JP3972566B2 - 船外機のスロットル構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機のスロットル構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンには、その出力調整をスロットルボディまたはキャブレタ内のスロットルバルブを開閉操作して流入空気量を増減させることによって行うものがある。スロットルバルブの開閉操作は通常ケーブルやロッドを介して遠隔操作によって行われる。
【０００３】
図８は例えば船外機に用いられているキャブレタの一例である。図８に示すように、キャブレタ１内の吸気通路２にはスロットルバルブ３がスロットルシャフト４によって回動自在に軸支され、キャブレタ１外に突出したスロットルシャフト４端部にスロットルシャフトプレート５が回動一体に取付けられる。そして、このスロットルシャフトプレート５にスロットルケーブル６の一端が接続され、スロットルケーブルが引き操作されることによりスロットルバルブ３が開操作される。
【０００４】
また、スロットルシャフト４にはリターンスプリング７が設けられており、スロットルケーブル６の引き操作を緩めるとこのリターンスプリング７によってスロットルバルブ３が閉操作される。
【０００５】
図９は例えば船外機に用いられているキャブレタの他の例である。図９に示すように、キャブレタ１１内の吸気通路１２にはスロットルバルブ１３がスロットルシャフト１４によって回動自在に軸支され、キャブレタ１１外に突出したスロットルシャフト１４端部にスロットルシャフトプレート１５が取付けられる。一方、キャブレタ１１とは別体にスロットルドラム１６が設けられ、このスロットルドラム１６とスロットルシャフトプレート１５とがロッド１７によって作動連結される。そして、このスロットルドラム１６にメインスロットルケーブル１８およびサブスロットルケーブル１９のそれぞれの一端が接続され、メインスロットルケーブル１８が引き操作されることによりスロットルバルブ１３が開操作されると共に、サブスロットルケーブル１９が引き操作されることによりスロットルバルブ１３が閉操作される。なお、この開閉方式は一般に強制開閉方式と呼ばれている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、リターンスプリングを用いてスロットルバルブを閉操作させる方式の場合、塩害等によってスロットルシャフトが固着した場合、スロットルバルブの開閉操作が重くなって操作性が悪い。
【０００７】
また、強制開閉方式の場合、構造が複雑で部品点数も多く、調整個所も多くて好ましくない。
【０００８】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造でスロットルバルブの開閉操作を容易にした船外機のスロットル構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機のスロットル構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンの前方にティラーハンドルを前方に向かって延設し、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップをその周方向に回動自在に設けると共に、上記エンジン内にキャブレタを備え、このキャブレタに設けられたスロットルバルブを上記スロットルグリップから延びるスロットルケーブルを用いて開閉操作する船外機において、上記スロットルグリップの端部にスロットルドラムを回動一体に設け、このスロットルドラムにその中心を挟んでメインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの一端を接続する一方、上記スロットルバルブはリターンスプリングを備えたスロットルシャフトによって上記キャブレタに回動自在に軸支され、このキャブレタ外に突出したスロットルシャフト端部にスロットルシャフトプレートを回動一体に取付けると共に、このスロットルシャフトプレートは上記スロットルシャフトを中心に両側に延び、その両端部に上記メインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの末端を接続する一方、上記サブスロットルケーブルの末端が接続される側の上記スロットルシャフトプレート端部には係合孔が形成され、この係合孔に上記サブスロットルケーブルの末端に設けられたエンドピンが係合可能に配置されると共に、この係合孔は、上記メインスロットルケーブルおよび上記リターンスプリングが支障なく作動して上記スロットルバルブがスムーズに開閉される状態において、上記スロットルシャフトプレートがどの位置にあっても上記サブスロットルケーブル末端のエンドピンが係止しないよう、その位置および形状を設定する一方、スロットルバルブの開閉がスムーズに行われない場合、スロットルグリップを閉操作することによりサブスロットルケーブルが引かれてその末端のエンドピンがスロットルシャフトプレートの係合孔に係止し、スロットルバルブを強制的に閉じるように設定したものである。
【００１０】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記キャブレタの上記スロットルバルブ上流にはチョークバルブがチョークシャフトによって回動自在に軸支され、上記キャブレタ外に突出した上記チョークシャフト端部にチョークシャフトプレートが回動一体に取付けられると共に、上記キャブレタにはチョーク使用時に上記スロットルバルブの位置を規制する規制手段が設けられ、この規制手段は上記スロットルシャフトプレートに一体に突設された突起部と上記チョークシャフトプレートに延設されたストッパ部とから構成され、チョークを使用した状態の上記チョークシャフトプレートのストッパ部に上記スロットルシャフトプレートの突起部が当接した状態で上記スロットルバルブがエンジン始動時の開度に位置するように設定したものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係る船外機の一例を示す右側面図である。図１に示すように、この船外機２１はその最上部に箱状のエンジンカバー２２を有し、その内部にバーティカル型（縦形）エンジン２３が収納される。エンジン２３の前下部（図における右側）からはティラーハンドル２４が前方に向かって延び、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップ２５が設けられる。
【００１４】
また、エンジンカバー２２の下部にはドライブシャフトハウジング２６が設けられ、このドライブシャフトハウジング２６の下部にギヤケース２７が設けられる。ギヤケース２７の内部にはプロペラシャフト２８が軸支され、その後端にプロペラ２９が設けられる。
【００１５】
エンジン２３内にはクランクシャフト３０がほぼ鉛直方向を向くよう縦置き（バーティカル）に設けられる。ドライブシャフトハウジング２６内にはクランクシャフト３０下端に連結されたドライブシャフト３１が下方に向かって延び、ドライブシャフト３１の下端がベベルギヤ３２を介してプロペラシャフト２８に連結される。エンジン２３の出力、すなわちクランクシャフト３０の回転はドライブシャフト３１およびベベルギヤ３２を経てプロペラシャフト２８に伝達され、プロペラ２９を回転させる。
【００１６】
ドライブシャフトハウジング２６の上部はクランプブラケット３３の回転支持部３３ａに回転自在に支持されると共に、このクランプブラケット３３は船舶３４のトランサム３４ａに固定される。すなわち、船外機２１は船舶３４に対しほぼ３６０°に亘って回転可能に設けられ、ティラーハンドル２４を水平方向に振ることにより船外機２１全体の向きを変えて船舶３４の操舵を行うことができるように構成される。
【００１７】
一方、本実施形態に用いられるエンジン２３は例えば４サイクル単気筒エンジンであり、エンジン２３は船外機２１の前側（図１における右側）に配置される上下に分割式のクランクケース３５と、このクランクケース３５の後側（図１における左側）に配置され、クランクケース３５の上側部分と一体に形成されるシリンダブロック３６と、このシリンダブロック３６の後側（図１における左側）に配置されるシリンダヘッド３７とから構成される。そして、このエンジン２３は、ドライブシャフトハウジング２６の上端部に設けられたエクステンションケース３８上に固定される。なお、クランクシャフト３０の上端には発電用のフライホイール・マグネト装置３９と、ロープ・リコイル式のエンジン始動装置４０が設けられる。
【００１８】
図２はエンジン２３の平面図である。図２に示すように、シリンダブロック３６の上部には吸気装置を構成するキャブレタ４１が配置され、その下流側がインレットパイプ４２を介してシリンダヘッド３７の上面に開口する吸気ポート(図示せず)に接続されると共に、キャブレタ４１の上流側にはサイレンサ４３が接続される。
【００１９】
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、前記ティラーハンドル２４の構造を示す図である。図３に示すように、ティラーハンドル２４の自由端にはスロットルグリップ２５がその周方向に回動自在に取付けられる。スロットルグリップ２５からはこのスロットルグリップ２５と回動一体に設けられたスロットルロッド４４がティラーハンドル２４内に延び、その端部にスロットルドラム４５が回動一体に設けられる。
【００２０】
このスロットルドラム４５には、詳細には図示しないが、その中心を挟んでメインスロットルケーブル４６およびサブスロットルケーブル４７のそれぞれの一端が接続され、スロットルグリップ２５を回動操作することによりいずれか一方のケーブルが引き操作される。そして、図２に示すように、メインスロットルケーブル４６およびサブスロットルケーブル４７はエンジンカバー２１内に導かれ、キャブレタ４１に向かって延設される。なお、メインスロットルケーブル４６およびサブスロットルケーブル４７はキャブレタ４１の近傍にてケーブルホルダ４８によって保持される。
【００２１】
図４は、キャブレタ４１の拡大平面図であり、図５は図４のＶ矢視図である。図４および図５に示すように、キャブレタ４１内の吸気通路４９にはこの吸気通路４９内の流入空気量を増減させてエンジン２３の出力を調整するスロットルバルブ５０がスロットルシャフト５１によって回動自在に軸支され、キャブレタ４１外に突出したスロットルシャフト５１端部にスロットルシャフトプレート５２が回動一体に取付けられる。また、スロットルシャフト５１にはリターンスプリング５３が設けられる。なお、図４においてはスロットルバルブ５０が閉じられた（全閉）状態を示す。また、図６はスロットルバルブ５０が開けられた（全開）状態を示す。
【００２２】
さらに、スロットルバルブ５０の上流にはエンジン２３始動時の吸気通路４９内の流入空気量を調整して一時的に空燃比を濃くするチョークバルブ５４がチョークシャフト５５によって回動自在に軸支され、キャブレタ４１外に突出したチョークシャフト５５端部にチョークシャフトプレート５６が回動一体に取付けられる。そして、図２に示すように、船外機２１外に設けられたチョークノブ５７がチョークロッド５８を介してチョークシャフトプレート５６に作動連結される。
【００２３】
スロットルシャフトプレート５２はスロットルシャフト５１を中心に例えばキャブレタ４１の幅方向両側に延び、その一方の端部にメインスロットルケーブル４６の末端が接続される。そして、スロットルグリップ２５が開操作されてメインスロットルケーブル４６が引かれることによりスロットルバルブ５０が開く。また、スロットルシャフト５１にはリターンスプリング５３が設けられているので、スロットルグリップ２５の開操作が緩められるとこのリターンスプリング５３によってスロットルバルブ５０が自動的に閉じられる。
【００２４】
ところで、このキャブレタ４１にはチョーク使用時にスロットルバルブ５０の位置を規制する規制手段が設けられる。具体的には、図７に示すように、スロットルシャフトプレート５２に位置設定用の突起部５９が一体に突設されると共に、チョークシャフトプレート５６には位置規制用のストッパ部６０が延設される。そして、チョークを使用した状態のチョークシャフトプレート５６のストッパ部６０にスロットルシャフトプレート５２の突起部５９が当接した状態でスロットルバルブ５０がエンジン２３始動時の開度に位置するように設定される。
【００２５】
一方、スロットルシャフトプレート５２の、スロットルシャフト５１を挟んでメインスロットルケーブル４６取り付け部の反対側端部には係合孔６１が形成され、この係合孔６１にサブスロットルケーブル４７の末端に設けられたエンドピン６２が係合可能に配置される。この係合孔６１は、メインスロットルケーブル４６およびリターンスプリング５３が支障なく作動してスロットルバルブ５０がスムーズに開閉される状態において、スロットルシャフトプレート５２がどの位置にあってもサブスロットルケーブル４７末端のエンドピン６２が係止しないよう、その位置および形状が、例えば円弧状の長孔に設定される。すなわち、スロットルバルブ５０がスムーズに開閉される限りスロットルグリップ２５の操作によって進退するサブスロットルケーブル４７はスロットルバルブ５０の開閉操作を干渉しない。
【００２６】
但し、海水中の塩分が付着するなどの何等かの理由でメインスロットルケーブル４６およびリターンスプリング５３の作動が重くなってスロットルバルブ５０の開閉がスムーズに行われない場合、スロットルグリップ２５を強制的に閉操作することによりサブスロットルケーブル４７が引かれてその末端のエンドピン６２がスロットルシャフト５１の係合孔６１に係止し、スロットルバルブ５０を強制的に閉じるように設定される(図７参照)。このとき、スロットルバルブ５０はエンジン２３始動時(チョーク使用時)の開度を限度に閉じることが可能に設定され、スロットルグリップ２５を強制的に閉操作してもエンジン２３が停止することはない。
【００２７】
この設定方法としては、例えば図７に示すように、スロットルシャフトプレート５２の突起部５９をチョーク使用時のチョークシャフトプレート５６のストッパ部６０に当接させた状態でサブスロットルケーブル４７の長さを調整することにより可能になる。
【００２８】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００２９】
二本のスロットルケーブルを用いてスロットルバルブ５０の開閉操作を行うようにし、そのうちの一本を強制閉操作用にのみ用いたことにより、従来の強制開閉方式のスロットルバルブ５０開閉方式より構造が簡素化し、部品点数や組付け工程数を削減できると共に、何等かの理由でメインスロットルケーブル４６およびリターンスプリング５３の作動が重くなっても確実にスロットルバルブ５０を閉じることができる。
【００３０】
また、通常はスロットルグリップ２５の操作によって進退するサブスロットルケーブル４７がスロットルバルブ５０の開閉操作を干渉しないように構成したことにより、スロットルバルブ５０の開閉が軽いフィーリングでスムーズに行える。
【００３１】
さらに、チョーク使用時のスロットルバルブ５０の位置規制手段を設けると共に、スロットルバルブ５０を強制的に閉じる場合、スロットルバルブ５０をエンジン２３始動時(チョーク使用時)の開度を限度に閉じるように設定したことにより、サブスロットルケーブル４７の長さ調整が容易に行われる。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機のスロットル構造によれば、エンジンの前方にティラーハンドルを前方に向かって延設し、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップをその周方向に回動自在に設けると共に、上記エンジン内にキャブレタを備え、このキャブレタに設けられたスロットルバルブを上記スロットルグリップから延びるスロットルケーブルを用いて開閉操作する船外機において、上記スロットルグリップの端部にスロットルドラムを回動一体に設け、このスロットルドラムにその中心を挟んでメインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの一端を接続する一方、上記スロットルバルブはリターンスプリングを備えたスロットルシャフトによって上記キャブレタに回動自在に軸支され、このキャブレタ外に突出したスロットルシャフト端部にスロットルシャフトプレートを回動一体に取付けると共に、このスロットルシャフトプレートは上記スロットルシャフトを中心に両側に延び、その両端部に上記メインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの末端を接続したため、構造が簡素化し、部品点数や組付け工程数を削減できると共に、確実にスロットルバルブを閉じることが可能になる。
【００３３】
また、上記サブスロットルケーブルの末端が接続される側の上記スロットルシャフトプレート端部には係合孔が形成され、この係合孔に上記サブスロットルケーブルの末端に設けられたエンドピンが係合可能に配置されると共に、この係合孔は、上記メインスロットルケーブルおよび上記リターンスプリングが支障なく作動して上記スロットルバルブがスムーズに開閉される状態において、上記スロットルシャフトプレートがどの位置にあっても上記サブスロットルケーブル末端のエンドピンが係止しないよう、その位置および形状を設定する一方、スロットルバルブの開閉がスムーズに行われない場合、スロットルグリップを閉操作することによりサブスロットルケーブルが引かれてその末端のエンドピンがスロットルシャフトプレートの係合孔に係止し、スロットルバルブを強制的に閉じるように設定したため、スロットルバルブの操作性が向上すると共に、スロットルバルブの開閉も確実になる。
【００３４】
さらに、上記キャブレタの上記スロットルバルブ上流にはチョークバルブがチョークシャフトによって回動自在に軸支され、上記キャブレタ外に突出した上記チョークシャフト端部にチョークシャフトプレートが回動一体に取付けられると共に、上記キャブレタにはチョーク使用時に上記スロットルバルブの位置を規制する規制手段が設けられ、この規制手段は上記スロットルシャフトプレートに一体に突設された突起部と上記チョークシャフトプレートに延設されたストッパ部とから構成され、チョークを使用した状態の上記チョークシャフトプレートのストッパ部に上記スロットルシャフトプレートの突起部が当接した状態で上記スロットルバルブがエンジン始動時の開度に位置するように設定したため、スロットルバルブを強制的に閉じる場合、スロットルバルブをエンジン始動時の開度を限度に閉じるように設定すればサブスロットルケーブルの長さ調整が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機のスロットル構造の一実施形態を示す船外機の右側面図。
【図２】エンジンの平面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】（スロットルバルブが閉じられた状態の）キャブレタの拡大平面図。
【図５】図４のＶ矢視図。
【図６】（スロットルバルブが開かれた状態の）キャブレタの拡大平面図。
【図７】（チョークが使用された状態の）キャブレタの拡大平面図。
【図８】従来の船外機に用いられているキャブレタの一例を示す図。
【図９】従来の船外機に用いられているキャブレタの他の例を示す図。
【符号の説明】
２１ 船外機
２３ エンジン
２４ ティラーハンドル
２５ スロットルグリップ
４１ キャブレタ
４５ スロットルドラム
４６ メインスロットルケーブル
４７ サブスロットルケーブル
５０ スロットルバルブ
５１ スロットルシャフト
５２ スロットルシャフトプレート
５３ リターンスプリング
５４ チョークバルブ
５５ チョークシャフト
５６ チョークシャフトプレート
５９ 突起部
６０ ストッパ部
６１ 係合孔
６２ エンドピン
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機のスロットル構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンには、その出力調整をスロットルボディまたはキャブレタ内のスロットルバルブを開閉操作して流入空気量を増減させることによって行うものがある。スロットルバルブの開閉操作は通常ケーブルやロッドを介して遠隔操作によって行われる。
【０００３】
図８は例えば船外機に用いられているキャブレタの一例である。図８に示すように、キャブレタ１内の吸気通路２にはスロットルバルブ３がスロットルシャフト４によって回動自在に軸支され、キャブレタ１外に突出したスロットルシャフト４端部にスロットルシャフトプレート５が回動一体に取付けられる。そして、このスロットルシャフトプレート５にスロットルケーブル６の一端が接続され、スロットルケーブルが引き操作されることによりスロットルバルブ３が開操作される。
【０００４】
また、スロットルシャフト４にはリターンスプリング７が設けられており、スロットルケーブル６の引き操作を緩めるとこのリターンスプリング７によってスロットルバルブ３が閉操作される。
【０００５】
図９は例えば船外機に用いられているキャブレタの他の例である。図９に示すように、キャブレタ１１内の吸気通路１２にはスロットルバルブ１３がスロットルシャフト１４によって回動自在に軸支され、キャブレタ１１外に突出したスロットルシャフト１４端部にスロットルシャフトプレート１５が取付けられる。一方、キャブレタ１１とは別体にスロットルドラム１６が設けられ、このスロットルドラム１６とスロットルシャフトプレート１５とがロッド１７によって作動連結される。そして、このスロットルドラム１６にメインスロットルケーブル１８およびサブスロットルケーブル１９のそれぞれの一端が接続され、メインスロットルケーブル１８が引き操作されることによりスロットルバルブ１３が開操作されると共に、サブスロットルケーブル１９が引き操作されることによりスロットルバルブ１３が閉操作される。なお、この開閉方式は一般に強制開閉方式と呼ばれている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、リターンスプリングを用いてスロットルバルブを閉操作させる方式の場合、塩害等によってスロットルシャフトが固着した場合、スロットルバルブの開閉操作が重くなって操作性が悪い。
【０００７】
また、強制開閉方式の場合、構造が複雑で部品点数も多く、調整個所も多くて好ましくない。
【０００８】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造でスロットルバルブの開閉操作を容易にした船外機のスロットル構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機のスロットル構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンの前方にティラーハンドルを前方に向かって延設し、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップをその周方向に回動自在に設けると共に、上記エンジン内にキャブレタを備え、このキャブレタに設けられたスロットルバルブを上記スロットルグリップから延びるスロットルケーブルを用いて開閉操作する船外機において、上記スロットルグリップの端部にスロットルドラムを回動一体に設け、このスロットルドラムにその中心を挟んでメインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの一端を接続する一方、上記スロットルバルブはリターンスプリングを備えたスロットルシャフトによって上記キャブレタに回動自在に軸支され、このキャブレタ外に突出したスロットルシャフト端部にスロットルシャフトプレートを回動一体に取付けると共に、このスロットルシャフトプレートは上記スロットルシャフトを中心に両側に延び、その両端部に上記メインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの末端を接続する一方、上記サブスロットルケーブルの末端が接続される側の上記スロットルシャフトプレート端部には係合孔が形成され、この係合孔に上記サブスロットルケーブルの末端に設けられたエンドピンが係合可能に配置されると共に、この係合孔は、上記メインスロットルケーブルおよび上記リターンスプリングが支障なく作動して上記スロットルバルブがスムーズに開閉される状態において、上記スロットルシャフトプレートがどの位置にあっても上記サブスロットルケーブル末端のエンドピンが係止しないよう、その位置および形状を設定する一方、スロットルバルブの開閉がスムーズに行われない場合、スロットルグリップを閉操作することによりサブスロットルケーブルが引かれてその末端のエンドピンがスロットルシャフトプレートの係合孔に係止し、スロットルバルブを強制的に閉じるように設定したものである。
【００１０】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記キャブレタの上記スロットルバルブ上流にはチョークバルブがチョークシャフトによって回動自在に軸支され、上記キャブレタ外に突出した上記チョークシャフト端部にチョークシャフトプレートが回動一体に取付けられると共に、上記キャブレタにはチョーク使用時に上記スロットルバルブの位置を規制する規制手段が設けられ、この規制手段は上記スロットルシャフトプレートに一体に突設された突起部と上記チョークシャフトプレートに延設されたストッパ部とから構成され、チョークを使用した状態の上記チョークシャフトプレートのストッパ部に上記スロットルシャフトプレートの突起部が当接した状態で上記スロットルバルブがエンジン始動時の開度に位置するように設定したものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係る船外機の一例を示す右側面図である。図１に示すように、この船外機２１はその最上部に箱状のエンジンカバー２２を有し、その内部にバーティカル型（縦形）エンジン２３が収納される。エンジン２３の前下部（図における右側）からはティラーハンドル２４が前方に向かって延び、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップ２５が設けられる。
【００１４】
また、エンジンカバー２２の下部にはドライブシャフトハウジング２６が設けられ、このドライブシャフトハウジング２６の下部にギヤケース２７が設けられる。ギヤケース２７の内部にはプロペラシャフト２８が軸支され、その後端にプロペラ２９が設けられる。
【００１５】
エンジン２３内にはクランクシャフト３０がほぼ鉛直方向を向くよう縦置き（バーティカル）に設けられる。ドライブシャフトハウジング２６内にはクランクシャフト３０下端に連結されたドライブシャフト３１が下方に向かって延び、ドライブシャフト３１の下端がベベルギヤ３２を介してプロペラシャフト２８に連結される。エンジン２３の出力、すなわちクランクシャフト３０の回転はドライブシャフト３１およびベベルギヤ３２を経てプロペラシャフト２８に伝達され、プロペラ２９を回転させる。
【００１６】
ドライブシャフトハウジング２６の上部はクランプブラケット３３の回転支持部３３ａに回転自在に支持されると共に、このクランプブラケット３３は船舶３４のトランサム３４ａに固定される。すなわち、船外機２１は船舶３４に対しほぼ３６０°に亘って回転可能に設けられ、ティラーハンドル２４を水平方向に振ることにより船外機２１全体の向きを変えて船舶３４の操舵を行うことができるように構成される。
【００１７】
一方、本実施形態に用いられるエンジン２３は例えば４サイクル単気筒エンジンであり、エンジン２３は船外機２１の前側（図１における右側）に配置される上下に分割式のクランクケース３５と、このクランクケース３５の後側（図１における左側）に配置され、クランクケース３５の上側部分と一体に形成されるシリンダブロック３６と、このシリンダブロック３６の後側（図１における左側）に配置されるシリンダヘッド３７とから構成される。そして、このエンジン２３は、ドライブシャフトハウジング２６の上端部に設けられたエクステンションケース３８上に固定される。なお、クランクシャフト３０の上端には発電用のフライホイール・マグネト装置３９と、ロープ・リコイル式のエンジン始動装置４０が設けられる。
【００１８】
図２はエンジン２３の平面図である。図２に示すように、シリンダブロック３６の上部には吸気装置を構成するキャブレタ４１が配置され、その下流側がインレットパイプ４２を介してシリンダヘッド３７の上面に開口する吸気ポート(図示せず)に接続されると共に、キャブレタ４１の上流側にはサイレンサ４３が接続される。
【００１９】
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、前記ティラーハンドル２４の構造を示す図である。図３に示すように、ティラーハンドル２４の自由端にはスロットルグリップ２５がその周方向に回動自在に取付けられる。スロットルグリップ２５からはこのスロットルグリップ２５と回動一体に設けられたスロットルロッド４４がティラーハンドル２４内に延び、その端部にスロットルドラム４５が回動一体に設けられる。
【００２０】
このスロットルドラム４５には、詳細には図示しないが、その中心を挟んでメインスロットルケーブル４６およびサブスロットルケーブル４７のそれぞれの一端が接続され、スロットルグリップ２５を回動操作することによりいずれか一方のケーブルが引き操作される。そして、図２に示すように、メインスロットルケーブル４６およびサブスロットルケーブル４７はエンジンカバー２１内に導かれ、キャブレタ４１に向かって延設される。なお、メインスロットルケーブル４６およびサブスロットルケーブル４７はキャブレタ４１の近傍にてケーブルホルダ４８によって保持される。
【００２１】
図４は、キャブレタ４１の拡大平面図であり、図５は図４のＶ矢視図である。図４および図５に示すように、キャブレタ４１内の吸気通路４９にはこの吸気通路４９内の流入空気量を増減させてエンジン２３の出力を調整するスロットルバルブ５０がスロットルシャフト５１によって回動自在に軸支され、キャブレタ４１外に突出したスロットルシャフト５１端部にスロットルシャフトプレート５２が回動一体に取付けられる。また、スロットルシャフト５１にはリターンスプリング５３が設けられる。なお、図４においてはスロットルバルブ５０が閉じられた（全閉）状態を示す。また、図６はスロットルバルブ５０が開けられた（全開）状態を示す。
【００２２】
さらに、スロットルバルブ５０の上流にはエンジン２３始動時の吸気通路４９内の流入空気量を調整して一時的に空燃比を濃くするチョークバルブ５４がチョークシャフト５５によって回動自在に軸支され、キャブレタ４１外に突出したチョークシャフト５５端部にチョークシャフトプレート５６が回動一体に取付けられる。そして、図２に示すように、船外機２１外に設けられたチョークノブ５７がチョークロッド５８を介してチョークシャフトプレート５６に作動連結される。
【００２３】
スロットルシャフトプレート５２はスロットルシャフト５１を中心に例えばキャブレタ４１の幅方向両側に延び、その一方の端部にメインスロットルケーブル４６の末端が接続される。そして、スロットルグリップ２５が開操作されてメインスロットルケーブル４６が引かれることによりスロットルバルブ５０が開く。また、スロットルシャフト５１にはリターンスプリング５３が設けられているので、スロットルグリップ２５の開操作が緩められるとこのリターンスプリング５３によってスロットルバルブ５０が自動的に閉じられる。
【００２４】
ところで、このキャブレタ４１にはチョーク使用時にスロットルバルブ５０の位置を規制する規制手段が設けられる。具体的には、図７に示すように、スロットルシャフトプレート５２に位置設定用の突起部５９が一体に突設されると共に、チョークシャフトプレート５６には位置規制用のストッパ部６０が延設される。そして、チョークを使用した状態のチョークシャフトプレート５６のストッパ部６０にスロットルシャフトプレート５２の突起部５９が当接した状態でスロットルバルブ５０がエンジン２３始動時の開度に位置するように設定される。
【００２５】
一方、スロットルシャフトプレート５２の、スロットルシャフト５１を挟んでメインスロットルケーブル４６取り付け部の反対側端部には係合孔６１が形成され、この係合孔６１にサブスロットルケーブル４７の末端に設けられたエンドピン６２が係合可能に配置される。この係合孔６１は、メインスロットルケーブル４６およびリターンスプリング５３が支障なく作動してスロットルバルブ５０がスムーズに開閉される状態において、スロットルシャフトプレート５２がどの位置にあってもサブスロットルケーブル４７末端のエンドピン６２が係止しないよう、その位置および形状が、例えば円弧状の長孔に設定される。すなわち、スロットルバルブ５０がスムーズに開閉される限りスロットルグリップ２５の操作によって進退するサブスロットルケーブル４７はスロットルバルブ５０の開閉操作を干渉しない。
【００２６】
但し、海水中の塩分が付着するなどの何等かの理由でメインスロットルケーブル４６およびリターンスプリング５３の作動が重くなってスロットルバルブ５０の開閉がスムーズに行われない場合、スロットルグリップ２５を強制的に閉操作することによりサブスロットルケーブル４７が引かれてその末端のエンドピン６２がスロットルシャフト５１の係合孔６１に係止し、スロットルバルブ５０を強制的に閉じるように設定される(図７参照)。このとき、スロットルバルブ５０はエンジン２３始動時(チョーク使用時)の開度を限度に閉じることが可能に設定され、スロットルグリップ２５を強制的に閉操作してもエンジン２３が停止することはない。
【００２７】
この設定方法としては、例えば図７に示すように、スロットルシャフトプレート５２の突起部５９をチョーク使用時のチョークシャフトプレート５６のストッパ部６０に当接させた状態でサブスロットルケーブル４７の長さを調整することにより可能になる。
【００２８】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００２９】
二本のスロットルケーブルを用いてスロットルバルブ５０の開閉操作を行うようにし、そのうちの一本を強制閉操作用にのみ用いたことにより、従来の強制開閉方式のスロットルバルブ５０開閉方式より構造が簡素化し、部品点数や組付け工程数を削減できると共に、何等かの理由でメインスロットルケーブル４６およびリターンスプリング５３の作動が重くなっても確実にスロットルバルブ５０を閉じることができる。
【００３０】
また、通常はスロットルグリップ２５の操作によって進退するサブスロットルケーブル４７がスロットルバルブ５０の開閉操作を干渉しないように構成したことにより、スロットルバルブ５０の開閉が軽いフィーリングでスムーズに行える。
【００３１】
さらに、チョーク使用時のスロットルバルブ５０の位置規制手段を設けると共に、スロットルバルブ５０を強制的に閉じる場合、スロットルバルブ５０をエンジン２３始動時(チョーク使用時)の開度を限度に閉じるように設定したことにより、サブスロットルケーブル４７の長さ調整が容易に行われる。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機のスロットル構造によれば、エンジンの前方にティラーハンドルを前方に向かって延設し、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップをその周方向に回動自在に設けると共に、上記エンジン内にキャブレタを備え、このキャブレタに設けられたスロットルバルブを上記スロットルグリップから延びるスロットルケーブルを用いて開閉操作する船外機において、上記スロットルグリップの端部にスロットルドラムを回動一体に設け、このスロットルドラムにその中心を挟んでメインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの一端を接続する一方、上記スロットルバルブはリターンスプリングを備えたスロットルシャフトによって上記キャブレタに回動自在に軸支され、このキャブレタ外に突出したスロットルシャフト端部にスロットルシャフトプレートを回動一体に取付けると共に、このスロットルシャフトプレートは上記スロットルシャフトを中心に両側に延び、その両端部に上記メインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの末端を接続したため、構造が簡素化し、部品点数や組付け工程数を削減できると共に、確実にスロットルバルブを閉じることが可能になる。
【００３３】
また、上記サブスロットルケーブルの末端が接続される側の上記スロットルシャフトプレート端部には係合孔が形成され、この係合孔に上記サブスロットルケーブルの末端に設けられたエンドピンが係合可能に配置されると共に、この係合孔は、上記メインスロットルケーブルおよび上記リターンスプリングが支障なく作動して上記スロットルバルブがスムーズに開閉される状態において、上記スロットルシャフトプレートがどの位置にあっても上記サブスロットルケーブル末端のエンドピンが係止しないよう、その位置および形状を設定する一方、スロットルバルブの開閉がスムーズに行われない場合、スロットルグリップを閉操作することによりサブスロットルケーブルが引かれてその末端のエンドピンがスロットルシャフトプレートの係合孔に係止し、スロットルバルブを強制的に閉じるように設定したため、スロットルバルブの操作性が向上すると共に、スロットルバルブの開閉も確実になる。
【００３４】
さらに、上記キャブレタの上記スロットルバルブ上流にはチョークバルブがチョークシャフトによって回動自在に軸支され、上記キャブレタ外に突出した上記チョークシャフト端部にチョークシャフトプレートが回動一体に取付けられると共に、上記キャブレタにはチョーク使用時に上記スロットルバルブの位置を規制する規制手段が設けられ、この規制手段は上記スロットルシャフトプレートに一体に突設された突起部と上記チョークシャフトプレートに延設されたストッパ部とから構成され、チョークを使用した状態の上記チョークシャフトプレートのストッパ部に上記スロットルシャフトプレートの突起部が当接した状態で上記スロットルバルブがエンジン始動時の開度に位置するように設定したため、スロットルバルブを強制的に閉じる場合、スロットルバルブをエンジン始動時の開度を限度に閉じるように設定すればサブスロットルケーブルの長さ調整が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機のスロットル構造の一実施形態を示す船外機の右側面図。
【図２】エンジンの平面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】（スロットルバルブが閉じられた状態の）キャブレタの拡大平面図。
【図５】図４のＶ矢視図。
【図６】（スロットルバルブが開かれた状態の）キャブレタの拡大平面図。
【図７】（チョークが使用された状態の）キャブレタの拡大平面図。
【図８】従来の船外機に用いられているキャブレタの一例を示す図。
【図９】従来の船外機に用いられているキャブレタの他の例を示す図。
【符号の説明】
２１ 船外機
２３ エンジン
２４ ティラーハンドル
２５ スロットルグリップ
４１ キャブレタ
４５ スロットルドラム
４６ メインスロットルケーブル
４７ サブスロットルケーブル
５０ スロットルバルブ
５１ スロットルシャフト
５２ スロットルシャフトプレート
５３ リターンスプリング
５４ チョークバルブ
５５ チョークシャフト
５６ チョークシャフトプレート
５９ 突起部
６０ ストッパ部
６１ 係合孔
６２ エンドピン
Claims (2)
- エンジンの前方にティラーハンドルを前方に向かって延設し、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリップをその周方向に回動自在に設けると共に、上記エンジン内にキャブレタを備え、このキャブレタに設けられたスロットルバルブを上記スロットルグリップから延びるスロットルケーブルを用いて開閉操作する船外機において、上記スロットルグリップの端部にスロットルドラムを回動一体に設け、このスロットルドラムにその中心を挟んでメインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの一端を接続する一方、上記スロットルバルブはリターンスプリングを備えたスロットルシャフトによって上記キャブレタに回動自在に軸支され、このキャブレタ外に突出したスロットルシャフト端部にスロットルシャフトプレートを回動一体に取付けると共に、このスロットルシャフトプレートは上記スロットルシャフトを中心に両側に延び、その両端部に上記メインスロットルケーブルおよびサブスロットルケーブルのそれぞれの末端を接続する一方、上記サブスロットルケーブルの末端が接続される側の上記スロットルシャフトプレート端部には係合孔が形成され、この係合孔に上記サブスロットルケーブルの末端に設けられたエンドピンが係合可能に配置されると共に、この係合孔は、上記メインスロットルケーブルおよび上記リターンスプリングが支障なく作動して上記スロットルバルブがスムーズに開閉される状態において、上記スロットルシャフトプレートがどの位置にあっても上記サブスロットルケーブル末端のエンドピンが係止しないよう、その位置および形状を設定する一方、スロットルバルブの開閉がスムーズに行われない場合、スロットルグリップを閉操作することによりサブスロットルケーブルが引かれてその末端のエンドピンがスロットルシャフトプレートの係合孔に係止し、スロットルバルブを強制的に閉じるように設定したことを特徴とする船外機のスロットル構造。
- 上記キャブレタの上記スロットルバルブ上流にはチョークバルブがチョークシャフトによって回動自在に軸支され、上記キャブレタ外に突出した上記チョークシャフト端部にチョークシャフトプレートが回動一体に取付けられると共に、上記キャブレタにはチョーク使用時に上記スロットルバルブの位置を規制する規制手段が設けられ、この規制手段は上記スロットルシャフトプレートに一体に突設された突起部と上記チョークシャフトプレートに延設されたストッパ部とから構成され、チョークを使用した状態の上記チョークシャフトプレートのストッパ部に上記スロットルシャフトプレートの突起部が当接した状態で上記スロットルバルブがエンジン始動時の開度に位置するように設定した請求項１記載の船外機のスロットル構造。
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