JP3941426B2

JP3941426B2 - Optical axis adjustment device for vehicle headlamp

Info

Publication number: JP3941426B2
Application number: JP2001211714A
Authority: JP
Inventors: 雅行栢野; 信章武田; 滋樹福島; 豊樹重松; 繁人鈴木; 学藤澤
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2001-07-12
Filing date: 2001-07-12
Publication date: 2007-07-04
Anticipated expiration: 2021-07-12
Also published as: JP2003025905A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To properly adjust optical axis by accurately determining an inclined condition of a front part of a vehicle in a simple structure. SOLUTION: An optical axis adjusting means is provided for adjusting the optical axis of the head lamp 5, the inclined condition of the front part of the vehicle against a road surface is determined by an inclination sensor 6, the optical axis adjusting means is controlled in accordance with the determination result of the inclination sensor 6 by an ECU 7, and the inclined condition of the front part of the vehicle is accurately determined in a simple structure, thus enabling proper optical axis adjustment.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、傾斜状態に応じて車両のヘッドランプの光軸を調整する光軸調整装置に関し、特に、キャブと荷台がフレーム上に設けられたトラックに適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
近年、安全性の観点から高輝度ランプが採用されるようになってきている。高輝度ランプは安全性の寄与度が高い反面、他車両へ眩感を与える虞が高くなる。そこで、従来から、車両の傾斜状況に応じてヘッドランプの光軸を調整し、対向車両のドライバに眩感を与えないようにする技術が種々検討されている。フレームにキャブと荷台が設けられたトラック等に光軸調整装置を適用する場合、前後のアクスルとフレーム間の上下方向のストロークを検出し、上下方向のストローク差によりキャブ側の傾斜状況を判断してヘッドランプの光軸を調整することが考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、フレームに荷台が設けられたトラックでは、積荷の積載によりフレームにたわみが生じ、正確な傾斜状況を判断することが困難となっている。即ち、積荷の位置によっては、フレームにたわみが生じてフレーム先端部（キャブ側）が上方に傾斜しているにも拘らず前後のアクスルとフレーム間の上下方向のストロークが略同じになることが考えられる。このため、ヘッドランプの光軸を下側に調整する必要があるにも拘らず上下方向にストローク差がない、即ち、傾斜状態にないと判断されてヘッドランプの光軸を調整することができない状況になる虞がある。フレームのたわみ量を考慮してヘッドランプの光軸を調整することも考えられるが、積荷の積載量や積載位置は一定ではなく、結果的に正確な傾斜状況を判断することが困難となる。
【０００４】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、車両の傾斜状況を正確に判断してヘッドランプの光軸を適切に調整することができるヘッドランプの光軸調整装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１の本発明では、ヘッドランプの光軸を調整する光軸調整手段を備え、車両前部のみに配設された傾斜判定手段により車両前部の路面に対する車両前後方向の傾斜状態を判定し、制御手段により傾斜判定手段の判定結果に基づいて光軸調整手段を制御し、傾斜判定手段が、少なくとも一つの超音波発信センサと、同超音波発信センサを挟んで上記車両前後方向に配設されると共に、同超音波発信センサに対して車両の幅方向の一方側に等間隔にオフセットされた状態で配設され、路面で反射される上記超音波発信センサから発信された超音波信号を受信する二つの超音波受信センサと、上記超音波発信センサ及び上記超音波受信センサを収納するケース部材とを有すると共に、同二つの超音波受信センサにおいて受信する上記超音波信号の受信時間差に基づいて上記車両の傾斜状態を判定する構成とし、簡単な構成で車両前部の傾斜状況を判定できるようにして適切な光軸調整を可能にしたものである。
【０００６】
また、請求項２の本発明では、車両前後方向において、フロントアクスル部を含む車両のフロントアクスル部の前方に傾斜判定手段を配設し、車両自身のたわみを排除して傾斜判定を行い、正確な傾斜状況を判定できるようにしたものである。
【０００７】
また、請求項３の本発明では、車両前後方向に延びる一組のサイドフレームの先端側にクロスメンバが連結され、クロスメンバの略中央に傾斜判定手段を配設し、正確な傾斜状況を判定できるようにしたものである。
【００１０】
また、請求項４の本発明では、制御手段は、車両の停車状態を判定する停車判定機能を有し、停車判定機能により停車時での傾斜状態及び停車脱出時の傾斜状態を判定し、停車時もしくは停車脱出時の少なくともいずれか一方の判定結果に基づいて光軸調整手段を制御し、正確な傾斜状態を得て適切な光軸制御を可能にしたものである。この時、好ましくは、エンジンのオン・オフ時のそれぞれの傾斜状態の判定を加味するとよい。
【００１１】
また、請求項５の本発明では、制御手段は、停車時及び停車脱出時の傾斜状態の判定結果の平均に基づいて光軸調整手段を制御し、停車脱出時の傾斜状態を車両の傾斜判断に加味することで、車両の停車状態での外乱（石などへの乗り上げ等）の影響を排除して傾斜判断を行い、より正確な傾斜状況を判断できるようにしたものである。
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項６の本発明では、初期値記憶機能により、車両が空車且つ平坦路にあるときの傾斜判定手段の判定結果を初期値として記憶し、初期値記憶機能で記憶した初期値を基に傾斜判定手段の判定結果に応じて光軸調整手段を制御し、車両に設けられた傾斜判定手段のばらつきに拘らず正確な傾斜判断を行い、適切な光軸調整を可能にしたものである。
【００１３】
また、請求項７の本発明では、初期値記憶機能での初期値の記憶を指令する診断手段が着脱可能とされ、既存の装置を用いて初期値設定を容易に行えるようにしたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態例に係る車両用ヘッドランプの光軸調整装置を備えたトラックの概略構成、図２にはフレームの平面、図３には傾斜判定手段の平面、図４には傾斜判断の原理説明、図５には光軸調整手段が備えられたヘッドランプ部の平面、図６には図５中のVI-VI 線矢視、図７には光軸調整装置のブロック構成、図８、図９には制御手段における処理フローチャート、図１０には初期位置からの車体傾斜角度とヘッドランプ角度との関係、図１１にはアクチュエータの電圧とヘッドランプ角度との関係を示してある。
【００１５】
図１、図２に示すように、一組のサイドフレーム１にはクロスメンバ２が設けられ、サイドフレーム１及びクロスメンバ２で構成されるフレーム上にはキャブ３及び荷台４が設けられている。車両前後方向先端部のクロスメンバ２ａの両側にはヘッドランプ５が備えられ、クロスメンバ２ａの略中央には傾斜判定手段としての傾斜センサ６が配置されている。傾斜センサ６の信号は制御手段としてのＥＣＵ７に入力され、ＥＣＵ７では傾斜センサ６からの情報により車両前部の路面に対する傾斜状態が判定される。
【００１６】
尚、ヘッドランプ５はキャブ３側に設けてもよい。また、傾斜センサ６はフロントアクスル８上または、フロントアクスル８より前側であれば車両前後方向先端部のクロスメンバ２ａ以外（例えば、キャブ側）に設けてもよい。
【００１７】
図３に示すように、傾斜センサ６は、信号発信部としての超音波送信センサ（送信センサ）９と、信号受信部としての超音波受信センサ（受信センサ）１０，１１とで構成されている。受信センサ１０，１１は送信センサ９を挟んで車両の前後方向に配置され、受信センサ１０，１１は送信センサ９に対して車両の幅方向の一方側に等間隔にオフセットされている。送信センサ９及び受信センサ１０，１１はケース１２に収納され、ケース１２がクロスメンバ２ａに取り付けられることで傾斜センサ６が車両に取り付けられる。送信センサ９からの超音波は路面を反射して受信センサ１０，１１で受信され、受信センサ１０，１１の受信時間差により傾斜が判定される。
【００１８】
これにより、傾斜センサ６のスペースを車両の前後方向に短くすることができる。また、送信センサ９及び受信センサ１０，１１をケース１２に収納したことにより、傾斜センサ６をコンパクトにすることができ、クロスメンバ２ａへの取り付けが容易となる。
【００１９】
尚、スペースに余裕があれば、送信センサ９及び受信センサ１０，１１を車両の前後方向に一列に配置することも可能である。また、傾斜センサ６としてはレーザーセンサを適用することも可能であり、また、１個の送信センサ９に対し１個の受信センサを設けたり、１個の送信センサ９に対し３個以上の受信センサを設けることも可能である。
【００２０】
送信センサ９及び受信センサ１０，１１の信号はＥＣＵ７に入力され、受信センサ１０，１１の超音波の受信時間差に基づいて路面に対するクロスメンバ２ａの部位の傾斜状態（車両前部の傾斜状態）がＥＣＵ７で判定される（傾斜判定手段）。
【００２１】
図４に基づいて傾斜センサ６により傾斜判定の原理を説明する。
【００２２】
図４(a) に示すように、路面Ｒに対し車両前部が傾斜していない場合、送信センサ９から前方側の受信センサ１０に送信される超音波の経路Laと後方側の受信センサ１１に送信される超音波の経路Lbが等しくなり、受信センサ１０，１１の受信時間差ΔＴはゼロとなる。また、路面Ｒに対し車両前部が後方に傾斜している場合、送信センサ９から前方側の受信センサ１０に送信される超音波の経路Laが後方側の受信センサ１１に送信される超音波の経路Lbよりも長くなり（逆の傾斜の場合は経路Laと経路Lbの関係は逆になる）、受信センサ１０，１１に受信時間差ΔＴが生じる。
【００２３】
車両前部が傾斜している場合、図４(b) に示すように、距離Ｌ離れた受信センサ１０，１１の間には高さ方向に距離差ΔＳが生じる。距離差ΔＳは、受信時間差ΔＴと雰囲気温度及び音速により決められ、距離差ΔＳと受信センサ１０，１１の間の前後方向の距離Ｌにより、傾斜角Δαは次式(1)により求めることができる。
Δα＝tan ^-1（ΔＳ／Ｌ）・・・(1)
【００２４】
従って、ＥＣＵ７は、受信センサ１０，１１の受信時間差ΔＴに基づいて距離差ΔＳを導出し、(1)式により傾斜角Δαを演算することで、傾斜状態を判定することができる。
【００２５】
図５、図６に基づいてヘッドランプ５の構成を説明する。
【００２６】
ヘッドランプ５はHi側のランプ１５とLow 側のランプ１６で構成され、Low 側のランプ１６が、例えば、高輝度ランプ（例えば、ディスチャージヘッドランプ）となっている。Low 側のランプ１６はリフレクタホルダ１７に高輝度バルブ１８が取り付けられ、集光レンズ１９が設けられている。Hi側のランプ１５は、例えば、ハロゲンバルブ２０を備えている。そして、高輝度バルブ１８はリフレクタホルダ１７と共に光軸調整手段としてのアクチュエータ２１により傾動駆動され、光軸が上下方向に調整されるようになっている。アクチュエータ２１は、傾斜センサ６からの情報によりＥＣＵ７で判定された傾斜状態に応じたＥＣＵ７からの指令により駆動され、高輝度バルブ１８の光軸が調整される。
【００２７】
また、図６に示すように、Low 側のランプ１６にはリフレクタホルダ１７を手動で調整して高輝度バルブ１８の光軸を調整する手動ねじ２２が設けられている。手動ねじ２２は傾斜センサ６の初期値に対する高輝度バルブ１８の光軸位置を設定するときに用いられる。
【００２８】
尚、Hi側のランプ１５をLow 側のランプ１６と同様にアクチュエータ２１により上下方向に調整するようにすることも可能である。また、ヘッドランプとしては、リフレクタとバルブが一体の構成のものもあり、リフレクタとバルブが一体の場合、リフレクタをアクチュエータにより傾動駆動させることでバルブの光軸を調整することができる。
【００２９】
図７に基づいてＥＣＵ７のブロック構成を説明する。
【００３０】
ＥＣＵ７には車速センサ２３からの情報が入力されると共に送信センサ９及び受信センサ１０，１１からの情報が入力される。ＥＣＵ７では、車速センサ２３からの情報に基づいて車両の停車時及び停車脱出時が判断されると共に、送信センサ９及び受信センサ１０，１１からの情報に基づいて上述した傾斜角Δαが演算される。そして、リフレクタホルダ１７を傾動させるアクチュエータ（左右のヘッドランプ５のアクチュエータ）２１に駆動指令が出力され、車両の状況及び傾斜状態に基づいて高輝度バルブ１８の光軸が所定状態に調整される。
【００３１】
また、ＥＣＵ７には、車両が空車で且つ平坦路にあるときの傾斜角Δαの結果を初期値とする機能（初期値記憶機能）が備えられ、着脱自在の故障判断ツール２４により初期値を記憶するように指令がだされる。車両が空車で且つ平坦路にあるときの傾斜角Δαの結果を初期値とし、この状態で手動ねじ２２により高輝度バルブ１８の光軸を所定状態に調整する。そして、記憶された初期値を基にして送信センサ９及び受信センサ１０，１１からの情報により演算される傾斜角Δαに応じてアクチュエータ２１が駆動され、高輝度バルブ１８の光軸が傾斜状態に応じて調整される。
【００３２】
これにより、送信センサ９及び受信センサ１０，１１の検出状況にばらつきがある場合でも、常に一定の精度を維持して傾斜状態を判定して高輝度バルブ１８の光軸を調整することができる。また、故障判断ツール２４により初期値を記憶するように指令がだされるようになっているので、既存の装置を利用することで容易に初期設定を行うことができる。
【００３３】
図８、図９に基づいて上述した光軸調整装置の具体的な作用を説明する。
【００３４】
まず、図８に示した処理により、送信センサ９及び受信センサ１０，１１の判定結果の初期値を記憶させる。即ち、送信センサ９及び受信センサ１０，１１の検出情報により傾斜角Δαを演算している状態の時に、ステップＳ１で初期値セットが終了していないか否かが判断され、初期値セットが終了していないと判断された場合、ステップＳ２で路面が平面か否かが判断される。ステップＳ２で路面が平面であると判断されると、ステップＳ３で故障判断ツールによりその時に演算された傾斜角Δαを初期値と記憶する指令がだされ、ＥＣＵ７に初期値が記憶される。ステップＳ２で路面が平面ではないと判断された場合、ステップＳ４で車両を平面な路面にセットしてステップＳ３に移行する。また、ステップＳ１で初期値セットが終了していると判断された場合、そのまま終了となる。
【００３５】
平面路で送信センサ９及び受信センサ１０，１１の検出情報により演算された傾斜角Δαを初期値とした後、手動ねじ２２によりリフレクタホルダ１７と共に高輝度バルブ１８を傾動させて高輝度バルブ１８の光軸を平面路での光軸の状態に調整する。これにより、平面路で演算された傾斜角Δαを基準にして送信センサ９及び受信センサ１０，１１の検出情報に応じた制御（オートレベリング）が開始される。
【００３６】
図９に示すように、オートレベリングが開始されると、ステップＳ１１でエンジンがオン（スタータオフの状態のエンジンオン）であるか否かが判断され、ステップＳ１１でエンジンがオフである（スタータオフ）と判断された場合、ステップＳ１２でエンジンがオフであるときの停車時における傾斜角Δαが演算される。エンジンがオフであるときの停車時における傾斜角Δαが演算された後、ステップＳ１３で前述した初期値を基準にして傾斜角Δαに基づいてアクチュエータ２１が駆動され、エンジンがオフであるときの停車時における高輝度バルブ１８の光軸が自動的に調整されてヘッドランプ５の傾斜角が補正される。
【００３７】
ステップＳ１１でエンジンがオンであると判断された場合、ステップＳ１４で車速がゼロか否かが判断される。ステップＳ１４で車速がゼロであると判断された場合、ステップＳ１５でエンジンがオンであるときの停車時における傾斜角Δαが演算される。エンジンがオンであるときの停車時における傾斜角Δαが演算された後、ステップＳ１３で前述した初期値を基準にして傾斜角Δαに基づいてアクチュエータ２１が駆動され、エンジンがオンであるときの停車時における高輝度バルブ１８の光軸が自動的に調整されてヘッドランプ５の傾斜角が補正される。
【００３８】
ステップＳ１４で車速がゼロではないと判断された場合、ステップＳ１６で一定車速状態にあるか否かが判断される。
【００３９】
ステップＳ１６で一定車速状態にある（停車脱出して安定走行状態となった）と判断された場合、ステップＳ１７で一定車速時における傾斜角Δαが演算される。一定車速時における傾斜角Δαが演算された後、ステップＳ１３で前述した初期値を基準にして傾斜角Δαに基づいてアクチュエータ２１が駆動され、停車脱出時における高輝度バルブ１８の光軸が自動的に調整されてヘッドランプ５の傾斜角が補正される。ステップＳ１６で車速パルスが１０パルス計測されたと判断された場合、走行状態での処理に移行するためリターンとなる。
【００４０】
上述した実施形態例では、エンジンがオフであるときの停車時における傾斜角Δαの演算（ステップＳ１２）、エンジンがオンであるときの停車時における傾斜角Δαの演算（ステップＳ１５）及び停車脱出時（一定車速状態）における傾斜角Δαの演算（ステップＳ１７）を行って傾斜状態の判定を実施しているが、少なくともエンジンがオフであるときの停車時における傾斜状態の判定もしくは停車脱出時における傾斜状態の判定のいずれか一方を実施して高輝度バルブ１８の光軸調整を行うことが可能である。これにより、正確な傾斜状態を得ることができ、適切な光軸調整が可能となる。
【００４１】
また、エンジンがオフであるときの停車時における傾斜状態及び停車脱出時における傾斜状態の判定結果の平均に基づいて高輝度バルブ１８の光軸調整を行うことが可能である。例えば、停車時にタイヤが石や轍等に乗って車両に傾斜がないにも拘らず初期値と異なる傾斜角Δαが演算される虞があるが、傾斜状態の判定結果の平均に基づいて光軸調整を行うことで、停車脱出時（一定車速状態）における車両の傾斜状態（石等の外乱が解消されたと見なせるとともに車両が安定走行しているときの傾斜状態）が加味され、極めて精度よく傾斜状態を判定することができる。
【００４２】
尚、上述した実施形態例では、アクチュエータ２１の駆動は、一旦傾斜角Δαに基づいて補正された後はその値が保持されるが、傾斜角Δαに基づいて走行中あるいは常時補正を実施するようにしてもよい。また、停車脱出を車両が安定する一定車速状態にあるか否かにより判断しているが、車両の走り始め、車速センサ２３からのパルスが所定パルス（例えば、停車脱出時の最大車速に相当する１０から数十パルス）計測されたか否か、を捉えて判定するようにしてもよい。この場合、車速が所定パルスに達しない間に傾斜角Δαを演算し、同傾斜角Δαによりアクチュエータ２１を駆動する。尚、所定パルスが計測されるまでに演算された傾斜角Δα毎に随時アクチュエータ２１を駆動してもよいし、演算された傾斜角Δαの平均値に基づいて駆動するようにしてもよい。
【００４３】
傾斜角Δαと高輝度バルブ１８の傾きの関係は、図１０に示すように、車両の前方が下側となる傾斜角Δαの時に高輝度バルブ１８の光軸が上方に調整され、車両の後方が下側となる傾斜角Δαの時に高輝度バルブ１８の光軸は下方に調整される。この関係は、任意の傾き状態（直線・曲線）に設定することができる。また、車両の前方が下側となっても視界が妨げられない明るさが保たれるのであれば、車両の後方が下側となる傾斜角Δαの時にのみ高輝度バルブ１８の光軸を補正するようにすることも可能である。
【００４４】
アクチュエータ２１への指令電圧と高輝度バルブ１８の光軸の傾きの関係は、図１１に示すように、アクチュエータ２１への指令電圧に応じて高輝度バルブ１８の光軸が初期値位置を挟んで上向きから下向きに連続的に調整されるようになっている。
【００４５】
上述したヘッドランプの光軸調整装置では、車両の前部のクロスメンバ２ａで傾斜を判定することができ、サイドフレーム１にたわみが生じてもたわみの状態を排除して車両の傾斜角Δαを演算することができ、ヘッドランプ５の傾斜状態を車両の傾斜角Δαに応じて適切に自動的に補正することができる。これにより、車両の傾斜状況を正確に判断して高輝度ランプ１８の光軸を適切に調整することができ、対向車両のドライバに眩感を与えないようにすることが可能になる。また、停車時及び停車脱出時である定常時にヘッドランプ５の傾斜状態を車両の傾斜角Δαに応じて補正できるので、光軸の傾斜が規制される場合等に容易に規制に適合させることができる。
【００４６】
尚、上述した光軸調整装置で調整された定常時における高輝度ランプ１８の光軸に対し、車速や積荷の状況により傾斜状態が類推可能であれば、定常時に補正された高輝度ランプ１８の光軸の状態を基準にして類推した傾斜状況に応じて光軸を補正することが可能である。
【００４７】
【発明の効果】
請求項１の本発明は、ヘッドランプの光軸を調整する光軸調整手段を備え、傾斜判定手段により車両前部の路面に対する車両前後方向の傾斜状態を判定し、制御手段により傾斜判定手段の判定結果に基づいて光軸調整手段を制御し、傾斜判定手段が、少なくとも一つの超音波発信センサと、同超音波発信センサを挟んで上記車両前後方向に配設されると共に、同超音波発信センサに対して車両の幅方向の一方側に等間隔にオフセットされた状態で配設され、路面で反射される上記超音波発信センサから発信された超音波信号を受信する二つの超音波受信センサと、上記超音波発信センサ及び上記超音波受信センサを収納するケース部材とを有すると共に、同二つの超音波受信センサにおいて受信する上記超音波信号の受信時間差に基づいて上記車両の傾斜状態を判定する構成としたので、簡単な構成で車両前部の傾斜状況が判定でき、適切な光軸調整が可能になり、傾斜判定手段をコンパクトでしかも取付けを容易にしたものにすることができる。
【００４８】
請求項２の本発明は、車両前後方向において、フロントアクスル部を含む車両のフロントアクスル部の前方に傾斜判定手段を配設したので、車両自身のたわみを排除して傾斜判定が行え、正確な傾斜状況が判定できる。
【００４９】
請求項３の本発明では、車両前後方向に延びる一組のサイドフレームの先端側にクロスメンバが連結され、クロスメンバの略中央に傾斜判定手段を配設したので、正確な傾斜状況が判定できる。
【００５２】
請求項４の本発明は、制御手段は、車両の停車状態を判定する停車判定機能を有し、停車判定機能により停車時での傾斜状態及び停車脱出時の傾斜状態を判定し、停車時もしくは停車脱出時の少なくともいずれか一方の判定結果に基づいて光軸調整手段を制御するので、正確な傾斜状態を得て適切な光軸制御が可能になる。
【００５３】
請求項５の本発明は、制御手段は、停車時及び停車脱出時の傾斜状態の判定結果の平均に基づいて光軸調整手段を制御するので、停車脱出時の傾斜状態を車両の傾斜判断に加味することで、車両の停車状態での外乱の影響を排除して傾斜判断を行い、より正確な傾斜状況が判断できる。
【００５４】
請求項６の本発明は、初期値記憶機能により、車両が空車且つ平坦路にあるときの傾斜判定手段の判定結果を初期値として記憶し、初期値記憶機能で記憶した初期値を基に傾斜判定手段の判定結果に応じて光軸調整手段を制御するので、車両に設けられた傾斜判定手段のばらつきに拘らず正確な傾斜判断を行い、適切な光軸調整が可能になる。
【００５５】
請求項７の本発明は、初期値記憶機能での初期値の記憶を指令する診断手段が着脱可能とされているので、既存の装置を用いて初期値設定が容易に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例に係る車両用ヘッドランプの光軸調整装置を備えたトラックの概略構成図。
【図２】フレームの平面図。
【図３】傾斜センサの平面図。
【図４】傾斜センサの傾斜判定の原理説明図。
【図５】光軸調整手段が備えられたヘッドランプの平面図。
【図６】図５中のVI-VI 線矢視図。
【図７】光軸調整装置のブロック構成図。
【図８】ＥＣＵにおける処理フローチャート。
【図９】ＥＣＵにおける処理フローチャート。
【図１０】初期位置からの車体傾斜角度とヘッドランプ角度との関係を表すグラフ。
【図１１】アクチュエータの電圧とヘッドランプ角度との関係を表すグラフ。
【符号の説明】
１サイドフレーム
２クロスメンバ
３キャブ
５ヘッドランプ
６傾斜センサ
７ＥＣＵ
８フロントアクスル
９送信センサ
１０，１１受信センサ
１８高輝度バルブ
２１アクチュエータ
２２手動ねじ
２３車速センサ
２４故障診断ツール[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an optical axis adjustment device that adjusts the optical axis of a headlamp of a vehicle in accordance with an inclined state, and is particularly suitable for application to a truck in which a cab and a loading platform are provided on a frame.
[0002]
[Prior art]
In recent years, high-intensity lamps have been adopted from the viewpoint of safety. A high-intensity lamp has a high contribution to safety, but has a high risk of giving glare to other vehicles. In view of this, various techniques for adjusting the optical axis of the headlamp in accordance with the inclination state of the vehicle so as not to give glare to the driver of the oncoming vehicle have been studied. When the optical axis adjustment device is applied to a truck with a cab and loading platform on the frame, the vertical stroke between the front and rear axles and the frame is detected, and the inclination on the cab side is judged based on the vertical stroke difference. It is possible to adjust the optical axis of the headlamp.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in a truck in which a loading platform is provided on the frame, the frame is bent due to the loading of the load, and it is difficult to determine an accurate inclination state. That is, depending on the position of the load, the vertical stroke between the front and rear axles and the frame may be substantially the same even though the frame is deflected and the front end of the frame (cab side) is inclined upward. Conceivable. For this reason, although it is necessary to adjust the optical axis of the headlamp to the lower side, there is no stroke difference in the vertical direction, that is, it is determined that the optical axis of the headlamp is not tilted and cannot be adjusted. There is a risk of a situation. Although it is conceivable to adjust the optical axis of the headlamp in consideration of the amount of deflection of the frame, the load amount and load position of the load are not constant, and as a result, it is difficult to determine an accurate inclination state.
[0004]
The present invention has been made in view of the above situation, and an object thereof is to provide a headlamp optical axis adjusting device capable of accurately adjusting the optical axis of a headlamp by accurately determining the inclination state of the vehicle. To do.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention of claim 1, there is provided an optical axis adjustment means for adjusting the optical axis of the headlamp, and the vehicle front and rear with respect to the road surface of the vehicle front portion by an inclination determination means disposed only in the vehicle front portion. The inclination state of the direction is determined, the control means controls the optical axis adjustment means based on the determination result of the inclination determination means, and the inclination determination means sandwiches at least one ultrasonic transmission sensor and the ultrasonic transmission sensor. From the ultrasonic transmission sensor disposed in the vehicle front-rear direction and disposed at equal intervals on one side in the width direction of the vehicle with respect to the ultrasonic transmission sensor and reflected on the road surface and two ultrasonic wave receiving sensor that receives the outgoing ultrasonic signal, which has a casing member for housing the ultrasonic wave emitting sensor and the ultrasonic sensor, the two ultrasonic receiving sensor odor The configuration is such that the vehicle inclination state is determined based on the reception time difference between the received ultrasonic signals, and the optical axis adjustment can be appropriately performed by determining the inclination state of the vehicle front portion with a simple configuration. is there.
[0006]
Further, in the present invention of claim 2, in the vehicle front-rear direction, an inclination determination means is provided in front of the front axle portion of the vehicle including the front axle portion, and the inclination determination is performed by eliminating the deflection of the vehicle itself. This makes it possible to determine the state of inclination.
[0007]
According to a third aspect of the present invention, the cross member is connected to the front end side of the pair of side frames extending in the vehicle front-rear direction, and an inclination determination means is provided at the approximate center of the cross member to determine an accurate inclination state. It is something that can be done.
[0010]
Further, in the present invention of claim 4 , the control means has a stop determination function for determining a stop state of the vehicle, and determines a tilt state at the time of stop and a tilt state at the time of exit from the stop by the stop determination function. The optical axis adjusting means is controlled on the basis of at least one of the determination results at the time of exiting or stopping, and an accurate tilt state is obtained to enable appropriate optical axis control. At this time, it is preferable to consider the determination of the respective inclination states when the engine is on / off.
[0011]
Further, in the present invention of claim 5 , the control means controls the optical axis adjusting means based on an average of the judgment results of the inclination state at the time of stopping and exiting from the stop, and the inclination state at the time of exiting from the stop is determined. In consideration of the above, it is possible to determine the inclination by eliminating the influence of disturbance (such as climbing on a stone) while the vehicle is stopped, and to determine a more accurate inclination state.
[0012]
To achieve the above object, the present invention of claim 6, the initial value storage function stores the judgment result of the inclination judgment means when the vehicle is unladen and flat road as an initial value, the initial value storage function Based on the stored initial value, the optical axis adjustment unit is controlled in accordance with the determination result of the inclination determination unit, and accurate inclination determination is performed regardless of variations of the inclination determination unit provided in the vehicle, and appropriate optical axis adjustment is performed. It is possible.
[0013]
According to the seventh aspect of the present invention, the diagnostic means for instructing the storage of the initial value in the initial value storage function is detachable so that the initial value can be easily set using an existing apparatus. .
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a schematic configuration of a truck provided with an optical axis adjustment device for a vehicle headlamp according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 shows a plane of a frame, FIG. 3 shows a plane of an inclination determination means, and FIG. 5 shows the principle of tilt judgment, FIG. 5 shows the plane of the headlamp unit provided with the optical axis adjusting means, FIG. 6 shows the VI-VI line arrow in FIG. 5, and FIG. FIG. 8 and FIG. 9 are process flowcharts in the control means, FIG. 10 is the relationship between the vehicle body tilt angle from the initial position and the headlamp angle, and FIG. 11 is the relationship between the actuator voltage and the headlamp angle. It is shown.
[0015]
As shown in FIGS. 1 and 2, a set of side frames 1 is provided with a cross member 2, and a cab 3 and a loading platform 4 are provided on a frame constituted by the side frames 1 and the cross members 2. . Headlamps 5 are provided on both sides of the cross member 2a at the front end in the vehicle front-rear direction, and an inclination sensor 6 as an inclination determination means is disposed at substantially the center of the cross member 2a. A signal from the tilt sensor 6 is input to an ECU 7 as control means, and the ECU 7 determines a tilt state with respect to the road surface of the front portion of the vehicle based on information from the tilt sensor 6.
[0016]
The headlamp 5 may be provided on the cab 3 side. Further, the tilt sensor 6 may be provided on the front axle 8 or on the front side of the front axle 8 other than the cross member 2a at the front end of the vehicle longitudinal direction (for example, on the cab side).
[0017]
As shown in FIG. 3, the inclination sensor 6 includes an ultrasonic transmission sensor (transmission sensor) 9 as a signal transmission unit and ultrasonic reception sensors (reception sensors) 10 and 11 as a signal reception unit. . The reception sensors 10 and 11 are arranged in the front-rear direction of the vehicle with the transmission sensor 9 interposed therebetween, and the reception sensors 10 and 11 are offset at equal intervals with respect to the transmission sensor 9 on one side in the vehicle width direction. The transmission sensor 9 and the reception sensors 10, 11 are housed in a case 12, and the inclination sensor 6 is attached to the vehicle by attaching the case 12 to the cross member 2a. The ultrasonic waves from the transmission sensor 9 are reflected by the road surface and received by the reception sensors 10 and 11, and the inclination is determined based on the reception time difference between the reception sensors 10 and 11.
[0018]
Thereby, the space of the inclination sensor 6 can be shortened in the front-rear direction of the vehicle. Further, since the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11 are housed in the case 12, the tilt sensor 6 can be made compact, and attachment to the cross member 2a is facilitated.
[0019]
If there is enough space, the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11 can be arranged in a line in the front-rear direction of the vehicle. In addition, a laser sensor can be applied as the tilt sensor 6, and one reception sensor is provided for one transmission sensor 9 or three or more receptions are performed for one transmission sensor 9. It is also possible to provide a sensor.
[0020]
Signals from the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11 are input to the ECU 7, and an inclination state of the portion of the cross member 2 a with respect to the road surface (an inclination state of the front part of the vehicle) based on a difference in ultrasonic reception time between the reception sensors 10 and 11. It is determined by the ECU 7 (tilt determination means).
[0021]
The principle of inclination determination by the inclination sensor 6 will be described based on FIG.
[0022]
As shown in FIG. 4A, when the front portion of the vehicle is not inclined with respect to the road surface R, an ultrasonic path La transmitted from the transmission sensor 9 to the reception sensor 10 on the front side and the reception sensor 11 on the rear side. Are equal to each other, and the reception time difference ΔT between the reception sensors 10 and 11 becomes zero. When the front part of the vehicle is inclined rearward with respect to the road surface R, an ultrasonic path La transmitted from the transmission sensor 9 to the reception sensor 10 on the front side is transmitted to the reception sensor 11 on the rear side. (When the slope is opposite, the relationship between the route La and the route Lb is reversed), and a reception time difference ΔT occurs between the reception sensors 10 and 11.
[0023]
When the front part of the vehicle is inclined, as shown in FIG. 4B, a distance difference ΔS occurs in the height direction between the reception sensors 10 and 11 that are separated by a distance L. The distance difference ΔS is determined by the reception time difference ΔT, the ambient temperature and the sound speed, and the inclination angle Δα can be obtained by the following equation (1) based on the distance difference ΔS and the distance L between the reception sensors 10 and 11 in the front-rear direction. .
Δα = tan ⁻¹ (ΔS / L) (1)
[0024]
Therefore, the ECU 7 can determine the inclination state by deriving the distance difference ΔS based on the reception time difference ΔT between the reception sensors 10 and 11 and calculating the inclination angle Δα using the equation (1).
[0025]
The configuration of the headlamp 5 will be described with reference to FIGS.
[0026]
The head lamp 5 includes a Hi-side lamp 15 and a Low-side lamp 16, and the Low-side lamp 16 is, for example, a high-intensity lamp (for example, a discharge headlamp). The low-side lamp 16 has a high-intensity bulb 18 attached to a reflector holder 17 and a condenser lens 19. The Hi-side lamp 15 includes, for example, a halogen bulb 20. The high-intensity bulb 18 is driven to tilt together with the reflector holder 17 by an actuator 21 as an optical axis adjusting means so that the optical axis is adjusted in the vertical direction. The actuator 21 is driven by a command from the ECU 7 corresponding to the tilt state determined by the ECU 7 based on information from the tilt sensor 6, and the optical axis of the high-intensity bulb 18 is adjusted.
[0027]
Further, as shown in FIG. 6, the low-side lamp 16 is provided with a manual screw 22 for adjusting the optical axis of the high-intensity bulb 18 by manually adjusting the reflector holder 17. The manual screw 22 is used when setting the optical axis position of the high-intensity bulb 18 with respect to the initial value of the tilt sensor 6.
[0028]
It is also possible to adjust the Hi-side lamp 15 in the vertical direction by the actuator 21 in the same manner as the Low-side lamp 16. Some headlamps have a configuration in which the reflector and the bulb are integrated. When the reflector and the bulb are integrated, the optical axis of the bulb can be adjusted by tilting the reflector with an actuator.
[0029]
A block configuration of the ECU 7 will be described with reference to FIG.
[0030]
Information from the vehicle speed sensor 23 is input to the ECU 7 and information from the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11 is input. In the ECU 7, it is determined when the vehicle stops and when the vehicle exits from the vehicle based on information from the vehicle speed sensor 23, and the above-described inclination angle Δα is calculated based on information from the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11. . Then, a drive command is output to an actuator (an actuator for the left and right headlamps 5) 21 that tilts the reflector holder 17, and the optical axis of the high-intensity bulb 18 is adjusted to a predetermined state based on the vehicle state and the tilt state.
[0031]
Further, the ECU 7 is provided with a function (initial value storage function) for setting the result of the inclination angle Δα when the vehicle is empty and on a flat road as an initial value, and the initial value is stored by the detachable failure determination tool 24. A command is issued to do. The result of the inclination angle Δα when the vehicle is empty and on a flat road is set as an initial value, and the optical axis of the high-intensity bulb 18 is adjusted to a predetermined state by the manual screw 22 in this state. Then, the actuator 21 is driven according to the inclination angle Δα calculated based on the information from the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11 based on the stored initial value, and the optical axis of the high-intensity bulb 18 is in the inclined state. Adjusted accordingly.
[0032]
As a result, even when the detection states of the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11 are varied, the optical axis of the high-intensity bulb 18 can be adjusted by always determining a tilted state while maintaining a constant accuracy. In addition, since the failure determination tool 24 issues a command to store the initial value, the initial setting can be easily performed by using an existing apparatus.
[0033]
The specific operation of the above-described optical axis adjusting device will be described with reference to FIGS.
[0034]
First, the initial values of the determination results of the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11 are stored by the processing shown in FIG. That is, when the inclination angle Δα is calculated based on the detection information of the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11, it is determined whether or not the initial value set has been completed in step S1, and the initial value set has been completed. If it is determined that the road surface is not, it is determined in step S2 whether or not the road surface is a flat surface. If it is determined in step S2 that the road surface is a flat surface, in step S3, the failure determination tool issues a command for storing the inclination angle Δα calculated at that time as an initial value, and the ECU 7 stores the initial value. When it is determined in step S2 that the road surface is not flat, the vehicle is set on a flat road surface in step S4, and the process proceeds to step S3. Further, if it is determined in step S1 that the initial value set has been completed, the processing is terminated as it is.
[0035]
After the inclination angle Δα calculated from the detection information of the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11 on the plane path is set as an initial value, the high-intensity bulb 18 is tilted together with the reflector holder 17 by the manual screw 22. The optical axis is adjusted to the state of the optical axis in the plane path. Thereby, control (auto-leveling) according to the detection information of the transmission sensor 9 and the reception sensors 10 and 11 is started with the inclination angle Δα calculated in the plane road as a reference.
[0036]
As shown in FIG. 9, when auto-leveling is started, it is determined in step S11 whether or not the engine is on (start-off engine on), and in step S11 the engine is off (starter off). ), The inclination angle Δα when the vehicle is stopped when the engine is off is calculated in step S12. After calculating the inclination angle Δα when the engine is off when the engine is off, the actuator 21 is driven based on the inclination angle Δα based on the initial value described above in step S13, and the vehicle stops when the engine is off. At this time, the optical axis of the high-intensity bulb 18 is automatically adjusted to correct the tilt angle of the headlamp 5.
[0037]
If it is determined in step S11 that the engine is on, it is determined in step S14 whether or not the vehicle speed is zero. If it is determined in step S14 that the vehicle speed is zero, an inclination angle Δα when the vehicle is stopped when the engine is on is calculated in step S15. After calculating the inclination angle Δα during stopping when the engine is on, the actuator 21 is driven based on the inclination angle Δα based on the initial value described above in step S13, and stopping when the engine is on. At this time, the optical axis of the high-intensity bulb 18 is automatically adjusted to correct the tilt angle of the headlamp 5.
[0038]
If it is determined in step S14 that the vehicle speed is not zero, it is determined in step S16 whether or not the vehicle speed is constant.
[0039]
If it is determined in step S16 that the vehicle is in a constant vehicle speed state (the vehicle has escaped from the stop and has entered a stable running state), in step S17, an inclination angle Δα at a constant vehicle speed is calculated. After the inclination angle Δα at the constant vehicle speed is calculated, the actuator 21 is driven based on the inclination angle Δα with reference to the initial value described above in step S13, and the optical axis of the high-intensity bulb 18 at the time of exit from the stop is automatically set. To correct the tilt angle of the headlamp 5. If it is determined in step S16 that 10 vehicle speed pulses have been measured, the process returns to the process in the running state.
[0040]
In the above-described embodiment, the calculation of the inclination angle Δα when the engine is off (step S12), the calculation of the inclination angle Δα when the engine is on (step S15), and when the vehicle exits the stop. The inclination angle Δα in the (constant vehicle speed state) is calculated (step S17) to determine the inclination state, but at least the determination of the inclination state when the engine is off or the inclination when the vehicle exits the stop It is possible to adjust the optical axis of the high-intensity bulb 18 by performing one of the state determinations. Thereby, an accurate inclination state can be obtained and appropriate optical axis adjustment can be performed.
[0041]
Further, it is possible to adjust the optical axis of the high-intensity bulb 18 based on the average of the determination result of the tilt state when the engine is off and the tilt state when the engine is exiting the stop. For example, there is a possibility that the inclination angle Δα different from the initial value may be calculated even when the tire is on a stone or a fence when the vehicle is stopped, and the vehicle is not inclined, but the optical axis is based on the average of the determination result of the inclination state. By adjusting, it takes into account the state of the vehicle's incline when leaving the stop (constant vehicle speed state) (the incline state when the vehicle is running stably as well as the disturbance of stones, etc.). The state can be determined.
[0042]
In the above-described embodiment, the drive of the actuator 21 is temporarily corrected based on the inclination angle Δα, and then the value is maintained. However, the driving is always performed during traveling or based on the inclination angle Δα. It may be. In addition, it is determined whether or not the vehicle is exiting from the stop state based on whether or not the vehicle is in a constant vehicle speed state where the vehicle is stable. Whether or not 10 to several tens of pulses) is measured may be determined. In this case, the inclination angle Δα is calculated while the vehicle speed does not reach the predetermined pulse, and the actuator 21 is driven with the inclination angle Δα. It should be noted that the actuator 21 may be driven at every tilt angle Δα calculated until a predetermined pulse is measured, or may be driven based on the average value of the calculated tilt angles Δα.
[0043]
As shown in FIG. 10, the relationship between the inclination angle Δα and the inclination of the high-intensity bulb 18 is such that the optical axis of the high-intensity bulb 18 is adjusted upward when the inclination angle Δα is such that the front side of the vehicle is the lower side. The optical axis of the high-intensity bulb 18 is adjusted downward when the inclination angle Δα is the lower side. This relationship can be set to an arbitrary inclination state (straight line / curve). In addition, if the brightness is maintained so that the field of view is not obstructed even when the front of the vehicle is on the lower side, the optical axis of the high-intensity bulb 18 is corrected only when the inclination angle Δα is on the lower side of the rear of the vehicle. It is also possible to do so.
[0044]
As shown in FIG. 11, the relationship between the command voltage to the actuator 21 and the inclination of the optical axis of the high-intensity bulb 18 is such that the optical axis of the high-intensity bulb 18 sandwiches the initial value position according to the command voltage to the actuator 21. It is designed to be adjusted continuously from upward to downward.
[0045]
In the above-described headlamp optical axis adjusting device, the inclination can be determined by the cross member 2a at the front of the vehicle, and even if the side frame 1 is bent, the bending state is eliminated and the vehicle inclination angle Δα is set. The inclination state of the headlamp 5 can be appropriately and automatically corrected according to the vehicle inclination angle Δα. Thereby, it is possible to accurately determine the inclination state of the vehicle and appropriately adjust the optical axis of the high-intensity lamp 18 so that the driver of the oncoming vehicle is not dazzled. Further, since the inclination state of the headlamp 5 can be corrected according to the inclination angle Δα of the vehicle at the stationary time when the vehicle is stopped and at the time of stopping, it can be easily adapted to the restriction when the inclination of the optical axis is restricted. it can.
[0046]
Note that if the tilt state can be inferred from the optical axis of the high-intensity lamp 18 in the steady state adjusted by the above-described optical axis adjusting device according to the vehicle speed or the load condition, the high-intensity lamp 18 corrected in the normal state is corrected. It is possible to correct the optical axis in accordance with the inclination state analogized based on the state of the optical axis.
[0047]
【The invention's effect】
The first aspect of the present invention includes an optical axis adjustment means for adjusting the optical axis of the headlamp, the inclination determination means determines the inclination state of the vehicle front-rear direction with respect to the road surface of the vehicle front, and the control means determines the inclination determination means. The optical axis adjustment unit is controlled based on the determination result, and the tilt determination unit is disposed in the vehicle longitudinal direction with at least one ultrasonic transmission sensor and the ultrasonic transmission sensor interposed therebetween. Two ultrasonic receiving sensors arranged to be offset at equal intervals on one side of the vehicle in the width direction of the sensor and receiving ultrasonic signals transmitted from the ultrasonic transmitting sensor reflected on the road surface When, the conjunction and an ultrasonic wave emitting sensor and the case member for housing the ultrasonic sensor, on the basis on the reception time difference of the ultrasonic signal received in the two ultrasonic sensor Since the determined configuration the inclination state of the vehicle, can determine the inclination state of the vehicle front portion with a simple configuration This will allow for some appropriate optical axis adjustment, which facilitated the compact, yet attached inclination determining means Can be .
[0048]
According to the second aspect of the present invention, since the inclination determination means is disposed in front of the front axle portion of the vehicle including the front axle portion in the vehicle front-rear direction, the inclination determination can be performed by eliminating the deflection of the vehicle itself, The inclination situation can be determined.
[0049]
According to the third aspect of the present invention, the cross member is connected to the front end side of the pair of side frames extending in the vehicle front-rear direction, and the inclination determining means is disposed at substantially the center of the cross member, so that an accurate inclination state can be determined. .
[0052]
According to a fourth aspect of the present invention, the control means has a stop determination function for determining the stop state of the vehicle, and determines a tilt state at the time of stoppage and a tilt state at the time of stoppage escape by the stoppage determination function, and Since the optical axis adjusting means is controlled based on at least one of the determination results when exiting the stop, an accurate tilt state can be obtained and appropriate optical axis control can be performed.
[0053]
According to the fifth aspect of the present invention, the control means controls the optical axis adjusting means based on the average of the determination results of the inclination state at the time of stopping and exiting from the stop. By taking into account, it is possible to determine the inclination by eliminating the influence of the disturbance when the vehicle is stopped, and to determine a more accurate inclination state.
[0054]
The present invention of claim 6 stores the determination result of the inclination determination means when the vehicle is empty and on a flat road as an initial value by the initial value storage function, and inclines based on the initial value stored by the initial value storage function Since the optical axis adjustment unit is controlled according to the determination result of the determination unit, accurate inclination determination can be performed regardless of variations in the inclination determination unit provided in the vehicle, and appropriate optical axis adjustment can be performed.
[0055]
According to the seventh aspect of the present invention, since the diagnostic means for instructing the storage of the initial value by the initial value storage function is detachable, the initial value can be easily set using an existing apparatus.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a truck including an optical axis adjustment device for a vehicle headlamp according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a frame.
FIG. 3 is a plan view of the tilt sensor.
FIG. 4 is a diagram illustrating the principle of tilt determination of a tilt sensor.
FIG. 5 is a plan view of a headlamp provided with optical axis adjusting means.
6 is a view taken along the line VI-VI in FIG. 5;
FIG. 7 is a block configuration diagram of an optical axis adjusting device.
FIG. 8 is a process flowchart in the ECU.
FIG. 9 is a process flowchart in the ECU.
FIG. 10 is a graph showing the relationship between the vehicle body tilt angle from the initial position and the headlamp angle.
FIG. 11 is a graph showing the relationship between the actuator voltage and the headlamp angle.
[Explanation of symbols]
1 Side frame 2 Cross member 3 Cab 5 Headlamp 6 Inclination sensor 7 ECU
8 Front axle 9 Transmission sensor 10, 11 Reception sensor 18 High-intensity valve 21 Actuator 22 Manual screw 23 Vehicle speed sensor 24 Fault diagnosis tool

Claims

ヘッドランプの光軸を調整する光軸調整手段と、
車両前部のみに配設され車両前部の路面に対する車両前後方向の傾斜状態を判定する傾斜判定手段と、
同傾斜判定手段の判定結果に基づいて上記光軸調整手段を制御する制御手段とを有し、
上記傾斜判定手段は、少なくとも一つの超音波発信センサと、同超音波発信センサを挟んで上記車両前後方向に配設されると共に、同超音波発信センサに対して車両の幅方向の一方側に等間隔にオフセットされた状態で配設され、路面で反射される上記超音波発信センサから発信された超音波信号を受信する二つの超音波受信センサと、上記超音波発信センサ及び上記超音波受信センサを収納するケース部材とを有すると共に、同二つの超音波受信センサにおいて受信する上記超音波信号の受信時間差に基づいて上記車両の傾斜状態を判定することを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。An optical axis adjusting means for adjusting the optical axis of the headlamp;
Inclination determination means that is disposed only in the front of the vehicle and determines the inclination state of the vehicle front-rear direction with respect to the road surface of the vehicle front;
Control means for controlling the optical axis adjustment means based on the determination result of the tilt determination means,
The inclination determination means is disposed in the vehicle front-rear direction with at least one ultrasonic transmission sensor and the ultrasonic transmission sensor interposed therebetween, and on one side in the vehicle width direction with respect to the ultrasonic transmission sensor. Two ultrasonic reception sensors that receive ultrasonic signals transmitted from the ultrasonic transmission sensor that are arranged at equal intervals and reflected by the road surface, the ultrasonic transmission sensor, and the ultrasonic reception A head member for a vehicle, comprising: a case member for housing the sensor; and determining the inclination state of the vehicle based on a reception time difference between the ultrasonic signals received by the two ultrasonic reception sensors. Axis adjustment device.

請求項１において、
上記傾斜判定手段は、車両前後方向において、フロントアクスル部を含む車両のフロントアクスル部の前方に配設されていることを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。In claim 1,
The optical axis adjustment device for a vehicle headlamp, wherein the inclination determination means is disposed in front of a front axle portion of the vehicle including a front axle portion in the vehicle longitudinal direction.

請求項２において、
上記車両は、車両前後方向に延びる一組のサイドフレームと、同サイドフレームの上記車両前後方向先端側に連結されたクロスメンバとを有し、上記傾斜判定手段は、上記クロスメンバの略中央に配設されていることを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。In claim 2,
The vehicle includes a pair of side frames extending in the vehicle front-rear direction and a cross member connected to the front end of the side frame in the vehicle front-rear direction, and the inclination determination means is provided at a substantially center of the cross member. An optical axis adjustment device for a vehicle headlamp, wherein the optical axis adjustment device is provided.

請求項１乃至請求項３のいずれかにおいて、
上記制御手段は、上記車両の停車状態を判定する停車判定機能を有し、同停車判定機能により停車時での傾斜状態及び停車脱出時の傾斜状態を判定し、停車時もしくは停車脱出時の少なくともいずれか一方の判定結果に基づいて上記光軸調整手段を制御することを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。In any one of Claim 1 thru | or 3,
The control means has a stop determination function for determining a stop state of the vehicle, and determines a tilt state at the time of stop and a tilt state at the time of stop escape by the stop determination function, and at least at the time of stop or escape from stop An optical axis adjustment device for a vehicle headlamp, wherein the optical axis adjustment means is controlled based on one of the determination results.

請求項４において、
上記制御手段は、停車時及び停車脱出時の傾斜状態の判定結果の平均に基づいて上記光軸調整手段を制御することを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。In claim 4,
An optical axis adjustment device for a vehicle headlamp, wherein the control means controls the optical axis adjustment means based on an average of determination results of an inclined state at the time of stopping and escape from the stop.

請求項１乃至請求項５のいずれかにおいて、
上記制御手段は、上記車両が空車且つ平坦路にあるときの上記傾斜判定手段の判定結果を初期値として記憶する初期値記憶機能を有し、初期値記憶機能で記憶した初期値を基に傾斜判定手段の判定結果に応じて上記光軸調整手段を制御することを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。In any one of Claims 1 to 5,
The control means has an initial value storage function for storing the determination result of the inclination determination means when the vehicle is empty and on a flat road as an initial value, and is inclined based on the initial value stored by the initial value storage function. An optical axis adjusting device for a vehicle headlamp, wherein the optical axis adjusting means is controlled in accordance with a determination result of the determining means.

請求項６において、
初期値記憶機能での初期値の記憶を指令する診断手段が着脱可能とされていることを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。In claim 6,
An optical axis adjustment device for a vehicle headlamp, wherein diagnostic means for commanding storage of an initial value in an initial value storage function is detachable.