JP3959815B2 - 電池蓄電量検出装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、二次電池の蓄電量を検出する電池蓄電量検出装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
電動機により全部または一部の車両駆動力を得ている電気自動車(ハイブリッド自動車を含む)は、二次電池(以下、単に電池と記す)を搭載し、この電池に蓄えられた電力により前記の電動機を駆動している。このような電気自動車に特有な機能として、回生制動がある。回生制動は、車両制動時、前記の電動機を発電機として機能させることによって、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、制動を行うものである。また、得られた電気エネルギは電池に蓄えられ、加速を行う時などに再利用される。したがって、回生制動によれば、従来の内燃機関のみにより走行する自動車においては、熱エネルギとして大気中に放散させていたエネルギを再利用することが可能であり、エネルギ効率を大幅に向上することができる。
【0003】
ここで、回生制動時に発生した電力を有効に電池に蓄えるためには、電池にそれだけの余裕が必要である。また、車載された熱機関により発電機を駆動して電力を発生し、これを電池に充電することができる形式のハイブリッド自動車においては、電池に蓄えられた電力、すなわち蓄電量を自由に制御できる。よって、前述のようなハイブリッド自動車においては、電池の蓄電量を回生電力を受け入れられるように、また要求があれば直ちに電動機に対して電力を供給できるように、蓄電量は満蓄電の状態(100%)と、全く蓄電されていない状態(0%)のおおよそ中間付近、例えば50〜60%に制御されることが望ましい。したがって、電池の蓄電量を正確に検出することが必要となる。
【0004】
このような電池、例えばニッケル水素電池の蓄電量(SOC)と端子電圧との関係は、図6に示されるような特性となっている。図6において、SOCが20%強から80%弱の領域においては、端子電圧がほとんど変化せず、この変化を外部から検出することはできない。一方、SOCが20%付近を含めこれより低い場合、また80%付近を含めこれより高い場合は、SOCが変化すれば、この変化が端子電圧の変化として現れる。この変化は、電池外部から検出することが可能である。よって、SOCが約20%以下および約80%以上においては、端子電圧および電池を流れる電流に基づきSOCを算出することが可能となる。この端子電圧と電流によりSOCを算出する方法を以下IV判定と記し、この領域をIV判定領域と記す。一方、SOCが約20%から約80%の間の領域については、端子電圧の変化を外部から検出できないので、電池に流れた電流を積算してSOCを推定する必要がある。
【0005】
ハイブリッド自動車においては、電池の充放電が繰り返され、電池のSOCが刻々と変化する。通常このSOCは、電流量を初期値に対して順次積算していき、その時のSOCとして推定している。この積算においては、充電時の電流を正、放電時の電流を負として演算が行われる。この推定値は、充電効率が温度などの環境条件で変化すること、および長い間放置されたときなどの自己放電により、現実のSOCとの間にずれが生じる。
【0006】
このずれを補正するために、端子電圧および電池を流れる電流に基づきSOCを算出し、算出したSOCが上記IV判定領域に入ったと推定されると、上記SOCの推定値を補正する。この補正は、SOCが低下して20%に達したときにSOCの推定値を20%とし、SOCが増加して80%に達したときにSOCの推定値を80%とするものである。
【0007】
以上に述べたようなSOC検出方法は、例えば特開平6−59003号公報に開示されている。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のSOC検出方法においては、SOCが上記IV判定領域にある間、所定の時間間隔で上記SOCの推定値の補正を実行してしまう。この補正は、上述したように、実際のSOCが電池の充放電により20%以下あるいは80%以上となっていても、20%あるいは80%に値が固定されている。従って、補正することにより、かえって実際のSOCと推定値がずれてしまうという問題があった。
【0009】
本発明は、前述の課題を解決するためになされたものであり、電池の蓄電量の検出精度が高い電池蓄電量検出装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、本発明にかかる電池蓄電量検出装置は、外部から検出可能な電圧及び電流に基づき二次電池の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、蓄電量検出手段による検出が実行され、電圧及び電流に基づき二次電池の蓄電量を算出し、前記二次電池の蓄電量の変化に伴う二次電池の電圧が変化しない領域と比較して二次電池の電圧の変化が大きい領域を規定する領域規定手段と、を備えた電池蓄電量検出装置であって、蓄電量検出手段による検出が行われた際には、領域規定手段により規定された前記二次電池の蓄電量の変化に伴う二次電池の電圧が変化しない領域と比較して二次電池の電圧の変化が大きい領域を脱するのに十分な量の充電または放電が行われたことを確認する確認手段と、確認手段により確認されるまでは蓄電量検出手段による検出動作を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする。
【0012】
また、上記電池蓄電量検出装置において、蓄電量検出手段は、さらにdT/dt特性(Tは電池温度、tは時間)を利用することを特徴とする。
【0013】
また、上記電池蓄電量検出装置において、確認手段が所定量の充電または放電を電流積算によって確認するものであることを特徴とする。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、図面に従って本発明の実施の形態(以下、実施形態と記す)を説明する。図1には、本発明の充電制御装置が搭載された車両のパワープラントの概略図が示されている。エンジン10の出力軸12には、ねじれダンパ14を介して遊星ギア機構16のプラネタリギア18を支持するプラネタリキャリア20が接続されている。遊星ギア機構16のサンギア22とリングギア24は、それぞれ第1モータジェネレータ26と第2モータジェネレータ28のロータ30,32に接続されている。第1および第2モータジェネレータ26,28は、三相交流発電機または三相交流電動機として機能する。リングギア24には、さらに動力取り出しギア34が接続されている。動力取り出しギア34は、チェーン36、ギア列38を介してディファレンシャルギア40と接続されている。ディファレンシャルギア40の出力側には、先端に図示しない駆動輪が結合されたドライブシャフト42が接続されている。以上の構造によって、エンジン10または第1および第2のモータジェネレータ26,28の出力が駆動輪に伝達され、車両を駆動する。
【0015】
エンジン10は、アクセルペダル44の操作量や、冷却水温、吸気管負圧などの環境条件、さらに第1および第2モータジェネレータ26,28の運転状態に基づきエンジンECU46によりその出力、回転数などが制御される。また、第1および第2モータジェネレータ26,28は、制御装置48により制御が行われる。制御装置48は、二つのモータジェネレータ26,28に電力を供給し、またこれらからの電力を受け入れる電池(二次電池)50を含んでいる。本実施形態において、電池50はニッケル水素電池である。電池50と第1および第2モータジェネレータ26,28との電力のやりとりは、それぞれ第1および第2インバータ52,54を介して行われる。二つのインバータ52,54の制御は、制御CPU56が行い、この制御は、エンジンECU46からのエンジン10の運転状態の情報、アクセルペダル44の操作量、ブレーキペダル58の操作量、シフトレバー60で定められるシフトレンジ、電池の蓄電状態、さらに遊星ギア機構16のサンギアの回転角θs、プラネタリキャリアの回転角θc、リングギアの回転角θrなどに基づき、行われる。また、前記遊星ギア機構16の三要素の回転角は、それぞれプラネタリキャリアレゾルバ62、サンギアレゾルバ64およびリングギアレゾルバ66により検出される。電池に蓄えられた電力、すなわち蓄電量は電池ECU68により算出される。制御CPU56は、前述の諸条件や第1および第2モータジェネレータ26,28のu相、v相の電流Iu1,Iv1,Iu2,Iv2さらには電池または他方のインバータから供給される、または供給する電流L1,L2などに基づき第1および第2インバータ52,54のトランジスタTr1〜Tr6,Tr11〜Tr16を制御する。
【0016】
遊星ギア機構16の、サンギアの回転数Ns、プラネタリキャリアの回転数Ncおよびリングギアの回転数Nrは、サンギアとリングギアのギア比ρとすれば、
【数1】
Ns=Nr−(Nr−Nc)(1+ρ)/ρ ・・・(1)
で示される関係がある。すなわち、三つの回転数Ns,Nc,Nrの二つが定まれば、もう一つの回転数が決定する。リングギアの回転数Nrは、車両の速度で決定するので、プラネタリキャリアの回転数Ncすなわちエンジン回転数と、サンギアの回転数Nsすなわち第1モータジェネレータ回転数の一方の回転数が決定されれば、他方が決定される。そして、第1および第2モータジェネレータ26,28の界磁電流をその時の回転数に応じて制御して、これらのモータジェネレータを発電機として作用させるか、電動機として作用させるかを決定する。二つのモータジェネレータ26,28が、全体として電力を消費している場合は電池50から電力が持ち出され、全体として発電している場合は電池50に充電が行われる。たとえば、電池50の蓄電量が少なくなっていることが電池ECU68により検出された場合、エンジン10の発生するトルクの一部により二つのモータジェネレータ26,28の一方または双方により発電を行い、電池50への充電を行う。また、電池50の蓄電量が多くなった場合、エンジンの出力を抑え気味にして、第2モータジェネレータ28を電動機として作用させ、これの発生するトルクを車両走行用に用いるように制御する。また、制動時においては、二つのモータジェネレータ26,28の一方または双方を発電機として動作させ、発生した電力を電池50に充電する。
【0017】
自動車の制動は、いつ行われるか予測することは困難であるから、電池50は、回生制動によって発生した電力を十分受け入れられるような状態にあることが望ましい。一方、エンジン10の出力だけでは、運転者の所望する加速を得られない場合、第2モータジェネレータ28を電動機として動作させるために、電池50はある程度蓄電量を確保していなければならない。従って、電池50の蓄電量は、電池容量、すなわち電池が蓄えられる最大の電力の半分程度となるように制御されるのが通常である。
【0018】
特に、エンジンの出力によって発電を行うことにより電池に充電することができるハイブリッド自動車の場合、電池の蓄電量を適切に管理することにより、制動時の回生電力を十分に回収しエネルギ効率を高め、また加速時には運転者の所望する加速を達成することができる。言い換えれば、前記のようなハイブリッド自動車の場合、エネルギ効率を高め、所望の加速などを得るためには、電池の蓄電量(SOC)を精度良く検出し、適切に制御することが必要となる。
【0019】
図2には、本実施形態の概略構成が示されている。図2において、図1と共通する構成要素には、同一の符号を付している。電池50は、図示するように複数のセルを直列した組電池であり、インバータ52,54を介して、モータジェネレータ26,28に接続されている。二つのモータジェネレータ26,28は遊星ギア機構を含む伝達機構を介してエンジン10と接続されている。また、電池50の端子電圧を検出する電圧検出手段としての電圧センサ70、電池50に流れる電流を検出する電流検出手段としての電流センサ72が設けられている。さらに、電池50の複数箇所に電池温度を検出する温度検出手段としての温度センサ74が設けられている。温度センサ74を複数の箇所に設けたのは、電池50の温度が場所により異なるためである。電圧センサ70、電流センサ72および温度センサ74の出力は、電池ECU68に送られる。電池ECU68では、得られた電圧と電流に基づき、電池のSOCを算出し、また、温度に関する情報を制御CPU56に送出する。制御CPU56は、電池ECU68から送られてきたデータと、エンジンECU46などの各種データを総合して、モータジェネレータ26,28の運転状態を決定し、これに応じてインバータ52,54の制御を行う。前述したように当該実施形態のハイブリッド自動車においては、電池50に蓄えられた電力をモータジェネレータ26,28が消費する。また、モータジェネレータ26,28による回生電力およびエンジンに駆動される発電機としてのモータジェネレータ26,28からの電力が、電池50に供給される。よって、モータジェネレータ26,28およびエンジン10が、電池50に電力を供給し、または電池の電力を消費する充放電手段として機能する。また、インバータ52,54を介してモータジェネレータ26,28を制御する制御CPU56およびエンジンCPU46は、充放電手段を制御する充放電制御手段として機能する。
【0020】
本実施形態においては、電池50のSOCは、電流センサ72の出力に基づき、電池ECU68で電池に流れた電流を積算して推定している。これは、このSOCの推定値は、充放電を繰り返してゆくうちに、充電効率の変化や自己放電により実際の値とずれてくるので、本実施形態においても較正が行われる。
【0021】
電池の放電時であれば、図6に示されるように、SOCが20%付近まで低下すると、電圧センサ70により端子電圧の変化が検出できる。従って、電圧センサ70及び電流センサ72の出力に基づき、電池ECU68で算出したSOCが、IV判定領域の下側すなわちSOCが20%以下に達した時点で、SOCの推定値を20%に書き換える。また、充電時であれば、SOCが80%付近まで増加すると、やはり電圧センサ70により端子電圧の変化が検出できる。従って、SOCの算出値が80%以上となった時点で推定値を80%に書き換える。このようにしてSOCの推定値が較正される。よってこの較正制御において、電池ECU68が蓄電量検出手段として機能する。また、このような較正制御が実行されるIV判定領域も電池ECU68で規定され、領域規定手段を構成する。
【0022】
本発明において特徴的な点は、電池ECU68によるSOCの算出値が、上記IV判定領域に到達し、SOCの推定値を一回較正すると、SOCの推定値がIV判定領域を脱しない限り、再度の較正を実行しない点にある。
【0023】
図3、4には、本発明にかかる電池蓄電量検出装置の較正動作のフローが示される。図3には、SOCの算出値がIV判定領域の下限側(20%以下)に達した場合の動作が、図4には、SOCの算出値がIV判定領域の上限側(80%以上)に達した場合の動作がそれぞれ示される。
【0024】
図3において、IV下限判定処理が開始されると、電池ECU68によるSOCの算出値が、IV判定領域の下限(20%)に達したかが判定される(S10)。ここで、下限に達したと判定されるまでは、電池ECU68において、電流積算によるSOCの推定演算が実行される(S12)。
【0025】
一方、S10で下限に達したと判定されると、SOCの推定値を20%に補正する較正動作を実行する(S14)。
【0026】
SOCの推定値を一回補正すると、再び電池ECU68において、電流積算によるSOCの推定演算が実行される(S16)。
【0027】
次に、S10において下限判定されてから電池50が所定量充電し、S16におけるSOCの推定演算値がIV判定領域を脱したか、すなわち20%を超えたかが確認される(S18)。この確認も、電池ECU68で実行される。従って、電池ECU68は、確認手段も兼ねている。ここでIV判定領域を脱するまではSOCの推定演算が続行される(S16)。
【0028】
一方、SOCの推定演算値が20%を超え、IV判定領域を脱すると、IV下限判定処理が最初から繰り返される。
【0029】
図4においても、図3のフローと基本的には同様の動作が実行される。図4において、まずIV上限判定処理が開始されると、SOCの算出値が、IV判定領域の上限(80%)に達したかが判定される(S20)。ここで、上限に達したと判定されるまでは、電池ECU68において、電流積算によるSOCの推定演算が実行される(S22)。
【0030】
一方、S20で上限に達したと判定されると、SOCの推定値を80%に補正する較正動作を実行する(S24)。
【0031】
SOCの推定値を一回補正すると、再び電池ECU68において、電流積算によるSOCの推定演算が実行される(S26)。
【0032】
次に、S20において下限判定されてから電池50が所定量放電し、S26におけるSOCの推定演算値がIV判定領域を脱したか、すなわち80%を下回ったかが電池ECU68によって判定される(S28)。ここでIV判定領域を脱するまではSOCの推定演算が続行される(S26)。
【0033】
一方、SOCの推定演算値が80%を下回り、IV判定領域を脱すると、IV上限判定処理が最初から繰り返される。
【0034】
図5には、図4に示されたIV上限判定処理の実行時のSOCの経時変化が示される。図5において、電池50が充電され、SOCが増加してゆきIV判定領域の上限に達すると、SOCの推定値が80%に補正される。その後、電池50から所定量放電されるまで、IV上限判定処理が禁止される。この禁止も、電池ECU68によって行われる。
【0035】
従って、この間は電池ECU68によるSOCの推定演算のみが実行される。また、確認手段としての電池ECU68により所定量放電されたことが確認されると、再びIV上限判定処理が許可される。
【0036】
なお、電池50には、温度センサ74が設けられているので、電池の温度変化によりSOCを推定することもできる。すなわち、電池50のSOCが100%となると、dT/dtの値が急激に上昇する。従って、電池ECU68に入力される温度センサ74の温度検出結果から、電池ECU68でdT/dtの値を演算すれば、SOCが100%となったことを検出できるので、これによりSOCの推定値を補正できる。
【0037】
以上のように、本発明によれば、電池のSOCを精度良く検出することができる。なお、本実施形態においては、ハイブリッド自動車に搭載された電池を例にあげ説明したが、本発明はどのような用途の電池であっても適用可能である。また、本実施形態のニッケル水素電池に限らず、リチウムイオン電池、ニッケルカドミウム電池、鉛電池などにも適用可能である。
【0038】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、IV判定領域の上限または下限でSOCの推定値を一回補正した後、IV判定領域を脱するのに十分な量の充電または放電が行われるまで再度の補正を行わないので、SOCの推定値の誤差が発生することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 ハイブリッド自動車の駆動系の概略構成を示す図である。
【図2】 本発明にかかる電池蓄電量検出装置の実施形態の概略構成を示す図である。
【図3】 図2に示された実施形態のIV下限判定処理の動作のフロー図である。
【図4】 図2に示された実施形態のIV上限判定処理の動作のフロー図である。
【図5】 図4に示されたIV上限判定処理時のSOCの経時変化を示す図である。
【図6】 ニッケル水素電池の充電量に対する端子電圧の特性を示す図である。
【符号の説明】
10 エンジン、26 第1モータジェネレータ、28 第2モータジェネレータ、46 エンジンECU、50 電池、52 第1インバータ、54 第2インバータ、56 制御CPU、68 電池ECU、70 電圧センサ、72 電流センサ、74 温度センサ。
Claims (3)
- 外部から検出可能な電圧及び電流に基づき二次電池の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、前記蓄電量検出手段による検出が実行され、電圧及び電流に基づき二次電池の蓄電量を算出し、前記二次電池の蓄電量の変化に伴う二次電池の電圧が変化しない領域と比較して二次電池の電圧の変化が大きい領域を規定する領域規定手段と、を備えた電池蓄電量検出装置であって、
前記蓄電量検出手段による検出が行われた際には、前記領域規定手段により規定された前記二次電池の蓄電量の変化に伴う二次電池の電圧が変化しない領域と比較して二次電池の電圧の変化が大きい領域を脱するのに十分な量の充電または放電が行われたことを確認する確認手段と、
前記確認手段により確認されるまでは前記蓄電量検出手段による検出動作を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする電池蓄電量検出装置。 - 請求項1に記載の電池蓄電量検出装置において、前記蓄電量検出手段は、さらにdT/dt特性(Tは電池温度、tは時間)を利用することを特徴とする電池蓄電量検出装置。
- 請求項1に記載の電池蓄電量検出装置において、前記確認手段が所定量の充電または放電を電流積算によって確認するものであることを特徴とする電池蓄電量検出装置。
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