緊急停止信号を出力する障害物検知手段と、
   前記走行モータを回生制動する第１制動手段と、
   前記駆動輪及び操舵輪に設けられたブレーキの制動力を調整するため前記バッテリを電源として駆動する第２制動手段と、
   前記駆動輪の回転数を検知する速度検知手段と、
   通電したときに制動力が解除され、非通電時にバネの力によって制動力が付与されるパーキングブレーキと、を備え、
   前記制御手段は、前記検知手段からの通常停止信号に基づく前記第１制動手段による制動に対する前記第２制動手段による制動の比重より、前記障害物検知手段からの緊急停止信号に基づく記第１制動手段による制動に対する前記第２制動手段による制動の比重を高くするとともに、
   前記制御手段は、前記速度検知手段の検出結果に基づいて停止していると判断したとき、前記第１制動手段及び前記第２制動手段の制動を行わずに、前記パーキングブレーキを作動させて停止動作を完了させることを特徴とする誘導式車輌。
2. 前方を走行する誘導式車両を検知し、緊急停止信号を出力する衝突防止手段を備え、
   前記制御手段は、前記検知手段からの通常停止信号に基づく前記第１制動手段による制動に対する前記第２制動手段による制動の比重より、前記衝突防止手段からの緊急停止信号に基づく記第１制動手段による制動に対する前記第２制動手段による制動の比重を高くすることを特徴とする請求項１に記載の誘導式車両。

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