JP3946365B2 - 車両の駆動出力制御方法及びその装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用エンジンの吸気管内に設置されたスロットルバルブを電気信号で駆動しエンジンの駆動出力を制御する車両の駆動出力制御装置に関するもので、特に目標スロットル開度設定における制御ユニット間の相互監視方法に関する。
【従来の技術】
【0002】
従来の自動車では、エンジンの吸入空気通路中に運転者によるアクセルペダルの操作と連動して開閉されるスロットルバルブを設け、アクセルペダルの操作量に応じてこのスロットルバルブの開度を調整しエンジンへの吸入空気量を制御していた。このような吸入空気量の制御方法では、スロットルバルブとアクセルペダルとを、リンクやワイヤ等の機械的連結手段により連動させることにより、アクセルペダルの操作量に比例したスロットルバルブの開度調整がなされる。しかし、このような機械的連結手段を用いたものでは、アクセル踏み込み量とスロットル開度との関係が一義的に決まってしまい自由度がないこと、及びアクセルペダルとスロットルバルブとの位置関係が制約されるために自動車への搭載位置の自由度が少なくなるという問題点があった。
そこで近年では、定速走行制御装置やトラクション制御装置などのエンジン制御の電子化に伴い、運転者のアクセル操作と機械的に連動することなく、運転者のアクセル操作量を電気的に検出し、このアクセル操作量に基づいてスロットルバルブの開度をモータなどで電気的に制御する試みが成されている。このような電子制御装置においては、特に安全性に十分な配慮が必要である。特に複雑な構成の場合には必然的に部品数の増大につれて故障率も増大する。
【0003】
安全性を考慮したエンジンの電子制御装置としては、例えば持開平5−202793号公報に開示された「車両の駆動出力を制御する装置」がある。これは、駆動出力を変化させる互いに独立した少なくとも2つの可変量を制御する少なくとも2つの制御ユニット(第1制御ユニットと第2制御ユニット)と、駆動ユニットまたは車両の運転変量あるいは駆動ユニットと車両の運転変量車両の双方を検出する少なくとも2つの冗長なセンサを備えた少なくとも1つの測定装置とを設け、一方のセンサの出力信号を第1の制御ユニットに入力し、他方のセンサの出力信号を第2の制御ユニットに入力するとともに、両制御ユニットは上記センサの出力信号に基づいて測定装置の監視を行い、どちらか一方の制御ユニットにより両制御ユニットの監視結果を比較し、比較結果が不一致の場合は所定時間後に出力制限し非常走行を行い、比較結果が一致した場合は故障センサを識別し故障してないセンサに基づいて制御機能を実行するものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
スロットルバルブを電気信号で駆動制御する車両の駆動出力制御装置においては、目標スロットル開度演算における異常は重大な問題であり、予期しないエンジン回転速度上昇や車両の異常の原因になりかねない。しかしながら、上記従来の制御装置では、単に2つの制御ユニット(あるいはマイコン)でそれぞれ行った測定装置の監視結果が一致するかどうか比較するだけであり、センサグランドレベルの変動などの故障検出に至らないようなセンサ系の不良や、センサ出力特性の経時変化、目標スロットル開度演算に用いるマッチングパラメータやマップ値の設定ミスなどによる予期しない異常な目標スロットル開度値が出力された場合の2つの制御ユニット間での相互監視方法には言及されておらず、車両をより安全に走行させるための安全性の確保ができないという問題点があった。
【0005】
本発明は、従来の問題点を解決するためになされたもので、簡単なロジック構成で、目標スロットル開度設定における異常を迅速にかつ確実に検出するとともに、異常検出時の車両の安全性を十分確保することできる車両の駆動出力制御方法及びその装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項1に記載に記載の車両の駆動出力制御装置は、車両に搭載されたエンジンへの吸入空気量を調節するスロットルバルブと、上記スロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第1及び第2のアクセル開度信号として出力する第1及び第2のアクセルポジションセンサと、アクセルペダルの全閉位置を検出しアイドルスイッチ信号として出力するアイドルスイッチと、上記スロットルバルブの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第1及び第2のスロットル開度信号として出力する第1及び第2のスロットルポジションセンサと、第1のアクセル開度信号,アイドルスイッチ信号及び第1のスロットル開度信号とを入力し、目標スロットル開度等の制御パラメータを演算する第1制御ユニットと、第2のアクセル開度信号及び第2のスロットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応じて上記スロットル駆動手段の制御量を演算する第2制御ユニットと、上記第1制御ユニットから上記第2制御ユニットヘのデータ通信を行う第1の通信ラインと、上記第2制御ユニットから上記第1制御ユニットヘのデータ通信を行う第2の通信ラインとを備えるとともに、
上記第2制御ユニットに、上記第1の通信ラインの故障を判定する第1の通信ライン故障判定手段と、上記第1の通信ラインの故障判定結果を上記第2の通信ラインを介して上記第1制御ユニットに送信し、上記第1の通信ラインが故障判定されていない場合には、上記第2のアクセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第2の目標スロットル開度監視手段とを設け、
上記第1制御ユニットに、上記第2の通信ラインの故障を判定する第2の通信ライン故障判定手段と、上記第1及び第2の通信ラインが故障判定されていない場合に、上記アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第1の目標スロットル開度監視手段とを設けて、上記2つの制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うようにしたものである。
【0008】
請求項2に記載の車両の駆動出力制御装置は、第1制御ユニットで、アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第1の通信ラインを介して第2制御ユニットに送信するとともに、第1の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視し、第2制御ユニットで、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットされている場合に、第2の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視するようにしたものである。
【0009】
請求項3に記載の車両の駆動出力制御装置は、第2制御ユニットで、少なくとも第2のアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を上記第2の目標スロットル開度監視手段により監視するようにしたものである。
【0010】
請求項4に記載の車両の駆動出力制御装置は、第2制御ユニットで、第1制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたものである。
【0011】
請求項5に記載の車両の駆動出力制御装置は、第2制御ユニットで、第2のアクセルポジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第1制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するようにしたものである。
【0012】
請求項6に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項5のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにしたものである。
【0013】
請求項7に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項5のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたものである。
【0014】
請求項8に記載の車両の駆動出力制御装置は、第1制御ユニットで、少なくともアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第2制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたものである。
【0015】
請求項9に記載の車両の駆動出力制御装置は、第1制御ユニットで、第2制御ユニットへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたものである。
【0016】
請求項10に記載の車両の駆動出力制御装置は、第1制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がONしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたものである。
【0017】
請求項11に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項9のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにしたものである。
【0018】
請求項12に記載の車両の駆動出力制御装置は、上記請求項9のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたものである。
【0019】
請求項13に記載の車両の駆動出力制御装置は、シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第1制御ユニット入力するとともに、上記請求項9のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記インヒビタスイッチ信号のON/OFF状態に応じて設定するようにしたものである。
【0020】
請求項14に記載の車両の駆動出力制御装置は、エアコンスイッチ信号を第1制御ユニットに入力するとともに、上記請求項9のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号のON/OFF状態に応じて設定するようにしたものである。
【0021】
請求項15に記載の車両の駆動出力制御装置は、第1制御ユニットまたは第2の制御ユニットのいずれか一方または両方の制御ユニットにおいて、上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにしたのものである。
【0022】
請求項16に記載の車両の駆動出力制御装置は、第1制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がONしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値により、第2制御ユニットによる目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたものである。
【0023】
請求項17に記載の車両の駆動出力制御装置は、待避走行手段を設けるとともに、第1制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第2制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段により待避走行するようにしたものである。
【0024】
請求項18に記載の車両の駆動出力制御装置は、待避走行手段を設けるとともに、第1制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走行するようにしたものである。
【0025】
請求項19に記載の車両の駆動出力制御装置は、故障警告手段を設け、第2制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるようにしたものである。
【0026】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
実施の形態1.
図1は本発明の実施の形態1に係わる車両の駆動出力制御装置の概略構成図である。同図において、1は車両に搭載されたエンジンで、燃料噴射弁10、点火プラグ11、吸気弁12、排気弁13、吸気管14、排気管15、ピストン16などから構成されている。42はエンジンへの吸入空気通路であるエンジン1の吸気管14に接続されたスロットルボディ4に設けられたスロットルバルブで、6は上記スロットルバルブ42の開度をそれぞれ検出して互いに冗長な第1及び第2のスロットル開度信号を出力する第1スロットルポジションセンサ61及び第2スロットルポジションセンサ62とを備えたスロットル開度検出手段、41は上記スロットルバルブ42を電気信号により駆動するスロットル駆動手段である。また、5はアクセルペダル50の全閉位置を検出してアイドルスイッチ信号を出力するアイドルスイッチ53と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検出して互いに冗長な第1及び第2のアクセル開度信号を出力する第1アクセルポジションセンサ51及び第2アクセルポジションセンサ52とを備えたアクセル開度検出手段である。
2は上記第1のアクセル開度信号や上記第1のスロットル開度信号を入力し、目標スロットル開度等の上記エンジン1に対する制御パラメータを演算するとともに、上記エンジン1の燃料噴射弁10や点火プラグ11等を制御する第1制御ユニット、3は上記制御パラメータに含まれる目標スロットル開度に基づいて、上記スロットル駆動手段41の操作量を演算しスロットルバルブ42の開度を制御する第2制御ユニットで、上記第1スロットルポジションセンサ61,第1アクセルポジションセンサ51及びアイドルスイッチ53の出力信号は上記第1制御ユニット2に入力され、上記第2スロットルポジションセンサ62及び第2アクセルポジションセンサ52の出力信号は上記第2制御ユニット3に入力される。
また、L1は上記第1制御ユニット2から上記第2制御ユニット3ヘのデータ通信を行う第1通信ライン、L2は上記第2制御ユニット3から上記第1制御ユニット2ヘのデータ通信を行う第2通信ラインである。
【0027】
図2は、上記第1制御ユニット2及び上記第2制御ユニット3における目標スロットル開度設定値に対する相互監視方法を説明するためのブロック図である。
第1制御ユニット2は、第1アクセルポジションセンサ(APS(m))51からの第1のアクセル開度信号やエンジン回転速度信号NEなどを入力として第1制御ユニット2の目標スロットル開度設定値TO(以下、目標スロットル開度演算値TOという)を演算する目標スロットル開度演算手段21と、アクセルペダル全閉戻し状態でONし、踏み込み状態でOFFするアイドルスイッチ53のアイドルスイッチ信号及び上記第1の目標スロットル開度演算手段21からの目標スロットル開度演算値TOとを入力し、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度設定値を監視する第1の目標スロットル開度監視手段22と、上記第1の目標スロットル開度監視手段22からの目標スロットル開度信号と第1スロットルポジションセンサ(TPS(s))61からの実スロットル開度信号である第1スロットル開度信号と上記アイドルスイッチ53からのアイドルスイッチ信号とを入力し、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度設定値と実スロットル開度との開度偏差により第2制御ユニット3の目標スロットル開度制限状態を判定し、モータリレー9によりバッテリ8からモータ電源を遮断する目標スロットル開度制限状態判定手段23と、上記第1の目標スロットル開度監視手段22で監視された目標スロットル開度信号,第2制御ユニット3での目標スロットル開度監視許可フラグF3,エンジンの空燃比状態(希薄空燃比または理論空燃比)に対応する運転モードフラグF4などの通信データを第1通信ラインL1を介して第2制御ユニット3に送信する第1の送信手段24と、第2制御ユニット3からの通信データを第2通信ラインL2を介して受信する第1の受信手段25と、第2通信ラインL2の故障判定時に第2通信ライン故障フラグF2をセットする第2通信ライン故障判定手段26(同図の通信ライン故障判定手段26)とを備えている。
【0028】
第2制御ユニット3は、上記第1制御ユニット2から第1通信ラインL1を介して送信された上記通信データを受信する第2の受信手段31と、第2アクセルポジションセンサ(APS(s))52からの第2アクセル開度信号と上記目標スロットル開度信号を含む上記通信データとを入力し、アクセルペダル全閉状態での第2制御ユニット3での目標スロットル開度設定値M(以下、目標スロットル開度設定値Mという)を監視する第2の目標スロットル開度監視手段32と、上記第2の目標スロットル開度監視手段32からの目標スロットル開度信号と第2スロットルポジションセンサ(TPS(m))62からの実スロットル開度信号である第2のスロットル開度信号とを入力し、スロットルサーボ制御の演算を行うスロットル制御手段33と、第1通信ラインL1の故障判定時に第1通信ライン故障フラグF1をセットする第1通信ライン故障判定手段34(同図の通信ライン故障判定手段34)と、上記第1通信ライン故障判定手段34の判定結果(フラグF1)やスロットルサーボ制御系の故障診断結果などの通信データを第2通信ラインL2を介して第1制御ユニット2に送信する第2の送信手段35とから構成されている。
【0029】
次に動作について説明する。
図3は、目標スロットル開度の監視処理の概要を示すフローチャートである。
まず、ステップS0で、キースイッチON中でかつ待避走行モードフラグCF1がセット(CF1=1)されているかどうかを判定し、フラグCF1がセットされている場合には、ステップS7へ移行し、以後、キースイッチがOFFされるまで待避走行モードを継続する。
上記ステップS0において、上記フラグCF1がセットされていなければ、ステップS1に進み、後述する図4,図5に示す各通信ラインL1,L2の故障判定処理フローに従って、第1通信ラインL1及び第2通信ラインL2の故障判定を行い、故障フラグF1及びF2をセットあるいはリセットするとともに、上記故障判定結果に基づいて目標スロットル開度設定値Mあるいは目標スロットル開度演算値TOを演算する。
【0030】
図4は、第2制御ユニット3の第1通信ライン故障判定手段34による第1通信ラインL1の故障判定処理フローを示したものである。まず、第1通信ラインL1のデータチェック行う(ステップS10)。このデータチェックは、例えば複数バイトからなる受信データの総和値を算出し、送信側から送られてきた送信データの総和値と比較し、送・受信データの総和値が一致するかどうかをチェックし、上記総和値が一致した場合は、第1通信ラインL1を正常と見做し、一致しない場合は、第1通信ラインL1が異常であると判定する。次に、第1通信ラインL1が異常かどうかを検索し(ステップS11)、異常である場合には、第1通信ラインL1の故障フラグF1をセット(F1=1)し(ステップS12)、第2制御ユニット3に入力されている第2アクセルポジションセンサ52の出力値(A2)を所定係数k倍(例えば0.5倍)して目標スロットル開度設定値Mを算出する(ステップS13)。上記ステップS11において、第1通信ラインL1が正常である場合には、故障フラグF1をリセット(F1=0)し(ステップS14)、第1制御ユニット2側から送信され目標スロットル開度演算値TOに応じた目標スロットル開度設定値Mを算出する(ステップS15)。
また、図5は第1制御ユニット2の上記通信ライン故障判定手段26による第2通信ラインL2の故障判定処理フローを示したものである。この故障判定処理フローは、上記第4図と同様の処理フローで、ステップS20において、第2通信ラインL2のデータチェック行い、ステップS21において、第2通信ラインL2が異常かどうかを検索し、第2通信ラインL2が異常と判定された場合は故障フラグF2がセット(F2=1)され(ステップS22)、第1制御ユニット2に入力されている第1アクセルポジションセンサ51の出力値(A1)を所定係数k倍(例えば0.5倍)して目標スロットル開度演算値TOを算出する(ステップS23)。また、第2通信ラインL2が正常である場合には、故障フラグF2がリセット(F2=0)され(ステップS24)、第1アクセルポジションセンサ51の出力値(A1)に基づいて目標スロットル開度値設定値TOを演算する(ステップS25)。
【0031】
図3において、ステップS1での第1及び第2の通信ラインL1,L2の故障チェックが終了すると、ステップS2において、第1,第2通信ラインのいずれかが故障しているかどうかのフラグチェック(F1=1またはF2=1)を行い、第1,第2通信ラインの少なくとも一方が故障判定されている場合は、ステップS8に進み、エンジン出力抑制モードに移行し処理を終わる。このエンジン出力抑制モードは、例えば、上記図4のステップS13または上記図5のステップS23において行ったように、第2または第1アクセルポジションセンサの出力値(A2またはA1)を所定係数倍したアクセル開度信号値に基づいて目標スロットル開度設定値Mまたは目標スロットル開度演算値TOを演算し、エンジン出力を抑制するモードである。
上記ステップS2において、第1及び第2通信ラインL1,L2が故障判定されていない場合(故障しているとの判定結果が出されていない場合)には、ステップS3に進み、第1制御ユニット2及び第2制御ユニット3において、後述する各処理フローに従って、目標スロットル開度設定値の監視を行う。すなわち、運転モードフラグF4及び目標スロットル開度監視許可フラグF3の設定処理(図6),目標スロットル開度の上限値監視フラグCF2の設定処理(図7),アクセルペダル全閉状態での第1制御ユニット2での目標スロットル開度設定値の上限値監視処理(図8,図10,図11)を行うとともに、目標スロットル開度の上限値監視フラグCF3の設定処理(図12)及びアクセルペダル全閉状態での第2制御ユニット3での目標スロットル開度設定値の上限値監視処理(図13)を行い、アクセルペタル全閉状態での第1制御ユニット2の目標スロットル開度設定値TO(目標スロットル開度演算値TO)及び第2制御ユニット3の目標スロットル開度設定値Mの監視処理を行う。
【0032】
図6は,第1制御ユニット2から第2制御ユニット3ヘ送信するエンジンの空燃比状態(希薄空燃比または理論空燃比)に対応する運転モードフラグF4の設定と目標スロットル開度監視許可フラグF3の設定とを行うための処理フローを示したものである。
まず、運転モードが希薄空燃比運転モード(Lモード)か理論空燃比モードかを判断し(ステップS30)、運転モードが希薄空燃比運転モードの場合には、フラグF4をリセット(F4=0)し(ステップS31)、理論空燃比運転モードの場合には、フラグF4をセット(F4=1)する(ステップS32)。
次に、第2アクセルポジションセンサ(APS(s))52が正常かどうかを判定し(ステップS32)、正常であると判定した場合には、更にオートクルーズ制御中かどうかを判断し(ステップS34)、オートクルーズ制御中でなければ、目標スロットル開度監視許可フラグF3をセット(F3=1)し(ステップS35)オートクルーズ制御中ならフラグF3をリセット(F3=0)する。上記ステップS33で、第2アクセルポジションセンサ(APS(s))52が正常でないと判定した場合には、ステップS36に進み、フラグF3をリセット(F3=0)して処理を終わる。
【0033】
図7は、第1制御ユニット2での目標スロットル開度の上限値監視フラグCF2の設定処理フローを示す図である。これは、第1制御ユニット2の第1の目標スロットル監視手段22により、第1の目標スロットル開度演算手段21で出力された目標スロットル開度演算値TOを監視を行うかどうかを判定するためのもので、ステップS40でキースイッチがON状態かどうかを、ステップS41で第1スロットルポジションセンサ(TPS(s))61及び第1アクセルポジションセンサ(APS(m))51が正常かどうかを、ステップS42で故障フラグF2が0であるかどうかを、ステップS43でオートクルーズ制御中かどうかを判定し、更に、ステップS44でアイドルスイッチ53がONの状態を所定時間t6継続しているかどうかを判定する。
キースイッチがON状態で、第1スロットルポジションセンサ61及び第1アクセルポジションセンサ51が故障判定されてなく、第2の通信ラインL2が正常(故障フラグF2=0)であり、オートクルーズ制御中でなく、アクセルペダルが全閉位置(アイドルスイッチ53がONの状態を所定時間t6継続)にある状態が全て成立している場合には、この状態が所定時間t7経過しているかどうかを判断し(ステップS45)、上記所定時間t7が経過してれば、目標スロットル開度の上限値監視フラグCF2をセット(CF2=1)する(ステップS46)。また、上記ステップS40〜S45の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグCF2をリセット(CF2=0)し(ステップS47)、処理を終了する。
【0034】
図8は、第1制御ユニット2におけるアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度演算値TOの上限値監視処理フローを示したものである。まず、第1の目標スロットル開度演算手段21で出力された目標スロットル開度演算値TOを読み込んだ(ステップS50)後、目標スロットル開度の上限値監視フラグCF2がセット(CF2=1)されているかどうかを判定(ステップS51)し、上記フラグCF2がセット(CF2=1)されている場合には、図示しないエンジン水温センサから水温データWTを読み込む(ステップS52)。次に、運転モードフラグF4がリセット(F4=0)されているかどうかを判定し、上記フラグF4がリセット(F4=0)されている場合には希薄空燃比(リーン運転)モードであるので、図9に示すアクセルペダル全閉状態でのエンジン水温に対する開度制限値マップから目標スロットル開度制限値ML1を算出し、目標スロットル開度上限値M2に格納し(ステップS54)、ステップS56へ進む。一方、運転モードフラグF4がセット(F4=1)されている場合には、理論空燃比(リッチ運転)モードであるので、上記開度制限値マップ(図9)から目標スロットル開度制限値MS1を算出し、目標スロットル開度上限値M2に格納し(ステップS55)、ステップS56へ進む。なお、上記目標スロットル開度制限値ML1及びMS1の算出方法については、別途詳細に説明する。
ステップS56では、目標スロットル開度演算手段21で演算された目標スロットル開度演算値TOが上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値M2を越えているかどうかを判定し、目標スロットル開度演算値TOがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値M2を越えている場合には、目標スロットル開度演算値TOを上記開度上限値M2に制限(TO=M2)して第2制御ユニット3へ送信する。上記目標開度制限値ML1,MS1は、図9に示すように、エンジンの負荷状態に応じてそれぞれ設定されており、例えばAT(オートマチック)車のシフトレバー位置が(図示しないインヒビタスイッチで判定する)NレンジかDレンジかにより、また図示しないエアコンスイッチのON/OFF状態により、目標スロットル開度制限値はきめ細かく設定されている。
また、上記ステップS56で、目標スロットル開度演算値TOがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度上限値M2以下の場合には、上記目標スロットル開度値TOをそのまま第2制御ユニット3ヘ送信する。
【0035】
図10は、エンジンが希薄空燃比モード(フラグF4=0)で運転されている場合の目標スロットル開度制限値ML1の算出処理フローを示したものである。まず、AT車のシフトレバー位置がDレンジであるかどうかを判定し(ステップS60)、Dレンジであれば、次に、エアコンスイッチがON状態であるかどうかを判定する(ステップS61)。シフトレバー位置がDレンジで、エアコンスイッチがON状態の場合には、図9の開度制限値マップから、開度制限値MDAONが目標スロットル開度制限値ML1に格納され(ステップS62)、シフトレバー位置がDレンジで、エアコンスイッチがOFF状態の場合には、開度制限値MDAOFが目標スロットル開度制限値ML1に格納される(ステップS63)。
上記ステップS60で、シフトレバー位置がNレンジの場合にも、エアコンスイッチがON状態であるかどうかを判定し(ステップS64)、シフトレバー位置がNレンジで、エアコンスイッチがON状態の場合には、上記開度制限値マップから開度制限値MNAONが目標スロットル開度制限値ML1に格納され(ステップS65)、シフトレバー位置がNレンジで、エアコンスイッチがOFF状態の場合には、開度制限値MNAOFが目標スロットル開度制限値ML1に格納される(ステップS66)。
【0036】
図11は、エンジンが理論空燃比モード(フラグF4=1)で運転されている場合の目標スロットル開度制限値MS1の算出処理フローを示したものである。図11の処理内容は上記第10図の処理フローと同じで、ステップS70〜ステップS76により、AT車のシフトレバー位置がDレンジであるときには、エアコンスイッチがON状態なら、開度制限値MDAONが目標スロットル開度制限値MS1に格納され、エアコンスイッチがOFF状態なら、開度制限値MDAOFが目標スロットル開度制限値MS1に格納される。また、シフトレバー位置がNレンジであるときには、エアコンスイッチがON状態なら開度制限値MNAONが目標スロットル開度制限値MS1に格納され、エアコンスイッチがOFF状態なら開度制限値MNAOFが目標スロットル開度制限値MS1に格納される。
【0037】
図12は、第2制御ユニット3での目標スロットル開度の上限値監視フラグCF3の設定処理フローを示す図で、第2制御ユニット3の第2の目標スロットル監視手段32による目標スロットル開度演算値TOを監視を行うかどうかを判定するためのものである。この処理フローでは、ステップS80でキースイッチがON状態かどうかを、ステップS81で第2スロットルポジションセンサ(TPS(m))62が正常かどうかを、ステップS82で故障フラグF1が0であるかどうかを、ステップS83で目標スロットル開度監視許可フラグが1かどうかを判定し、更に、ステップS84で第2アクセルポジションセンサ52の出力電圧Vapssが所定電圧V1以下を所定時間t2継続しているかどうかを判定する。
キースイッチON状態で,第2スロットルポジションセンサ62が故障判定されてなく、第1の通信ラインL1が正常(故障フラグF1=0)で、目標スロットル開度監視許可フラグがセット(F3=1)されていて、更にアクセルペダルが全閉位置にある(第2アクセルポジションセンサ出力電圧Vapssが所定電圧V1以下以下を所定時間t2継続)にある状態が全て成立している場合には、この状態が所定時間t3経過しているかどうかを判断し(ステップS85)、上記所定時間t3が経過してれば、目標スロットル開度の上限値監視フラグCF3をセット(CF3=1)する(ステップS86)。また、上記ステップS80〜S85の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグCF3をリセット(CF3=0)し(ステップS87)、処理を終了する。
【0038】
図13は、第2制御ユニット3におけるアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度演算値TOの上限値監視処理フローを示したものである。まず、第1制御ユニット2からの目標スロットル開度演算値TOを読み込み(ステップS90)、次に、目標スロットル開度の上限値監視フラグCF3がセット(CF3=1)されているかどうかを判定する(ステップS91)。上記フラグCF3がセット(CF3=1)されている場合には、図示しないエンジン水温センサから水温データWTを読み込んだ(ステップS92)後、運転モードフラグF4がリセット(F4=0)されているかどうかを判定し、上記フラグF4がリセット(F4=0)されている場合には希薄空燃比(リーン運転)モードであるので、図14に示すアクセルペダル全閉状態でのエンジン水温に対する開度制限値マップから目標スロットル開度制限値MLを算出し、目標スロットル開度上限値M1に格納し(ステップS94)、ステップS96へ進む。一方、運転モードフラグF4がセット(F4=1)されている場合には、理論空燃比(リッチ運転)モードであるので、上記開度制限値マップ(図14)から目標スロットル開度制限値MSを算出し、目標スロットル開度上限値M1に格納し(ステップS95)、ステップS96へ進む。ステップS96では、第1制御ユニット2で演算された目標スロットル開度演算値TOが、上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値M1を越えているかどうかを判定し、目標スロットル開度演算値TOがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度制限値M1を越えている場合には、目標スロットル開度演算値TOを上記開度上限値M1に制限(TO=M1)し(ステップS97)、スロットル開度制御を行う。
また、上記ステップS96で、目標スロットル開度演算値TOがアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度上限値M1以下の場合には、上記目標スロットル開度値TOによりスロットル開度制御を行う。
なお、上記目標スロットル開度値TOを目標スロットル開度制限値M1、M2から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにすることにより、急な開度変化に伴うエンジン出力変化を避けることができる。
【0039】
図3のステップS3での目標スロットル開度設定値の監視処理が終了すると、ステップS4において、第1制御ユニット2による第2制御ユニット3の目標スロットル開度制限状態監視を行う。
図15は、第1制御ユニット2の目標スロットル開度制限状態判定手段23による第2制御ユニット3の目標スロットル開度制限状態を監視するための処理フローを示したものである。この処理フローでは、ステップS100でキースイッチがON状態かどうかを、ステップS101で第1スロットルポジションセンサ(TPS(s))61及び第1アクセルポジションセンサ(APS(m))51とが正常かどうかを、ステップS102で故障フラグF2が0であるかどうかを、ステップS103でオートクルーズ制御中かどうかを判定し、更に、ステップS104でアイドルスイッチ53がONの状態を所定時間t4継続しているかどうかを判断し、ステップS105で目標スロットル開度信号Vtagと実スロットル開度信号Vtpssとの絶対値差(|Vtag−Vtpss|)が所定電圧V2以上がどうかを判断する。
キースイッチON状態で、第1スロットルポジションセンサ61及び第1アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、第2の通信ラインL2が正常(故障フラグF2=0)であり、オートクルーズ制御中でなく、アクセルペダルが全閉位置(アイドルスイッチ53がONの状態を所定時間t4継続)にあり、上記絶対値差(|Vtag−Vtpss|)が所定電圧V2以上にある状態が全て成立している場合には、この状態が所定時間t5経過しているかどうかを判断し(ステップS106)、上記所定時間t5が経過してれば、第2制御ユニット3による目標スロットル開度制限状態であると判定し、待避走行モードに移行するため待避走行モードフラグCF1をセット(CF1=1)する(ステップS107)。また、上記ステップS100〜S106の各判定条件のいずれか一つでも不成立の場合には、上記フラグCF1をリセット(CF1=0)し(ステップS107)、処理を終了する。
【0040】
図3のステップS5では、第1制御ユニット2の目標スロットル開度制限状態判定手段23による第2制御ユニット3の目標スロットル開度制限状態監視処理により待避走行モードフラグCF1がセット(CF1=1)されているかどうかを判定し、上記フラグCF1がセットされている場合には、モータリレー9をOFFし、バッテリ8からのモータ電源を遮断して待避走行モードに移行する(ステップS7)。上記退避走行モードでは、例えばスロットルバルブ42が図示しない中立開度位置停止機構を備えている場合、モータ電源が遮断されるとリターンバネにより全閉よりも解放方向に付勢された中立位置に固定され、上記中立開度位置で退避走行を行うとともに、図示しない故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させ、故障時のエンジン出力抑制によるドライバビリティ低下に対する運転者の不必要な混乱を回避するようにした。
また、上記ステップS5で、待避走行モードフラグCF1がリセット(CF1=0)されている場合には、通常のスロットル開度制御を行う(ステップS6)。
【0041】
実施の形態2.
図16は、上記実施の形態1において、図3のステップS4で行った目標スロットル開度制限状態判定手段23による第2制御ユニット3の目標スロットル開度制御状態を監視する処理の他の例を示す処理フローを示したものである。
まず、図示しないエンジンのクランク角センサからのエンジン回転パルスに基づいてエンジン回転速度NEを演算した(ステップS110)後、アイドルスイッチ53の出力信号(アイドルスイッチ信号)を読み込む(ステップS111)。次に、アイドルスイッチ53がON状態であるかどうかを判定し(ステップS112)、アイドルスイッチ53がON状態であれば、更にエンジン回転速度NEが所定回転速度N1以上の状態を所定時間t1継続したかどうかを判定する(ステップS113)。アクセルペダルが全閉状態(アイドルスイッチ53がON状態)で、エンジン回転速度NEが所定回転速度N1以上の状態を所定時間t1継続した場合には、待避走行モードに移行するため待避走行モードフラグCF1をセット(CF1=1)し(ステップS114)、エンジン回転速度NEが所定回転速度N1以上の状態を所定時間t1継続していない場合には、上記フラグCF1をリセット(CF1=0)し(ステップS115)、処理を終了する。
また、上記ステップS112で、アイドルスイッチ53がOFF状態であれば、ステップS115へ移行し、上記フラグCF1をリセット(CF1=0)して処理を終了する。
【0042】
なお、上記実施の形態1,2では、目標スロットル開度の設定値を監視するようにしたが、エンジン回転速度や吸入空気流量やその他のエンジン発生トルクに関連した情報を監視しても同様の効果が得られる。
また、車両の駆動出力制御装置を第1制御ユニット2と第2制御ユニット3で構成したが、これを第1CPUと第2CPUで構成してもよい。
【0044】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1に記載の発明によれば、第1のアクセル開度信号やアイドルスイッチ信号を入力して目標スロットル開度等の制御パラメータを演算する第1制御ユニットから、第2のアクセル開度信号及び第2のスロットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応じてスロットル駆動手段の制御量を演算する第2制御ユニットへのデータ通信を行う第1通信ラインと、上記第2制御ユニットから上記第1制御ユニットへのデータ通信を行う第2通信ラインと、上記各通信ラインの故障判定手段とを備え、第1の通信ラインが故障判定されていない場合には、上記第2制御ユニットにおいて、第2アクセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視するとともに、第1及び第2の通信ラインがともに故障判定されていない場合には、上記第1制御ユニットにおいて、アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開度を監視することにより、上記第1及び第2制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うようにしたので、簡素な構成でコストを増大させることなく、目標スロットル開度設定における異常検出を迅速かつ確実に行なうことができる。
【0045】
請求項2に記載の発明によれば、第1制御ユニットは、アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第1の通信ラインを介して第2制御ユニットに送信するとともに、上記目標スロットル開度を監視し、第2制御ユニットは、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットされている場合には、上記目標スロットル開度を監視するようにしたので、第1及び第2制御ユニットによる目標スロットル開度設定値に対する相互監視を確実に行うことができる。
【0046】
請求項3に記載の発明によれば、第2制御ユニットで、少なくとも第2のアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を上記第2の目標スロットル開度監視手段により監視するようにしたので、目標スロットル開度設定における異常検出が迅速かつ確実に行うことができる。
【0047】
請求項4に記載の発明によれば、第2制御ユニットで、第1制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたので、車両の安全性が確保できる。
【0048】
請求項5に記載の発明によれば、第2制御ユニットで、第2のアクセルポジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第1制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するようにしたので、目標スロットル開度設定値に対する異常検出を迅速かつ確実に行うことができる。
【0049】
請求項6に記載の発明によれば、上記請求項4のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにしたので、極低温時のエンジン始動直後からアイドルホット状態までのエンジン運転状態に応じた目標スロットル開度設定値に対する異常監視を行うことができる。
【0050】
請求項7に記載の発明によれば、上記請求項4のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたので、エンジンの空燃比状態(希薄空燃比から理論空燃比)に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【0051】
請求項8に記載の発明によれば、第1制御ユニットで、少なくともアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第2制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたので、目標スロットル開度設定における異常検出を迅速かつ確実に行うことができる。
【0052】
請求項9に記載の発明によれば、第1制御ユニットで、第2制御ユニットへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたので、車両の安全性が確保できる。
【0053】
請求項10に記載の発明によれば、第1制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がONしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたので、目標スロットル開度設定値に対する異常検出が迅速かつ確実に行え、車両の安全性を確保することができる。
【0054】
請求項11に記載の発明によれば、上記請求項9のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにしたので、極低温時のエンジン始動直後からアイドルホット状態までのエンジン運転状態に応じた目標スロットル開度設定値に対する異常監視を行うことができる。
【0055】
請求項12に記載の発明によれば、上記請求項9のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたので、エンジンの空燃比状態(希薄空燃比から理論空燃比)に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【0056】
請求項13に記載の発明によれば、シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第1制御ユニット入力するとともに、上記請求項9のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記インヒビタスイッチ信号のON/OFF状態に応じて設定するようにしたので、エンジン負荷状態に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【0057】
請求項14に記載の発明によれば、エアコンスイッチ信号を第1制御ユニットに入力するとともに、上記請求項9のアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号のON/OFF状態に応じて設定するようにしたので、エンジン負荷状態に応じた目標スロットル開度設定値の異常監視を行うことができる。
【0058】
請求項15に記載の発明によれば、第1制御ユニットまたは第2の制御ユニットのいずれか一方または両方の制御ユニットにおいて、上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにしたので、急な開度変化に伴うエンジン出力変化を避けることができ安全性を確保できる。
【0059】
請求項16に記載の発明によれば、第1制御ユニットで、アイドルスイッチ信号がONしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値により、第2制御ユニットによる目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたので、目標スロットル開度設定における相互監視を確実に行うことができる。
【0060】
請求項17に記載の発明によれば、待避走行手段を設けるとともに、第1制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第2制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段により待避走行するようにしたので、目標スロットル開度設定異常時の開度規制を2段階で行うことができ、安全性を更に向上させることができる。
【0061】
請求項18に記載の発明によれば、待避走行手段を設けるとともに、第1制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走行するようにしたので、目標スロットル開度設定異常時の開度規制を確実に行うことができ、安全性を更に向上させることができる。
【0062】
請求項19に記載の発明によれば、故障警告手段を設け、第2制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるようにしたので、故障時のエンジン出力抑制によるドライバビリティ低下に対する運転者の不必要な混乱を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態1に係わる車両の駆動出力制御装置の概略構成を示す図である。
【図2】 本発明の実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視方法を示したブロック図である。
【図3】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理の概要を示すフローチャートである。
【図4】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図5】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図6】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図7】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図8】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図9】 実施の形態1に係わる第1制御ユニットでの目標スロットル開度制限値マップである。
【図10】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図11】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図12】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図13】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【図14】 実施の形態1に係わる第2制御ユニットでの目標スロットル開度制限値マップである。
【図15】 実施の形態1に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャーである。
【図16】 実施の形態2に係わる目標スロットル開度の監視処理フローチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン、2 第1制御ユニット、3 第2制御ユニット、4 スロットルボディ、5 アクセル開度検出手段、6 スロットル開度検出手段、8 バッテリ、9 モータリレー、10 燃料噴射弁、11 点火プラグ、12 吸気弁、13 排気弁、14 吸気管、15 排気管、16 ピストン、
21 目標スロットル開度演算手段、22 第1の目標スロットル開度監視手段、23 目標スロットル開度制限状態判定手段、
24 第1の送信手段、25 第1の受信手段、26 第2通信ライン故障判定手段、
L1 第1通信ライン、L2 第2通信ライン
31 第2の受信手段、32 第2の目標スロットル開度監視手段、33 スロットル制御手段、34 第1通信ライン故障判定手段、35 第2の送信手段、41 スロットル駆動手段、42 スロットルバルブ、
50 アクセルペダル、51 第1アクセルポジションセンサ、52 第2アクセルポジションセンサ、53 アイドルスイッチ、
61 第1スロットルポジションセンサ、62 第2スロットルポジションセンサ。
Claims (19)
- 車両に搭載されたエンジンへの吸入空気量を調節するスロットルバルブと、上記スロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段と、アクセルペダルの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第1及び第2のアクセル開度信号として出力する第1及び第2のアクセルポジションセンサと、アクセルペダルの全閉位置を検出しアイドルスイッチ信号として出力するアイドルスイッチと、上記スロットルバルブの位置をそれぞれ検出し互いに冗長な第1及び第2のスロットル開度信号として出力する第1及び第2のスロットルポジションセンサと、第1のアクセル開度信号,アイドルスイッチ信号及び第1のスロットル開度信号とを入力し、目標スロットル開度等の制御パラメータを演算する第1制御ユニットと、第2のアクセル開度信号及び第2のスロットル開度信号を入力し、上記目標スロットル開度に応じて上記スロットル駆動手段の制御量を演算する第2制御ユニットと、上記第1制御ユニットから上記第2制御ユニットヘのデータ通信を行う第1の通信ラインと、上記第2制御ユニットから上記第1制御ユニットヘのデータ通信を行う第2の通信ラインとを備えるとともに、
上記第2制御ユニットに、上記第1の通信ラインの故障を判定する第1の通信ライン故障判定手段と、上記第1の通信ラインの故障判定結果を上記第2の通信ラインを介して上記第1制御ユニットに送信し、上記第1の通信ラインが故障しているとの判定結果が出されていない場合には、上記第2のアクセル開度信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第2の目標スロットル開度監視手段とを設け、
上記第1制御ユニットに、上記第2の通信ラインの故障を判定する第2の通信ライン故障判定手段と、上記第1及び第2の通信ラインが故障しているとの判定結果が出されていない場合に、上記アイドルスイッチ信号に基づいて目標スロットル開度を監視する第1の目標スロットル開度監視手段とを設けて、上記第1及び第2制御ユニット間で目標スロットル開度設定異常に対する相互監視を行うようにしたことを特徴とする車両の駆動出力制御装置。 - 第1制御ユニットは、アクセルポジションセンサが故障判定されてなく、かつ、オートクルーズ制御中でない場合には、目標スロットル開度監視許可フラグをセットし、第1の通信ラインを介して第2制御ユニットに送信するとともに、第1の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視し、第2制御ユニットは、上記目標スロットル開度監視許可フラグがセットされている場合には、第2の目標スロットル開度監視手段により目標スロットル開度を監視するようにしたことを特徴とする請求項1記載の車両の駆動出力制御装置。
- 第2制御ユニットは、少なくとも第2のアクセル開度信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたことを特徴とする請求項1または請求項2記載の車両の駆動出力制御装置。
- 第2制御ユニットは、第1制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたことを特徴とする請求項3記載の車両の駆動出力制御装置。
- 第2制御ユニットは、第2のアクセルポジションセンサの出力信号が所定電圧以下の状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、第1制御ユニットから送信された目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうか監視するようにしたことを特徴とする請求項3記載の車両の駆動出力制御装置。
- 上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温に基づいて設定するようにしたことを特徴とする請求項4記載の車両の駆動出力制御装置。
- 上記アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項4記載の車両の駆動出力制御装置。
- 第1制御ユニットは、少なくともアイドルスイッチ信号に基づいてアクセルペダル全閉状態を検出するとともに、第2制御ユニットへ送信するアクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を監視するようにしたことを特徴とする請求項1または請求項2記載の車両の駆動出力制御装置。
- 第1制御ユニットは、第2制御ユニットへ送信する目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていると判定した場合は、上記目標スロットル開度値を上記上限値に制限するようにしたことを特徴とする請求項8記載の車両の駆動出力制御装置。
- 第1制御ユニットは、アイドルスイッチ信号がONしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度値が所定の上限値を越えていないかどうかを監視するようにしたことを特徴とする請求項8記載の車両の駆動出力制御装置。
- アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジン水温により設定するようにしたことを特徴とする請求項9記載の車両の駆動出力制御装置。
- アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、エンジンの空燃比状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項9記載の車両の駆動出力制御装置。
- シフトレバー位置を示すインヒビタスイッチ信号を第1制御ユニット入力するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記インヒビタスイッチ信号のON/OFF状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項9記載の車両の駆動出力制御装置。
- エアコンスイッチ信号を第1制御ユニットに入力するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度の上限値を、上記エアコンスイッチ信号のON/OFF状態に応じて設定するようにしたことを特徴とする請求項9記載の車両の駆動出力制御装置。
- 第1制御ユニットまたは第2の制御ユニットのいずれか一方または両方の制御ユニットにおいて、上記目標スロットル開度値を制限値から解除する場合には、所定の変化速度に従って目標スロットル開度値を変化させるようにしたことを特徴とする請求項4または請求項9記載の車両の駆動出力制御装置。
- 第1制御ユニットは、アイドルスイッチ信号がONしている状態を所定時間継続した場合には、アクセルペダル全閉状態と判定するとともに、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差値により、第2制御ユニットによる目標スロットル開度制限状態を監視するようにしたことを特徴とする請求項1記載の車両の駆動出力制御装置。
- 待避走行手段を設けるとともに、第1制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態での目標スロットル開度と実スロットル開度の開度偏差が所定値を越えている状態が所定時間継続した場合には、第2制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定し、待避走行手段により待避走行するようにしたことを特徴とする請求項1記載の車両の駆動出力制御装置。
- 待避走行手段を設けるとともに、第1制御ユニットにおいて、アクセルペダル全閉状態で、かつエンジン回転数が所定の回転速度を越えている状態が所定時間継続した場合には、待避走行手段により待避走行するようにしたことを特徴とする請求項1記載の車両の駆動出力制御装置。
- 故障警告手段を設け、第2制御ユニットが目標スロットル開度制限状態にあると判定された場合には、故障警告手段によって運転者に装置の故障を認識させるようにしたことを特徴とする請求項1記載の車両の駆動出力制御装置。
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