JP3986683B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダー装置等の物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止する車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の走行安全装置は、特開平７−１４１００号公報により既に知られている。
【０００３】
上記公報に記載されたものは、自車が対向車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝突を回避するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えばドライバーがオーディオ装置のスイッチを操作している間や脇見運転している間に無意識にステアリングホイールを操作してしまい、それが原因で自車が対向車線に進入する場合がある。このようにドライバーの意識が運転に集中していない場合には、通常の警報や自動操舵により衝突回避を行なおうとしても、ドライバーの意識が運転に集中している場合に比べて警報や自動操舵に対するドライバー自身の応答が遅れ、衝突回避操作が間に合わなくなる可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ドライバーの無意識の操舵による自車と対向車との接触を確実に防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存在する物体を検出して自車および物体の相対的な位置関係を算出する物体検出手段と、自車の将来の移動軌跡を推定する移動軌跡推定手段と、自車が前記移動軌跡に沿って現在の対向車の位置まで進行したときの自車の推定位置と現在の対向車の位置との横方向の偏差である相対横偏差を算出する相対横偏差算出手段と、相対横偏差算出手段で算出した相対横偏差に基づいて自車と対向車とが接触する可能性の有無を判定する接触可能性判定手段と、自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を検出する操舵状態検出手段とを備えてなり、接触可能性判定手段は、前記相対横偏差が所定範囲内にあるときに接触の可能性が有ると判定するとともに、前記相対横偏差が所定範囲内になく、且つ操舵状態検出手段が自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を検出したときに接触の可能性が有ると判定することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、物体検出手段が自車および対向車の相対的な位置関係を検出し、移動軌跡推定手段が自車の将来の移動軌跡を推定すると、相対横偏差算出手段が自車が前記移動軌跡に沿って現在の対向車の位置まで進行したときの自車の推定位置と現在の対向車の位置との横方向の偏差である相対横偏差を算出し、接触可能性判定手段が前記相対横偏差が所定範囲内にある場合に自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定する。前記相対横偏差が所定範囲内にない場合でも、操舵状態検出手段が自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を検出すると、接触可能性判定手段は自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定するので、ドライバーの無意識の操舵により自車が対向車に接触するのを未然に防止ことができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記相対横偏差が所定範囲内になく、且つ操舵状態検出手段が自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を検出したときに接触回避操作を自動的に行う接触回避手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、接触可能性判定手段が自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定すると、接触回避手段が接触回避操作を自動的に行うので、自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵により自車が対向車に接触するのを確実に防止することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、接触回避手段は、自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を抑制することを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、接触可能性判定手段が自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定すると、接触回避手段が自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を抑制するので、前記無意識の操舵により自車が対向車に接触するのを確実に防止することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明は、請求項３の構成に加えて、接触回避手段は、ドライバーの無意識の操舵により自車が対向車に接近する度合いが大きいほど、操舵装置が発生する操舵アシスト力を減少方向に補正することを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、ドライバーの無意識の操舵により自車が対向車に接近する度合いが大きいほど操舵装置が発生する操舵アシスト力が減少するので、ドライバーが受ける操舵反力が増加して自車が対向車に接近する方向への操舵が確実に抑制される。
【００１４】
また請求項５に記載された発明は、請求項４の構成に加えて、接触回避手段は、自車と対向車の相対距離が小さいほど、あるいは自車と対向車との相対速度が大きいほど、操舵装置が発生する操舵アシスト力を減少方向に補正することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、自車と対向車との相対距離が小さいほど、あるいは自車と対向車との相対速度が大きいほど操舵装置が発生する操舵アシスト力が減少するので、接触の可能性が高いと思われる場合にドライバーが受ける操舵反力が増加して自車が対向車に接近する方向への操舵が確実に抑制される。
【００１６】
また請求項６に記載された発明は、請求項１〜５のいずれかの構成に加えて、操舵状態検出手段は、ドライバーがステアリングホイールに入力する操舵トルクの時間変化率および操舵角の時間変化率が所定値以下のときにドライバーの無意識の操舵を検出することを特徴とする。
【００１７】
上記構成によれば、ドライバーがステアリングホイールに入力する操舵トルクの時間変化率および操舵角の時間変化率が所定値以下のときにドライバーの無意識の操舵を検出するので、ドライバーの自発的な操舵と無意識の操舵とを的確に識別することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図１１は本発明の一実施例を示すもので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図２は走行安全装置のブロック図、図３は自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係を示す図、図４は電子制御ユニットの機能の説明図、図５は正面衝突回避制御手段の回路を説明するブロック図、図６は正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図７は衝突可能性を判定する所定時間Ｔｓの補正係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ を検索するマップ、図８は衝突可能性が低い場合の自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係を示す図、図９は操舵トルクＴおよび車速Ｖｉから目標電流Ｉｔを検索するマップ、図１０は目標電流Ｉｔの補正係数Ｋ₃ を検索するマップ、図１１は目標電流Ｉｔの補正係数Ｋ₄ ，Ｋ₅ を検索するマップである。
【００２０】
図１および図２に示すように、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するためのステアリングホイール１と、ドライバーによるステアリングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝突回避のための操舵反力を発生する電動パワーステアリング装置２とを備える。本発明の操舵装置を構成する電動パワーステアリング装置２の作動を制御する電子制御ユニットＵには、レーダー３に連なるレーダー情報処理装置４と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数を検出する車速センサＳ₁ …と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ₂ と、ステアリングホイール１の操舵角を検出する操舵角センサＳ₃ と、ドライバーによりステアリングホイール１に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳ₄ とからの信号が入力される。電子制御ユニットＵは、レーダー情報処理装置４および各センサＳ₁ …，Ｓ₂ ，Ｓ₃ ，Ｓ₄ からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイよりなる表示器７およびブザーやランプよりなる警報器８の作動を制御する。
【００２１】
レーダー３は自車前方の左右方向所定範囲に向けてを電磁波を送信し、その電磁波が物体に反射された反射波を受信するもので、本発明の物体検出手段を構成するレーダー情報処理装置４はレーダー３からの信号に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対的な位置関係を算出する。図３に示すように、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対的な位置関係とは、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離ΔＬと、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速度ΔＶ（すなわち、自車Ａｉの車速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差）と、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの相対横距離Ｙ₂ とである。相対横距離Ｙ₂ は、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの成す角度βと、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離ΔＬとに基づいて算出可能である。レーダー３は対向車Ａｏ以外に先行車や道路の静止物を検出するが、相対速度ΔＶの大きさに基づいて先行車や静止物から対向車Ａｏを判別することができる。尚、本実施例では、１回の送受信で自車Ａｉと対向車Ａｏとの上記相対関係（ΔＬ，ΔＶ，β）を検出することができるミリ波レーダーが用いられる。
【００２２】
図４に示すように、電子制御ユニットＵは電動パワーステアリング制御手段１１と、正面衝突回避制御手段１２と、切換手段１３と、出力電流決定手段１４とを備える。通常時は切換手段１３が電動パワーステアリング制御手段１１側に接続されており、電動パワーステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を発揮する。すなわち、ステアリングホイール１に入力される操舵トルクと車速とに応じて出力電流決定手段１４がアクチュエータ１５への出力電流を決定し、この出力電流を駆動回路１６を介してアクチュエータ１５に出力することにより、ドライバーによるステアリングホイール１の操作がアシストされる。一方、自車Ａｉが対向車Ａｏと正面衝突する可能性がある場合には切換手段１３が正面衝突回避制御手段１２側に接続され、正面衝突回避制御手段１２でアクチュエータ１５の駆動を制御することにより、対向車Ａｏとの正面衝突を回避するための操舵反力制御が実行される。この操舵反力制御の内容は後から詳述する。
【００２３】
図５に示すように、電子制御ユニットＵの正面衝突回避制御手段１２の内部には、移動軌跡推定手段Ｍ１と、相対横偏差算出手段Ｍ２と、接触可能性判定手段Ｍ３と、操舵状態検出手段Ｍ４と、接触回避手段Ｍ５とが設けられる。
【００２４】
移動軌跡推定手段Ｍ１は、自車Ａｉの車速Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて自車Ａｉの将来の移動軌跡を推定する。相対横偏差算出手段Ｍ２は、自車Ａｉの将来の移動軌跡（すなわち横移動量Ｙ₁ ）と、物体検出手段４（レーダー情報処理装置４）で検出した自車Ａｉおよび対向車Ａｏ間の相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶおよび角度βとに基づいて、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対横偏差ΔＹを算出する。接触可能性判定手段Ｍ３は、前記相対横偏差ΔＹが−ε≦ΔＹ≦εの状態にあるとき、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが接触する可能性が有ると判定する。
【００２５】
このとき、操舵状態検出手段Ｍ４がドライバーの無意識の操舵を検出すると、前記相対横偏差ΔＹが−ε≦ΔＹ≦εの状態になくても、接触可能性判定手段Ｍ３は接触の可能性が有ると判定し、接触回避手段Ｍ５による接触回避操作が実行されて前記無意識の操舵による接触が回避される。
【００２６】
次に、本発明の実施例の作用を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００２７】
先ず、図６のフローチャートのステップＳ１で、レーダー情報処理装置４から電子制御ユニットＵに自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬと、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対速度ΔＶと、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの相対横距離Ｙ₂ とを読み込む。続くステップＳ２で、車速センサＳ₁ …で検出した自車Ａｉの車速Ｖｉと、ヨーレートセンサＳ₂ で検出した自車Ａｉのヨーレートγｉとに基づいて横移動量Ｙ₁ を算出する。図３に示すように、横移動量Ｙ₁ は、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに発生する横方向の移動量であって、次のようにして算出される。すなわち、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置に達するまでの時間ｔ₁ は、相対距離ΔＬを自車Ａｉの車速Ｖｉで除算したΔＬ／Ｖｉで与えられるので、時間ｔ₁ ＝ΔＬ／Ｖｉが経過したときの自車Ａｉの横移動量Ｙ₁ は、自車Ａｉの車速Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉを用いると、
Ｙ₁ ＝（１／２）・Ｖｉ・γｉ・（ΔＬ／Ｖｉ）² …（１）
で与えられる。
【００２８】
続くステップＳ３で、相対横距離Ｙ₂ から横移動量Ｙ₁ を減算することにより、相対横偏差ΔＹを算出する。
【００２９】
ΔＹ＝Ｙ₂ −Ｙ₁ …（２）
図３から明らかなように、相対横偏差ΔＹは、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに、現在の対向車Ａｏの位置と、自車Ａｉの推定位置との間の横方向の偏差に相当する。相対横偏差ΔＹは正負の値を持ち、本実施例の左側通行の場合には、Ｙ₂ ＞Ｙ₁ で相対横偏差ΔＹが正であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在の対向車Ａｏの位置の左側を通過し、Ｙ₂ ＜Ｙ₁ で相対横偏差ΔＹが負であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在の対向車Ａｏの位置の右側を通過する。そして、この相対横偏差ΔＹの絶対値が小さいほど、自車Ａｉが対向車Ａｏに接触する可能性が高いことになる。
【００３０】
続くステップＳ４で、前記相対横偏差ΔＹが予め設定した範囲にあるか否かを判定する。すなわち、自動車の車体の横幅に基づいて予め設定した所定値ε（例えば２ｍ）に基づく所定範囲に相対横偏差ΔＹが入っており、従って、
−ε≦ΔＹ≦ε …（３）
が成立する場合には、自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があるとの第１段階の判定を行なう。一方、前記（３）式が成立しないときには、自車Ａｉが対向車Ａｏの左側あるいは右側をすり抜けて衝突が発生しないと判定して、衝突回避のための警報を実行せずにステップＳ７に進む。
【００３１】
続くステップＳ５で、前記（３）式が成立している状態が所定時間Ｔｓを越えて継続すれば、自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があるとの最終的な判定を行う。一方、前記（３）式が成立している状態が所定時間Ｔｓを越えて継続していなければステップＳ４に戻り、前記（３）式が成立しているか否かを判断し、所定時間Ｔｓが経過する前に前記（３）式が不成立となれば、ステップＳ４の答えがＮＯになってステップＳ７に進む。前記所定時間Ｔｓは可変値であり、Ｔｓ₀ を基準値とし、Ｋ₁ およびＫ₂ を補正係数として、
Ｔｓ＝Ｔｓ₀ ・Ｋ₁ ・Ｋ₂ …（４）
で与えられる。
【００３２】
図７に示すように、補正係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ は自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬあるいは相対速度ΔＶをパラメータとしてマップから検索されるもので、前記相対距離ΔＬが小さいために、あるいは前記相対速度ΔＶが大きいために衝突の可能性が高まるような場合に所定時間Ｔｓを短縮するように補正する。これにより、衝突の可能性が高まるような場合に衝突回避のための警報が実行され易くし、対向車Ａｏとの衝突を確実に回避することができる。
【００３３】
而して、ステップＳ５で前記（３）式が成立している状態が所定時間Ｔｓを越えて継続すれば、ステップＳ６で表示器７および警報器８を作動させてドライバーに自発的な衝突回避操作を促すべく警報を発する。
【００３４】
さて、前記ステップＳ４で（３）式が成立しない場合、すなわち図８に示すように、横移動量Ｙ₁ が相対横距離Ｙ₂ よりも充分に小さいために相対横偏差ΔＹが所定値εよりも大きくなって取りあえず衝突の可能性が無い場合には、自車Ａｉが対向車Ａｏに向かう方向にドライバーが無意識にステアリングホイール１を操作するのを抑制する制御が行なわれる。このような事態は、例えばドライバーが運転中にオーディオ装置のスイッチを操作するような場合や、ドライバーが脇見運転をしているような場合に起こり得る。
【００３５】
そのために、先ずステップＳ７で、ドライバーが無意識に対向車Ａｏに接近する方向への操舵を行った場合に衝突の危険度が生じる操舵角θｍを算出する。この操舵角θｍは、横移動量Ｙ₁ が相対横距離Ｙ₂ に一致して相対横偏差ΔＹが０になる操舵角θとして定義されるもので、ΔＹ₁ の横移動量を発生させるヨーレート増加分をΔγｉとすると、前記（１）式から次式が成立する。
【００３６】
ΔＹ₁ ＝（１／２）・Ｖｉ・Δγｉ・ｔ₀ ² …（５）
（５）式をヨーレート増加分Δγｉについて解くと、次式が成立する。
【００３７】
Δγｉ＝２ΔＹ₁ ／（Ｖｉ・ｔ₀ ² ） …（６）
ここで、ｔ₀ は自車Ａｉが対向車Ａｏと接触するまでの時間であって、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬと、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対速度ΔＶとを用いて、
ｔ₀ ＝ΔＬ／ΔＶ …（７）
で与えられる。
【００３８】
一方、車速Ｖｉ、スタビリティファクターＡ、ホイールベースＷＢ、操舵角増加分Δθおよびステアリングのギヤ比Ｎを用いてヨーレート増加分Δγｉを表現すると、
Δγｉ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖｉ² ）｝・（Ｖｉ／ＷＢ）・（Δθ／Ｎ）…（８）
となり、（８）式を操舵角増加分Δθについて解くと、
Δθ＝Ｎ・（ＷＢ／Ｖｉ）・（１＋Ａ・Ｖｉ² ）・Δγｉ …（９）
が得られる。そして（９）式に前記（６）式のヨーレート増加分Δγｉを代入すると、
Δθ＝２Ｎ・（ＷＢ／Ｖｉ）・（１＋Ａ・Ｖｉ² ）
・｛ΔＹ₁ ／（Ｖｉ・ｔ₀ ² ）｝ …（１０）
が得られる。従って、ドライバーの無意識の操舵により、操舵角θが現在の操舵角θｎに前記操舵角増加分Δθを加算した操舵角θｍ（＝θｎ＋Δθ）に近づくと、衝突の可能性が高まることになる。
【００３９】
而して、ステップＳ８で操舵角θが操舵角θｍに近づいて衝突の可能性が高まると、続くステップＳ９で、操舵角センサＳ₃ で検出した操舵角θの時間微分値である操舵角変化率ｄθと、操舵トルクセンサＳ₄ で検出した操舵トルクＴの時間微分値である操舵トルク変化率ｄＴとを算出し、これら操舵角変化率ｄθおよび操舵トルク変化率ｄＴをそれぞれ閾値ｄθ₀ ，ｄＴ₀ と比較する。これら閾値ｄθ₀ ，ｄＴ₀ は実験的に求めた値であり、ドライバーが脇見運転等により無意識にステアリングホイール１を操作してしまう場合の値から決定される。
【００４０】
そして前記ステップＳ９で操舵角変化率ｄθが閾値ｄθ₀ 以下であり、且つ 操舵トルク変化率ｄＴが閾値ｄＴ₀ 以下であれば、その操舵はドライバーの無意識の操舵であると判定し、ステップＳ１０で警報を発するとともに操舵反力制御を実行する。一方、前記ステップＳ９で操舵角変化率ｄθおよび操舵トルク変化率ｄＴの少なくとも一方が閾値ｄθ₀ ，ｄＴ₀ を越えていれば、その操舵はドライバーが意識的に行った操舵であると判定し、ステップＳ１１で操舵反力制御を中止してドライバーの自発的な操舵との干渉を回避する。
【００４１】
次に、ドライバーの無意識の操舵が検出された場合の操舵反力制御について説明する。
【００４２】
この操舵反力制御は、電動パワーステアリング装置２のアクチュエータ１５に通電してドライバーの無意識の操舵に対抗する操舵反力を発生させ、自車Ａｉが対向車Ａｏに接近する方向への操舵が行われるのを防止するものである。
【００４３】
図９に示すマップは、電動パワーステアリング装置２が通常の操舵アシス機能を発揮する場合に、そのアクチュエータ１５の目標電流Ｉｔを操舵トルクセンサＳ₄ で検出した操舵トルクＴと、車速センサＳ₁ …で検出した車速Ｖｉとに基づいて検索するためのものである。図９から明らかなように、アクチュエータ１５の目標電流Ｉｔは操舵トルクＴの増加に応じて増加し、且つ車速Ｖｉの減少に応じて増加するように設定される。
【００４４】
電動パワーステアリング装置２に衝突防止のための操舵反力を発生させる場合には、図１０に示すマップから検索した補正係数Ｋ₃ （≦１）を目標電流Ｉｔに乗算して該目標電流Ｉｔを減少方向に補正する。補正係数Ｋ₃ のマップは操舵角θをパラメータとするもので、操舵角θが現在の操舵角θｎから前記操舵角θｍ（＝θｎ＋Δθ）に近づくにつれて、補正係数Ｋ₁ は１から減少する。これにより、電動パワーステアリング装置２が発生する操舵アシスト力が減少し、ドライバーの操舵に抵抗する操舵反力が発生して対向車Ａｏとの衝突が未然に回避される。
【００４５】
尚、目標電流Ｉｔを前記補正係数Ｋ₃ に加えて更に他の補正係数Ｋ₄ ，Ｋ₅ で次式のように補正すれば、より精度の高い衝突防止制御を行うことができる。
【００４６】
Ｉｔ＝Ｋ₃ ・Ｋ₄ ・Ｋ₅ …（１１）
図１１に示すように、補正係数Ｋ₄ ，Ｋ₅ は自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬあるいは相対速度ΔＶをパラメータとしてマップから検索されるもので、前記相対距離ΔＬが大きいために、あるいは前記相対速度ΔＶが小さいために衝突の可能性が低い場合には、衝突の可能性が高いと思われる場合に比べて目標電流Ｉｔを増加させる方向に、つまり操舵反力を減少させる方向に補正する。換言すると、衝突の可能性が高い場合に操舵反力を増加させ、自車Ａｉが対向車Ａｏに接近する方向への無意識の操舵を確実に防止することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施例では相対横偏差ΔＹが０になる操舵角θとして操舵角θｍを定義したが、−ε≦ΔＹ≦εが成立する操舵角θとして操舵角θｍを定義しても良い。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、物体検出手段が自車および対向車の相対的な位置関係を検出し、移動軌跡推定手段が自車の将来の移動軌跡を推定すると、相対横偏差算出手段が自車が前記移動軌跡に沿って現在の対向車の位置まで進行したときの自車の推定位置と現在の対向車の位置との横方向の偏差である相対横偏差を算出し、接触可能性判定手段が前記相対横偏差が所定範囲内にある場合に自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定する。前記相対横偏差が所定範囲内にない場合でも、操舵状態検出手段が自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を検出すると、接触可能性判定手段は自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定するので、ドライバーの無意識の操舵により自車が対向車に接触するのを未然に防止ことができる。
【００５０】
また請求項２に記載された発明によれば、接触可能性判定手段が自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定すると、接触回避手段が接触回避操作を自動的に行うので、自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵により自車が対向車に接触するのを確実に防止することができる。
【００５１】
また請求項３に記載された発明によれば、接触可能性判定手段が自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定すると、接触回避手段が自車が対向車に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を抑制するので、前記無意識の操舵により自車が対向車に接触するのを確実に防止することができる。
【００５２】
また請求項４に記載された発明によれば、ドライバーの無意識の操舵により自車が対向車に接近する度合いが大きいほど操舵装置が発生する操舵アシスト力が減少するので、ドライバーが受ける操舵反力が増加して自車が対向車に接近する方向への操舵が確実に抑制される。
【００５３】
また請求項５に記載された発明によれば、自車と対向車との相対距離が小さいほど、あるいは自車と対向車との相対速度が大きいほど操舵装置が発生する操舵アシスト力が減少するので、接触の可能性が高いと思われる場合にドライバーが受ける操舵反力が増加して自車が対向車に接近する方向への操舵が確実に抑制される。
【００５４】
また請求項６に記載された発明によれば、ドライバーがステアリングホイールに入力する操舵トルクの時間変化率および操舵角の時間変化率が所定値以下のときにドライバーの無意識の操舵を検出するので、ドライバーの自発的な操舵と無意識の操舵とを的確に識別することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】走行安全装置のブロック図
【図３】自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係を示す図
【図４】電子制御ユニットの機能の説明図
【図５】正面衝突回避制御手段の回路を説明するブロック図
【図６】正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図７】衝突可能性を判定する所定時間Ｔｓの補正係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ を検索するマップ
【図８】衝突可能性が低い場合の自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係を示す図
【図９】操舵トルクＴおよび車速Ｖｉから目標電流Ｉｔを検索するマップ
【図１０】目標電流Ｉｔの補正係数Ｋ₃ を検索するマップ
【図１１】目標電流Ｉｔの補正係数Ｋ₄ ，Ｋ₅ を検索するマップ
【符号の説明】
１ ステアリングホイール
４ レーダー情報処理装置（物体検出手段）
１１ 電動パワーステアリング装置（操舵装置）
Ａｉ 自車
Ａｏ 対向車
Ｍ１ 移動軌跡推定手段
Ｍ２ 相対横偏差算出手段
Ｍ３ 接触可能性判定手段
Ｍ４ 操舵状態検出手段
Ｍ５ 接触回避手段
Ｔ 操舵トルク
ｄＴ 操舵トルクの時間変化率
ｄθ 操舵角の時間変化率
−ε〜ε 所定範囲
θ 操舵角
ΔＬ 相対距離
ΔＹ 相対横偏差
ΔＶ 相対速度

Claims (6)

1. 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体を検出して自車（Ａｉ）および物体の相対的な位置関係を算出する物体検出手段（４）と、
   自車（Ａｉ）の将来の移動軌跡を推定する移動軌跡推定手段（Ｍ１）と、
   自車（Ａｉ）が前記移動軌跡に沿って現在の対向車（Ａｏ）の位置まで進行したときの自車（Ａｉ）の推定位置と現在の対向車（Ａｏ）の位置との横方向の偏差である相対横偏差（ΔＹ）を算出する相対横偏差算出手段（Ｍ２）と、
   相対横偏差算出手段（Ｍ２）で算出した相対横偏差（ΔＹ）に基づいて自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）とが接触する可能性の有無を判定する接触可能性判定手段（Ｍ３）と、
   自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を検出する操舵状態検出手段（Ｍ４）と、
   を備えてなり、
   接触可能性判定手段（Ｍ３）は、前記相対横偏差（ΔＹ）が所定範囲（−ε〜ε）内にあるときに接触の可能性が有ると判定するとともに、前記相対横偏差（ΔＹ）が所定範囲（−ε〜ε）内になく、且つ操舵状態検出手段（Ｍ４）が自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を検出したときに接触の可能性が有ると判定することを特徴とする車両の走行安全装置。
2. 前記相対横偏差（ΔＹ）が所定範囲（−ε〜ε）内になく、且つ操舵状態検出手段（Ｍ４）が自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を検出したときに接触回避操作を自動的に行う接触回避手段（Ｍ５）を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安全装置。
3. 接触回避手段（Ｍ５）は、自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）に接近する方向へのドライバーの無意識の操舵を抑制することを特徴とする、請求項２に記載の車両の走行安全装置。
4. 接触回避手段（Ｍ５）は、ドライバーの無意識の操舵により自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）に接近する度合いが大きいほど、操舵装置（１１）が発生する操舵アシスト力を減少方向に補正することを特徴とする、請求項３に記載の車両の走行安全装置。
5. 接触回避手段（Ｍ５）は、自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）との相対距離（ΔＬ）が小さいほど、あるいは自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）との相対速度（ΔＶ）が大きいほど、操舵装置（１１）が発生する操舵アシスト力を減少方向に補正することを特徴とする、請求項４に記載の車両の走行安全装置。
6. 操舵状態検出手段（Ｍ４）は、ドライバーがステアリングホイール（１）に入力する操舵トルク（Ｔ）の時間変化率（ｄＴ）および操舵角（θ）の時間変化率（ｄθ）が所定値以下のときにドライバーの無意識の操舵を検出することを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の車両の走行安全装置。

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