JP3967939B2

JP3967939B2 - Radial tire for ATV

Info

Publication number: JP3967939B2
Application number: JP2002068890A
Authority: JP
Inventors: 啓之西森
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-03-13
Filing date: 2002-03-13
Publication date: 2007-08-29
Anticipated expiration: 2022-03-13
Also published as: JP2003267003A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪用タイヤとして好適であり、トラクション性とスライド性とをバランス化し旋回性能を向上したＡＴＶ用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＴＶ車両は、周知の如く、砂地や泥濘地等の悪路走行を目的とした、運転者がまたがって操縦する一人乗り用のバギー車であり、乗用車のようなデファレンシャル機構が装着されておらず、左右の後車輪は常に同回転数で回転している。そのため旋回時には、後輪タイヤを横にスライドさせて走行する所謂ドリフト走行が必要となる。
【０００３】
他方、ＡＴＶ用タイヤでは、悪路でのグリップ力を充分に確保するためブロックパターンが採用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ブロックパターンはトラクション力が高いため、横にスライドする前に前進してしまうなどドリフトし難く、旋回性能に劣る傾向がある。特に、ラジアル構造のタイヤは、トレッド部がベルト層で補強されているため、トレッド剛性が高くブロック変形が少なくなる。そのため、バイアス構造のものに比してトラクション性が上昇し、旋回性能の低下をより顕著なものとしている。
【０００５】
そこで本発明は、タイヤ回転により先着する側のブロック縁に、ブロック縁を面取り状に切り欠いてなる所定サイズの切欠き部を形成することを基本として、トラクション性とスライド性とを簡便にバランス化することができ、旋回性能を大幅に上しうるＡＴＶ用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、トレッド部に、複数のブロックを隔置したブロックパターンを有するＡＴＶ用ラジアルタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ回転により先着する先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲の内の少なくとも一部に、該ブロック縁を面取り状に切り欠いてなる斜面からなる切欠き部を具えるとともに、
前記切欠き部は、前記斜面の前記ブロックの接地面に対する角度θを２０〜７０度、かつ切欠き部の半径方向の深さｈｂは、前記ブロックの半径方向高さｈａの０．１〜０．５倍としたことを特徴としている。
【０００７】
又請求項１の発明では、前記切欠き部のタイヤ軸方向の長さは、前記先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲の３０％以上かつ９０％以下、しかも、トレッド面２Ｓの全面積Ｓに占めるブロック１１の表面積Ｓｂの割合であるランド比Ｓｂ／Ｓを１５〜２５％としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記切欠き部のタイヤ周方向の長さは、ブロックの該切欠き部を設けた位置でのタイヤ周方向接地長さの１／５〜１／２倍であることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本発明のＡＴＶ用ラジアルタイヤの断面図、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。
【００１０】
図１において、ＡＴＶ用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１１】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。このカーカス６は、ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両側に、該ビードコア５の廻りを内から外に折り返される折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から先細状に立上がるビード補強用のエーペックスゴム８を設けている。
【００１２】
又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１５°〜３０°の角度で配列した１枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各コードがプライ間相互で交差するように、傾斜の向きを違えて配される。このベルト層７においては、タイヤ１が凹凸の激しい悪路で使用される関係上、特に乗り心地性やギャップ吸収性なども非常に重要であり、そのために、ベルトコードとして、カーカスコードと同様、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の低モジュラスの有機繊維コードが使用される。
【００１３】
次に、前記トレッド部２には、図２に例示する如く、トレッド溝Ｇを凹設することにより、複数のブロック１１が凸状に隔置するブロックパターンが形成される。この時、悪路でのグリップ性を充分に確保するため、トレッド面２Ｓの全面積Ｓに占めるブロック１１の表面積Ｓｂ（実接地面積）の割合である所謂ランド比Ｓｂ／Ｓを１５〜２５％と低く設定し、ブロック１１の路面くい込み量を高めている。
【００１４】
前記ブロック１１として、平面視が長方形状、台形状、略５角形状などの種々の形状のものを採用できるが、トラクション性の観点から、本例の如くタイヤ軸方向のブロック長さＢｘを周方向のブロック長さＢｙに比して大（Ｂｘ＞Ｂｙ）とした横長ブロックとすることが好ましい。
【００１５】
そして本実施形態では、タイヤ１における旋回性能を向上するために、図３に拡大して示すように、前記ブロック１１において、タイヤ回転により先着する先着ブロック縁Ｅに、該先着ブロック縁Ｅを面取り状に切り欠いてなる斜面１２Ｓからなる切欠き部１２を設けている。
【００１６】
この切欠き部１２は、前記先着ブロック縁Ｅのタイヤ軸方向全範囲Ｌｘのうちの少なくとも一部に形成していれば良く全部に形成する必要はないが、好ましくは、切欠き部１２のタイヤ軸方向の長さＬｘ１（本例ではＬｘ１ａ＋Ｌｘ１ｂ）が前記タイヤ軸方向全範囲Ｌｘの３０％以上、さらには５０％以上、さらには７０％以上となるように形成するのが、旋回性能の向上効果を有効に発揮するために望ましい。また表１に、Ｌｘ１／Ｌｘが０．９の場合を示すように、Ｌｘ１／Ｌｘを０．９以下としている。
【００１７】
特にブロック１１として、前記先着ブロック縁Ｅが、タイヤ軸方向に対して５°以下（本例では略０°）でのびる主部Ｅａを含み、この主部Ｅａに前記切欠き部１２を形成するのが、トラクション性能と旋回性能とをより高いレベルで両立させるために好ましい。なお本例では、前記先着ブロック縁Ｅが、両外側の主部Ｅａ、Ｅａの間を、斜めの継ぎ部Ｅｂで継いだ略Ｚ字状をなし、各主部Ｅａ、Ｅａの全域に前記切欠き部１２を設けた場合を例示している。なお主部Ｅａ、Ｅａは、継ぎ部Ｅｂを介することなく一直線状に連なっても良い。
【００１８】
又前記切欠き部１２では、図３、４に示すように、前記斜面１２Ｓの前記ブロック１１の接地面１１Ｓに対する角度θを、２０〜７０度とするとともに、該切欠き部１２の半径方向の深さｈｂを、前記ブロック１１の半径方向高さｈａの０．１〜０．５倍としている。
【００１９】
このように形成した前記切欠き部１２は、ブロック１１におけるトラクション性を適度に緩和することでき、トラクション性とスライド性とのバランス化を図り、旋回性能を向上しうる。
【００２０】
ここで前記角度θが２０°未満或いは７０°をこえた場合、及び前記深さｈｂが前記高さｈａの０．１倍未満の場合には、夫々、前記切欠き部１２によるトラクション性の緩和効果が充分に発揮されず、旋回性能の向上が見込まれなくなる。又前記深さｈｂが高さｈａの０．５倍をこえると、ブロック剛性が下がり過ぎて、トラクション性の大幅な悪化を招き、悪路での走破性能を損ねることとなる。
【００２１】
このような観点から、前記角度θを３０〜６０°の範囲とするのが好ましく、又前記深さｈｂを高さｈａの０．２〜０．４倍の範囲とするのが好ましい。
【００２２】
又前記切欠き部１２のタイヤ周方向の長さＬｙ１は、前記ブロック１１の該切欠き部１２を設けた位置でのタイヤ周方向接地長さＬｙの１／５〜１／２倍であることも好ましく、１／２倍をこえると、ブロック剛性が下がり過ぎて、トラクション性の悪化を招くとともに、接地面積が過小となって硬質路面での走破性能を損ねる傾向となる。又１／５倍未満では、トラクション性の緩和効果を不十分とする傾向となる。
【００２３】
なお本例では、ブロック剛性を適正化するため、図３に示す如く、ブロック１１の前記接地面１１Ｓに、凹部１３を前記ブロック１１の輪郭形状と略同形状で形成した場合を例示しており、又後着ブロック縁Ｆは、前記先着ブロック縁Ｅと略同形状のＺ字状に形成している。又前記後着ブロック縁Ｆ、及び先着ブロック縁Ｅに連なるブロック側壁Ｗは、従来的なＡＴＶ用タイヤと同様、前記接地面１１Ｓに対して１０°以下、通常５°程度の角度で、接地面１１Ｓに向かって先細状となる向きに傾斜している。
【００２４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００２５】
【実施例】
図１の内部構造をなすタイヤサイズがＡＴ２０×１０Ｒ９のＡＴＶ用ラジアルタイヤを、表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤの、トラクション性能、旋回性能（スライド性能）、乗り心地性、及びそれらの総合性能をテストし、その結果を表１に示す。なお表１以外の仕様は、表２の通り各タイヤとも実質的に同一である。
【００２６】
（１）テスト；
試供タイヤをリム（８．０ＡＴ）、内圧（２８ｋＰａ）で、ＡＴＶ車（６６０CC；後輪駆動のスポーツタイプ）の全輪に装着し、ＡＴＶの競技コースを走行し、その時の、トラクション性能、旋回性能（スライド性能）、乗り心地性、及びそれらの総合性能を、夫々ドライバーの官能評価により５点法で評価した。
【００２７】
【表１】

【００２８】
【表２】

【００２９】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、先着側のブロック縁に、該ブロック縁を面取り状に切り欠いてなる所定サイズの切欠き部を形成しているため、トラクション性とスライド性とのバランスを図ることができ、旋回性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のＡＴＶ用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを例示する展開図である。
【図３】ブロックを拡大して示す斜視図である。
【図４】その断面図である。
【符号の説明】
２トレッド部
１１ブロック
１１Ｓブロックの接地面
１２切欠き部
１２Ｓ斜面
Ｅ先着ブロック縁
Ｌ先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a radial tire for ATV that is suitable as a tire for a rear wheel and has improved turning performance by balancing traction and slidability.
[0002]
[Prior art]
As is well known, the ATV vehicle is a single-seat buggy car that is driven by a driver across rough roads such as sand and muddy land, and is not equipped with a differential mechanism like a passenger car. The left and right rear wheels are always rotating at the same speed. Therefore, at the time of turning, so-called drift traveling in which the rear tire is slid sideways is required.
[0003]
On the other hand, in the tire for ATV, a block pattern is employed in order to ensure a sufficient grip force on a rough road.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the traction force of the block pattern is high, it is difficult to drift, for example, it moves forward before sliding sideways, and the turning performance tends to be inferior. In particular, since a tire having a radial structure has a tread portion reinforced with a belt layer, the tread rigidity is high and block deformation is reduced. Therefore, the traction property is increased as compared with the bias structure, and the deterioration of the turning performance is made more remarkable.
[0005]
Therefore, the present invention provides a simple balance between traction and slidability on the basis of the formation of a notch of a predetermined size formed by chamfering the block edge at the block edge on the side that comes first by tire rotation. It is an object of the present invention to provide a radial tire for ATV that can be improved in turning performance.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is a radial tire for ATV having a block pattern in which a plurality of blocks are spaced apart in a tread portion,
The block has a notch portion formed of a slope formed by chamfering the block edge in at least a part of the entire range in the tire axial direction of the first block edge that arrives first by tire rotation,
The notch portion has an angle θ of the slope with respect to the ground contact surface of the block of 20 to 70 degrees, and a radial depth hb of the notch portion is 0.1 to 0 of a radial height ha of the block. It is characterized by a factor of 5 times.
[0007]
In the invention of claim 1, the length in the tire axial direction of the notch is 30% or more and 90% or less of the entire range in the tire axial direction of the first block edge , and the total area S of the tread surface 2S. The land ratio Sb / S, which is the ratio of the surface area Sb of the occupying block 11, is 15 to 25% .
[0008]
In the invention of claim 2 , the length of the notch in the tire circumferential direction is 1/5 to 1/2 times the tire circumferential contact length at the position where the notch of the block is provided. It is characterized by that.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a sectional view of a radial tire for ATV of the present invention, and FIG. 2 is a development view showing a tread pattern thereof.
[0010]
In FIG. 1, a radial tire 1 for ATV (hereinafter referred to as tire 1) includes a carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, an inner side of the tread portion 2 and the carcass 6 And a belt layer 7 disposed on the outside of the belt.
[0011]
The carcass 6 is formed from one or

more carcass plies

6A and 6B, in this example, in which carcass cords are arranged at an angle of 70 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction. The carcass 6 has folded portions 6b that are folded back from the inside around the bead core 5 on both sides of the body portion 6a that spans between the

bead cores

5 and 5, and between the body portion 6a and the folded portion 6b. Is provided with an apex rubber 8 for reinforcing the bead that rises from the bead core 5 in a tapered shape.
[0012]
The belt layer 7 is formed of one or more belt plies arranged in an angle of 15 ° to 30 ° with respect to the tire circumferential direction, for example, two

belt plies

7A and 7B in this example. They are arranged with different inclinations so that they intersect each other. In the belt layer 7, the tire 1 is used on a rough road with severe irregularities, and in particular, the ride comfort and the gap absorbability are very important. For this reason, as the belt cord, Low modulus organic fiber cords such as nylon, polyester and rayon are used.
[0013]
Next, as illustrated in FIG. 2, a tread groove G is formed in the tread portion 2 to form a block pattern in which a plurality of blocks 11 are spaced in a convex shape. At this time, in order to sufficiently secure the grip performance on the rough road, the so-called land ratio Sb / S, which is the ratio of the surface area Sb (actual ground contact area) of the block 11 to the total area S of the tread surface 2S, is 15 to 25%. The amount of biting on the road surface of the block 11 is increased.
[0014]
As the block 11, various shapes such as a rectangular shape, a trapezoidal shape, and a substantially pentagonal shape can be adopted as a plan view. However, from the viewpoint of traction, the block length Bx in the tire axial direction is rounded as in this example. It is preferable to use a horizontally long block that is larger (Bx> By) than the block length By in the direction.
[0015]
In the present embodiment, in order to improve the turning performance of the tire 1, as shown in an enlarged view in FIG. 3, in the block 11, the first block edge E is chamfered on the first block edge E that is first arrived by tire rotation. A cutout portion 12 formed of a slope 12S cut out in a shape is provided.
[0016]
The notch 12 may be formed in at least a part of the entire range Lx in the tire axial direction of the first-arrival block edge E, and it is not necessary to form it in all, but preferably the tire of the notch 12 It is formed such that the axial length Lx1 (Lx1a + Lx1b in this example) is 30% or more, further 50% or more, and further 70% or more of the entire tire axial direction range Lx. It is desirable for effective use. Further, as shown in Table 1, Lx1 / Lx is set to 0.9 or less so that Lx1 / Lx is 0.9.
[0017]
In particular, as the block 11, the first block edge E includes a main portion Ea extending at 5 ° or less (substantially 0 ° in this example) with respect to the tire axial direction, and the cutout portion 12 is formed in the main portion Ea. This is preferable in order to achieve both traction performance and turning performance at a higher level. In this example, the first block edge E has a substantially Z-shape in which the outer main portions Ea and Ea are connected by an oblique joint portion Eb, and the cut portions are formed over the entire main portions Ea and Ea. The case where the notch part 12 is provided is illustrated. The main portions Ea and Ea may be connected in a straight line without using the joint portion Eb.
[0018]
3 and 4, the notch 12 has an angle θ of the slope 12S with respect to the ground contact surface 11S of the block 11 of 20 to 70 degrees, and the radial direction of the notch 12 is as follows. The depth hb is set to 0.1 to 0.5 times the radial height ha of the block 11.
[0019]
The cutout portion 12 formed in this way can moderately reduce the traction property in the block 11, can achieve a balance between the traction property and the slide property, and can improve the turning performance.
[0020]
Here, when the angle θ is less than 20 ° or more than 70 °, and when the depth hb is less than 0.1 times the height ha, the traction property is alleviated by the notch 12 respectively. The effect is not fully exhibited, and improvement in turning performance is not expected. On the other hand, if the depth hb exceeds 0.5 times the height ha, the block rigidity is excessively lowered, leading to a significant deterioration in traction and impairing the running performance on rough roads.
[0021]
From such a viewpoint, the angle θ is preferably in the range of 30 to 60 °, and the depth hb is preferably in the range of 0.2 to 0.4 times the height ha.
[0022]
The length Ly1 in the tire circumferential direction of the notch 12 is 1/5 to 1/2 times the tire circumferential ground contact length Ly at the position where the notch 12 of the block 11 is provided. Also, if it exceeds ½ times, the block rigidity is excessively lowered, the traction property is deteriorated, and the contact area tends to be too small to deteriorate the running performance on a hard road surface. On the other hand, if it is less than 1/5, the effect of reducing the traction property tends to be insufficient.
[0023]
In this example, in order to optimize the block rigidity, as shown in FIG. 3, the case where the concave portion 13 is formed in the ground contact surface 11S of the block 11 in substantially the same shape as the contour shape of the block 11 is illustrated. In addition, the rear arrival block edge F is formed in a Z shape substantially the same shape as the first arrival block edge E. Further, the block side wall W connected to the rear block edge F and the first block edge E is a ground surface at an angle of 10 ° or less, usually about 5 ° with respect to the ground surface 11S, as in the case of the conventional ATV tire. It is inclined in a tapering direction toward 11S.
[0024]
As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
[0025]
【Example】
A radial tire for ATV with the tire size of AT20 × 10R9, which has the internal structure shown in FIG. 1, was prototyped according to the specifications shown in Table 1, and the traction performance, turning performance (sliding performance), riding comfort of each sample tire, and those The overall performance was tested and the results are shown in Table 1. Specifications other than those in Table 1 are substantially the same for each tire as shown in Table 2.
[0026]
(1) Test;
A sample tire is mounted on all wheels of an ATV car (660CC; rear-wheel drive sports type) with a rim (8.0AT) and internal pressure (28kPa), and runs on an ATV competition course. Performance (slide performance), ride comfort, and overall performance were evaluated by a five-point method based on sensory evaluation of the driver.
[0027]
[Table 1]

[0028]
[Table 2]

[0029]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, a notch portion having a predetermined size formed by chamfering the block edge is formed on the block edge on the first arrival side, so that a balance between traction and sliding properties is achieved. The turning performance can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an embodiment of a radial tire for ATV of the present invention.
FIG. 2 is a development view illustrating the tread pattern.
FIG. 3 is an enlarged perspective view showing a block.
FIG. 4 is a cross-sectional view thereof.
[Explanation of symbols]
2 Tread portion 11 Block 11S Block contact surface 12 Notch portion 12S Slope E First block edge L Entire range in the tire axial direction of the first block edge

Claims

トレッド部に、複数のブロックを隔置したブロックパターンを有するＡＴＶ用ラジアルタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ回転により先着する先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲の内の少なくとも一部に、該ブロック縁を面取り状に切り欠いてなる斜面からなる切欠き部を具えるとともに、
前記切欠き部は、前記斜面の前記ブロックの接地面に対する角度θを２０〜７０度、かつ切欠き部の半径方向の深さｈｂは、前記ブロックの半径方向高さｈａの０．１〜０．５倍とするとともに、
前記切欠き部のタイヤ軸方向の長さは、前記先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲の３０％以上かつ９０％以下、
しかも、トレッド面２Ｓの全面積Ｓに占めるブロック１１の表面積Ｓｂの割合であるランド比Ｓｂ／Ｓを１５〜２５％としたことを特徴とするＡＴＶ用ラジアルタイヤ。A radial tire for ATV having a block pattern in which a plurality of blocks are spaced apart in a tread portion,
The block has a notch portion formed of a slope formed by chamfering the block edge in at least a part of the entire range in the tire axial direction of the first block edge that arrives first by tire rotation,
The notch portion has an angle θ of the slope with respect to the ground contact surface of the block of 20 to 70 degrees, and a radial depth hb of the notch portion is 0.1 to 0 of a radial height ha of the block. .5 times and
The length in the tire axial direction of the notch is 30% or more and 90% or less of the entire tire axial direction range of the first block edge ,
Moreover, the ATV radial tire is characterized in that the land ratio Sb / S, which is the ratio of the surface area Sb of the block 11 to the total area S of the tread surface 2S, is 15 to 25% .

前記切欠き部のタイヤ周方向の長さは、ブロックの該切欠き部を設けた位置でのタイヤ周方向接地長さの１／５〜１／２倍であることを特徴とする請求項１記載のＡＴＶ用ラジアルタイヤ。 Claim 1, wherein the tire circumferential direction of the length of the notch is 1 / 5-1 / 2 times the tire circumferential direction footprint length at the position provided with the cutout portion of the block The radial tire for ATV as described.