JP4137136B2 - 二次電池制御装置 - Google Patents
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Description
図1には、本発明の二次電池制御装置が搭載された車両のパワープラントの概略図が示されている。エンジン10の出力軸12には、ねじれダンパ14を介して遊星ギア機構16のプラネタリギア18を支持するプラネタリキャリア20が接続されている。遊星ギア機構16のサンギア22とリングギア24は、それぞれ第1モータジェネレータ26と第2モータジェネレータ28のロータ30,32に接続されている。第1および第2モータジェネレータ26,28は、三相交流発電機または三相交流電動機として機能する。リングギア24には、さらに動力取り出しギア34が接続されている。動力取り出しギア34は、チェーン36、ギア列38を介してディファレンシャルギア40と接続されている。ディファレンシャルギア40の出力側には、先端に図示しない駆動輪が結合されたドライブシャフト42が接続されている。以上の構造によって、エンジン10または第1および第2のモータジェネレータ26,28の出力が駆動輪に伝達され、車両を駆動する。
Ns=Nr−(Nr−Nc)(1+ρ)/ρ ・・・(1)
で示される関係がある。すなわち、三つの回転数Ns,Nc,Nrの二つが定まれば、もう一つの回転数が決定する。リングギアの回転数Nrは、車両の速度で決定するので、プラネタリキャリアの回転数Ncすなわちエンジン回転数と、サンギアの回転数Nsすなわち第1モータジェネレータ回転数の一方の回転数が決定されれば、他方が決定される。そして、第1および第2モータジェネレータ26,28の界磁電流をその時の回転数に応じて制御して、これらのモータジェネレータを発電機として作用させるか、電動機として作用させるかを決定する。二つのモータジェネレータ26,28が、全体として電力を消費している場合は電池50から電力が持ち出され、全体として発電している場合は電池50に充電が行われる。たとえば、電池50の蓄電量が少なくなっていることが電池ECU68により検出された場合、エンジン10の発生するトルクの一部により二つのモータジェネレータ26,28の一方または双方により発電を行い、電池50への充電を行う。また、電池50の蓄電量が多くなった場合、エンジン10の出力を抑え気味にして、第2モータジェネレータ28を電動機として作用させ、これの発生するトルクを車両走行用に用いるように制御する。また、制動時においては、二つのモータジェネレータ26,28の一方または双方を発電機として動作させ、発生した電力を電池50に充電する。
ここで、本実施形態の二次電池制御装置について、図2に基づいて説明する。電池50には、電圧センサ70が接続されており、電池50の電圧を監視している。ここで、電池50は、複数のブロック50−1〜50−nに分割されている。また、1つずつのブロックが複数の電池セルから構成されている。そして、各電池ブロック50−1〜50−nのそれぞれに電圧センサ70−1〜70−nが接続されている。この電圧センサ70−1〜70−nは、各電池ブロック50−1〜50nの電圧を測定する。また、電池50の電流経路には電流センサ72が設けられており、電池電流を検出している。さらに、電池50の近傍には、その温度を検出する温度センサ74が設けられ、電池50の温度を検出している。なお、温度センサ74も複数設け、電池ブロック50−1〜50−nのそれぞれの温度を個別に検出できるようにしてもよい。そして、これら電圧センサ70、電流センサ72及び温度センサ74の検出値は、電池ECU68に入力される。また、電池50に接続されている電力ラインには、リレー76が配置されており、電池50をインバータ52、54から切り離せるようになっている。
ここで、メモリ84に記憶する電圧しきい値は、実験により予め決定する。すなわち、本実施形態では、例えば1つの電池セルについて、定電力放電実験を行い、電流及び電圧の経時変化を測定する。この測定結果の一例を図3に示す。このように、定電力放電を行うと、ある時点で、電流量が急激に上昇する。この点が、二次電池が熱暴走し始める点で、これ以上放電すると電池の劣化につながる。そこで、この点で放電を停止することで、電池を劣化させずに最大限の放電を行うことができる。この点は、電流Iの時間微分が所定値以上になったことで検出すればよい。そして、その時点の電圧値を求め、これを電池セルの最小電圧値とする。
V=V0−IR ・・・(2)
で表される。なお、V0、Rは蓄電量、温度、放電電力などによって変化する。
P=IV=−R(I−V0/2R) 2 +V0 2 /4R ・・・(3)
となり、I=V0/2Rのときに出力電力Pが最大となる。
次に、放電制限の処理について、図5に基づいて説明する。まず、通常の場合には、電池50の電流量から、蓄電量を算出する。そして、算出した蓄電量に応じた駆動制御を行い、電池50の蓄電量が60%程度になる駆動を制御して通常走行を行う(S11)。この通常走行時において、蓄電量が20%に至ったかを判定しておく(S12)。そして、走行状況に応じて、電池50の蓄電量が20%程度まで低下した場合には、放電量がほぼ0になるような駆動制御を行う(S13)。ここで、蓄電量が20%程度からは、そのときの電流Iと電圧Vとの関係から蓄電量を算出することができる。このIV判定は蓄電量の絶対値を把握する方法であり、蓄電量がしきい値を超えたかどうかというS12の判定に適している。このため、S12の判定は、IV判定に基づいて行う。
Claims (9)
- 二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記電圧検出手段による検出電圧値と予め設定されている電圧しきい値とを比較する比較手段と、
前記比較手段により検出電圧値が前記電圧しきい値に達したことが検出されると、前記二次電池の定電力放電を停止する放電停止手段と、
を備える二次電池制御装置であって、
前記電圧しきい値が、定電力放電試験において熱暴走が開始する時点の電流値に対応する電圧値である、前記二次電池の定格電圧の1/2となる電圧値に基づいて設定されることを特徴とする二次電池制御装置。 - 二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記電圧検出手段による検出電圧値と予め設定されている電圧しきい値とを比較する比較手段と、
前記比較手段により検出電圧値が前記電圧しきい値に達したことが検出されると、前記二次電池の定電力放電を停止する放電停止手段と、
を備える二次電池制御装置であって、
前記電圧しきい値が、定電力放電試験において熱暴走が開始する時点の電流値に対応する電圧値である、前記二次電池の定格電圧の1/2に対し±20%となる電圧値に基づいて設定されることを特徴とする二次電池制御装置。 - 二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記電圧検出手段による検出電圧値と予め設定されている電圧しきい値とを比較する比較手段と、
前記比較手段により検出電圧値が前記電圧しきい値に達したことが検出されると、前記二次電池の定電力放電を停止する放電停止手段と、
を備える二次電池制御装置であって、
前記電圧しきい値が、最大電力で放電できる、前記二次電池の定格電圧の1/2となる電圧値に基づいて設定されることを特徴とする二次電池制御装置。 - 請求項1〜3のいずれかに記載の装置において、
前記放電停止手段は、さらに、前記二次電池の蓄電量が20%まで低下した場合に前記二次電池の放電を停止することを特徴とする二次電池制御装置。 - 請求項4記載の装置において、
前記二次電池はニッケル水素電池であり、
前記蓄電量が20%まで低下したか否かは、電流と電圧から判定されることを特徴とする二次電池制御装置。 - 請求項1〜3のいずれかに記載の装置において、
前記電圧しきい値は、前記二次電池の使用状態に対応して決定されており、その時点における前記二次電池の使用状態に応じて比較に使用される電圧しきい値が決定されることを特徴とする二次電池制御装置。 - 請求項6記載の装置において、
前記使用状態は、少なくとも前記二次電池の温度を含むことを特徴とする二次電池制御装置。 - 請求項1〜3のいずれかに記載の装置において、
前記二次電池はニッケル水素電池であることを特徴とする二次電池制御装置。 - 請求項1〜8のいずれかに記載の装置において、
前記二次電池はハイブリッド車両に搭載されることを特徴とする二次電池制御装置。
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