JP3485098B2 - 船外機 - Google Patents
船外機Info
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- JP3485098B2 JP3485098B2 JP2001071137A JP2001071137A JP3485098B2 JP 3485098 B2 JP3485098 B2 JP 3485098B2 JP 2001071137 A JP2001071137 A JP 2001071137A JP 2001071137 A JP2001071137 A JP 2001071137A JP 3485098 B2 JP3485098 B2 JP 3485098B2
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- throttle
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】船外機のエンジンに装備されたキャブレ
タのスロットルバルブを開閉操作する手段としては、例
えば実開昭６１−２５２９９号公報に示すように、スロ
ットルバルブ（図示せず）の軸端に設けられたスロット
ルレバーと、操向ハンドルの端部に設けられたスロット
ルグリップとをワイヤおよびロッドで連結したものが多
い。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、４サイクル
エンジンは２サイクルエンジンに比べてスロットルグリ
ップの開度に対応するエンジンの回転数の上昇が大き
い。 【０００４】しかしながら、上述した従来技術では、ス
ロットルレバーとスロットルグリップとをワイヤおよび
ロッドで連結しているので、それぞれの開度がほぼリニ
アとなる。その結果、スロットルレバーの開度とスロッ
トルグリップの開度との比、すなわちレバー比を高速側
に合わせるとスロットルグリップの開度が小さくなり、
エンジンの低速運転時にそのエンジン回転数の微妙な調
整が困難となる。また、レバー比を低速側に合わせると
スロットルグリップの開度が大きくなり、スロットルグ
リップの開閉操作が困難になるなど、ドライバビリティ
ーを損なってしまう。 【０００５】さらに、スロットルグリップからのワイヤ
とスロットルレバーとの間にロッドやリンク装置等が介
在するため、ガタや遊びが発生しやすく、常に調整を行
う必要があり、メンテナンス性が悪い。 【０００６】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、コンパクトな構造でエンジンのドライバビリテ
ィーの向上を図った船外機を提供することを目的とす
る。 【０００７】本発明の他の目的は、メンテナンス性の向
上を図った船外機を提供するにある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明に係る船外機は、
上述した課題を解決するために、請求項１に記載したよ
うに、クランクシャフトを縦置きに備え、このクランク
シャフトに直交する方向に延びるシリンダボア内におけ
るピストンの往復運動が上記クランクシャフトの回転運
動に変換されてドライブシャフトを介してプロペラに伝
達される４サイクルエンジンと、インテークパイプ、キ
ャブレタおよび吸気管を備え、上記エンジンのシリンダ
ヘッドに接続されるエンジン吸気系と、上記エンジンを
収納する、空気導入口を備えたエンジンカバーと、エン
ジン始動装置とを有し、上記キャブレタにスロットル開
閉手段を備えたスロットル制御装置を設けた船外機にお
いて、上記エンジン始動装置を上記エンジンの上部に配
置すると共に、上記空気導入口から吸入した外気を上記
吸気管を介して吸入する上記キャブレタを上記エンジン
のシリンダヘッド上方に配置する一方、上記スロットル
開閉手段をその作動時に上記エンジン吸気系より外側に
はみ出ないように配設したものである。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。 【００１０】図１は、本発明に係る船外機の一例を示す
右側面図である。図１に示すように、この船外機１はそ
の最上部に箱状のエンジンカバー２を有し、その内部に
バーチカル型エンジン３が収納される。エンジンカバー
２の前部（図１における右側）からはステアリングハン
ドル４が前方に向かって延び、その先端にエンジン出力
調整用のスロットル操作手段であるスロットルグリップ
５が設けられる。 【００１１】また、エンジンカバー２の下部にはドライ
ブシャフトハウジング６が設けられ、このドライブシャ
フトハウジング６の下部にギヤケース７が設けられる。
ギヤケース７の内部にはプロペラシャフト８が軸支さ
れ、その後端にプロペラ９が設けられる。 【００１２】図２は、図１に示す船外機１のエンジン３
部分の縦断面図である。図２に示すように、エンジン３
内にはクランクシャフト１０がほぼ鉛直方向を向くよう
縦置き（バーチカル）に設けられる。 【００１３】図１および図２に示すように、ドライブシ
ャフトハウジング６内にはシャフトパイプ１１が形成さ
れ、このシャフトパイプ１１内をクランクシャフト１０
下端に連結されたドライブシャフト１２が下方に向かっ
て延び、このドライブシャフト１２の下端がクラッチ機
構１３を介してプロペラシャフト８に連携される。エン
ジン３の出力はドライブシャフト１２およびクラッチ機
構１３を経てプロペラシャフト８に伝達される。 【００１４】また、このエンジン３にはクラッチコント
ロールロッド５０を介して接続されたクラッチコントロ
ールレバー５１によりクラッチ機構１３を遠隔操作し、
このクラッチ機構１３の切換操作によってプロペラシャ
フト８およびプロペラ９の回転方向を変換するクラッチ
装置５２が設けられる。 【００１５】一方、ドライブシャフトハウジング６の上
部はクランプブラケット１５の回転支持部１６に回転自
在に支持されると共に、このクランプブラケット１５は
船舶１７のトランサム１８に固定される。すなわち、船
外機１は船舶１７に対しほぼ３６０°に亘って回転可能
に設けられ、ステアリングハンドル４を水平方向に振る
ことにより船外機１全体の向きを変えて船舶１７の操舵
を行うことができるように構成される。 【００１６】エンジンカバー２は例えば上下に分割可能
に構成され、エンジン３下部に固定されたロアーカバー
２ａと、このロアーカバー２ａの上にシール部材１９を
挟んで着脱可能に被装されるアッパーカバー２ｂとから
成る。なお、ステアリングハンドル４はロアーカバー２
ａに一体的に設けられる一方、アッパーカバー２ｂの後
上部には外気をエンジンカバー２内に導く空気導入口２
０と、引き起こしハンドルを兼ねた防水カバー２１とが
設けられる。 【００１７】また、前記クラッチ装置５２のクラッチコ
ントロールレバー５１はロアーカバー２ａからエンジン
３の前方に向かって突設されたステー５３に回動自在に
軸着される。そして、クラッチコントロールレバー５１
を図１の矢印Ａが示すように前後に回動させることによ
り、クラッチコントロールロッド５０を介してクラッチ
機構１３を切換操作し、プロペラシャフト８およびプロ
ペラ９の回転方向を正・逆またはニュートラルに切り換
える。 【００１８】ところで、エンジン３は例えば４サイクル
ＯＨＶ形式の単気筒エンジンであり、例えば上下に二分
割され、下側のクランクケース２３ａと上側のシリンダ
ブロック２３ｂとが接合されて構成されるエンジンケー
ス２３を有する。このエンジンケース２３は、ドライブ
シャフトハウジング６の上端部に設けられたエクステン
ションケース２２上に固定される。 【００１９】シリンダブロック２３ｂには後方（図２に
おける左側）に向かってクランクシャフト１０に直交す
る方向に延びる筒状のシリンダスリーブ２４が一体に形
成され、このシリンダスリーブ２４の後端にシリンダヘ
ッド２５およびヘッドカバー２６がそれぞれ設けられ
る。シリンダスリーブ２４の内側にはクランクシャフト
１０に直交する方向に延びるシリンダボア２７が形成さ
れると共に、シリンダヘッド２５にはこのシリンダボア
２７に整合する燃焼室２８が形成される。 【００２０】シリンダヘッド２５内にはこの燃焼室２８
に繋がる吸気ポート４１と排気ポート４２とが形成され
る。また、シリンダヘッド２５内には両ポート４１，４
２を開閉する吸気バルブ４３および排気バルブ４４が配
置され、さらにこれらのバルブ４３，４４を開閉させる
動弁装置４５も配置される。 【００２１】一方、クランクケース２３ａの底部にはオ
イルパン３０が形成され、このオイルパン３０のほぼ中
央に前記クランクシャフト１０の支持部３２が設けられ
る。そして、この支持部３２に設けられたメタルベアリ
ング３５と、シリンダブロック２３ｂ側に設けられたボ
ールベアリング３６とによってクランクシャフト１０が
回転自在に縦方向に軸支される。 【００２２】クランクシャフト１０のほぼ中間部には一
対のウェブ１０ａ，１０ｂが上下に離間して形成され、
その間にクランクピン１０ｃが偏心して設けられる。ま
た、シリンダボア２７内にはピストン３７が摺動自在に
挿入され、このピストン３７のピストンピン３７ａと、
クランクシャフト１０のクランクピン１０ｃとがコンロ
ッド３８によって連結され、これによりシリンダボア２
７内におけるピストン３７の往復運動がクランクシャフ
ト１０の回転運動に変換される。 【００２３】さらに、エンジン３の上部に位置するクラ
ンクシャフト１０の上端には例えば発電装置であるフラ
イホイール・マグネト装置３９およびロープ・リコイル
式のエンジン始動装置４０が設けられる。 【００２４】図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面
図である。図３に示すように、シリンダヘッド２５の上
面にはインテークパイプ５４を介してキャブレタ５５が
接続される。このキャブレタ５５の下流側は吸気ポート
４１に連通すると共に、キャブレタ５５の上流側には吸
気管５６が接続される。そして、図３において明らかな
ように、キャブレタ５５は平面視でピストン３７の往復
運動方向を横切る向きに傾斜して配置される。 【００２５】図２〜図４に示すように、前記空気導入口
２０はキャブレタ５５上方のアッパーカバー２ｂに形成
され、この空気導入口２０から吸入された外気は、アッ
パーカバー２ｂとエンジン３との間に形成される空間
（例えば図２参照）を通ってこの空間に配置された吸気
管５６を介してキャブレタ５５に吸入される。そして、
これらインテークパイプ５４、キャブレタ５５および吸
気管５６によってエンジン吸気系５７を構成する。 【００２６】図４は、クラッチ装置５２およびスロット
ル制御装置５８を示す図である。また、図５は、キャブ
レタ５５の拡大平面図である。図４において明らかに示
すように、キャブレタ５５の上部高さはエンジン３の船
舶１７側、図においては右側の上部高さとほぼ同じ高さ
に設定される。 【００２７】図３〜図５において、キャブレタ５５内に
形成された吸気通路内にはスロットルバルブが配置され
る（いずれも図示せず）。このスロットルバルブはその
軸５９が縦方向に配置され、軸端が上方に向かって突出
する。そして、この軸５９の突出部に例えば長円形状で
水平面にて回動可能なスロットルレバー６０の一端が固
着される。また、このスロットルレバー６０の他端には
ピン６０ａが突設され、従動部６１を形成する。 【００２８】一方、キャブレタ５５の側部にはスロット
ル制御装置５８を構成するプーリ６２が配置される。こ
のプーリ６２は水平面にて回動自在に軸支され、前記ス
ロットルグリップ５から延びるスロットルケーブル６３
が巻装される。なお、スロットルケーブル６３は例えば
「引き」と「戻し」の二本からなり、スロットルグリッ
プ５をいずれの方向に回動させても強制的にプーリ６２
を回動させるものである。なお、シリンダヘッド２５に
はケーブルホルダ６４が固定され、スロットルケーブル
６３を保持する。 【００２９】キャブレタ５５にはスロットル制御装置５
８を構成するスロットル開閉手段であるスロットルコン
トロールレバー６５が設けられる。このスロットルコン
トロールレバー６５は上記プーリ６２の外周部に回動一
体に固着され、その回動中心部（プーリ６２の中心）が
上記インテークパイプ５４の上方に位置するように配置
される。そして、スロットルコントロールレバー６５は
プーリ６２と供に水平方向に回動し、この作動（回動）
時、エンジン吸気系５７より外側にはみ出ないようにそ
の形状および配置が設定される。さらに、前記スロット
ルレバー６０の従動部６１はスロットルコントロールレ
バー６５の回動中心部よりエンジン３中心側になるよう
に配置される。 【００３０】スロットルコントロールレバー６５には案
内溝６６が形成される。また、この案内溝６６にスロッ
トルレバー６０端に形成された従動部６１のピン６０ａ
が係合される。そして、スロットルコントロールレバー
６５が回動することにより、スロットルレバー従動部６
１のピン６０ａが案内溝６６内を移動し、スロットルレ
バー６０を回動させる。 【００３１】上記案内溝６６は、エンジン３の低速運転
時にはスロットルグリップ５の開度よりスロットルレバ
ー６０の開度が小さくなるように、また、エンジン３の
高速運転時にはスロットルグリップ５の開度よりスロッ
トルレバー６０の開度が同等または大きくなるように非
直線状に、すなわちスロットルグリップ５の開度とスロ
ットルレバー６０の開度との比が非線型となるように、
例えば本実施形態においては「へ」字状に形成される。 【００３２】ところで、この船外機１にはクラッチ機構
１３がニュートラル時のスロットルの開度を制御するス
ロットル開度制御機構６７が備えられる。この制御機構
６７は、図３〜図５に示すように、その一端がスロット
ルコントロールレバー６５の基端部に回動可能に軸着さ
れたスロットルロッド６８と、このスロットルロッド６
８の他端にその上端部が軸着され、その下端にストッパ
部６９ａを有するスロットルリミッタレバー６９とから
なる。 【００３３】一方、その一端がクラッチコントロールレ
バー５１に接続されたクラッチコントロールロッド５０
の他端はクラッチレバー７０のレバー部７０ａ上端に軸
着される。また、このレバー部７０ａ上端部にはストッ
パ突起７０ｂが形成される。そして、スロットルリミッ
タレバー６９下端のストッパ部６９ａはクラッチレバー
７０がニュートラル時にのみそのストッパ突起７０ｂに
当接するように構成される。 【００３４】次に、本実施形態の作用について説明す
る。 【００３５】スロットルグリップ５を例えば増速側に回
動操作すると、図６に矢印Ｂで示すように、スロットル
ケーブル６３によってプーリ６２が時計回りに水平方向
に回動される。プーリ６２の回動に伴ってスロットルコ
ントロールレバー６５も時計回りに水平方向に回動す
る。 【００３６】スロットルコントロールレバー６５が回動
するとその案内溝６６内をスロットルレバー従動部６１
のピン６０ａが移動し、スロットルレバー６０が時計回
りに回動される。 【００３７】ここで、スロットルコントロールレバー６
５の案内溝６６は例えば「へ」字状等の非直線状に形成
することにより、エンジン３の低速運転時にスロットル
グリップ５の開度よりスロットルレバー６０の開度が小
さくなるように設定でき、エンジン回転数の微妙な調整
が容易可能になる。また、エンジン３の高速運転時にス
ロットルグリップ５の開度よりスロットルレバー６０の
開度が同等または大きくなるように設定でき、適度なス
ロットルグリップ５開度でその開閉操作が行える。すな
わちエンジン３のドライバビリティーが向上する。 【００３８】そして、スロットルコントロールレバー６
５の回動中心部をインテークパイプ５４の上方に配置
し、スロットルコントロールレバー６５をプーリ６２と
供に水平方向に回動させ、さらに作動（回動）時にエン
ジン吸気系５７より外側にはみ出ないようにその形状お
よび配置が設定すると共に、スロットルレバー６０の従
動部６１をスロットルコントロールレバー６５の回動中
心部よりエンジン３中心側になるように配置することに
よりスロットル制御装置５８の構造がコンパクトにな
り、その結果、船外機１全体がコンパクトになる。 【００３９】また、スロットルグリップ５から延びるス
ロットルケーブル６３を直接プーリ６２に巻装してスロ
ットルコントロールレバー６５を操作することにより、
従来用いていたロッドやリンク装置等が不要になり、ガ
タや遊びが発生しにくくなってメンテナンス性が向上す
る。 【００４０】次にスロットル開度制御機構６７について
説明する。図６に矢印Ｂで示すように、スロットルケー
ブル６３によってプーリ６２が時計回りに回動されると
スロットルコントロールレバー６５の基端部に軸着され
たスロットルロッド６８が矢印Ｃのほうに移動し、矢印
Ｄで示すようにスロットルリミッタレバー６９を反時計
回りに回動させる。そして、スロットルリミッタレバー
６９の回動に伴なってその下端に設けられたストッパ部
６９ａも同様に回動する。 【００４１】ここで、このストッパ部６９ａはクラッチ
レバー７０がニュートラル時にのみそのストッパ突起７
０ｂに当接するように構成されるため、図７に示すよう
に、クラッチレバー７０がニュートラル時にはスロット
ルリミッタレバー６９の回動が規制され、その結果プー
リ６２およびスロットルコントロールレバー６５の回動
も規制されてキャブレタ５５の吸気通路内に設けられた
スロットルバルブの開度が規制され、ニュートラル時の
エンジン空吹かし回転数が抑えられ、過回転によるエン
ジン３の損傷を防止できる。なお、図７に示すように、
クラッチレバー７０が前進または後進位置にある場合は
ストッパ部６９ａはストッパ突起７０ｂに当接しないの
で、スロットルリミッタレバー６９の回動規制はなく、
任意のスロットルバルブ開度を得ることができる。 【００４２】 【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機によれば、クランクシャフトを縦置きに備え、このク
ランクシャフトに直交する方向に延びるシリンダボア内
におけるピストンの往復運動が上記クランクシャフトの
回転運動に変換されてドライブシャフトを介してプロペ
ラに伝達される４サイクルエンジンと、インテークパイ
プ、キャブレタおよび吸気管を備え、上記エンジンのシ
リンダヘッドに接続されるエンジン吸気系と、上記エン
ジンを収納する、空気導入口を備えたエンジンカバー
と、エンジン始動装置とを有し、上記キャブレタにスロ
ットル開閉手段を備えたスロットル制御装置を設けた船
外機において、上記エンジン始動装置を上記エンジンの
上部に配置すると共に、上記空気導入口から吸入した外
気を上記吸気管を介して吸入する上記キャブレタを上記
エンジンのシリンダヘッド上方に配置する一方、上記ス
ロットル開閉手段をその作動時に上記エンジン吸気系よ
り外側にはみ出ないように配設したため、スロットル制
御装置がコンパクトになり、船外機全体もコンパクトに
なる。
タのスロットルバルブを開閉操作する手段としては、例
えば実開昭６１−２５２９９号公報に示すように、スロ
ットルバルブ（図示せず）の軸端に設けられたスロット
ルレバーと、操向ハンドルの端部に設けられたスロット
ルグリップとをワイヤおよびロッドで連結したものが多
い。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、４サイクル
エンジンは２サイクルエンジンに比べてスロットルグリ
ップの開度に対応するエンジンの回転数の上昇が大き
い。 【０００４】しかしながら、上述した従来技術では、ス
ロットルレバーとスロットルグリップとをワイヤおよび
ロッドで連結しているので、それぞれの開度がほぼリニ
アとなる。その結果、スロットルレバーの開度とスロッ
トルグリップの開度との比、すなわちレバー比を高速側
に合わせるとスロットルグリップの開度が小さくなり、
エンジンの低速運転時にそのエンジン回転数の微妙な調
整が困難となる。また、レバー比を低速側に合わせると
スロットルグリップの開度が大きくなり、スロットルグ
リップの開閉操作が困難になるなど、ドライバビリティ
ーを損なってしまう。 【０００５】さらに、スロットルグリップからのワイヤ
とスロットルレバーとの間にロッドやリンク装置等が介
在するため、ガタや遊びが発生しやすく、常に調整を行
う必要があり、メンテナンス性が悪い。 【０００６】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、コンパクトな構造でエンジンのドライバビリテ
ィーの向上を図った船外機を提供することを目的とす
る。 【０００７】本発明の他の目的は、メンテナンス性の向
上を図った船外機を提供するにある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明に係る船外機は、
上述した課題を解決するために、請求項１に記載したよ
うに、クランクシャフトを縦置きに備え、このクランク
シャフトに直交する方向に延びるシリンダボア内におけ
るピストンの往復運動が上記クランクシャフトの回転運
動に変換されてドライブシャフトを介してプロペラに伝
達される４サイクルエンジンと、インテークパイプ、キ
ャブレタおよび吸気管を備え、上記エンジンのシリンダ
ヘッドに接続されるエンジン吸気系と、上記エンジンを
収納する、空気導入口を備えたエンジンカバーと、エン
ジン始動装置とを有し、上記キャブレタにスロットル開
閉手段を備えたスロットル制御装置を設けた船外機にお
いて、上記エンジン始動装置を上記エンジンの上部に配
置すると共に、上記空気導入口から吸入した外気を上記
吸気管を介して吸入する上記キャブレタを上記エンジン
のシリンダヘッド上方に配置する一方、上記スロットル
開閉手段をその作動時に上記エンジン吸気系より外側に
はみ出ないように配設したものである。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。 【００１０】図１は、本発明に係る船外機の一例を示す
右側面図である。図１に示すように、この船外機１はそ
の最上部に箱状のエンジンカバー２を有し、その内部に
バーチカル型エンジン３が収納される。エンジンカバー
２の前部（図１における右側）からはステアリングハン
ドル４が前方に向かって延び、その先端にエンジン出力
調整用のスロットル操作手段であるスロットルグリップ
５が設けられる。 【００１１】また、エンジンカバー２の下部にはドライ
ブシャフトハウジング６が設けられ、このドライブシャ
フトハウジング６の下部にギヤケース７が設けられる。
ギヤケース７の内部にはプロペラシャフト８が軸支さ
れ、その後端にプロペラ９が設けられる。 【００１２】図２は、図１に示す船外機１のエンジン３
部分の縦断面図である。図２に示すように、エンジン３
内にはクランクシャフト１０がほぼ鉛直方向を向くよう
縦置き（バーチカル）に設けられる。 【００１３】図１および図２に示すように、ドライブシ
ャフトハウジング６内にはシャフトパイプ１１が形成さ
れ、このシャフトパイプ１１内をクランクシャフト１０
下端に連結されたドライブシャフト１２が下方に向かっ
て延び、このドライブシャフト１２の下端がクラッチ機
構１３を介してプロペラシャフト８に連携される。エン
ジン３の出力はドライブシャフト１２およびクラッチ機
構１３を経てプロペラシャフト８に伝達される。 【００１４】また、このエンジン３にはクラッチコント
ロールロッド５０を介して接続されたクラッチコントロ
ールレバー５１によりクラッチ機構１３を遠隔操作し、
このクラッチ機構１３の切換操作によってプロペラシャ
フト８およびプロペラ９の回転方向を変換するクラッチ
装置５２が設けられる。 【００１５】一方、ドライブシャフトハウジング６の上
部はクランプブラケット１５の回転支持部１６に回転自
在に支持されると共に、このクランプブラケット１５は
船舶１７のトランサム１８に固定される。すなわち、船
外機１は船舶１７に対しほぼ３６０°に亘って回転可能
に設けられ、ステアリングハンドル４を水平方向に振る
ことにより船外機１全体の向きを変えて船舶１７の操舵
を行うことができるように構成される。 【００１６】エンジンカバー２は例えば上下に分割可能
に構成され、エンジン３下部に固定されたロアーカバー
２ａと、このロアーカバー２ａの上にシール部材１９を
挟んで着脱可能に被装されるアッパーカバー２ｂとから
成る。なお、ステアリングハンドル４はロアーカバー２
ａに一体的に設けられる一方、アッパーカバー２ｂの後
上部には外気をエンジンカバー２内に導く空気導入口２
０と、引き起こしハンドルを兼ねた防水カバー２１とが
設けられる。 【００１７】また、前記クラッチ装置５２のクラッチコ
ントロールレバー５１はロアーカバー２ａからエンジン
３の前方に向かって突設されたステー５３に回動自在に
軸着される。そして、クラッチコントロールレバー５１
を図１の矢印Ａが示すように前後に回動させることによ
り、クラッチコントロールロッド５０を介してクラッチ
機構１３を切換操作し、プロペラシャフト８およびプロ
ペラ９の回転方向を正・逆またはニュートラルに切り換
える。 【００１８】ところで、エンジン３は例えば４サイクル
ＯＨＶ形式の単気筒エンジンであり、例えば上下に二分
割され、下側のクランクケース２３ａと上側のシリンダ
ブロック２３ｂとが接合されて構成されるエンジンケー
ス２３を有する。このエンジンケース２３は、ドライブ
シャフトハウジング６の上端部に設けられたエクステン
ションケース２２上に固定される。 【００１９】シリンダブロック２３ｂには後方（図２に
おける左側）に向かってクランクシャフト１０に直交す
る方向に延びる筒状のシリンダスリーブ２４が一体に形
成され、このシリンダスリーブ２４の後端にシリンダヘ
ッド２５およびヘッドカバー２６がそれぞれ設けられ
る。シリンダスリーブ２４の内側にはクランクシャフト
１０に直交する方向に延びるシリンダボア２７が形成さ
れると共に、シリンダヘッド２５にはこのシリンダボア
２７に整合する燃焼室２８が形成される。 【００２０】シリンダヘッド２５内にはこの燃焼室２８
に繋がる吸気ポート４１と排気ポート４２とが形成され
る。また、シリンダヘッド２５内には両ポート４１，４
２を開閉する吸気バルブ４３および排気バルブ４４が配
置され、さらにこれらのバルブ４３，４４を開閉させる
動弁装置４５も配置される。 【００２１】一方、クランクケース２３ａの底部にはオ
イルパン３０が形成され、このオイルパン３０のほぼ中
央に前記クランクシャフト１０の支持部３２が設けられ
る。そして、この支持部３２に設けられたメタルベアリ
ング３５と、シリンダブロック２３ｂ側に設けられたボ
ールベアリング３６とによってクランクシャフト１０が
回転自在に縦方向に軸支される。 【００２２】クランクシャフト１０のほぼ中間部には一
対のウェブ１０ａ，１０ｂが上下に離間して形成され、
その間にクランクピン１０ｃが偏心して設けられる。ま
た、シリンダボア２７内にはピストン３７が摺動自在に
挿入され、このピストン３７のピストンピン３７ａと、
クランクシャフト１０のクランクピン１０ｃとがコンロ
ッド３８によって連結され、これによりシリンダボア２
７内におけるピストン３７の往復運動がクランクシャフ
ト１０の回転運動に変換される。 【００２３】さらに、エンジン３の上部に位置するクラ
ンクシャフト１０の上端には例えば発電装置であるフラ
イホイール・マグネト装置３９およびロープ・リコイル
式のエンジン始動装置４０が設けられる。 【００２４】図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面
図である。図３に示すように、シリンダヘッド２５の上
面にはインテークパイプ５４を介してキャブレタ５５が
接続される。このキャブレタ５５の下流側は吸気ポート
４１に連通すると共に、キャブレタ５５の上流側には吸
気管５６が接続される。そして、図３において明らかな
ように、キャブレタ５５は平面視でピストン３７の往復
運動方向を横切る向きに傾斜して配置される。 【００２５】図２〜図４に示すように、前記空気導入口
２０はキャブレタ５５上方のアッパーカバー２ｂに形成
され、この空気導入口２０から吸入された外気は、アッ
パーカバー２ｂとエンジン３との間に形成される空間
（例えば図２参照）を通ってこの空間に配置された吸気
管５６を介してキャブレタ５５に吸入される。そして、
これらインテークパイプ５４、キャブレタ５５および吸
気管５６によってエンジン吸気系５７を構成する。 【００２６】図４は、クラッチ装置５２およびスロット
ル制御装置５８を示す図である。また、図５は、キャブ
レタ５５の拡大平面図である。図４において明らかに示
すように、キャブレタ５５の上部高さはエンジン３の船
舶１７側、図においては右側の上部高さとほぼ同じ高さ
に設定される。 【００２７】図３〜図５において、キャブレタ５５内に
形成された吸気通路内にはスロットルバルブが配置され
る（いずれも図示せず）。このスロットルバルブはその
軸５９が縦方向に配置され、軸端が上方に向かって突出
する。そして、この軸５９の突出部に例えば長円形状で
水平面にて回動可能なスロットルレバー６０の一端が固
着される。また、このスロットルレバー６０の他端には
ピン６０ａが突設され、従動部６１を形成する。 【００２８】一方、キャブレタ５５の側部にはスロット
ル制御装置５８を構成するプーリ６２が配置される。こ
のプーリ６２は水平面にて回動自在に軸支され、前記ス
ロットルグリップ５から延びるスロットルケーブル６３
が巻装される。なお、スロットルケーブル６３は例えば
「引き」と「戻し」の二本からなり、スロットルグリッ
プ５をいずれの方向に回動させても強制的にプーリ６２
を回動させるものである。なお、シリンダヘッド２５に
はケーブルホルダ６４が固定され、スロットルケーブル
６３を保持する。 【００２９】キャブレタ５５にはスロットル制御装置５
８を構成するスロットル開閉手段であるスロットルコン
トロールレバー６５が設けられる。このスロットルコン
トロールレバー６５は上記プーリ６２の外周部に回動一
体に固着され、その回動中心部（プーリ６２の中心）が
上記インテークパイプ５４の上方に位置するように配置
される。そして、スロットルコントロールレバー６５は
プーリ６２と供に水平方向に回動し、この作動（回動）
時、エンジン吸気系５７より外側にはみ出ないようにそ
の形状および配置が設定される。さらに、前記スロット
ルレバー６０の従動部６１はスロットルコントロールレ
バー６５の回動中心部よりエンジン３中心側になるよう
に配置される。 【００３０】スロットルコントロールレバー６５には案
内溝６６が形成される。また、この案内溝６６にスロッ
トルレバー６０端に形成された従動部６１のピン６０ａ
が係合される。そして、スロットルコントロールレバー
６５が回動することにより、スロットルレバー従動部６
１のピン６０ａが案内溝６６内を移動し、スロットルレ
バー６０を回動させる。 【００３１】上記案内溝６６は、エンジン３の低速運転
時にはスロットルグリップ５の開度よりスロットルレバ
ー６０の開度が小さくなるように、また、エンジン３の
高速運転時にはスロットルグリップ５の開度よりスロッ
トルレバー６０の開度が同等または大きくなるように非
直線状に、すなわちスロットルグリップ５の開度とスロ
ットルレバー６０の開度との比が非線型となるように、
例えば本実施形態においては「へ」字状に形成される。 【００３２】ところで、この船外機１にはクラッチ機構
１３がニュートラル時のスロットルの開度を制御するス
ロットル開度制御機構６７が備えられる。この制御機構
６７は、図３〜図５に示すように、その一端がスロット
ルコントロールレバー６５の基端部に回動可能に軸着さ
れたスロットルロッド６８と、このスロットルロッド６
８の他端にその上端部が軸着され、その下端にストッパ
部６９ａを有するスロットルリミッタレバー６９とから
なる。 【００３３】一方、その一端がクラッチコントロールレ
バー５１に接続されたクラッチコントロールロッド５０
の他端はクラッチレバー７０のレバー部７０ａ上端に軸
着される。また、このレバー部７０ａ上端部にはストッ
パ突起７０ｂが形成される。そして、スロットルリミッ
タレバー６９下端のストッパ部６９ａはクラッチレバー
７０がニュートラル時にのみそのストッパ突起７０ｂに
当接するように構成される。 【００３４】次に、本実施形態の作用について説明す
る。 【００３５】スロットルグリップ５を例えば増速側に回
動操作すると、図６に矢印Ｂで示すように、スロットル
ケーブル６３によってプーリ６２が時計回りに水平方向
に回動される。プーリ６２の回動に伴ってスロットルコ
ントロールレバー６５も時計回りに水平方向に回動す
る。 【００３６】スロットルコントロールレバー６５が回動
するとその案内溝６６内をスロットルレバー従動部６１
のピン６０ａが移動し、スロットルレバー６０が時計回
りに回動される。 【００３７】ここで、スロットルコントロールレバー６
５の案内溝６６は例えば「へ」字状等の非直線状に形成
することにより、エンジン３の低速運転時にスロットル
グリップ５の開度よりスロットルレバー６０の開度が小
さくなるように設定でき、エンジン回転数の微妙な調整
が容易可能になる。また、エンジン３の高速運転時にス
ロットルグリップ５の開度よりスロットルレバー６０の
開度が同等または大きくなるように設定でき、適度なス
ロットルグリップ５開度でその開閉操作が行える。すな
わちエンジン３のドライバビリティーが向上する。 【００３８】そして、スロットルコントロールレバー６
５の回動中心部をインテークパイプ５４の上方に配置
し、スロットルコントロールレバー６５をプーリ６２と
供に水平方向に回動させ、さらに作動（回動）時にエン
ジン吸気系５７より外側にはみ出ないようにその形状お
よび配置が設定すると共に、スロットルレバー６０の従
動部６１をスロットルコントロールレバー６５の回動中
心部よりエンジン３中心側になるように配置することに
よりスロットル制御装置５８の構造がコンパクトにな
り、その結果、船外機１全体がコンパクトになる。 【００３９】また、スロットルグリップ５から延びるス
ロットルケーブル６３を直接プーリ６２に巻装してスロ
ットルコントロールレバー６５を操作することにより、
従来用いていたロッドやリンク装置等が不要になり、ガ
タや遊びが発生しにくくなってメンテナンス性が向上す
る。 【００４０】次にスロットル開度制御機構６７について
説明する。図６に矢印Ｂで示すように、スロットルケー
ブル６３によってプーリ６２が時計回りに回動されると
スロットルコントロールレバー６５の基端部に軸着され
たスロットルロッド６８が矢印Ｃのほうに移動し、矢印
Ｄで示すようにスロットルリミッタレバー６９を反時計
回りに回動させる。そして、スロットルリミッタレバー
６９の回動に伴なってその下端に設けられたストッパ部
６９ａも同様に回動する。 【００４１】ここで、このストッパ部６９ａはクラッチ
レバー７０がニュートラル時にのみそのストッパ突起７
０ｂに当接するように構成されるため、図７に示すよう
に、クラッチレバー７０がニュートラル時にはスロット
ルリミッタレバー６９の回動が規制され、その結果プー
リ６２およびスロットルコントロールレバー６５の回動
も規制されてキャブレタ５５の吸気通路内に設けられた
スロットルバルブの開度が規制され、ニュートラル時の
エンジン空吹かし回転数が抑えられ、過回転によるエン
ジン３の損傷を防止できる。なお、図７に示すように、
クラッチレバー７０が前進または後進位置にある場合は
ストッパ部６９ａはストッパ突起７０ｂに当接しないの
で、スロットルリミッタレバー６９の回動規制はなく、
任意のスロットルバルブ開度を得ることができる。 【００４２】 【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機によれば、クランクシャフトを縦置きに備え、このク
ランクシャフトに直交する方向に延びるシリンダボア内
におけるピストンの往復運動が上記クランクシャフトの
回転運動に変換されてドライブシャフトを介してプロペ
ラに伝達される４サイクルエンジンと、インテークパイ
プ、キャブレタおよび吸気管を備え、上記エンジンのシ
リンダヘッドに接続されるエンジン吸気系と、上記エン
ジンを収納する、空気導入口を備えたエンジンカバー
と、エンジン始動装置とを有し、上記キャブレタにスロ
ットル開閉手段を備えたスロットル制御装置を設けた船
外機において、上記エンジン始動装置を上記エンジンの
上部に配置すると共に、上記空気導入口から吸入した外
気を上記吸気管を介して吸入する上記キャブレタを上記
エンジンのシリンダヘッド上方に配置する一方、上記ス
ロットル開閉手段をその作動時に上記エンジン吸気系よ
り外側にはみ出ないように配設したため、スロットル制
御装置がコンパクトになり、船外機全体もコンパクトに
なる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機の一実施形態を示す船外機
の右側面図。 【図２】図１に示す船外機のエンジン部分の縦断面図。 【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。 【図４】クラッチ装置およびスロットル制御装置を示す
側面図。 【図５】キャブレタの拡大平面図。 【図６】スロットル制御装置の作用を説明するキャブレ
タの拡大平面図。 【図７】スロットル開度制御機構の作用を説明するスロ
ットルリミッタレバーおよびクラッチレバーの側面図。 【符号の説明】 １ 船外機 ３ エンジン ５ スロットルグリップ（スロットル操作手段） ６ ドライブシャフトハウジング １３ クラッチ機構 ２３ エンジンケース ２５ シリンダヘッド ４０ エンジン始動装置 ５４ インテークパイプ ５５ キャブレタ ５６ 吸気管 ５７ エンジン吸気系 ５８ スロットル制御装置 ６０ スロットルレバー ６１ スロットルレバーの従動部 ６２ プーリ ６３ スロットルケーブル ６５ スロットルコントロールレバー（スロットル開閉
手段） ６６ 案内溝 ６７ スロットル開度制御機構
の右側面図。 【図２】図１に示す船外機のエンジン部分の縦断面図。 【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。 【図４】クラッチ装置およびスロットル制御装置を示す
側面図。 【図５】キャブレタの拡大平面図。 【図６】スロットル制御装置の作用を説明するキャブレ
タの拡大平面図。 【図７】スロットル開度制御機構の作用を説明するスロ
ットルリミッタレバーおよびクラッチレバーの側面図。 【符号の説明】 １ 船外機 ３ エンジン ５ スロットルグリップ（スロットル操作手段） ６ ドライブシャフトハウジング １３ クラッチ機構 ２３ エンジンケース ２５ シリンダヘッド ４０ エンジン始動装置 ５４ インテークパイプ ５５ キャブレタ ５６ 吸気管 ５７ エンジン吸気系 ５８ スロットル制御装置 ６０ スロットルレバー ６１ スロットルレバーの従動部 ６２ プーリ ６３ スロットルケーブル ６５ スロットルコントロールレバー（スロットル開閉
手段） ６６ 案内溝 ６７ スロットル開度制御機構
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭61−25299（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−68337（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−68335（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−100667（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−208196（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−77059（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−274690（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B63H 20/12
F02B 67/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 クランクシャフトを縦置きに備え、この
クランクシャフトに直交する方向に延びるシリンダボア
内におけるピストンの往復運動が上記クランクシャフト
の回転運動に変換されてドライブシャフトを介してプロ
ペラに伝達される４サイクルエンジンと、インテークパ
イプ、キャブレタおよび吸気管を備え、上記エンジンの
シリンダヘッドに接続されるエンジン吸気系と、上記エ
ンジンを収納する、空気導入口を備えたエンジンカバー
と、エンジン始動装置とを有し、上記キャブレタにスロ
ットル開閉手段を備えたスロットル制御装置を設けた船
外機において、上記エンジン始動装置を上記エンジンの
上部に配置すると共に、上記空気導入口から吸入した外
気を上記吸気管を介して吸入する上記キャブレタを上記
エンジンのシリンダヘッド上方に配置する一方、上記ス
ロットル開閉手段をその作動時に上記エンジン吸気系よ
り外側にはみ出ないように配設したことを特徴とする船
外機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001071137A JP3485098B2 (ja) | 2001-03-13 | 2001-03-13 | 船外機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001071137A JP3485098B2 (ja) | 2001-03-13 | 2001-03-13 | 船外機 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26858696A Division JP3395544B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | 船外機のスロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001315692A JP2001315692A (ja) | 2001-11-13 |
| JP3485098B2 true JP3485098B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=18928904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001071137A Expired - Lifetime JP3485098B2 (ja) | 2001-03-13 | 2001-03-13 | 船外機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3485098B2 (ja) |
-
2001
- 2001-03-13 JP JP2001071137A patent/JP3485098B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001315692A (ja) | 2001-11-13 |
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