JP3951319B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロイダル型やプーリ式の無段変速機或いは通常のギヤ式有段変速機からなる自動変速機の制御装置に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種の自動変速機においては、その変速比が例えばアクセルペダルの開度及び車速に応じて自動的に切り換えられるようになっている。しかし、この変速機の変速比が車両の走行状態に応じて略一律に決まるので、車両のある走行状態で運転者が変速比を変えたいと思っても、その要求に応じた変速比の切換えができないという問題があった。
【０００３】
そこで、従来、例えば特開昭５９―３７３５９号公報に示されるように、通常は変速比が自動的に切り換えられる自動変速機に対し、その変速比を車両運転者のマニュアル操作により切り換えるようにしたものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えてマニュアル変速制御を行う場合、その変速切換えを指令するための操作手段を運転者近くの位置に配置する必要があり、上記提案のものでは、上記変速切換えを指令するための指示操作スイッチ（操作手段）が車室内のインストルメントパネル上に取り付けられている。
【０００５】
ところで、上記指示操作スイッチを車両のステアリングホイールに取り付けると、上記提案例に比べ、変速モードでの変速比の切換指令を容易にかつ素早く行うことができる。しかし、その場合、車両の操舵のために運転者がステアリングホイールを転舵している途中に、意図していないにも拘らず誤って指示操作スイッチに触れてそれを操作してしまう虞れがあり、それに伴い、変速機の変速比が変わって運転者に違和感を与えることとなる。
【０００６】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のようにステアリングホイールでの操作手段の操作により自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えてマニュアル変速制御する場合に、そのマニュアル変速モードでの変速比の切換えに所定の条件を加えるようにすることにより、ステアリングホイールの転舵中での操作手段の誤操作による変速比の変化を防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明では、ステアリングホイールの転舵速度を検出し、この転舵速度が所定以上に大きいとき、操作手段を誤操作する可能性が高い状態として、自動変速機のマニュアル変速モードでの変速制御を行わないようにした。
【０００８】
具体的には、請求項１の発明では、図１に示すように、車両の乗員により操作されて自動変速機を自動変速モード又はマニュアル変速モードに切換可能なマニュアル変速セレクトスイッチ（図示せず）と、車両のステアリングホイールに設けられた操作手段としてのシフトスイッチ１１１，１１２と、上記マニュアル変速セレクトスイッチにより自動変速機１２を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた状態で上記シフトスイッチ１１１，１１２の操作により自動変速機１２を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた状態で変速比を変える変速制御手段１１５とを備えた自動変速機の制御装置において、上記自動変速モードでは、自動変速機１２の変速比がエンジンのスロットル開度及び車速に基づいて自動的に変えられるように構成され、一方、上記マニュアル変速モードでは、上記変速制御手段１１５により自動変速機１２の変速比が上記シフトスイッチ１１１，１１２の操作によりマニュアルで変えられるように構成され、上記マニュアル変速モードで、たとえ上記ステアリングホイールの転舵角φが所定値よりも小さくても該ステアリングホイールの転舵速度Δφが所定値以上であるときに、上記シフトスイッチ１１１，１１２の操作に拘わらず、上記変速制御手段１１５によるマニュアル変速制御を禁止する禁止手段１１６を設けたことを特徴としている。
【０００９】
上記の構成により、車両の運転中、乗員によりマニュアル変速セレクトスイッチが操作されて自動変速機１２が自動変速モード又はマニュアル変速モードに切り換えられ、自動変速モードに切り換えられると、自動変速機１２の変速比がエンジンのスロットル開度及び車速に基づいて自動的に変えられる。一方、自動変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられたときには、そのマニュアル変速モードに切り換えられた状態で、ステアリングホイールのシフトスイッチ１１１，１１２が操作されると、そのシフトスイッチ１１１，１１２の操作に応じて変速制御手段１１５により変速比を変えるマニュアル制御が行われる。そして、上記ステアリングホイールの転舵速度Δφが検出され、たとえ上記ステアリングホイールの転舵角φが所定値よりも小さくても、その転舵速度Δφが所定値以上であるとき、上記シフトスイッチ１１１，１１２の操作に拘わらず、上記変速制御手段１１５によるマニュアル変速モードでの変速制御が禁止手段１１６により禁止される。すなわち、運転者によるステアリングホイールの転舵中、その転舵速度Δφが所定以上に大きくてシフトスイッチ１１１，１１２の誤操作が行われ易いときには、自動変速機１２がマニュアル変速モードにあっても変速比が切り換えられないので、運転者が誤ってシフトスイッチ１１１，１１２に触れてそれを操作したとしても、変速機１２の変速比が変化することはない。
【００１０】
請求項２の発明では、上記禁止手段１１６は、ステアリングホイールの転舵角φが所定値以上であるときに、変速制御手段１１５によるマニュアル変速制御を禁止するように構成されているものとする。このことにより、ステアリングホイールの転舵角φが所定値よりも小さい小舵角時には、変速機１２の変速比のマニュアル切換えが許容されるが、所定値以上の大舵角時には、変速比のマニュアル切換えが禁止されるので、シフトスイッチ１１１，１１２の誤操作による変速比の変化をさらに有効に回避することができる。
【００１１】
請求項３の発明では、禁止手段１１６は、車速Ｖが所定値以上であるときに、変速制御手段１１５によるマニュアル変速制御を禁止するように構成されているものとする。こうすれば、車速Ｖが所定値よりも低い低車速時には、変速機１２の変速比のマニュアル切換えが許容されるが、所定値以上の高車速時には、変速比の切換えが禁止されるので、この場合にもシフトスイッチ１１１，１１２の誤操作による変速比の変化をさらに効果的に回避することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
（実施形態１）
図９は本発明の実施形態１に係る自動変速機の全体構成を示す。図９において、１は車載エンジンで、このエンジン１の出力軸１ａには、クラッチ２を介してトロイダル型無段変速機からなる自動変速機１２が駆動連結されている。この自動変速機１２は、エンジン１の出力軸１ａと同じ軸線上に配置された入力軸１３と、この入力軸１３に平行に配置された出力軸１４とを有し、入力軸１３は上記クラッチ２を介してエンジン１の出力軸１ａに、また出力軸１４は後述の出力ギヤ２５を介して図外の駆動車輪にそれぞれ駆動連結されている。
【００１３】
上記入力軸１３上にはエンジン１側から順に、第１駆動ギヤ１５、保持ディスク１６、トロイダル変速機構１７及び第２駆動ギヤ２３がそれぞれ配置され、第１駆動ギヤ１５及び保持ディスク１６は入力軸１３に回転一体に固定され、第２駆動ギヤ２３は入力軸１３に回転可能に支持されている。一方、出力軸１４上には、エンジン１側から順に、出力ギヤ２５、第１従動ギヤ２６、Ｌｏｗクラッチ２７、遊星ギヤ機構２８、第２従動ギヤ３３、Ｈｉｇｈクラッチ３４がそれぞれ配置され、出力ギヤ２５は出力軸１４に回転一体に固定され、第１従動ギヤ２６及び第２従動ギヤ３３は出力軸１４に回転可能に支持されている。
【００１４】
上記トロイダル変速機構１７は、エンジン１側に位置する入力ディスク１８と、この入力ディスク１８に対しエンジン１と反対側に位置する出力ディスク１９とを有し、これら両ディスク１８，１９は入力軸１３上に回転可能に支持されている。入力ディスク１８の背面（出力ディスク１９と反対側の面）は上記保持ディスク１６にローディングカム３５を介して伝動可能に押し付けられている一方、出力ディスク１９は上記第２駆動ギヤ２３に回転一体に結合されている。入力ディスク１８の出力ディスク１９との対向面には、出力ディスク１９側に向かってテーパ状に小径になりかつ軸方向に沿った断面が円弧状となる彎曲面からなる伝動面１８ａが形成されている。一方、出力ディスク１９の入力ディスク１８との対向面には、入力ディスク１８側に向かってテーパ状に小径になりかつ軸方向に沿った断面が同様の円弧状となる彎曲面からなる伝動面１９ａが形成されている。両ディスク１８，１９の間には、入力軸１３（両ディスク１８，１９の回転中心）に向かって延びかつ入力軸１３に対して捩じれの位置にある揺動中心Ｑ回りに揺動可能なピボット軸２０ａ，２０ａを有する１対の支持部材２０，２０が配置され、この各支持部材２０のピボット軸２０ａにはそれぞれパワーローラ２１が回転可能にかつ支持部材２０からスラストベアリング２２を介して押圧された状態で支持されている。この各パワーローラ２１の外周面は、上記入出力ディスク１８，１９の伝動面１８ａ，１９ａに伝動可能に圧接するよう断面円弧形状とされており、各支持部材２０の揺動中心Ｑ回りの揺動により各パワーローラ２１を入出力ディスク１８，１９に対して傾動させながら回転させ、その両パワーローラ２１，２１の傾動角度に応じてその両ディスク１８，１９の伝動面１８ａ，１９ａとの接触位置をディスク１８，１９の径方向に変え、入力ディスク１８から出力ディスク１９へのトルク伝達時における変速比（トルク比）を変化させるようにしている。つまり、このトロイダル変速機構１７の入出力ディスク１８，１９間の変速比は、入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径と、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径との比により決定される。
【００１５】
上記遊星ギヤ機構２８は、出力軸１４上に回転可能に支持されたサンギヤ２９と、このサンギヤ２９に噛合する複数のピニオン３０，３０，…を回転可能に担持するピニオンキャリア３１と、出力軸１４に回転一体に固定され、内周にて上記各ピニオン３０に噛合するリングギヤ３２とを備え、サンギヤ２９は上記第２従動ギヤ３３に回転一体に連結固定されている。
【００１６】
上記入出力軸１３，１４の間には両軸１３，１４と平行に中間軸３６が配置され、この中間軸３６には上記入力軸１３上の第１駆動ギヤ１５及び出力軸１４上の第１従動ギヤ２６に噛合する中間ギヤ３７が固定されており、この中間ギヤ３７を介して第１従動ギヤ２６が第１駆動ギヤ１５に駆動連結されている。さらに、Ｌｏｗクラッチ２７は上記第１従動ギヤ２６と遊星ギヤ機構２８のピニオンキャリア３１との間に両者間の動力伝達を断続するように、またＨｉｇｈクラッチ３４は出力軸１４と上記第２従動ギヤ３３（遊星ギヤ機構２８のサンギヤ２９）との間に両者間の動力伝達を断続するようにそれぞれ設けられている。そして、これらＬｏｗクラッチ２７及びＨｉｇｈクラッチ３４を所定の状態で締結又は締結解除することで、自動変速機１２の変速状態を後退状態、前進Ｌｏｗ状態及び前進Ｈｉｇｈ状態に切り換え、後退状態及び前進Ｌｏｗ状態では、トロイダル変速機構１７及び遊星ギヤ機構２８の双方で、また前進Ｈｉｇｈ状態ではトロイダル変速機構１７のみでそれぞれ入力軸１３及び出力軸１４間の変速比（変速機１２の変速比）を変えるようにしている。
【００１７】
尚、３８は、トロイダル変速機構１７の出力ディスク１９がパワーローラ２１との圧接により入力ディスク１８から離隔するのを規制するために入力軸１３の端部に設けられた規制ディスクである。
【００１８】
上記トロイダル変速機構１７の変速制御のメカニズムを図８に示す。両支持部材２０，２０は、その各々に連結した油圧シリンダからなるＬｏｗ側及びＨｉｇｈ側シリンダ４０，４０により入力軸１３回りに互いに逆方向に押圧移動されて揺動中心Ｑ回りに揺動するようになっている。両シリンダ４０，４０には電磁切換弁からなる変速制御弁４１を介して油圧のライン圧が作用する。この変速制御弁４１は、スリーブ状のバルブボディ４２と、このバルブボディ４２内に所定のストロークで摺動可能に嵌挿されたスプール４３とを備えてなり、バルブボディ４２には、上記ライン圧に連通するライン圧ポート４２ａと、両シリンダ４０，４０にそれぞれ連通するＬｏｗ及びＨｉｇｈポート４２ｂ，４２ｃとが開口されている。また、スプール４３の一端側のバルブボディ４２内にはばね受け４５が摺動可能にかつ回転不能に配置され、このばね受け４５とスプール４３の一端部との間にはスプリング４６が縮装されている。また、ばね受け４５は、ステッピングモータ４７に螺合されて該ステッピングモータ４７の回転により軸方向に移動可能に連結されており、このステッピングモータ４７に必要なパルス数のパルス信号を入力させることで、スプール４３をスプリング４６を介してストローク移動させ、ライン圧ポート４２ａとＬｏｗ及びＨｉｇｈポート４２ｂ，４２ｃの各々との連通部分の通路面積を互いに逆方向に変えてライン圧を各シリンダ４０に供給し、スプール４３を図８で右側に移動させたときには、ライン圧ポート４２ａのＬｏｗポート４２ｂとの連通部分の開口面積をＨｉｇｈポート４２ｃとの連通部分の開口面積よりも大きくして、Ｌｏｗ側シリンダ４０への供給油圧をＨｉｇｈ側シリンダ４０よりも増大させることにより、トロイダル変速機構１７の入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径を、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径よりも小さくして、トロイダル変速機構１７の変速比を大きくする一方、スプール４３を図８で左側に移動させたときには、逆に、ライン圧ポート４２ａのＨｉｇｈポート４２ｃとの連通部分の開口面積をＬｏｗポート４２ｂとの連通部分の開口面積よりも大きくして、Ｈｉｇｈ側シリンダ４０への供給油圧をＬｏｗ側シリンダ４０よりも増大させることにより、トロイダル変速機構１７の入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径を、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径よりも大きくして、トロイダル変速機構１７の変速比を小さくするようになっている。
【００１９】
尚、図８中、４４は上記変速制御弁４１のスプール４３の他端部とＬｏｗ側シリンダ４０のピストンロッド４０ａとの間に連結されたメカニカルフィードバック機構で、Ｌｏｗ側シリンダ４０の作動、つまりトロイダル変速機構１７の支持部材２０，２０の移動を変速制御弁４１のスプール４３に機械的にフィードバックしてバランスさせるものである。
【００２０】
図１１に示すように、上記ステッピングモータ４７は、他の必要な制御用アクチュエータ（図示せず）と共に、コントロールユニット１００からのパルス信号により作動制御されるようになっている。このコントロールユニット１００には、少なくとも、実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊を上記変速機１２の入力軸１３の回転数に基づいて検出するエンジン回転数センサ１０１と、車速Ｖを出力軸１４の回転数に基づいて検出する車速センサ１０２と、エンジン１のスロットル弁（図示せず）の開度ＴＶＯ（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１０３と、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１０４と、同横加速度を検出する横加速度センサ１０５と、ステアリングホイール５０（図４参照）の転舵角φ（ステアリング転舵角）を検出する舵角センサ１０６と、車両走行路面の摩擦係数μを検出する路面摩擦係数センサ１０７と、路面の勾配θを検出する路面勾配センサ１０８と、車両のブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ１０９と、変速機１２を自動変速モード又はマニュアル変速モードに切り換えるマニュアル変速セレクトスイッチ１１０と、そのマニュアル変速モードでのシフトアップ制御を指令するための操作手段としてのシフトアップスイッチ１１１と、同シフトダウン制御を指令するための操作手段としてのシフトダウンスイッチ１１２と、エンジン１のアイドル時にＯＮ動作するアイドルスイッチ１１３との各信号が入力されており、このコントロールユニット１００において、後述するように、予めマップとして車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに応じて目標エンジン回転数ＥＳＰＯが設定された自動変速線図（図１０参照）に基づき、変速機１２のトロイダル変速機構１７における変速比をエンジン回転数ＥＳＰ＊が上記変速線図による目標エンジン回転数ＥＳＰＯになるようにステッピングモータ４７へのパルス信号を求めて、そのパルス信号をステッピングモータ４７へ出力するようになっている。
【００２１】
図４に示す如く、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２は、車両の車室右側にあるステアリングホイール５０に取り付けられている。すなわち、車両が直進走行状態にあるときのステアリングホイール５０の一方（図示例では左側）のスポーク部には操作パネル部５１が設けられ、図５に示すように、この操作パネル部５１の上部にマニュアル変速セレクトスイッチ１１０が、また下部にシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２がそれぞれ配置されている。マニュアル変速セレクトスイッチ１１０は、押し操作式のもので、例えばその押し操作により変速機１２の変速モードを自動変速モード又はマニュアル変速モードに切り換えるＯＮ／ＯＦＦ信号を押し操作の都度交互に出力する。また、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２も押し操作式のもので、シフトダウンスイッチ１１２は、シフトアップスイッチ１１１よりもステアリングホイール５０の半径方向外側に配置されている。
【００２２】
そして、図６及び図７に示すように、このステアリングホイール５０の半径方向外側にあるシフトダウンスイッチ１１２の表面にはその一部を凹陥してなる凹部５２が形成されている。一方、ステアリングホイール５０の半径方向内側にあるシフトアップスイッチ１１１の表面には、その一部を突出してなる突部５３が設けられており、運転者が車両の前方を見たまま手探りで両スイッチ１１１，１１２を識別できるようにしている。尚、図１２及び図１３に示す如く、上記シフトダウンスイッチ１１２の表面に、凹部５２に代えて切欠部５４を形成してもよく、上記と同様に両スイッチ１１１，１１２の手探りでの識別が可能である。
【００２３】
上記コントロールユニット１００において、変速制御弁４１駆動用のステッピングモータ４７に対する制御動作について図２により説明すると、まず、ステップＳ１で上記各センサ１０１〜１０８及び各スイッチ１０９〜１１３の入力信号を検出し、ステップＳ２において、舵角センサ１０６からの信号により検出されたステアリング転舵角φからステアリング転舵速度Δφを算出する。次のステップＳ３で、車速Ｖ、変速段ｒ及び路面摩擦係数μに基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨを、また車速Ｖ及び変速段ｒに基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬをそれぞれ決定した後、ステップＳ４に移行する。このステップＳ４では、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ状態かどうかを判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、変速機１２の自動変速モードが要求されていると見做して、ステップＳ１８に進み、自動変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数ＥＳＰＯを算出した後、ステップＳ１９に進む。上記自動変速線図は、図１０に実線にて示すように、車速Ｖ、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び目標エンジン回転数ＥＳＰＯが予めマップとして設定されたもので、入力された車速Ｖ及びスロットル開度ＴＶＯを変速線図に照合することで、それらに対応する目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求めるようになっている。
【００２４】
これに対し、上記ステップＳ４の判定が「スイッチＯＮ」のときには、変速機１２のマニュアル変速モードが要求されていると見做し、ステップＳ５〜Ｓ１７に進む。まず、ステップＳ５で上記ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも小さいか否かを判定する。この判定がΔφ≧Δφ１のＮＯのときには、そのままステップＳ１２に進む。
【００２５】
一方、判定がΔφ＜Δφ１のＹＥＳのときには、ステップＳ６において上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときにはそのまま、また「スイッチＯＮ」のときにはステップＳ７で現在の変速段ｒをｒ＋２に更新して高い側に２速だけシフトアップした後、それぞれステップＳ８に進む。
【００２６】
すなわち、図１０の変速線図に破線にて示すように、変速機１２の変速比全体を例えば１１段階の固定変速比に分割してなる変速段ｒ（レシオ）が設定されており、マニュアル変速モードでは、この変速段ｒを選択し、シフトアップスイッチ１１１又はシフトダウンスイッチ１１２の信号に応じて選択すべき変速段ｒを変えるようになっている。従って、ステップＳ７での処理は変速段ｒを高い側（変速比は小さくなる側）に２速だけ変え、例えば変速段ｒがｒ＝５速にあるときにはｒ＝７速に切り換えるものである。
【００２７】
上記ステップＳ８では、今度は逆に、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＮ」のときには、ステップＳ９で再度上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＳ８の判定が「スイッチＯＦＦ」のときと共にステップＳ１０に進み、現在の変速段ｒをｒ−１に更新して低い側に１速だけシフトダウン（例えば変速段ｒがｒ＝５速にあるときにはｒ＝４速に切り換える）した後、ステップＳ１２に進む。
【００２８】
また、上記ステップＳ９の判定が「スイッチＯＮ」のときには、誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作された状態と判定し、ステップＳ１１において、変速段ｒをｒ−２に戻すことで、上記ステップＳ７での処理をキャンセルした後に上記ステップＳ１２に進む。
【００２９】
上記ステップＳ１２では、上記ステップＳ７，Ｓ１０で設定された変速段ｒと車速Ｖとから変速線図上の目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求め、次のステップＳ１３で該目標エンジン回転数ＥＳＰＯが上記ステップＳ３でのエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨよりも低いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≧ＥＳＰＨのＮＯのときには、エンジン１が過回転状態（オーバーレブ）にあると見做し、ステップＳ１４に進み、変速段ｒをｒ＋１に更新して高い側に１速だけシフトアップした後、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１３の判定がＥＳＰＯ＜ＥＳＰＨのＹＥＳのときには、ステップＳ１５において、今度は、目標エンジン回転数ＥＳＰＯがエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬよりも高いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≦ＥＳＰＬのＮＯのときには、エンジン１がストールの虞れのある低回転状態にあると見做し、ステップＳ１６において、変速段ｒをｒ−１に更新して低い側に１速だけシフトダウンした後、上記ステップＳ１７に進む。このステップＳ１７では、再び、ステップＳ１２と同様に変速段ｒと車速Ｖとから変速線図上の目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求め、ステップＳ１７の後は上記ステップＳ１５の判定がＥＳＰＯ＞ＥＳＰＬのＹＥＳのときと共に上記ステップＳ１９に進む。
【００３０】
ステップＳ１９では、上記目標エンジン回転数ＥＳＰＯと実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊との偏差ΔＮを計算し、ステップＳ２０で上記エンジン回転数偏差ΔＮからステッピングモータ４７に出力すべきパルス数ΔＰＵＬＳＥを算出し、次いで、ステップＳ２１に進んでフィードバック制御により上記パルス数ΔＰＵＬＳＥのパルス信号をステッピングモータ４７に出力した後、リターンする。
【００３１】
この実施形態では、上記フローのステップＳ４，Ｓ６〜Ｓ１７により、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ操作により自動変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた状態で、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２の変速段ｒを切り換えて変速比を変えるようにした変速制御手段１１５が構成されている。
【００３２】
また、ステップＳ５により、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１以上であるときに上記変速制御手段１１５によりマニュアル変速モードで変速段ｒを切り換えるマニュアル変速制御を禁止するようにした禁止手段１１６が構成されている。
【００３３】
したがって、この実施形態では、車両の運転中、そのステアリングホイール５０の操作パネル部５１におけるマニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＦＦ状態にあるときには、変速機１２は自動変速モードに保たれ、自動変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数ＥＳＰＯが算出され、実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊が目標エンジン回転数ＥＳＰＯになるようにパルス数ΔＰＵＬＳＥが算出され、このパルス数ΔＰＵＬＳＥのパルス信号がステッピングモータ４７に出力されて変速機１２の変速段ｒがフィードバック制御される。
【００３４】
これに対し、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０が運転者によってＯＮ操作されると、自動変速機１２が上記自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられる。そして、そのマニュアル変速モードでシフトアップスイッチ１１１がＯＮ操作されると、予め変速比が固定されている複数の変速段ｒの中から自動変速機１２の現在の変速段に近い変速段ｒが選択された後、その変速段ｒは２速だけ高い側の変速段にシフトアップされる。一方、シフトダウンスイッチ１１２がＯＮ操作されると、現在の変速比に近い固定変速比の変速段ｒが選択されてそれから１速だけ低い側の変速段ｒにシフトダウンされる。また、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作されると、上記の如き変速段ｒのシフトアップやシフトダウンは行われない。こうすることで、自動変速機１２であっても、マニュアル変速機の変速操作と同様に、運転者の好みに応じて変速比を変えて変速することができる。
【００３５】
この場合、上記ステアリングホイール５０の転舵時のステアリング転舵速度Δφが検出され、図３に示すように、そのステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも小さいときには（図３ではステアリングホイール５０の転舵方向を正負にて示している）、上記シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ信号がいずれも有効となり、変速機１２のマニュアル変速モードでの変速段ｒの切換えが行われる。しかし、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１以上であるとき、上記シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２がＯＮ状態にあっても、そのＯＮ信号は無効となり、マニュアル変速モードでの変速段ｒの切換え（変速比の変化）が禁止される。このため、ステアリングホイール５０の転舵中に運転者が誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２に触れてそれがＯＮ操作されたとしても、変速機１２の変速段ｒが切り換わることはなく、変速比の変化によって運転者が違和感を持つのを防止することができる。
【００３６】
また、上記ステアリングホイール５０の操作パネル部５１において、図６及び図７に示すように、シフトダウンスイッチ１１２がシフトアップスイッチ１１１よりもステアリングホイール５０の半径方向外側に配置されているので、例えば下り坂走行のエンジンブレーキ調整のため等、使用頻度の大きいシフトダウンスイッチ１１２を運転者の操作し易い側に配置でき、変速段ｒのシフト操作性を向上させることができる。
【００３７】
しかも、上記シフトダウンスイッチ１１２の表面に凹部５２が、一方、シフトアップスイッチ１１１の表面には突部５３がそれぞれ設けられているので、運転者がステアリングホイール５０に視線を移すことなく車両の前方を見たまま手探りの指の感触で両スイッチ１１１，１１２を識別することができ、変速段ｒのシフト操作性のより一層の向上を図ることができる。
【００３８】
（実施形態２）
図１４は本発明の実施形態２を示し（尚、以下の各実施形態では図２、図４、図５、図８〜図１１と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、上記実施形態１では、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１以上のときに変速機１２のマニュアル変速モードでの変速段ｒの切換えを禁止しているのに対し、さらに、ステアリング転舵角φによる制限を加えるようにしたものである。
【００３９】
すなわち、この実施形態においては、図１４に示すように、コントロールユニット１００での処理動作は基本的に実施形態１と同様であるが（図２参照）、次の点が異なる。つまり、ステップＳ５でステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１以上のＹＥＳと判定されると、ステップＳ２２に進んで、ステアリング転舵角φが所定値φ１よりも小さいか否かを判定し、この判定がφ≧φ１のＮＯのときにはステップＳ１２に進むが、判定がφ＜φ１のＹＥＳのときには、ステップＳ６に進んでシフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。よって、この実施形態では、ステップＳ５，Ｓ２２により禁止手段１１６が構成され、この禁止手段１１６は、ステアリング転舵角φが所定値φ１以上であるときに、変速制御手段１１５によるマニュアル変速モードでの変速段ｒの切換えを禁止するようにしている。
【００４０】
この実施形態の場合、上記実施形態１のステアリング転舵速度Δφにステアリング転舵角φの条件が加えられ、図１５に示すように、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも低くかつステアリング転舵角φが所定値φ１よりも小さいときのみにしか変速機１２のマニュアル変速モードでのスイッチ１１１，１１２のＯＮ操作による変速段ｒの切換えが許容されず、その他の条件では切換えは禁止される。よって、変速機１２の変速段ｒの切換えに伴う駆動状態の変化をさらに効果的に回避することができる。
【００４１】
（実施形態３）
図１６は実施形態３を示し、上記実施形態２におけるステアリング転舵角φを車速Ｖの条件に代えたものである。この実施形態においては、コントロールユニット１００での処理動作のステップＳ５でステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１以上のＹＥＳと判定されると、ステップＳ２２′に進んで、車速Ｖが所定値Ｖ１よりも低いか否かを判定し、この判定がＶ≧Ｖ１のＮＯのときにはステップＳ１２に進むが、判定がＶ＜Ｖ１のＹＥＳのときには、ステップＳ６に進んでシフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。よって、この実施形態では、ステップＳ５，Ｓ２２′により、車速Ｖが所定値Ｖ１以上であるときに、変速制御手段１１５によるマニュアル変速モードでの変速段ｒの切換えを禁止する禁止手段１１６が構成されている。
【００４２】
この実施形態の場合、ステアリング転舵速度Δφに車速Ｖの条件が加えられ、図１５に示すように、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも低くかつ車速Ｖが所定値Ｖ１よりも低いときのみにしか変速機１２のマニュアル変速制御が許容されず、その他の条件では変速段ｒの切換えは禁止される。よって、この実施形態でも、上記実施形態２と同様に、変速機１２の変速段ｒの切換えに伴う駆動状態の変化をさらに有効に回避することができる。
【００４３】
尚、上記実施形態１のステアリング転舵速度Δφに、実施形態２のステアリング転舵角φ及び実施形態３の車速Ｖの双方の条件を加えるようにすることもできる。その場合、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも低く、かつステアリング転舵角φが所定値φ１よりも小さく、さらに車速Ｖが所定値Ｖ１よりも低いときのみにしか変速機１２のマニュアル変速モードでの変速段ｒの切換えが許容されず、その他の条件では切換えは禁止される。
【００４４】
また、本発明は、上記実施形態１〜３の如きトロイダル型無段変速機の他、プーリ式（ベルト式）の無段変速機からなる自動変速機にも適用することができる。
【００４５】
（実施形態４）
図１７〜図２０は本発明の実施形態４を示し、上記各実施形態では、自動変速機１２をトロイダル変速機構１７を有する無段変速機としているのに対し、通常一般のギヤ式の自動変速機１２′に適用したものである。
【００４６】
すなわち、図１８は実施形態４の全体構成を概略的に示し、３はエンジン１の出力軸１ａに駆動連結されたトルクコンバータで、このトルクコンバータ３の出力側に周知のギヤ式の自動変速機１２′が駆動連結されている。
【００４７】
上記トルクコンバータ３は、エンジン１の出力軸１ａにコンバータカバー４を介して取付固定されたポンプ５と、出力側となるタービン６と、変速機ケース１２ａ′に一体的に固定した固定軸９上に一方向クラッチ８を介して設けられたステータ７とを備えている。このトルクコンバータ３には、そのタービン６とポンプ５（エンジン１の出力軸１ａ）とを直結するロックアップクラッチ１０が設けられている。
【００４８】
一方、自動変速機１２′は、一端がエンジン１の出力軸１ａに駆動連結されたポンプ駆動用中心軸６１を備え、この中心軸６１の他端には油圧ポンプ８４が取り付けられている。また、上記中心軸６１の周りには中空のタービン軸６２が配置支持され、このタービン軸６２の一端は上記トルクコンバータ３のタービン６に連結されている。タービン軸６２上にはラビニヨ型の遊星ギヤ機構６３が配置支持されている。この遊星ギヤ機構６３は、中心側に並設された小径サンギヤ６４及び大径サンギヤ６５と、小径サンギヤ６４に噛合するショートピニオン６６と、大径サンギヤ６５に噛合するロングピニオン６７と、これら両ピニオン６６，６７に噛合する外周側のリングギヤ６８と、両ピニオン６６，６７を支持するキャリア６９とからなる。
【００４９】
そして、上記遊星ギヤ機構６３に対し各種の摩擦要素が組み込まれている。すなわち、遊星ギヤ機構６３に対しエンジン１から離れた側の側方には、上記タービン軸６２から、入力側から出力側への方向のみにトルクを伝える第１ワンウェイクラッチ７０を介して小径サンギヤ６４に伝達される動力を断続するフォワードクラッチ７１と、タービン軸６２及び小径サンギヤ６４間の動力伝達を断続するコーストクラッチ７２とが並列に接続されており、コーストクラッチ７２が締結されたときには、車輪側からエンジン１側への動力伝達が行われていわゆるエンジンブレーキが効く連結状態となるようになっている。
【００５０】
上記コーストクラッチ７２の外側にはバンドブレーキからなる２−４ブレーキ７３が配置されている。この２−４ブレーキ７３は、上記大径サンギヤ６５に連結されたブレーキドラム７４と、このブレーキドラム７４に巻き掛けられたブレーキハンド７５とを有し、２−４ブレーキ７３が締結されたときに大径サンギヤ６５の回転が固定される。この２−４ブレーキ７３の側方には、上記ブレーキドラム７４を介しての大径サンギヤ６５とタービン軸６２との間の動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッチ７６が配設されている。
【００５１】
また、遊星ギヤ機構６３のキャリア６９と変速機ケース１２ａ′との間には両者同士を係止又は係止解除するローリバースブレーキ７７と、第２のワンウェイクラッチ７８とが並設されている。
【００５２】
さらに、遊星ギヤ機構６３のエンジン１側側方には、上記キャリア６９とタービン軸６２との間の動力伝達を断続する３−４クラッチ７９が配置されている。また、この３−４クラッチ７９の側方には出力ギヤ８０が配置され、この出力ギヤ８０は上記リングギヤ６８に出力軸８１を介して連結されている。そして、自動変速機１２′はそれ自体で前進４速及び後進１速の変速段を有しており、上記４つのクラッチ７１，７２，７６，７９及び２つのブレーキ７３，７７を適宜作動させることで、所要の変速段が得られる。
【００５３】
図２０に示すように、上記自動変速機１２′の各摩擦要素（クラッチ７１，７２，７６，７９及びブレーキ７３，７７）は、上記油圧ポンプ８４を含む油圧制御回路８３（一部のみ図示する）からの供給油圧により作動される。この油圧制御回路８３は、複数の変速用シフトバルブ８６，８６，…（１つのみ代表して例示する）をそれぞれコントロールする変速用ソレノイドバルブ８７，８７，…（１つのみ代表して例示する）を備え、この各変速用ソレノイドバルブ８７の開度をデューティ制御して変速用シフトバルブ８６に対する駆動油圧を変化させることで、自動変速機１２′の各摩擦要素に対する油圧の給排を行う。そして、上記各ソレノイドバルブ８７は、コントロールユニット１００により、予め設定された変速パターンに基づいてレンジと運転状態（車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ）に応じて決定される変速段とに基づいてＯＮ／ＯＦＦ制御されるようになっており、これに伴うシフトバルブ８６，８６，…の切換わりにより、コーストクラッチ７２、２−４ブレーキ７３、３−４クラッチ７９等の摩擦要素に通じる油路が切り換わって、これら摩擦要素の締結及びその解除を行うようにしている。
【００５４】
尚、上記変速機１２′の変速段とクラッチ７１，７２，７６，７９及びブレーキ７３，７７の各作動との関係は表１に示すとおりである。
【００５５】
【表１】

【００５６】
図１９にも示すように、上記各変速用ソレノイドバルブ８７に対するＯＮ／ＯＦＦ制御のためのコントロールユニット１００には、上記実施形態１と同様のセンサ１０１〜１０８及びスイッチ１０９〜１１３の信号が入力されており（図１１参照）、このコントロールユニット１００により、変速用ソレノイドバルブ８７の他、ロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブ（図示せず）等の他のソレノイドバルブを制御するようになっている。
【００５７】
上記コントロールユニット１００において、各変速用ソレノイドバルブ８７に対するＯＮ／ＯＦＦ切換えにより各摩擦要素の締結制御又は非締結制御の動作について図１７により説明する。まず、ステップＴ１で、各センサ１０１〜１０８及び各スイッチ１０９〜１１３の入力信号を検出し、ステップＴ２において、舵角センサ１０６からの信号により検出されたステアリング転舵角φからステアリング転舵速度Δφを算出する。次のステップＴ３で、車速Ｖ、変速機１２′の変速比及び路面摩擦係数μに基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨを、また車速Ｖ及び変速比に基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬをそれぞれ決定した後、ステップＴ４に移行する。このステップＴ４では、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ状態かどうかを判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、変速機１２′の自動変速モードが要求されていると見做し、ステップＴ２６に進み、変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標変速段ｒを算出した後、ステップＴ２７に進む。上記変速線図は、図２１に示すように、車速Ｖ、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び目標変速段ｒが予めマップとして設定されたもので、入力された車速Ｖ及びスロットル開度ＴＶＯを変速線図に照合することで、それらに対応する目標変速段ｒを求める。
【００５８】
これに対し、ステップＴ４の判定が「スイッチＯＮ」のときには、変速機１２′のマニュアル変速モードが要求されていると見做し、ステップＴ５〜Ｔ２５に進む。まず、ステップＴ５で前回のマニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ／ＯＦＦ状態、つまり既に変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ状態にあるか否かを判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＴ２２〜Ｔ２５に進み、マニュアル変速モードの切換えに伴う変速機１２′の初期変速段ｒ０の設定を行う。まず、ステップＴ２２において、図２２に示すように、予め設定されているマップから車速Ｖに応じた初期変速段ｒ０を求め、次のステップＴ２３で、上記初期変速段ｒ０と現在の変速段ｒ＊との大小を比較する。この判定がｒ＊＞ｒ０のＹＥＳのときには、ステップＴ２４で初期変速段ｒ０を目標変速段ｒに置き換えた後、一方、判定がｒ＊≦ｒ０のＮＯのときには、ステップＴ２５で現在の変速段ｒ＊をそのまま目標変速段ｒに置き換えた後、それぞれステップＴ２７に進む。
【００５９】
上記ステップＴ５の判定が「スイッチＯＮ」のときには、既に初期変速段ｒ０が設定されているので、ステップＴ６〜Ｔ２１に進み、上記実施形態１のステップＳ５〜Ｓ１７と同様の処理を行う。まず、ステップＴ６でステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも小さいか否かを判定する。この判定がΔφ≧Δφ１のＮＯのときには、そのままステップＴ１３に進む。
【００６０】
一方、ステップＴ６の判定がΔφ＜Δφ１のＹＥＳのときには、ステップＴ７においてシフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときにはそのまま、また「スイッチＯＮ」のときにはステップＴ８で目標変速段ｒをｒ＋２に更新して高い変速段に２速だけシフトアップ（例えば変速段が２速にあるときには４速に切り換える）した後、それぞれステップＴ９に進む。
【００６１】
上記ステップＴ９では、今度は逆に、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、この判定が「スイッチＯＮ」のときには、ステップＴ１０で再度上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＴ９の判定が「スイッチＯＦＦ」のときと共にステップＴ１１に進み、目標変速段ｒをｒ−１に更新して低い変速段に１速だけシフトダウン（例えば変速段が３速にあるときには２速に切り換える）した後、ステップＴ１３に進む。
【００６２】
また、上記ステップＴ１０の判定が「スイッチＯＮ」のときには、誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作されたと見做し、ステップＴ１２において、目標変速段ｒをｒ−２に戻して、上記ステップＴ８での処理をキャンセルした後にステップＴ１３に進む。
【００６３】
上記ステップＴ１３では、上記目標変速段ｒとその上限値ｒｍａｘ（４速）との大小を比較し、この判定がｒ＞ｒｍａｘのＹＥＳのときには、ステップＴ１４で目標変速段ｒを上記上限値ｒｍａｘに置換した後、またｒ≦ｒｍａｘのＮＯのときにはそのままそれぞれステップＴ１５に進む。このステップＴ１５では、今度は、目標変速段ｒとその下限値（１速）との大小を比較し、この判定がｒ＜１のＹＥＳのときには、ステップＴ１６で目標変速段ｒを上記１速に置換した後、またｒ≧１のＮＯのときにはそのままそれぞれステップＴ１７に進む。
【００６４】
このステップＴ１７では、上記ステップＴ８，Ｔ１１で設定されかつステップＴ１４，Ｔ１６で規制された目標変速段ｒ、車速Ｖ及びトルクコンバータ３の速度比ｅ（ポンプ４の回転数つまりエンジン回転数と、タービン６５の回転数つまり車速Ｖとから求められる）から、変速段を目標変速段ｒにしたときの目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求め、次のステップＴ１８で該目標エンジン回転数ＥＳＰＯが上記ステップＴ３でのエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨよりも低いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≧ＥＳＰＨのＮＯのときには、エンジン１が過回転状態にあると見做し、ステップＴ１９に進み、変速段ｒをｒ＋１に更新して高い側に１速だけシフトアップした後、ステップＴ２７に進む。一方、ステップＴ１８の判定がＥＳＰＯ＜ＥＳＰＨのＹＥＳのときには、ステップＴ２０において、今度は、目標エンジン回転数ＥＳＰＯがエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬよりも高いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≦ＥＳＰＬのＮＯのときには、エンジン１がストールの虞れのある状態にあると見做し、ステップＴ２１に進んで、変速段ｒをｒ−１に更新して低い側に１速だけシフトダウンした後、ステップＴ２０の判定がＥＳＰＯ＞ＥＳＰＬのＹＥＳのときと共に上記ステップＴ２７に進む。このステップＴ２７では、変速機１２′の変速段が上記目標変速段ｒになるようにデューティ信号を各変速用ソレノイドバルブ８７に出力し、しかる後にリターンする。
【００６５】
この実施形態では、上記フローのステップＴ４，Ｔ５，Ｔ７〜Ｔ２５により、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ操作により自動変速機１２′が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた状態で、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２′の変速段ｒを切り換えて変速比を変えるようにした変速制御手段１１５が構成されている。
【００６６】
また、ステップＴ６により、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１以上であるときに上記変速制御手段１１５によるマニュアル変速モードでの変速段ｒの切換え（マニュアル変速制御）を禁止するようにした禁止手段１１６が構成されている。
【００６７】
したがって、この実施形態においても、ステアリングホイール５０のマニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＦＦ状態にあるときには、変速機１２′は通常の自動変速モードに保たれるが、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ操作されると、自動変速機１２′が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられる。この切換後に変速機１２′の初期変速段ｒ０が設定され、その後、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作により変速段ｒが２速シフトアップされ、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速段ｒが１速シフトダウンされる。
【００６８】
そして、このとき、ステアリング転舵速度Δφの所定値Δφ１との大小が比較され、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも小さいときには、上記の如き変速機１２′のマニュアル変速モードでの変速段ｒの切換えが許容されるが、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１以上であるときには、上記変速段ｒの切換えが禁止される。その結果、ステアリングホイール５０の転舵中に運転者が誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２に触れてそれをＯＮ操作しても、変速機１２′の変速段ｒが切り換わることはなく、運転者が違和感を持つのを防止することができる。
【００６９】
尚、この実施形態４は、前進４段の変速段ｒを持つ自動変速機１２′の場合であるが、本発明は、他の複数の変速段を有する自動変速機にも適用することができ、変速段の多いほどマニュアル変速モードでの変速段の切換えを細かく行うことができる。
【００７０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によると、車両の乗員により操作されて自動変速機を自動変速モード又はマニュアル変速モードに切換可能なマニュアル変速セレクトスイッチと、車両のステアリングホイールに設けられたシフトスイッチとを備え、自動変速モードでは、自動変速機の変速比をエンジンのスロットル開度及び車速に基づいて自動的に変える一方、マニュアル変速モードでは、自動変速機の変速比をシフトスイッチの操作によりマニュアルで変えるように構成し、たとえステアリングホイールの転舵角φが所定値よりも小さくても、そのステアリングホイールの転舵速度が所定値以上であるとき、シフトスイッチの操作に拘わらず、自動変速機のマニュアル変速モードでのマニュアル変速制御を禁止するようにしたことにより、ステアリングホイールの転舵速度が所定以上に大きくてシフトスイッチを誤操作する虞れが大きいときに、変速機の変速比の変化を防止でき、運転者に対する違和感の解消を図ることができる。
【００７１】
請求項２の発明では、ステアリングホイールの転舵角が所定値以上であるときに、また請求項３の発明では、車速が所定値以上であるときにそれぞれ変速機のマニュアル変速モードでのマニュアル制御を禁止するようにした。これら発明によると、変速機の変速比の変化に伴う違和感をより一層有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態１のコントロールユニットにおいて自動変速機の変速制御のために行われる処理動作を示すフローチャート図である。
【図３】ステアリングホイールの転舵速度に対する変速段の切換禁止領域を示す特性図である。
【図４】ステアリングホイールの斜視図である。
【図５】ステアリングホイールの操作パネル部を示す拡大正面図である。
【図６】図５のVI方向矢視図である。
【図７】図５のVII 方向矢視図である。
【図８】自動変速機のトロイダル変速機構における変速制御のメカニズムを示す説明図である。
【図９】自動変速機の全体構成を概略的に示すスケルトン図である。
【図１０】自動変速機の変速線図のマップを示す図である。
【図１１】実施形態１の制御系を示すブロック図である。
【図１２】ステアリングホイールの操作パネル部の変形構造を示す図６相当図である。
【図１３】ステアリングホイールの操作パネル部の変形構造を示す図７相当図である。
【図１４】本発明の実施形態２を示す図２相当図である。
【図１５】実施形態２を示す図３相当図である。
【図１６】本発明の実施形態３を示す図２相当図である。
【図１７】本発明の実施形態４を示す図２相当図である。
【図１８】実施形態４における自動変速機の構成を概略的に示すスケルトン図である。
【図１９】実施形態４の制御系のブロック図である。
【図２０】実施形態４における油圧系を概略的に示す図である。
【図２１】実施形態４における自動変速機の変速線図のマップを示す図である。
【図２２】実施形態４において自動変速機のマニュアル変速モードへの切換時の初期変速段を決定するためのマップを示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン
１２，１２′ 自動変速機
１７ トロイダル変速機構
２８ 遊星ギヤ機構
４１ 変速制御弁
４７ ステッピングモータ
５０ ステアリングホイール
６３ 遊星ギヤ機構
８７ 変速用ソレノイドバルブ
１００ コントロールユニット
１０２ 車速センサ
１０６ 舵角センサ
１１０ マニュアル変速セレクトスイッチ
１１１ シフトアップスイッチ（操作手段）
１１２ シフトダウンスイッチ（操作手段）
１１５ 変速制御手段
１１６ 禁止手段
ｒ 変速段
Ｖ 車速
ＥＳＰＯ，ＥＳＰ＊ エンジン回転数
ＴＶＯ スロットル開度
φ ステアリング転舵角
Δφ ステアリング転舵速度
φ１，Δφ１，Ｖ１ 所定値[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to a technical field relating to a control device for an automatic transmission comprising a toroidal type or pulley type continuously variable transmission or a normal gear type stepped transmission.
[0002]
[Prior art]
Generally, in this type of automatic transmission, the gear ratio is automatically switched according to, for example, the accelerator pedal opening and the vehicle speed. However, since the gear ratio of this transmission is determined almost uniformly according to the driving condition of the vehicle, even if the driver wants to change the gear ratio in a certain driving condition of the vehicle, the gear ratio can be switched according to the request. There was a problem that could not.
[0003]
Therefore, conventionally, as shown in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 59-37359, an automatic transmission in which a gear ratio is normally automatically switched is switched by a manual operation of a vehicle driver. Things have been proposed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, when the automatic transmission is switched from the automatic transmission mode to the manual transmission mode and the manual transmission control is performed, it is necessary to arrange operation means for instructing the transmission switching at a position near the driver. In such a case, an instruction operation switch (operation means) for instructing the above-described shift switching is mounted on an instrument panel in the passenger compartment.
[0005]
By the way, when the instruction operation switch is attached to the steering wheel of the vehicle, it is possible to easily and quickly issue a gear ratio switching command in the speed change mode as compared with the above-described proposed example. However, in that case, there is a possibility that the driver touches the instruction operation switch by mistake while the steering wheel is turning the vehicle to steer the vehicle. Along with this, the transmission gear ratio changes, which gives the driver a feeling of strangeness.
[0006]
The present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to switch the automatic transmission from the automatic transmission mode to the manual transmission mode by operating the operating means on the steering wheel as described above. To prevent a change in the gear ratio due to an erroneous operation of the operating means during steering of the steering wheel by adding a predetermined condition to the gear ratio switching in the manual gear shift mode when performing the gear shift control. is there.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the present invention, the steering speed of the steering wheel is detected, and when the steering speed is higher than a predetermined value, the operation means is likely to be erroneously operated. The shift control in the manual shift mode is not performed.
[0008]
Specifically, in the invention of claim 1, as shown in FIG. 1, a manual shift select switch (not shown) that is operated by a vehicle occupant and can switch the automatic transmission to an automatic shift mode or a manual shift mode. And shift switches 111 and 112 as operating means provided on the steering wheel of the vehicle, and the shift switches 111 and 112 in a state where the automatic transmission 12 is switched from the automatic transmission mode to the manual transmission mode by the manual transmission selection switch. The automatic transmission control device includes a shift control means 115 that changes the gear ratio in a state where the automatic transmission 12 is switched from the automatic transmission mode to the manual transmission mode by the operation of the automatic transmission 12 in the automatic transmission mode. Gear ratio is automatically based on engine throttle opening and vehicle speed On the other hand, in the manual transmission mode, the transmission control means 115 is configured to manually change the transmission ratio of the automatic transmission 12 by operating the shift switches 111 and 112, so that the manual transmission is performed. Mode Even if the steering angle φ of the steering wheel is smaller than a predetermined value, the steering wheel A prohibiting means 116 for prohibiting manual shift control by the shift control means 115 regardless of the operation of the shift switches 111 and 112 when the steering speed Δφ of the steering wheel is equal to or higher than a predetermined value is provided. Yes.
[0009]
With the above configuration, when the vehicle is in operation, the manual transmission select switch is operated by the occupant to switch the automatic transmission 12 to the automatic transmission mode or the manual transmission mode, and when the automatic transmission mode is switched to, the automatic transmission 12 shifts. The ratio is automatically changed based on the throttle opening of the engine and the vehicle speed. On the other hand, when the automatic transmission 12 is switched from the automatic transmission mode to the manual transmission mode, when the shift switches 111 and 112 of the steering wheel are operated in the state of switching to the manual transmission mode, the shift switch 111, Manual control for changing the speed ratio is performed by the speed change control means 115 according to the operation of 112. And the steering speed Δφ of the steering wheel is detected, Even if the steering angle φ of the steering wheel is smaller than a predetermined value, When the turning speed Δφ is equal to or higher than a predetermined value, regardless of the operation of the shift switches 111 and 112, the shift control in the manual shift mode by the shift control means 115 is prohibited by the prohibit means 116. That is, when the steering wheel is steered by the driver, if the turning speed Δφ is greater than a predetermined value and the shift switches 111 and 112 are easily operated erroneously, the gear ratio is maintained even when the automatic transmission 12 is in the manual shift mode. Therefore, even if the driver accidentally touches and operates the shift switches 111 and 112, the gear ratio of the transmission 12 does not change.
[0010]
In the invention of claim 2, the prohibiting means 116 is configured to prohibit the manual shift control by the shift control means 115 when the turning angle φ of the steering wheel is equal to or larger than a predetermined value. Thus, manual switching of the transmission gear ratio of the transmission 12 is permitted when the steering angle φ of the steering wheel is smaller than a predetermined value, but manual transmission gear ratio when the steering angle is larger than the predetermined value. Since switching is prohibited, Shift switch It is possible to more effectively avoid a change in the gear ratio due to an erroneous operation of 111 and 112.
[0011]
In the invention of claim 3, the prohibiting means 116 is configured to prohibit the manual shift control by the shift control means 115 when the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined value. In this way, manual switching of the transmission gear ratio of the transmission 12 is allowed when the vehicle speed V is lower than a predetermined value, but switching of the transmission gear ratio is prohibited when the vehicle speed is higher than the predetermined value. Even if Shift switch A change in the gear ratio due to an erroneous operation of 111, 112 can be more effectively avoided.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1)
FIG. 9 shows the overall configuration of the automatic transmission according to the first embodiment of the present invention. In FIG. 9, reference numeral 1 denotes an in-vehicle engine, and an automatic transmission 12 including a toroidal continuously variable transmission is drivingly connected to an output shaft 1 a of the engine 1 via a clutch 2. The automatic transmission 12 has an input shaft 13 disposed on the same axis as the output shaft 1a of the engine 1, and an output shaft 14 disposed in parallel to the input shaft 13, and the input shaft 13 is the clutch described above. 2 is connected to the output shaft 1a of the engine 1 and the output shaft 14 is connected to driving wheels (not shown) via an output gear 25 described later.
[0013]
On the input shaft 13, a first drive gear 15, a holding disk 16, a toroidal transmission mechanism 17 and a second drive gear 23 are disposed in order from the engine 1 side, and the first drive gear 15 and the holding disk 16 are arranged on the input shaft. The second drive gear 23 is rotatably supported by the input shaft 13. On the other hand, on the output shaft 14, an output gear 25, a first driven gear 26, a low clutch 27, a planetary gear mechanism 28, a second driven gear 33, and a high clutch 34 are arranged in this order from the engine 1 side. The first driven gear 26 and the second driven gear 33 are rotatably supported on the output shaft 14. The first driven gear 26 and the second driven gear 33 are rotatably supported on the output shaft 14.
[0014]
The toroidal speed change mechanism 17 has an input disk 18 positioned on the engine 1 side and an output disk 19 positioned on the opposite side of the engine 1 with respect to the input disk 18. It is rotatably supported on the top. The back surface of the input disk 18 (the surface opposite to the output disk 19) is pressed against the holding disk 16 through a loading cam 35, while the output disk 19 is rotated and integrated with the second drive gear 23. Are combined. On the surface of the input disk 18 facing the output disk 19, there is formed a transmission surface 18 a made of a curved surface having a small diameter tapered toward the output disk 19 side and an arc-shaped cross section along the axial direction. Yes. On the other hand, on the surface of the output disk 19 facing the input disk 18, a transmission surface 19 a made of a curved surface having a small diameter tapered toward the input disk 18 and a cross section along the axial direction having a similar arc shape. Is formed. A pivot between the two discs 18 and 19 that extends toward the input shaft 13 (the center of rotation of the two discs 18 and 19) and can swing about a swing center Q that is twisted with respect to the input shaft 13. A pair of support members 20, 20 having shafts 20 a, 20 a is arranged, and a power roller 21 is rotatably pressed from the support member 20 through a thrust bearing 22 to the pivot shaft 20 a of each support member 20. It is supported in the state. The outer peripheral surface of each power roller 21 has an arcuate cross section so as to be in pressure-contact with the transmission surfaces 18a and 19a of the input / output discs 18 and 19, so The power rollers 21 are rotated while being tilted with respect to the input / output disks 18 and 19, and the power rollers 21 and 21 are brought into contact with the transmission surfaces 18a and 19a according to the tilt angles of the power rollers 21 and 21, respectively. The position is changed in the radial direction of the disks 18 and 19 to change the gear ratio (torque ratio) at the time of torque transmission from the input disk 18 to the output disk 19. That is, the transmission ratio between the input / output disks 18 and 19 of the toroidal transmission mechanism 17 is such that the contact position of the input disk 18 with the power roller 21 is the diameter from the input shaft 13 and the contact of the output disk 19 with the power roller 21. It is determined by the ratio of the position to the diameter from the output shaft 14.
[0015]
The planetary gear mechanism 28 includes a sun gear 29 rotatably supported on the output shaft 14, a pinion carrier 31 that rotatably supports a plurality of pinions 30, 30,... Meshed with the sun gear 29, and the output shaft 14. And a ring gear 32 that meshes with each pinion 30 on the inner periphery, and the sun gear 29 is connected and fixed to the second driven gear 33 in an integral manner.
[0016]
An intermediate shaft 36 is disposed between the input / output shafts 13 and 14 in parallel with both the shafts 13 and 14, and the intermediate shaft 36 includes a first drive gear 15 on the input shaft 13 and a first drive gear 15 on the output shaft 14. An intermediate gear 37 that meshes with the first driven gear 26 is fixed, and the first driven gear 26 is drivingly connected to the first drive gear 15 via the intermediate gear 37. Further, the low clutch 27 interrupts power transmission between the first driven gear 26 and the pinion carrier 31 of the planetary gear mechanism 28, and the high clutch 34 connects the output shaft 14 and the second driven gear. 33 (the sun gear 29 of the planetary gear mechanism 28) is provided so as to intermittently transmit power between the two. Then, by engaging or releasing the low clutch 27 and the high clutch 34 in a predetermined state, the shift state of the automatic transmission 12 is switched to the reverse state, the forward low state, and the forward high state, and the reverse state and the forward low state. Then, in both the toroidal transmission mechanism 17 and the planetary gear mechanism 28, and in the forward high state, only the toroidal transmission mechanism 17 changes the transmission ratio between the input shaft 13 and the output shaft 14 (transmission ratio of the transmission 12). ing.
[0017]
Reference numeral 38 denotes a restriction disk provided at the end of the input shaft 13 for restricting the output disk 19 of the toroidal transmission mechanism 17 from being separated from the input disk 18 by pressure contact with the power roller 21.
[0018]
FIG. 8 shows the mechanism of the shift control of the toroidal transmission mechanism 17. Both supporting members 20 and 20 are pressed and moved in opposite directions around the input shaft 13 by the low-side and high-side cylinders 40 and 40, which are hydraulic cylinders connected to the supporting members 20 and 20, respectively, so as to swing around the swing center Q. It has become. A hydraulic line pressure acts on both cylinders 40 and 40 via a shift control valve 41 comprising an electromagnetic switching valve. The transmission control valve 41 includes a sleeve-like valve body 42 and a spool 43 that is slidably inserted into the valve body 42 with a predetermined stroke. A line pressure port 42a that communicates with the cylinders 40 and Low and High ports 42b and 42c that communicate with the cylinders 40 and 40, respectively, are opened. A spring receiver 45 is slidably and non-rotatably disposed in the valve body 42 at one end of the spool 43, and a spring 46 is compressed between the spring receiver 45 and one end of the spool 43. ing. The spring receiver 45 is connected to the stepping motor 47 so as to be movable in the axial direction by the rotation of the stepping motor 47. By inputting a pulse signal of a necessary number of pulses to the stepping motor 47, the spring receiver 45 is connected. The spool 43 is moved by the stroke through the spring 46, and the passage area of the communication portion between the line pressure port 42a and each of the Low and High ports 42b and 42c is changed in the opposite direction to supply the line pressure to each cylinder 40. When the spool 43 is moved to the right in FIG. 8, the opening area of the communication portion of the line pressure port 42a with the Low port 42b is made larger than the opening area of the communication portion with the High port 42c, and the Low cylinder 40 By increasing the hydraulic pressure supplied to the cylinder more than the high side cylinder 40, The toroidal transmission mechanism is configured such that the diameter of the contact position of the input disk 18 of the mechanism 17 with respect to the power roller 21 from the input shaft 13 is smaller than the diameter of the position of contact of the output disk 19 with the power roller 21 from the output shaft 14. 17, when the spool 43 is moved to the left in FIG. 8, conversely, the opening area of the communication portion of the line pressure port 42a with the High port 42c is the opening of the communication portion with the Low port 42b. The diameter of the contact position of the input disk 18 of the toroidal transmission mechanism 17 with respect to the power roller 21 from the input shaft 13 is made larger than the area and the hydraulic pressure supplied to the high-side cylinder 40 is made larger than that of the low-side cylinder 40. Is made larger than the diameter from the output shaft 14 at the position of contact of the output disk 19 with the power roller 21, and the toroidal speed change is made. It is adapted to reduce the speed ratio of the structure 17.
[0019]
In FIG. 8, 44 is a mechanical feedback mechanism connected between the other end of the spool 43 of the shift control valve 41 and the piston rod 40a of the low side cylinder 40. The movement of the support members 20 and 20 of the speed change mechanism 17 is mechanically fed back to the spool 43 of the speed change control valve 41 to balance it.
[0020]
As shown in FIG. 11, the stepping motor 47 is controlled by a pulse signal from the control unit 100 together with other necessary control actuators (not shown). The control unit 100 includes at least an engine speed sensor 101 that detects an actual engine speed ESP * based on the speed of the input shaft 13 of the transmission 12 and a vehicle speed V as the speed of the output shaft 14. A vehicle speed sensor 102 based on the detection, a throttle opening degree sensor 103 for detecting an opening degree TVO (throttle opening degree) of a throttle valve (not shown) of the engine 1, and a longitudinal acceleration sensor 104 for detecting longitudinal acceleration of the vehicle. The lateral acceleration sensor 105 that detects the lateral acceleration, the steering angle sensor 106 that detects the steering angle φ (steering angle) of the steering wheel 50 (see FIG. 4), and the friction coefficient μ of the vehicle traveling road surface are detected. A road surface friction coefficient sensor 107, a road surface gradient sensor 108 for detecting a road surface gradient θ, and a depression of a brake pedal of the vehicle. A brake switch 109, a manual shift select switch 110 for switching the transmission 12 to an automatic shift mode or a manual shift mode, a shift up switch 111 as an operation means for instructing a shift up control in the manual shift mode, Signals from a downshift switch 112 as an operation means for commanding downshift control and an idle switch 113 that is turned ON when the engine 1 is idle are input. In the control unit 100, as described later, Based on the automatic transmission diagram (see FIG. 10) in which the target engine speed ESPO is set in advance according to the vehicle speed V and the throttle opening TVO of the engine 1 as a map, the transmission ratio in the toroidal transmission mechanism 17 of the transmission 12 is determined. Rotational speed ES * Is adapted to seek a pulse signal to the stepping motor 47 so that the target engine speed ESPO by the shift diagram, and outputs the pulse signal to the stepping motor 47.
[0021]
As shown in FIG. 4, the manual shift select switch 110, the upshift switch 111, and the downshift switch 112 are attached to a steering wheel 50 on the right side of the vehicle cabin. That is, an operation panel 51 is provided on one of the spokes (left side in the illustrated example) of the steering wheel 50 when the vehicle is traveling straight, and as shown in FIG. A manual shift select switch 110 is disposed, and a shift-up switch 111 and a shift-down switch 112 are disposed below. The manual shift select switch 110 is of a push operation type. For example, the manual shift select switch 110 alternately outputs an ON / OFF signal for switching the shift mode of the transmission 12 to the automatic shift mode or the manual shift mode by the push operation. The shift-up switch 111 and the shift-down switch 112 are also of a push operation type, and the shift-down switch 112 is disposed on the outer side in the radial direction of the steering wheel 50 than the shift-up switch 111.
[0022]
As shown in FIGS. 6 and 7, a recess 52 is formed on the surface of the downshift switch 112 on the outer side in the radial direction of the steering wheel 50. On the other hand, on the surface of the shift-up switch 111 located radially inward of the steering wheel 50, there is provided a protruding portion 53 that projects a part of the switch-up switch 111. 111 and 112 can be identified. As shown in FIGS. 12 and 13, a cutout portion 54 may be formed on the surface of the shift down switch 112 in place of the recess 52, and the two switches 111 and 112 can be identified by groping similarly to the above. Is possible.
[0023]
The control operation for the stepping motor 47 for driving the shift control valve 41 in the control unit 100 will be described with reference to FIG. 2. First, in step S1, input signals from the sensors 101 to 108 and the switches 109 to 113 are detected. In step S2, the steering turning speed Δφ is calculated from the steering turning angle φ detected by the signal from the steering angle sensor 106. In the next step S3, the engine speed limit upper limit value ESPH is determined from the characteristics set based on the vehicle speed V, the shift speed r, and the road surface friction coefficient μ, and the characteristics are set based on the vehicle speed V and the shift speed r. After determining the engine speed limit lower limit value ESPL from step S4, the process proceeds to step S4. In step S4, it is determined whether or not the manual shift select switch 110 is in an ON state. When this determination is “switch OFF”, it is considered that the automatic transmission mode of the transmission 12 is requested, and the process proceeds to step S18, based on the throttle opening TVO and the vehicle speed V of the engine 1 in the automatic transmission diagram. After calculating the target engine speed ESPO, the process proceeds to step S19. As shown by the solid line in FIG. 10, the automatic shift diagram is a map in which the vehicle speed V, the throttle opening TVO of the engine 1 and the target engine speed ESPO are set in advance as a map. By comparing the opening degree TVO with the shift diagram, the target engine speed ESPO corresponding to them is obtained.
[0024]
On the other hand, when the determination in step S4 is “switch ON”, it is assumed that the manual shift mode of the transmission 12 is requested, and the process proceeds to steps S5 to S17. First, in step S5, it is determined whether or not the steering turning speed Δφ is smaller than a predetermined value Δφ1. If this determination is NO with Δφ ≧ Δφ1, the process directly proceeds to step S12.
[0025]
On the other hand, when the determination is YES, Δφ <Δφ1, the ON / OFF state of the upshift switch 111 is determined in step S6. When this determination is “switch OFF”, and when it is “switch ON”, the current shift stage r is updated to r + 2 in step S7 and shifted up to the second higher speed by step S7, and then the process proceeds to step S8.
[0026]
That is, as indicated by the broken line in the transmission diagram of FIG. 10, a gear stage r (ratio) obtained by dividing the entire transmission gear ratio of the transmission 12 into, for example, 11 fixed gear ratios is set. In the mode, this shift stage r is selected, and the shift stage r to be selected is changed in accordance with the signal from the upshift switch 111 or the downshift switch 112. Accordingly, the processing in step S7 changes the gear stage r to the higher side (the gear ratio becomes smaller) by only the second speed. For example, when the gear stage r is at r = 5th speed, it is switched to r = 7th speed.
[0027]
In step S8, on the contrary, the ON / OFF state of the shift down switch 112 is determined. When this determination is “switch ON”, the ON / OFF state of the upshift switch 111 is again determined in step S9. When this determination is “switch OFF”, the determination in step S8 is “switch OFF”. Proceeding to step S10, the current gear stage r is updated to r-1 and shifted down to the lower speed by 1st speed (for example, when gear stage r is at r = 5th speed, it is switched to r = 4th speed). Proceed to S12.
[0028]
When the determination in step S9 is “switch ON”, it is determined that the shift-up switch 111 and the shift-down switch 112 are erroneously turned ON at the same time. In step S11, the shift stage r is returned to r-2. Thus, after canceling the process in step S7, the process proceeds to step S12.
[0029]
In step S12, the target engine speed ESPO on the shift diagram is obtained from the gear stage r and the vehicle speed V set in steps S7 and S10. In the next step S13, the target engine speed ESPO is calculated in step S3. It is determined whether or not it is lower than the engine speed limit upper limit value ESPH. When this determination is NO such that ESPO ≧ ESPH, it is assumed that the engine 1 is in an overspeed state (overlev), and the process proceeds to step S14 where the shift stage r is updated to r + 1 and shifted up to the higher speed by the first speed. Then, it progresses to step S17. When the determination in step S13 is YES when ESPO <ESPH, it is determined in step S15 whether the target engine speed ESPO is higher than the engine speed limit lower limit value ESPL. When this determination is NO of ESPO ≦ ESPL, it is assumed that the engine 1 is in a low rotation state where there is a possibility of stalling, and in step S16, the shift stage r is updated to r-1 and the first speed is set to the lower side. After downshifting only, the process proceeds to step S17. In step S17, the target engine speed ESPO on the shift diagram is obtained from the shift stage r and the vehicle speed V in the same manner as in step S12, and after step S17, the determination in step S15 is YES of ESPO> ESPL. The process proceeds to step S19 with time.
[0030]
In step S19, a deviation ΔN between the target engine speed ESPO and the actual engine speed ESP * is calculated. In step S20, a pulse number ΔPULSE to be output to the stepping motor 47 is calculated from the engine speed deviation ΔN. Next, the process proceeds to step S21, the pulse signal having the pulse number ΔPULSE is output to the stepping motor 47 by feedback control, and then the process returns.
[0031]
In this embodiment, in steps S4, S6 to S17 of the above flow, the shift-up switch 111 and the shift switch 111 are shifted in a state where the automatic transmission 12 is switched from the automatic shift mode to the manual shift mode by turning on the manual shift select switch 110. The shift control means 115 is configured to change the gear ratio by switching the gear stage r of the transmission 12 by turning on the down switch 112.
[0032]
Further, in step S5, the prohibit means 116 is configured to prohibit the manual shift control for switching the gear stage r in the manual shift mode by the shift control means 115 when the steering turning speed Δφ is equal to or greater than the predetermined value Δφ1. ing.
[0033]
Therefore, in this embodiment, when the manual shift select switch 110 on the operation panel 51 of the steering wheel 50 is in the OFF state during driving of the vehicle, the transmission 12 is maintained in the automatic shift mode, and the automatic shift diagram is displayed. The target engine speed ESPO is calculated based on the throttle opening TVO and the vehicle speed V of the engine 1, and the pulse number ΔPULSE is calculated so that the actual engine speed ESP * becomes the target engine speed ESPO. The pulse number ΔPULSE Is output to the stepping motor 47, and the shift stage r of the transmission 12 is feedback-controlled.
[0034]
On the other hand, when the manual shift select switch 110 is turned on by the driver, the automatic transmission 12 is switched from the automatic shift mode to the manual shift mode. When the upshift switch 111 is turned on in the manual shift mode, a shift stage r close to the current shift stage of the automatic transmission 12 is selected from a plurality of shift stages r whose speed ratio is fixed in advance. After that, the gear stage r is shifted up to the gear stage on the higher side by the second speed. On the other hand, when the shift down switch 112 is turned ON, a gear stage r having a fixed gear ratio close to the current gear ratio is selected and then shifted down to the gear stage r on the lower side by the first speed. Further, when the shift-up switch 111 and the shift-down switch 112 are simultaneously turned ON, the shift-up and shift-down of the gear stage r as described above is not performed. By doing so, even the automatic transmission 12 can change the gear ratio according to the driver's preference as in the case of the shifting operation of the manual transmission.
[0035]
In this case, the steering turning speed Δφ at the time of turning of the steering wheel 50 is detected, and when the steering turning speed Δφ is smaller than a predetermined value Δφ1 as shown in FIG. 3 (in FIG. 3, the steering wheel 50 The turning direction of the shift up switch 111 and the shift down switch 112 is both valid, and the shift stage r is switched in the manual shift mode of the transmission 12. However, when the steering turning speed Δφ is equal to or greater than the predetermined value Δφ1, even if the shift-up switch 111 and the shift-down switch 112 are in the ON state, the ON signal is invalid, and the shift stage r in the manual shift mode is disabled. Switching (change in gear ratio) is prohibited. For this reason, even if the driver accidentally touches the shift-up switch 111 and the shift-down switch 112 during turning of the steering wheel 50 and is turned on, the gear stage r of the transmission 12 is not switched. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to the change in the gear ratio.
[0036]
Further, in the operation panel portion 51 of the steering wheel 50, as shown in FIGS. 6 and 7, the downshift switch 112 is disposed on the radially outer side of the steering wheel 50 with respect to the upshift switch 111. The shift down switch 112 that is frequently used can be arranged on the side that is easy for the driver to operate, such as for engine braking adjustment on a hill, so that the shift operability of the shift stage r can be improved.
[0037]
In addition, since the recess 52 is provided on the surface of the downshift switch 112 and the protrusion 53 is provided on the surface of the upshift switch 111, the front of the vehicle is not transferred to the steering wheel 50 by the driver. Both switches 111 and 112 can be identified by the finger feeling of looking around while looking at the position, and the shift operability of the shift stage r can be further improved.
[0038]
(Embodiment 2)
FIG. 14 shows a second embodiment of the present invention (in the following embodiments, the same parts as those in FIGS. 2, 4, 5, and 8 to 11 are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted). In the first embodiment, the shift of the gear stage r in the manual shift mode of the transmission 12 is prohibited when the steering turning speed Δφ is equal to or greater than the predetermined value Δφ1, whereas the steering shift is further reduced. The restriction by the steering angle φ is added.
[0039]
That is, in this embodiment, as shown in FIG. 14, the processing operation in the control unit 100 is basically the same as that of the first embodiment (see FIG. 2), but the following points are different. That is, if it is determined in step S5 that the steering turning speed Δφ is greater than or equal to the predetermined value Δφ1, the process proceeds to step S22 to determine whether or not the steering turning angle φ is smaller than the predetermined value φ1. When NO is φ ≧ φ1, the process proceeds to step S12, but when the determination is YES where φ <φ1, the process proceeds to step S6 to determine the ON / OFF state of the upshift switch 111. Therefore, in this embodiment, the prohibiting means 116 is configured by steps S5 and S22. This prohibiting means 116 is used in the manual shift mode by the shift control means 115 when the steering turning angle φ is equal to or larger than the predetermined value φ1. Switching of the gear stage r is prohibited.
[0040]
In this embodiment, the condition of the steering turning angle φ is added to the steering turning speed Δφ of the first embodiment, and as shown in FIG. 15, the steering turning speed Δφ is lower than the predetermined value Δφ1 and the steering turning angle φ. Only when the steering angle φ is smaller than the predetermined value φ1 is the switching of the shift stage r by turning on the switches 111 and 112 in the manual shift mode of the transmission 12 permitted, and switching is prohibited under other conditions. . Therefore, it is possible to more effectively avoid a change in the driving state associated with the switching of the gear stage r of the transmission 12.
[0041]
(Embodiment 3)
FIG. 16 shows a third embodiment, in which the steering turning angle φ in the second embodiment is replaced with the vehicle speed V condition. In this embodiment, if it is determined YES in step S5 of the processing operation in the control unit 100 that the steering turning speed Δφ is greater than or equal to the predetermined value Δφ1, the process proceeds to step S22 ′, where the vehicle speed V is greater than the predetermined value V1. If the determination is NO (V ≧ V1), the process proceeds to step S12. If the determination is YES (V <V1), the process proceeds to step S6 to determine the ON / OFF state of the upshift switch 111. To do. Therefore, in this embodiment, the prohibiting means 116 that prohibits the shift control means 115 from switching the shift stage r in the manual shift mode when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V1 is configured by steps S5 and S22 ′. ing.
[0042]
In the case of this embodiment, the condition of the vehicle speed V is added to the steering turning speed Δφ, and when the steering turning speed Δφ is lower than the predetermined value Δφ1 and the vehicle speed V is lower than the predetermined value V1, as shown in FIG. Only the manual shift control of the transmission 12 is allowed, and switching of the shift stage r is prohibited under other conditions. Therefore, also in this embodiment, similarly to the second embodiment, it is possible to more effectively avoid the change in the driving state associated with the change of the gear stage r of the transmission 12.
[0043]
The conditions of both the steering angle φ of the second embodiment and the vehicle speed V of the third embodiment can be added to the steering speed Δφ of the first embodiment. In that case, the manual shift of the transmission 12 is performed only when the steering turning speed Δφ is lower than the predetermined value Δφ1, the steering turning angle φ is lower than the predetermined value φ1, and the vehicle speed V is lower than the predetermined value V1. Switching of the gear stage r in the mode is not allowed, and switching is prohibited under other conditions.
[0044]
Further, the present invention can be applied to an automatic transmission including a pulley type (belt type) continuously variable transmission in addition to the toroidal type continuously variable transmission as in the first to third embodiments.
[0045]
(Embodiment 4)
17 to 20 show Embodiment 4 of the present invention. In each of the above-described embodiments, the automatic transmission 12 is a continuously variable transmission having a toroidal transmission mechanism 17, whereas a normal general gear-type automatic transmission is shown. This is applied to the machine 12 '.
[0046]
18 schematically shows the overall configuration of the fourth embodiment. Reference numeral 3 denotes a torque converter that is drivingly connected to the output shaft 1a of the engine 1. A known gear-type automatic transmission is provided on the output side of the torque converter 3. 12 'is drivingly connected.
[0047]
The torque converter 3 includes a pump 5 attached and fixed to the output shaft 1a of the engine 1 via a converter cover 4, a turbine 6 on the output side, and a fixed shaft 9 fixed integrally to the transmission case 12a '. And a stator 7 provided via a one-way clutch 8. The torque converter 3 is provided with a lock-up clutch 10 that directly connects the turbine 6 and the pump 5 (the output shaft 1a of the engine 1).
[0048]
On the other hand, the automatic transmission 12 ′ includes a pump driving central shaft 61 whose one end is drivingly connected to the output shaft 1 a of the engine 1, and a hydraulic pump 84 is attached to the other end of the central shaft 61. A hollow turbine shaft 62 is disposed and supported around the central shaft 61, and one end of the turbine shaft 62 is connected to the turbine 6 of the torque converter 3. A Ravigneaux type planetary gear mechanism 63 is disposed and supported on the turbine shaft 62. The planetary gear mechanism 63 includes a small-diameter sun gear 64 and a large-diameter sun gear 65 arranged side by side on the center side, a short pinion 66 that meshes with the small-diameter sun gear 64, a long pinion 67 that meshes with the large-diameter sun gear 65, and both pinions. The ring gear 68 on the outer peripheral side that meshes with the 66 and 67 and the carrier 69 that supports both pinions 66 and 67 are included.
[0049]
Various friction elements are incorporated in the planetary gear mechanism 63. That is, on the side of the planetary gear mechanism 63 on the side away from the engine 1, the small-diameter sun gear 64 is transmitted through the first one-way clutch 70 that transmits torque only from the turbine shaft 62 to the output side. A forward clutch 71 for intermittently transmitting power to the engine and a coast clutch 72 for intermittently transmitting power between the turbine shaft 62 and the small-diameter sun gear 64 are connected in parallel, and when the coast clutch 72 is engaged, the wheel side Power is transmitted from the engine to the engine 1 side so that a so-called engine brake is applied.
[0050]
A 2-4 brake 73 composed of a band brake is disposed outside the coast clutch 72. The 2-4 brake 73 has a brake drum 74 connected to the large-diameter sun gear 65, and a brake hand 75 wound around the brake drum 74. When the 2-4 brake 73 is engaged, The rotation of the large-diameter sun gear 65 is fixed. On the side of the 2-4 brake 73, a reverse travel reverse clutch 76 for intermittently transmitting power between the large-diameter sun gear 65 and the turbine shaft 62 via the brake drum 74 is disposed. .
[0051]
Further, between the carrier 69 of the planetary gear mechanism 63 and the transmission case 12a ', a low reverse brake 77 for locking or unlocking the two and a second one-way clutch 78 are juxtaposed.
[0052]
Further, a 3-4 clutch 79 that interrupts power transmission between the carrier 69 and the turbine shaft 62 is disposed on the side of the engine 1 side of the planetary gear mechanism 63. An output gear 80 is disposed on the side of the 3-4 clutch 79, and the output gear 80 is connected to the ring gear 68 via an output shaft 81. The automatic transmission 12 'itself has four forward speeds and one reverse speed, and operates the four clutches 71, 72, 76, 79 and the two brakes 73, 77 as appropriate. Thus, the required shift speed can be obtained.
[0053]
As shown in FIG. 20, each friction element (clutch 71, 72, 76, 79 and brake 73, 77) of the automatic transmission 12 'includes a hydraulic control circuit 83 including the hydraulic pump 84 (only a part is shown). ). This hydraulic pressure control circuit 83 is a representative example of shift solenoid valves 87, 87,... (Only one is shown) for controlling a plurality of shift valves 86, 86,. ) And changing the drive hydraulic pressure for the shift valve 86 by duty-controlling the opening of each shift solenoid valve 87, the hydraulic pressure is supplied to and discharged from each friction element of the automatic transmission 12 '. Each solenoid valve 87 is based on a range determined by the control unit 100 based on a range and a driving state (vehicle speed V and throttle opening TVO of the engine 1) based on a preset shift pattern. ON / OFF control is performed, and the oil that communicates with the friction elements such as the coast clutch 72, the 2-4 brake 73, the 3-4 clutch 79, etc. by the switching of the shift valves 86, 86,. The road is switched so that these friction elements are engaged and released.
[0054]
The relationship between the gear position of the transmission 12 'and the operations of the clutches 71, 72, 76, 79 and the brakes 73, 77 is as shown in Table 1.
[0055]
[Table 1]

[0056]
As shown in FIG. 19, the same signals from the sensors 101 to 108 and the switches 109 to 113 as those in the first embodiment are input to the control unit 100 for ON / OFF control for each of the shift solenoid valves 87. The control unit 100 controls the solenoid valve 87 for shifting and other solenoid valves such as a solenoid valve (not shown) for lock-up clutch control.
[0057]
The operation of the engagement control or the non-engagement control of each friction element by ON / OFF switching with respect to each shift solenoid valve 87 in the control unit 100 will be described with reference to FIG. First, in step T1, input signals of the sensors 101 to 108 and switches 109 to 113 are detected. In step T2, the steering turning speed φ is detected from the steering turning angle φ detected by the signal from the steering angle sensor 106. Is calculated. In the next step T3, the engine speed limit upper limit value ESPH is set from the characteristics set based on the vehicle speed V, the gear ratio of the transmission 12 'and the road surface friction coefficient μ, and is set based on the vehicle speed V and the gear ratio. After determining the engine speed limit lower limit value ESPL from the above characteristics, the process proceeds to step T4. In step T4, it is determined whether or not the manual shift select switch 110 is in an ON state. When this determination is “switch OFF”, it is considered that the automatic transmission mode of the transmission 12 ′ is requested, and the process proceeds to step T26, where the throttle opening TVO and the vehicle speed V of the engine 1 in the shift diagram are based. After calculating the target shift speed r, the process proceeds to step T27. In the shift diagram, as shown in FIG. 21, the vehicle speed V, the throttle opening TVO of the engine 1 and the target gear stage r are set in advance as a map, and the input vehicle speed V and the throttle opening TVO are shifted. By collating with the diagram, the target shift speed r corresponding to them is obtained.
[0058]
On the other hand, when the determination in step T4 is “switch ON”, it is assumed that the manual shift mode of the transmission 12 ′ is requested, and the process proceeds to steps T5 to T25. First, in step T5, it is determined whether or not the previous manual shift select switch 110 is ON / OFF, that is, whether or not the shift select switch 110 is already ON. If this determination is “switch OFF”, steps T22 to T25 are performed. Then, the initial gear stage r0 of the transmission 12 ′ is set in accordance with the switching of the manual transmission mode. First, in step T22, as shown in FIG. 22, an initial shift speed r0 corresponding to the vehicle speed V is obtained from a preset map, and in the next step T23, the initial shift speed r0 and the current shift speed r * are obtained. Compare the size with. When this determination is YES with r *> r0, after the initial shift speed r0 is replaced with the target shift speed r at step T24, when the determination is NO with r * ≦ r0, the current shift speed r at step T25. * Is directly replaced with the target shift stage r, and then the process proceeds to step T27.
[0059]
When the determination in step T5 is “switch ON”, since the initial gear stage r0 has already been set, the process proceeds to steps T6 to T21, and the same processes as steps S5 to S17 in the first embodiment are performed. First, at step T6, it is determined whether or not the steering turning speed Δφ is smaller than a predetermined value Δφ1. If this determination is NO with Δφ ≧ Δφ1, the process directly proceeds to step T13.
[0060]
On the other hand, when the determination in step T6 is YES, Δφ <Δφ1, the ON / OFF state of the upshift switch 111 is determined in step T7. When this determination is “switch OFF”, and when it is “switch ON”, the target shift stage r is updated to r + 2 in step T8 and the gear shift stage is shifted up to a higher shift stage by 2 (for example, when the shift stage is at 2nd) Then, the process proceeds to step T9.
[0061]
In step T9, on the contrary, the ON / OFF state of the downshift switch 112 is determined. If this determination is “switch ON”, the ON / OFF state of the upshift switch 111 is determined again in step T10. . When this determination is “switch OFF”, the process proceeds to step T11 when the determination at step T9 is “switch OFF”, and the target shift stage r is updated to r−1 and shifted down to the lower shift stage by one speed (for example, After the shift stage is in the 3rd speed, it is switched to the 2nd speed), and then the process proceeds to Step T13.
[0062]
When the determination in step T10 is “switch ON”, it is assumed that the upshift switch 111 and the downshift switch 112 are simultaneously turned ON, and the target gear stage r is returned to r−2 in step T12. Thus, after canceling the process in step T8, the process proceeds to step T13.
[0063]
In step T13, the target shift speed r is compared with the upper limit value rmax (fourth speed). When this determination is YES with r> rmax, the target shift speed r is set to the upper limit value rmax in step T14. After replacement, when r ≦ rmax is NO, the process proceeds to step T15. In step T15, the target shift speed r is compared with the lower limit value (1st speed), and when this determination is YES with r <1, the target shift speed r is set to the first speed in step T16. After the replacement, if r ≧ 1 again, the process proceeds to step T17.
[0064]
In this step T17, the target gear stage r, the vehicle speed V and the speed ratio e of the torque converter 3 set in the steps T8 and T11 and regulated in the steps T14 and T16 (the rotational speed of the pump 4, that is, the engine rotational speed and the turbine speed). 65 is obtained from the vehicle speed V, that is, the vehicle speed V), the target engine speed ESPO when the gear position is set to the target speed r is obtained, and the target engine speed ESPO is obtained in the above step T3 in the next step T18. It is determined whether or not the engine speed limit upper limit value EPH is lower. When this determination is NO of ESPO ≧ ESPH, it is considered that the engine 1 is in an overspeed state, the process proceeds to step T19, the shift stage r is updated to r + 1, and is shifted up to the higher side by the first speed, then the step Proceed to T27. On the other hand, when the determination in step T18 is YES, ESPO <ESPH, it is determined in step T20 whether the target engine speed ESPO is higher than the engine speed limit lower limit value ESPL. When this determination is NO of ESPO ≦ ESPL, it is considered that the engine 1 is in a state where there is a possibility of stalling, and the routine proceeds to step T21 where the shift stage r is updated to r-1 and the first speed is set to the lower side. After the downshift, the process proceeds to step T27 when the determination in step T20 is YES (ESPO> ESPL). In step T27, a duty signal is output to each shift solenoid valve 87 so that the shift stage of the transmission 12 'becomes the target shift stage r, and then the process returns.
[0065]
In this embodiment, in steps T4, T5, T7 to T25 of the above flow, the shift-up switch is switched in a state where the automatic transmission 12 'is switched from the automatic shift mode to the manual shift mode by turning on the manual shift select switch 110. The shift control means 115 is configured to change the gear ratio by switching the gear stage r of the transmission 12 'by turning on the 111 and the shift down switch 112.
[0066]
Further, in step T6, prohibiting means 116 is configured to prohibit the shift stage r from being switched (manual shift control) in the manual shift mode by the shift control means 115 when the steering turning speed Δφ is equal to or greater than the predetermined value Δφ1. Is configured.
[0067]
Therefore, also in this embodiment, when the manual shift select switch 110 of the steering wheel 50 is in the OFF state, the transmission 12 'is maintained in the normal automatic shift mode, but the manual shift select switch 110 is turned on. Then, the automatic transmission 12 'is switched from the automatic transmission mode to the manual transmission mode. After this switching, the initial gear stage r0 of the transmission 12 ′ is set, and then the gear stage r is shifted up by the second speed by turning on the upshift switch 111, and the gear stage r is set to the first speed by turning on the downshift switch 112. Downshifted.
[0068]
At this time, the magnitude of the steering turning speed Δφ is compared with a predetermined value Δφ1, and when the steering turning speed Δφ is smaller than the predetermined value Δφ1, the gear position in the manual shift mode of the transmission 12 ′ as described above is determined. Although switching of r is allowed, switching of the shift stage r is prohibited when the steering turning speed Δφ is equal to or greater than a predetermined value Δφ1. As a result, even if the driver accidentally touches the shift-up switch 111 and the shift-down switch 112 while turning the steering wheel 50 and turns it on, the gear stage r of the transmission 12 'will not be switched. This can prevent the driver from feeling uncomfortable.
[0069]
The fourth embodiment is an automatic transmission 12 ′ having four forward speeds r, but the present invention can also be applied to an automatic transmission having a plurality of other speeds. As the number of gears increases, the gears can be switched more finely in the manual gear shift mode.
[0070]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the manual shift select switch that can be operated by the vehicle occupant to switch the automatic transmission to the automatic shift mode or the manual shift mode and the steering wheel of the vehicle are provided. In the automatic transmission mode, the transmission ratio of the automatic transmission is automatically changed based on the throttle opening and the vehicle speed of the engine, while in the manual transmission mode, the transmission ratio of the automatic transmission is changed by operating the shift switch. Is configured to change manually. Even if the steering wheel turning angle φ is smaller than the predetermined value, When the steering wheel turning speed is equal to or higher than the predetermined value, the manual transmission control in the manual transmission mode of the automatic transmission is prohibited regardless of the operation of the shift switch. When the shift switch is larger than a predetermined value and there is a high possibility of erroneous operation of the shift switch, a change in the transmission gear ratio can be prevented, and a sense of incongruity for the driver can be eliminated.
[0071]
In the invention of claim 2, when the steering angle of the steering wheel is greater than or equal to a predetermined value, and in the invention of claim 3, when the vehicle speed is greater than or equal to the predetermined value, manual control in the manual shift mode of the transmission is performed. Banned. According to these inventions, it is possible to more effectively prevent a sense of incongruity associated with a change in the transmission gear ratio.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing processing operations performed for shift control of the automatic transmission in the control unit according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a shift prohibition region of a gear position with respect to the steering speed of the steering wheel.
FIG. 4 is a perspective view of a steering wheel.
FIG. 5 is an enlarged front view showing an operation panel portion of a steering wheel.
6 is a view taken in the direction of the arrow VI in FIG. 5;
7 is a view taken in the direction of the arrow VII in FIG. 5;
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a shift control mechanism in a toroidal shift mechanism of an automatic transmission.
FIG. 9 is a skeleton diagram schematically showing an overall configuration of an automatic transmission.
FIG. 10 is a diagram showing a map of a shift diagram of an automatic transmission.
FIG. 11 is a block diagram illustrating a control system according to the first embodiment.
FIG. 12 is a view corresponding to FIG. 6 showing a modified structure of the operation panel portion of the steering wheel.
FIG. 13 is a view corresponding to FIG. 7 showing a modified structure of the operation panel portion of the steering wheel.
FIG. 14 is a view corresponding to FIG. 2 showing Embodiment 2 of the present invention.
FIG. 15 is a view corresponding to FIG.
FIG. 16 is a view corresponding to FIG. 2 and showing Embodiment 3 of the present invention.
FIG. 17 is a view corresponding to FIG. 2 and showing Embodiment 4 of the present invention.
FIG. 18 is a skeleton diagram schematically showing a configuration of an automatic transmission according to a fourth embodiment.
FIG. 19 is a block diagram of a control system according to the fourth embodiment.
FIG. 20 is a diagram schematically showing a hydraulic system in a fourth embodiment.
FIG. 21 is a diagram showing a map of a shift diagram of an automatic transmission according to a fourth embodiment.
FIG. 22 is a diagram showing a map for determining an initial shift stage when the automatic transmission is switched to a manual shift mode in the fourth embodiment.
[Explanation of symbols]
1 engine
12,12 'automatic transmission
17 Toroidal transmission mechanism
28 Planetary gear mechanism
41 Shift control valve
47 Stepping motor
50 Steering wheel
63 Planetary gear mechanism
87 Solenoid valve for shifting
100 control unit
102 Vehicle speed sensor
106 Rudder angle sensor
110 Manual shift select switch
111 Shift-up switch (operating means)
112 Shift down switch (operation means)
115 Shift control means
116 Prohibited means
r Gear speed
V vehicle speed
ESPO, ESP * engine speed
TVO throttle opening
φ Steering angle
Δφ Steering speed
φ1, Δφ1, V1 Predetermined value

Claims (3)

車両の乗員により操作されて自動変速機を自動変速モード又はマニュアル変速モードに切換可能なマニュアル変速セレクトスイッチと、
車両のステアリングホイールに設けられたシフトスイッチと、
上記マニュアル変速セレクトスイッチにより自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた状態で上記シフトスイッチの操作により変速比を変える変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
上記自動変速モードでは、自動変速機の変速比がエンジンのスロットル開度及び車速に基づいて自動的に変えられるように構成され、
上記マニュアル変速モードでは、上記変速制御手段により自動変速機の変速比が上記シフトスイッチの操作によりマニュアルで変えられるように構成され、
上記マニュアル変速モードで、たとえ上記ステアリングホイールの転舵角が所定値よりも小さくても該ステアリングホイールの転舵速度が所定値以上であるときに、上記シフトスイッチの操作に拘わらず、上記変速制御手段によるマニュアル変速制御を禁止する禁止手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。A manual shift select switch that can be operated by a vehicle occupant to switch the automatic transmission to an automatic shift mode or a manual shift mode;
A shift switch provided on the steering wheel of the vehicle;
A control device for an automatic transmission comprising shift control means for changing a gear ratio by operating the shift switch in a state where the automatic transmission is switched from the automatic shift mode to the manual shift mode by the manual shift select switch.
In the automatic transmission mode, the transmission ratio of the automatic transmission is configured to be automatically changed based on the throttle opening and the vehicle speed of the engine,
In the manual shift mode, the shift control means is configured to manually change the gear ratio of the automatic transmission by operating the shift switch,
In the manual shift mode, even if the turning angle of the steering wheel is smaller than a predetermined value, the shift control is performed regardless of the operation of the shift switch when the turning speed of the steering wheel is not less than the predetermined value. A control device for an automatic transmission, characterized in that it comprises prohibiting means for prohibiting manual shift control by means. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
禁止手段は、ステアリングホイールの転舵角が所定値以上であるときに、変速制御手段によるマニュアル変速制御を禁止するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。The control device for an automatic transmission according to claim 1,
The prohibiting means is configured to prohibit manual shift control by the shift control means when the steering angle of the steering wheel is greater than or equal to a predetermined value. 請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置において、
禁止手段は、車速が所定値以上であるときに、変速制御手段によるマニュアル変速制御を禁止するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
The automatic transmission control device, wherein the prohibiting means is configured to prohibit manual shift control by the shift control means when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value.

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