JP3922007B2

JP3922007B2 - Air conditioner for vehicles

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Publication number: JP3922007B2
Application number: JP2001375946A
Authority: JP
Inventors: 好則一志; 英史小嶋; 桂三後藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-12-10
Filing date: 2001-12-10
Publication date: 2007-05-30
Anticipated expiration: 2021-12-10
Also published as: JP2003175717A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内に吹き出す空調風の風量や温度等の空調能力を自動制御可能な車両用空調装置に関し、特に車両のウインドウを防曇する防曇制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用空調装置は、吹き出す空調風の風量や温度等を制御することにより車室内を快適な環境にすると共に、ウインドウの曇りを防止し、或いはウインドウの曇りの除去を行って運転者の視界を確保し、安全で快適な運転を可能にすることを目的とする。
【０００３】
ここで、本出願人が先に出願した実公昭５０−２０４６０号公報においては、冷却水温が非常に低い時はデフロスタ吹出口からの吹き出しとし、冷却水温が上昇し始めたらフット吹出口からの吹き出しにする自動車用温水式暖房装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、外気温度が非常に低い状況からのウォームアップでは、乗員の呼吸によっても窓曇りが生じ、この窓曇りを解消するには、温度の高い空調風がデフロスタ吹出口から吹き出される必要があるが、従来技術では温風がデフロスタ吹出口から吹き出されることがないため、窓曇りが解消され難いと云う問題があった。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、空調開始時から最低限の視界を確保すると共に、乗員に対して早期から暖房感を与えることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項１記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、前回空調停止時の外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ１）以上の時で且つ空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、前回空調停止時の外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ１）以上の時で且つ空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
【０００８】
これらにより、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができる。またこれは、外気温度（ＴＡＭ）が非常に低い場合、冷媒圧縮機は稼動していないと推定され、空調ユニット（１）内の湿気は非常に少ないと予想されるため、快適性が低下する防曇制御を行わないようにしたものである。
【０００９】
請求項３記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が防曇制御を行わない場合の送風手段（４）を起動する送風起動温度（ＴＷ０）より低くした第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
また、請求項４記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が防曇制御を行わない場合の送風手段（４）を起動する送風起動温度（ＴＷ０）より低くした第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
【００１０】
これらによっても、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができる。またこれにより、防曇制御を行う場合は通常のウォームアップに比べて低い冷却水温で送風手段（４）を起動することにより、早期より最低限の視界を確保して走行の安全性を確保することができる。
【００１１】
請求項５記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでデフロスタ吹出口（２０、３０）から送風するとともに、外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程第２所定条件温度（ＴＷ２）を下げて、デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くしたことを特徴とする。
また、請求項６記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとするとともに、外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程第２所定条件温度（ＴＷ２）を下げて、デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
これらによっても、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができる。またこれは、乗員への吹き出しが殆どないデフロスタ吹出口（２０、３０）からの送風は、外気温度（ＴＡＭ）が高い等窓が曇り難い条件では時間を短くすることにより、乗員の快適性の低下を最低限に抑えることができる。
【００１２】
請求項７記載の発明では、空調制御手段（１０）は、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでのデフロスタ吹出口（２０、３０）からの送風レベルを、第１所定送風レベル（Ｂ１）より風量の多い第２所定送風レベル（Ｂ２）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからのデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合は、第２所定送風レベル（Ｂ２）より少なくすることを特徴とする。これにより、防曇能力を充分に確保することができる。
【００１６】
請求項８記載の発明では、車両用空調装置は送風空気を冷却する空気冷却手段（４１）の冷凍サイクル中に冷媒圧縮機、または車両ウインドウの曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段（４３）を備え、空調制御手段（１０）は、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から送風すると共に、防曇性増加手段として冷媒圧縮機またはウインドウ加熱手段（４３）の稼動率を増加させることを特徴とする。
【００１７】
これは、冷媒圧縮機またはウインドウ加熱手段（４３）の稼動率を増加させることで防曇能力を向上でき、デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くすることができることから、乗員の快適性の低下を最低限に抑えることができる。因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づき説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１ないし図３は本発明の実施形態に係わるもので、図１はオートエアコンシステムの全体構成を示したものである。また、図２はインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００２０】
本実施形態の車両用空調装置、いわゆるカーエアコンは、走行用に水冷エンジンを搭載する自動車等の車両の、車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御手段（以下エアコンＥＣＵと云う）１０によって制御するように構成されたオートエアコンシステムである。
【００２１】
その空調ユニット１は、車室内の運転席側（運転席後方の後部座席を含む）空調ゾーンと、助手席側（助手席後方の後部座席を含む）空調ゾーンとの温度調節及び吹出口モードの変更等を、互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００２２】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３及びブロワ４とが設けられていて内外気送風手段としての送風機ユニットとなっている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（いわゆる吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。
【００２３】
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ（送風ファン駆動手段）９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。尚、ブロワ４は、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹出風量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。
【００２４】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２を通過する空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ（冷却用熱交換器）４１が設けられている。また、そのエバポレータ４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱する空気加熱手段としてのヒータコア（加熱用熱交換器）４２が設けられている。
【００２５】
尚、第１、第２空気通路１１、１２は、仕切板１４により区画されている。また、例えば電力を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置では、エバポレータやヒータコアをペルチェ素子に変更しても良い。
【００２６】
そのヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席側、助手席側吹出温度可変手段を構成する。
【００２７】
ここで、本実施形態のエバポレータ４１は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機（コンプレッサ）と、このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器（コンデンサ）と、このコンデンサより流入した液冷媒を気液分離する受液器（レシーバ）と、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁（エキスパンション・バルブ）と、このエキスパンション・バルブより流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）とから構成されている。
【００２８】
これらのうちコンプレッサは、エアコンＥＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エンジンからの回転力が断続される。そして、電磁クラッチがＯＮされてコンプレッサが起動することによってエバポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却し除湿することで、車室内温度が下がり、フロントウインドウを含むウインドウの内側が曇り難くなる。
【００２９】
本実施形態では、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度（ＴＥ）と目標エバ後温度（ＴＥＯ）との比較結果に応じて出力される制御信号に基づき容量可変制御を行う電磁式容量可変制御弁を有する容量可変コンプレッサが用いられている。
【００３０】
そして、第１空気通路１１の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２及び運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。
【００３１】
また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２に示したように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３０、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２及び助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。
【００３２】
尚、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０は、フロントウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成し、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は、サイドウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成する。
【００３３】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアで、吹出割合調節手段を構成する。
【００３４】
ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、ＦＯＯＴ／ＤＥＦモード、ＤＥＦモード等がある。尚、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４は、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を互いに独立して開閉することが可能な運転席側、助手席側デフロスタドアで、それを駆動するサーボモータ２８、３８は、窓曇りまたは霜付きの防止、或いは窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を行う防曇手段のアクチュエータを構成する。
【００３５】
エアコンＥＣＵ１０は、本発明の空調制御手段に相当するもので、エンジンの始動及び停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ、ＯＮ）された時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せず）から直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ１０には、図１及び図２に示したように、インストルメントパネル５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチから各スイッチ信号が入力されるように構成されている。
【００３６】
そして、エアコン操作パネル５１には、液晶表示装置（ＬＣＤ：液晶ディスプレイ）５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイッチと言う）５４、リヤデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬイスッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃスイッチ５９、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席（ＤＲＩＶＥＲ）側温度設定スイッチ６２、助手席（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）側温度設定スイッチ６３及び低燃費向上スイッチ６４等が設置されている。
【００３７】
上記の内のＤＵＡＬスイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、ＤＥＦスイッチ５４は、フロントウインドウの防曇の能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出口モード（ＭＯＤＥ）をＤＥＦモードに固定（設定）するように要求するＤＥＦモード要求手段である。
【００３８】
ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、本発明の設定手段（空調スイッチ）に相当するもので、ユーザーのマニュアル操作に応じて、吹出口モード（ＭＯＤＥ）を、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモードのいずれかに固定（設定）するように要求するモード要求手段である。
【００３９】
液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示部（吹出モード表示手段）、及びブロワ風量を視覚表示する風量表示部等が設けられている。尚、液晶ディスプレイ５２に外気温表示部、吸込口モード表示部、時刻表示部、を設けても良い。また、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ５２に設けられていても良い。
【００４０】
Ａ／Ｃスイッチ５９は、冷凍サイクルのコンプレッサの起動または停止を指令する空調操作スイッチである。一般に、Ａ／Ｃスイッチ５９は、コンプレッサをＯＦＦしてエンジンの回転負荷を減らすことで燃費効率を高めるために設けられている。
【００４１】
運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、助手側温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。
【００４２】
更に、低燃費向上スイッチ６４は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げて、低燃費及び省動力を考慮した経済的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミー（ＥＣＯＮ）スイッチである。
【００４３】
また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演算処理や制御処理を行う中央演算装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）、及びＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサーからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００４４】
即ち、エアコンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、及び日射検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００４５】
また、エバポレータ４１を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度ＴＥと云う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエンジン冷却水温を検出して送風空気の加熱温度とする加熱温度検出手段としての冷却水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ７６、及び冷凍サイクルの高圧側のレシーバとエキスパンション・バルブとの間に取り付けられ、高圧側圧力を検出する冷媒圧力センサ７７等が接続されている。
【００４６】
ここで、湿度センサ７６は、内気温センサ７１と共に、運転席近傍のインストルメントパネル５０の前面に形成された凹所内に収容されている。尚、凹所は通気口が形成された蓋体５０ａによって塞がれている。
【００４７】
これらのうち内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４、及び冷却水温センサ７５は、例えばサーミスタ等の感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）と、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）とを有している。
【００４８】
次に、エアコンＥＣＵ１０による制御方法を図４に基づいて説明する。ここで図４は、エアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００４９】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予めＲＯＭに記憶されている制御プログラム（図４のルーチン）の実行が開始される。この時に、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う（ステップＳ１）。
【００５０】
次に、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、エアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００５１】
特に、内気温センサ７１の検出値である車室内温度に対応した出力信号ＴＲ、外気温センサ７２の検出値である外気温に対応した出力信号ＴＡＭ、日射センサ７３の検出値である日射量に対応した出力信号ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）、エバ後センサ７４の検出値であるエバ後温度に対応した出力信号ＴＥ、冷却水温センサ７５の検出値である冷却水温に対応した出力信号ＴＷを入力する。
【００５２】
次に、上記のような記憶データ及び記憶している演算式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（ステップＳ３）。次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。
【００５３】
実際には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を予め定めた特性パターンに基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００５４】
次に、上記のような記憶データ及び記憶している演算式に基づいて、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）及び助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ５）。運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は上記のステップＳ３で求めたものに基づく。
【００５５】
次に、後述する図５のルーチンが起動して、ウインドウ防曇制御を行う（ステップＳ６）。次に、上記ステップで決定した目標エバ後温度（ＴＥＯ）とエバ後センサ７４の検出値である実際のエバ後温度（ＴＥ）とが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサの目標吐出量を決定する（ステップＳ７）。具体的には、コンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を記憶している演算式に基づいて演算する。
【００５６】
次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電流ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。
【００５７】
次に、ステップＳ６で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定されたソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）をコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに出力する（ステップＳ１１）。その後にステップＳ２の制御処理に戻る。
【００５８】
次に、エアコンＥＣＵ１０によるウインドウ防曇制御に関する制御を図５に基づいて説明する。図５は本発明の第１実施形態における防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。尚、これらの制御は運転席側と助手席側とで互いに独立して行われる。
【００５９】
イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇制御として図５のルーチンが起動すると、まずステップＳ２１で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定する。
【００６０】
そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ２２へ進む。
【００６１】
ステップＳ２２では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度（第１所定条件）ＴＷ１まで達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５℃とし、その温度を送風開始温度としている。よって、３５℃に達するまでは送風を行わずにリターンして当ステップＳ２２の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップＳ２３へ進む。
【００６２】
ステップＳ２３では、吹出口モードをＤＥＦ（デフロスタ）モードとし、ブロワでの送風レベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）として吹き出してウインドウの防曇を行う。
【００６３】
そして、次のステップＳ２４では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、乗員に温感を与える温風を作り出せるだけの温度（第２所定条件）ＴＷ２まで達したか否かを判定する。当実施例ではその温度を５６℃とし、その温度を暖房開始温度としている。よって、５６℃に達するまではリターンしながらステップＳ２３での防曇を続け、５６℃に達したらステップＳ２５へ進む。
【００６４】
ステップＳ２５では、吹出口モードをＦ／Ｄモードに切り替え、デフロスタ吹出口２０、３０から温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対する暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップＳ２１での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではなくなった時に終了する。
【００６５】
次に、本実施形態の特徴を述べる。エアコンＥＣＵ１０は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２に達するまではデフロスタ吹出口２０、３０から第１所定送風レベルＢ１での吹き出しとし、第２所定条件温度ＴＷ２に達してからはデフロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合を、第１所定送風レベルＢ１より少なくしている。
【００６６】
これにより、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができることとなる。
【００６７】
（第２実施形態）
図６は本発明の第２実施形態での防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇制御として図６のルーチンが起動すると、まずステップＳ３１で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定する。
【００６８】
そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ３１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ３２へ進む。
【００６９】
ステップＳ３２では、ＤＥＦ吹出口２０、３０からウインドウに向けて冷風が吹き出さないよう、ＤＥＦドア２４、３４で閉じておく。そして、次のステップＳ３３で、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度（第１所定条件温度）ＴＷ１まで達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５℃としている。よって、３５℃に達するまではリターンして当ステップＳ３３の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップＳ３４へ進む。
【００７０】
そして、ステップＳ３４では、ブロワでの送風レベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）として送風を行うと共に、所定時間（当実施例では４５秒間）の間ＤＥＦ吹出口２０、３０を閉じた状態を続け、空調ユニット内の湿気を車室内に排出し、その後ステップＳ３５で吹出口モードをＤＥＦモードに切り替え、温風をウインドウへ吹き出して防曇を行う。
【００７１】
そして、次のステップＳ３６では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、乗員に温感を与える温風を作り出せるだけの温度（第２所定条件温度）ＴＷ２まで達したか否かを判定する。当実施例ではその温度を５６℃とし、その温度を暖房開始温度としている。よって、５６℃に達するまではリターンしながらステップＳ３５での防曇を続け、５６℃に達したらステップＳ３７へ進む。
【００７２】
ステップＳ３７では、吹出口モードをＦ／Ｄモードに切り替え、ＤＥＦ吹出口２０、３０から温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対する暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップＳ３１での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではなくなった時に終了する。
【００７３】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、冷却水温度ＴＷが第１所定条件温度ＴＷ１に達するまではデフロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合を略０とし、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２を達するまではデフロスタ吹出口２０、３０から第１所定送風レベルＢ１での吹き出しとし、第２所定条件温度ＴＷ２に達してからはデフロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合を、第１所定送風レベルＢ１より少なくしている。
【００７４】
これによっても、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができることとなる。
【００７５】
（第３実施形態）
図７は本発明の第３実施形態における制御を示したフローチャートである。図７（ａ）は、ステップＳ４１でイグニッションスイッチがＯＦＦされたことを判定した場合、ステップＳ４２でその時に外気温センサ７２で検出する外気温ＡＴＭを記憶しておくものである。
【００７６】
そして、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇制御として図７（ｂ）のルーチンが起動すると、まずステップＳ４３で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定する。
【００７７】
そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ４４へ進む。
【００７８】
ステップＳ４４で、前回空調停止時にステップＳ４２で記憶した前回の外気温ＴＡＭを読み込む。次にステップＳ４５で、その前回外気温ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１に達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を−５℃としている。そして、−５℃以下の場合は当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、−５℃を越えた場合はステップＳ４６へ進む。
【００７９】
以後のステップＳ４６〜Ｓ４９は、第１実施形態のステップＳ２２〜Ｓ２５と同様であり、ステップＳ４６でヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度（第１所定条件温度）ＴＷ１まで達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５℃とし、その温度を送風開始温度としている。よって、３５℃に達するまでは送風を行わずにリターンして当ステップＳ４６の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップＳ４７へ進む。
【００８０】
ステップＳ４７では、吹出口モードをＤＥＦ（デフロスタ）モードとし、ブロワでの送風レベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）として吹き出してウインドウの防曇を行う。
【００８１】
そして、次のステップＳ４８では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、乗員に温感を与える温風を作り出せるだけの温度（第２所定条件温度）ＴＷ２まで達したか否かを判定する。当実施例ではその温度を５６℃とし、その温度を暖房開始温度としている。よって、５６℃に達するまではリターンしながらステップＳ４７での防曇を続け、５６℃に達したらステップＳ４９へ進む。
【００８２】
ステップＳ４９では、吹出口モードをＦ／Ｄモードに切り替え、デフロスタ吹出口２０、３０から温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対する暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップＳ４３での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではなくなった時に終了する。
【００８３】
このような本実施形態の特徴として、車両用空調装置は外気温度ＴＡＭを検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２を備え、エアコンＥＣＵ１０は、防曇制御を前回空調停止時の外気温度ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１を越えた時に行っている。これは、外気温度ＴＡＭが非常に低い場合、コンプレッサは稼動していないと推定され、空調ユニット１内の湿気は非常に少ないと予想されるため、快適性が低下する防曇制御を行わないようにしたものである。
【００８４】
尚、上記実施形態では空調停止時に外気温度ＴＡＭを記憶し、次回空調開始時に所定条件で記憶している外気温度ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１に達しているか否かを判定するようになっているが、空調停止時に外気温度ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１に達しているか否かを判定して所定温度ＴＡＭ１に達している場合にはフラグを立て、次回空調開始時に所定条件でフラグをみて、フラグが立っている場合に上記防曇制御を行うようにしても良い。
【００８５】
（第４実施形態）
図８は、本発明の第４実施形態における制御を示したフローチャートである。第１実施形態とは、ステップＳ５３で行う防曇時のブロワでの送風レベルが、第１実施形態では能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）であったのに対して、能力の２／３程度（第２所定送風レベルＢ２）に上げて吹き出してウインドウの防曇を行う点のみ異なる。
【００８６】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２を達するまでのデフロスタ吹出口２０、３０からの送風レベルを、第１所定送風レベルＢ１より風量の多い第２所定送風レベルＢ２での吹き出しとし、第２所定条件温度ＴＷ２に達してからのデフロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合は、第２所定送風レベルＢ２より少なくしている。これにより、防曇能力を充分に確保することができる。
【００８７】
（第５実施形態）
図９は、本発明の第５実施形態における制御を示したフローチャートである。第１実施形態とは、ステップＳ６２での判定温度が、第１実施形態では３５℃であったのに対して、０℃としている点のみ異なり、第１実施形態と同様に、この温度を送風開始温度としている。
【００８８】
よって、０℃以下の場合は送風を行わずにリターンして当ステップＳ６２の判定を繰り返すが、０℃以上であればステップＳ６３へ進んで防曇としてのＤＥＦ吹出口２０、３０からの吹き出しを行っている。
【００８９】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、防曇制御を行わない場合の送風を開始する送風開始温度ＴＷ０より第１所定条件温度ＴＷ１を低くしている。これにより、防曇制御を行う場合は通常のウォームアップに比べて低い冷却水温でブロワ４を起動することにより、早期より最低限の視界を確保して走行の安全性を確保することができる。
【００９０】
（第６実施形態）
図１０は、本発明の第６実施形態における制御を示したフローチャートである。イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇制御として図１０のルーチンが起動すると、まずステップＳ７１で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定する。
【００９１】
そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ７１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ７２へ進む。
【００９２】
ステップＳ７２では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度（第１所定条件温度）ＴＷ１まで達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５℃とし、その温度を送風開始温度としている。よって、３５℃に達するまでは送風を行わずにリターンして当ステップＳ７２の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップＳ７３へ進む。
ステップＳ７３では、吹出口モードをＤＥＦ（デフロスタ）モードとし、ブロワでの送風レベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）として吹き出してウインドウの防曇を行う。
【００９３】
そして、次のステップＳ７４では、外気温度ＴＡＭから記憶している演算式に基づき、次の段階へ移行する上限水温γとしての第２所定条件温度ＴＷ２を設定している。当実施例では図１０中のグラフに示すように、外気温度ＴＡＭが０℃以下の場合は上限水温γを５６℃、外気温度ＴＡＭが１０℃以上の場合は上限水温γを５０℃とし、外気温度ＴＡＭが０〜１０℃の間は上限水温γが５６〜５０℃まで比例的に対応する関係としている。
【００９４】
そして、次のステップＳ７５では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、ステップＳ７４で設定した上限水温γまで達したか否かの判定となる。そして、その温度を暖房開始温度としている。よって、上限水温γに達するまではリターンしながらステップＳ７３での防曇を続け、上限水温γに達したらステップＳ７６へ進む。
【００９５】
ステップＳ７６では、吹出口モードをＦ／Ｄモードに切り替え、デフロスタ吹出口２０、３０から温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対する暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップＳ７１での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではなくなった時に終了する。
【００９６】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２を達するまでデフロスタ吹出口２０、３０から送風するうえで、外気温度ＴＡＭが所定値（当実施例では０℃）より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程第２所定条件温度ＴＷ２を下げて、デフロスタ吹出口２０、３０から送風する時間を短くしている。
【００９７】
これは、乗員への吹き出しが殆どないデフロスタ吹出口２０、３０からの送風は、外気温度ＴＡＭが高い等窓が曇り難い条件では時間を短くすることにより、乗員の快適性の低下を最低限に抑えることができる。
【００９８】
（第７実施形態）
図１１は、本発明の第７実施形態における制御を示したフローチャートである。第１実施形態とは、ステップＳ８３でＤＥＦモードで吹き出しを行うのに加え他の防曇能力を増加している点と、ステップＳ８４での冷却水温ＴＷの判定値を第１実施形態では５６℃であったのに対して、５０℃としている点のみ異なる。
【００９９】
このような本実施形態の特徴として、車両用空調装置は送風空気を冷却するエバポレータ４１の冷凍サイクル中にコンプレッサ、または車両ウインドウの曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段としての熱線４３を備え、エアコンＥＣＵ１０は、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２に達するまではデフロスタ吹出口２０、３０から送風すると共に、防曇能力増加手段としてコンプレッサまたは熱線４３の稼動率を増加させている。
【０１００】
また、この防曇能力を増加させることに対応して暖房開始温度となる第２所定条件温度ＴＷ２を低めに設定して乗員に対して早期に暖房が開始されるようにしている。このように、コンプレッサまたは熱線４３の稼動率を増加させることで防曇能力を向上でき、デフロスタ吹出口２０、３０から送風する時間を短くすることができることから、乗員の快適性の低下を最低限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートエアコンシステムの全体構成を示した構成図である。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である。
【図４】エアコンＥＣＵの制御プログラムを示したフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図７】（ａ）、（ｂ）にて本発明の第３実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図８】本発明の第４実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図９】本発明の第５実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図１０】本発明の第６実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図１１】本発明の第７実施形態における制御を示したフローチャートである。
【符号の説明】
１空調ユニット
４ブロワ（送風手段）
１０エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
２０、３０デフロスタ吹出口
２１〜２３、３１〜３３フェイス・フット吹出口
２４〜２６、３４〜３６吹出口切替ドア（吹出割合調節手段）
４１エバポータ（空気冷却手段）
４２ヒータコア（空気加熱手段）
４３熱線（ウインドウ加熱手段）
７２外気温センサ（外気温検出手段）
７５冷却水温センサ（加熱温度検出手段）
ＴＡＭ外気温度
ＴＡＭ１所定温度
ＴＷ加熱可能温度
ＴＷ０送風開始温度
Ｂ１第１所定送風レベル
Ｂ２第２所定送風レベル[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular air conditioner capable of automatically controlling the air conditioning capacity such as the air volume and temperature of air conditioned air blown into a vehicle interior, and more particularly to an antifogging control for antifogging a vehicle window.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, vehicle air conditioners control the volume and temperature of air-conditioning air to be blown to make the passenger compartment a comfortable environment, prevent window fogging, or remove window fogging. The purpose is to secure the field of view and enable safe and comfortable driving.
[0003]
Here, in Japanese Utility Model Publication No. 50-20460 filed earlier by the present applicant, when the cooling water temperature is very low, the air is blown from the defroster outlet, and when the cooling water temperature starts to rise, the air is blown from the foot outlet. A hot water heater for automobiles is described.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in warm-up from a situation where the outside air temperature is very low, window fogging occurs due to breathing of the occupant, and in order to eliminate this window fogging, it is necessary to blow high-temperature conditioned air from the defroster outlet However, in the prior art, since warm air is not blown out from the defroster outlet, there is a problem that it is difficult to eliminate window fogging.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and its object is to secure a minimum field of view from the start of air conditioning and to provide a passenger with a feeling of heating from an early stage. It is to provide an air conditioner.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention employs the following technical means.
[0007]
  In the first aspect of the invention, the air conditioning control means (10) is a control relating to the antifogging control for antifogging the vehicle window.When the outside air temperature (TAM) at the time of the previous air conditioning stop is higher than the predetermined temperature (TAM1) andIf it is set to heat the blown air at the start of air conditioning,The temperature (TW) of the air heating means (42) isFirst predetermined conditionTemperature (TW1)After reaching the second predetermined conditionTemperature (TW2)Until it reaches the first predetermined ventilation level (B1) from the defroster outlet (20, 30) until the second predetermined condition is reached.Temperature (TW2)After reaching the above, the blowing rate from the defroster outlet (20, 30) is made smaller than the first predetermined air blowing level (B1).
  In the second aspect of the present invention, the air conditioning control means (10) controls when the outside air temperature (TAM) at the time of the previous air conditioning stop is equal to or higher than a predetermined temperature (TAM1) as the control related to the antifogging control for antifogging the vehicle window. When air conditioning is set to start at the start of air conditioning, the air is blown from the defroster outlet (20, 30) until the temperature (TW) of the air heating means (42) reaches the first predetermined temperature (TW1). The ratio is set to approximately 0, and from the first predetermined condition temperature (TW1) until the second predetermined condition temperature (TW2) is reached, the air is blown from the defroster outlet (20, 30) at the first predetermined airflow level (B1). In addition, after reaching the second predetermined condition temperature (TW2), the blowing ratio from the defroster outlet (20, 30) is made smaller than the first predetermined air blowing level (B1).
[0008]
  thisEtAs a result, air flow is gradually blown out to the occupant while removing the minimum amount of fog from the start of air conditioning (initial stage of air conditioning), ensuring visibility and ensuring safety of the occupant. Can give a feeling of heating.In addition, when the outside air temperature (TAM) is very low, it is estimated that the refrigerant compressor is not in operation, and the humidity in the air conditioning unit (1) is expected to be very low, so the comfort is reduced. Anti-fogging control is not performed.
[0009]
  Claim3In the described invention, the air-conditioning control means (10) is configured to heat the blown air at the start of air-conditioning as control relating to the anti-fogging control for anti-fogging the vehicle window.The temperature (TW) of the air heating means (42) is set lower than the blowing start temperature (TW0) for starting the blowing means (4) when the anti-fogging control is not performed.First predetermined conditionTemperature (TW1)After reaching the second predetermined conditionTemperature (TW2)Until it reaches the first predetermined ventilation level (B1) from the defroster outlet (20, 30) until the second predetermined condition is reached.Temperature (TW2)After reaching the above, the blowing rate from the defroster outlet (20, 30) is made smaller than the first predetermined air blowing level (B1).
  Further, in the invention according to claim 4, when the air conditioning control means (10) is set to heat the blown air at the start of air conditioning as the control related to the antifogging control for antifogging the vehicle window, the air heating means (42). The defroster outlet (20, 30) until the temperature (TW) reaches a first predetermined temperature (TW1) that is lower than the blowing start temperature (TW0) for starting the blowing means (4) when the anti-fogging control is not performed. ) From the defroster outlet (20, 30) until the second predetermined condition temperature (TW2) is reached after the first predetermined condition temperature (TW1) is reached. ), And after the second predetermined temperature (TW2) is reached, the blowing rate from the defroster outlet (20, 30) is less than the first predetermined blowing level (B1).
[0010]
  thisEtAs a result, it is possible to ensure the safety of traveling and ensure the safety of traveling by gradually blowing out to the occupant while performing the minimum defogging from the start of the air conditioning (initial stage of air conditioning). A feeling of heating can be given from an early stage.In addition, by this, when performing the anti-fogging control, the air blowing means (4) is started at a cooling water temperature lower than that of the normal warm-up, thereby ensuring the minimum visibility from the early stage and ensuring the safety of traveling. be able to.
[0011]
  Claim5In the described invention,When the air conditioning control means (10) is set to heat the blown air at the start of air conditioning as the control related to the antifogging control for preventing the vehicle window from being fogged, the temperature (TW) of the air heating means (42) is the first predetermined condition. The air is blown from the defroster outlet (20, 30) until the temperature reaches the second predetermined temperature (TW2) after reaching the temperature (TW1), and the outside air temperature (TAM) is higher than the predetermined value and the vehicle window is less likely to be cloudy. The second predetermined condition temperature (TW2) was lowered to shorten the time to blow from the defroster outlet (20, 30).It is characterized by that.
  Further, in the invention according to claim 6, when the air conditioning control means (10) is set to heat the blown air at the start of the air conditioning as the control related to the antifogging control for preventing the vehicle window from being fogged, the air heating means (42). Until the temperature (TW) reaches the first predetermined condition temperature (TW1), the blowing rate from the defroster outlet (20, 30) is set to approximately 0, and after reaching the first predetermined condition temperature (TW1), the second predetermined temperature (TW1) is reached. Until the condition temperature (TW2) is reached, the air is blown from the defroster outlet (20, 30) at the first predetermined ventilation level (B1), and the outside air temperature (TAM) is higher than the predetermined value and the vehicle window is difficult to cloud. As soon as the second predetermined condition temperature (TW2) is lowered, the time for blowing air from the defroster outlets (20, 30) is shortened, and after reaching the second predetermined condition temperature (TW2), the defroster blowout The blow ratio of from (20, 30), characterized by less than the first predetermined blowing level (B1).
  Even with these, while performing the minimum defogging from the start of air conditioning (initial air conditioning), by gradually blowing out to the occupant, to ensure visibility and ensure safety of travel, Can give a feeling of heating from an early stage. Also, this is because the air blown from the defroster outlet (20, 30) with almost no blowout to the occupant reduces the passenger comfort by shortening the time under conditions where the outside air temperature (TAM) is high and the window is difficult to cloud. The decrease can be minimized.
[0012]
  Claim7In the described invention, the air conditioning control means (10) includes the first predetermined condition.Temperature (TW1)After reaching the second predetermined conditionTemperature (TW2)The blower level from the defroster outlet (20, 30) until the pressure reaches the second blower level at the second predetermined blower level (B2) with a larger air volume than the first predetermined blower level (B1)Temperature (TW2)The ratio of the blowout from the defroster outlet (20, 30) after reaching the value is less than the second predetermined air blowing level (B2). Thereby, sufficient antifogging ability can be secured.
[0016]
  Claim8In the described invention, the vehicle air conditioner includes the refrigerant compressor or the window heating means (43) for clearing the fogging of the vehicle window in the refrigeration cycle of the air cooling means (41) for cooling the blown air, and the air conditioning control. The means (10) is a first predetermined condition.Temperature (TW1)After reaching the second predetermined conditionTemperature (TW2)Until the air pressure is reached, the air is blown from the defroster outlet (20, 30), and the operating rate of the refrigerant compressor or the window heating means (43) is increased as the antifogging increasing means.
[0017]
This is because the anti-fogging ability can be improved by increasing the operating rate of the refrigerant compressor or the window heating means (43), and the time for blowing air from the defroster outlet (20, 30) can be shortened. A decrease in comfort can be minimized. Incidentally, the reference numerals in parentheses of each means described above are an example showing the correspondence with the specific means described in the embodiments described later.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0019]
(First embodiment)
1 to 3 relate to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 shows an overall configuration of an automatic air conditioner system. 2 is a view showing an instrument panel, and FIG. 3 is a view showing an air conditioner operation panel.
[0020]
The vehicle air conditioner of this embodiment, a so-called car air conditioner, includes an air conditioning control means (hereinafter referred to as an air conditioning control means (hereinafter referred to as “actuator”)) in the air conditioning unit 1 for air conditioning the interior of a vehicle such as an automobile equipped with a water cooling engine for traveling. An air conditioner system configured to be controlled by an air conditioner ECU) 10.
[0021]
The air conditioning unit 1 has a temperature adjustment and air outlet mode between the air conditioning zone on the driver's seat side (including the rear seat behind the driver's seat) and the air conditioning zone on the passenger seat side (including the rear seat behind the passenger seat). This is an air conditioner unit that can be changed independently of each other.
[0022]
The air conditioning unit 1 includes an air conditioning duct 2 disposed in front of the vehicle interior of the vehicle. An inside / outside air switching door 3 and a blower 4 are provided on the upstream side of the air conditioning duct 2 to form a blower unit as inside / outside air blowing means. The inside / outside air switching door 3 is a suction port switching means that is driven by an actuator such as a servo motor 5 to change the opening (so-called suction port mode) between the inside air suction port 6 and the outside air suction port 7.
[0023]
The blower 4 is a centrifugal blower that is rotationally driven by a blower motor (blower fan drive means) 9 controlled by a blower drive circuit 8 to generate an air flow toward the vehicle interior in the air conditioning duct 2. The blower 4 changes the blown air velocity or the blown air velocity blown out from the air outlets on the driver's seat side and the passenger seat side, which will be described later, toward the driver's seat side and the passenger seat side air conditioning zone in the passenger compartment. A blowing air volume varying means or a blowing air speed varying means is configured.
[0024]
An evaporator (cooling heat exchanger) 41 is provided in the center of the air conditioning duct 2 as air cooling means for cooling the air passing through the air conditioning duct 2. Further, on the air downstream side of the evaporator 41, a heater core (heating heat exchanger for heating) is provided as an air heating means for heating the air passing through the first and second air passages 11 and 12 by exchanging heat with the cooling water of the engine. ) 42 is provided.
[0025]
The first and second air passages 11 and 12 are partitioned by a partition plate 14. For example, in a vehicle air conditioner used in a vehicle that travels using electric power, the evaporator or the heater core may be changed to a Peltier element.
[0026]
On the air upstream side of the heater core 42, the driver's seat side and passenger's seat side air mix (A / M) for independently adjusting the temperature of the driver's seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone in the passenger compartment. Doors 15 and 16 are provided. The driver's seat side and passenger seat side A / M doors 15 and 16 are driven by actuators such as servo motors 17 and 18, and driver seats in the passenger compartment from the respective outlets on the driver's seat side and passenger seat side, which will be described later. The driver seat side and passenger seat side blowout temperature variable means for changing the blowout temperature of the conditioned air blown toward the side and passenger seat side air conditioning zones are configured.
[0027]
Here, the evaporator 41 of this embodiment constitutes one component of the refrigeration cycle. The refrigeration cycle is driven by a belt on the output shaft of a vehicle running engine mounted in the engine room of the vehicle, and compresses and discharges the refrigerant, and the refrigerant discharged from the compressor. A refrigerant condenser (condenser) for condensing and liquefying, a liquid receiver (receiver) for gas-liquid separation of the liquid refrigerant flowing from the capacitor, an expansion valve (expansion valve) for adiabatically expanding the liquid refrigerant flowing from the receiver, The above-described evaporator (refrigerant evaporator) that evaporates and vaporizes the refrigerant in the gas-liquid two-phase state that has flowed in from the expansion valve.
[0028]
Of these compressors, the rotational force from the engine is interrupted by an electromagnetic clutch controlled by the air conditioner ECU 10. When the electromagnetic clutch is turned on and the compressor is activated, the evaporator 41 cools and dehumidifies the air passing through the air conditioning duct 2, so that the temperature in the passenger compartment is lowered and the inside of the window including the front window is hardly fogged. .
[0029]
In the present embodiment, an electromagnetic type that performs variable capacity control based on a control signal output in accordance with a comparison result between a post-evaporation temperature (TE) that is a detection value of the post-evaporation temperature sensor 74 and a target post-evaporation temperature (TEO). A variable capacity compressor having a variable capacity control valve is used.
[0030]
As shown in FIGS. 1 and 2, at the air downstream end of each outlet duct communicating with the air downstream side of the first air passage 11, a driver seat side defroster (DEF) outlet 20, a driver seat side center face are provided. A (FACE) outlet 21, a driver's seat side face (FACE) outlet 22, and a driver's seat foot (FOOT) outlet 23 are open.
[0031]
Further, as shown in FIGS. 1 and 2, at the air downstream end of each outlet duct communicating with the air downstream side of the second air passage 12, a passenger seat side defroster (DEF) outlet 30, a passenger seat side center face are provided. A (FACE) outlet 31, a passenger seat side face (FACE) outlet 32 and a passenger seat foot (FOOT) outlet 33 are open.
[0032]
The driver seat side and passenger seat side DEF outlets 20 and 30 constitute outlets for blowing conditioned air (mainly hot air) to the front window, and the driver seat side and passenger seat side FACE outlets 22. , 32 constitute a blowout port for blowing conditioned air (mainly hot air) to the side window.
[0033]
In the first and second air passages 11 and 12, a driver seat side and a passenger seat side outlet switching door for setting the outlet mode on the driver's seat side and the passenger seat side in the vehicle interior independently of each other. 24-26 and 34-36 are provided. The driver seat side and passenger seat side air outlet switching doors 24 to 26 and 34 to 36 are driven by actuators such as servo motors 28, 29, 38, and 39 to change the air outlet mode on the driver seat side and the passenger seat side. The mode switching doors for switching each form the blowing rate adjusting means.
[0034]
Here, there are a FACE mode, a B / L mode, a FOOT mode, a FOOT / DEF mode, a DEF mode, and the like as the air outlet mode on the driver seat side and the passenger seat side. The driver seat side and passenger seat side air outlet switching doors 24 and 34 are a driver seat side and passenger seat side defroster capable of opening and closing the driver seat side and passenger seat side DEF air outlets 20 and 30 independently of each other. Servo motors 28 and 38 that drive the doors constitute an actuator for anti-fogging means that performs control effective to prevent window fogging or frosting or to remove window fogging or frosting.
[0035]
The air conditioner ECU 10 corresponds to the air conditioning control means of the present invention. When an ignition switch for starting and stopping the engine is turned on (IG, ON), a battery (not shown) that is an in-vehicle power source mounted on the vehicle. When the DC power source is supplied from (), arithmetic processing and control processing are started. As shown in FIGS. 1 and 2, the air conditioner ECU 10 is configured such that each switch signal is input from various operation switches on an air conditioner operation panel 51 that is integrally installed on the instrument panel 50. .
[0036]
The air conditioner operation panel 51 includes a liquid crystal display (LCD) 52, an inside / outside air switch 53, a front defroster switch (hereinafter referred to as DEF switch) 54, a rear defroster (defogger) switch 55, a dual switch 56, Air outlet mode switch 57, blower air flow switch 58, A / C switch 59, AUTO switch 60, OFF switch 61, driver side (DRIVER) side temperature setting switch 62, passenger seat (PASSENGER) side temperature setting switch 63, a low fuel consumption improvement switch 64, and the like are installed.
[0037]
The dual switch 56 is a left / right independent control command means for commanding left / right independent temperature control in which temperature adjustment in the driver's seat side air conditioning zone and temperature adjustment in the passenger seat side air conditioning zone are performed independently of each other. The DEF switch 54 corresponds to an air-conditioning switch that commands whether or not to increase the anti-fogging capability of the front window. The DEF switch 54 requests that the air outlet mode (MODE) be fixed (set) to the DEF mode. It is a mode request means.
[0038]
The MODE changeover switch 57 corresponds to the setting means (air conditioning switch) of the present invention, and in accordance with the user's manual operation, the outlet mode (MODE) is changed to FACE mode, B / L mode, FOOT mode, F / Mode request means for requesting to be fixed (set) to any one of the D modes.
[0039]
The liquid crystal display 52 includes a set temperature display unit that visually displays the set temperatures of the driver side and passenger side air conditioning zones, an outlet mode display unit (blow mode display means) that visually displays the outlet mode, and a blower air volume. An air volume display unit for visual display is provided. The liquid crystal display 52 may be provided with an outside air temperature display unit, a suction port mode display unit, and a time display unit. Various operation switches on the air conditioner operation panel 51 may be provided on the liquid crystal display 52.
[0040]
The A / C switch 59 is an air conditioning operation switch for instructing start or stop of the compressor of the refrigeration cycle. In general, the A / C switch 59 is provided in order to increase fuel efficiency by turning off the compressor and reducing the rotational load of the engine.
[0041]
The driver seat side temperature setting switch 62 is a driver seat side temperature setting means for setting the temperature in the driver seat side air conditioning zone to a desired temperature, and includes an up switch 62a and a down switch 62b. The passenger side temperature setting switch 63 is a driver side temperature setting means for setting the temperature in the passenger side air conditioning zone to a desired temperature, and includes an up switch 63a and a down switch 63b.
[0042]
Further, the low fuel consumption improvement switch 64 is an economy (ECON) switch that instructs whether or not to perform economical air-conditioning control in consideration of low fuel consumption and power saving by reducing the operating rate of the compressor of the refrigeration cycle.
[0043]
The air conditioner ECU 10 includes functions such as a central processing unit (CPU) that performs arithmetic processing and control processing, a memory (ROM or EEOROM, RAM), and an I / O port (input / output circuit). A known microcomputer is provided, and sensor signals from various sensors are A / D converted by an I / O port or an A / D conversion circuit and then input to the microcomputer.
[0044]
That is, the air conditioner ECU 10 includes an inside air temperature sensor 71 as an inside air temperature detecting means for detecting a vehicle interior temperature (inside air temperature), an outside air temperature sensor 72 as an outside air temperature detecting means for detecting a vehicle outside temperature (outside air temperature), and A solar radiation sensor 73 is connected as solar radiation detection means.
[0045]
Further, an after-evaporation temperature sensor 74 as an after-evaporation temperature detecting means for detecting an air temperature immediately after passing through the evaporator 41 (hereinafter referred to as an after-evaporation temperature TE), a vehicle engine cooling water temperature, and a heating temperature of the blown air A cooling water temperature sensor 75 as a heating temperature detection means, a humidity sensor 76 as a humidity detection means for detecting the relative humidity in the passenger compartment, and a high pressure side receiver mounted on the high pressure side of the refrigeration cycle and the expansion valve. A refrigerant pressure sensor 77 and the like for detecting the side pressure are connected.
[0046]
Here, the humidity sensor 76 is housed in a recess formed in the front surface of the instrument panel 50 in the vicinity of the driver's seat together with the inside air temperature sensor 71. The recess is closed by a lid 50a having a vent hole.
[0047]
Among these, for the inside air temperature sensor 71, the outside air temperature sensor 72, the after-evaporation temperature sensor 74, and the cooling water temperature sensor 75, for example, temperature sensitive elements such as a thermistor are used. Further, the solar radiation sensor 73 includes a driver-seat-side solar radiation intensity detecting means (for example, a photodiode) for detecting a solar radiation amount (solar radiation intensity) TS (Dr) irradiated in the driver-seat-side air conditioning zone, and a passenger-seat-side air conditioning zone. And a passenger seat side solar radiation intensity detecting means (for example, a photodiode) for detecting the amount of solar radiation (solar radiation intensity) TS (Pa) irradiated to the vehicle.
[0048]
Next, a control method by the air conditioner ECU 10 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control program of the air conditioner ECU 10.
[0049]
First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the air conditioner ECU 10, execution of a control program (routine in FIG. 4) stored in advance in the ROM is started. At this time, the contents stored in the data processing memory (RAM) built in the microcomputer inside the air conditioner ECU 10 are initialized (step S1).
[0050]
Next, various data are read into a data processing memory (RAM). That is, switch signals from various operation switches on the air conditioner operation panel 51 and sensor signals from various sensors are input (step S2).
[0051]
In particular, the output signal TR corresponding to the vehicle interior temperature that is the detection value of the internal air temperature sensor 71, the output signal TAM corresponding to the external air temperature that is the detection value of the external air temperature sensor 72, and the solar radiation amount that is the detection value of the solar radiation sensor 73. Corresponding output signals TS (Dr), TS (Pa), an output signal TE corresponding to the post-evaporation temperature which is the detection value of the post-evaporation sensor 74, and an output signal TW corresponding to the cooling water temperature which is the detection value of the cooling water temperature sensor 75 Enter.
[0052]
Next, based on the stored data and the stored calculation formula, the target blowing temperature TAO (Dr) on the driver seat side and the target blowing temperature TAO (Pa) on the passenger seat side are calculated (step S3). ). Next, the blower air volume {blower control voltage VA (Dr), VA to be applied to the blower motor 9 based on the target blowing temperature TAO (Dr), TAO (Pa) on the driver seat side and the passenger seat side obtained in step S3 above. (Pa)} is calculated (step S4).
[0053]
Actually, the blower control voltage VA described above is set in advance to the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) respectively adapted to the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver side and passenger side. While obtaining based on the determined characteristic pattern, the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) are averaged.
[0054]
Next, the A / M opening SW (Dr) (%) of the driver's seat side A / M door 15 and the passenger's seat side A / M door 16 are determined based on the stored data and the stored arithmetic expression. A / M opening degree SW (Pa) (%) is calculated (step S5). The target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver's seat side and the passenger seat side are based on those obtained in step S3.
[0055]
Next, a routine shown in FIG. 5 to be described later is activated to perform window anti-fogging control (step S6). Next, the feedback control (PI control) is used to control the compressor so that the target post-evaporation temperature (TEO) determined in the above step matches the actual post-evaporation temperature (TE) detected by the post-evaporation sensor 74. A target discharge amount is determined (step S7). Specifically, the calculation is performed based on an arithmetic expression storing a solenoid current (control current: In) that is a target value of a control current supplied to an electromagnetic solenoid of an electromagnetic capacity control valve attached to the compressor.
[0056]
Next, a control signal is output to the blower drive circuit 8 so that the blower control currents VA (Dr) and VA (Pa) determined in step S4 are obtained (step S8). Next, a control signal is output to the servo motors 17 and 18 so that the A / M opening degree SW (Dr) and SW (Pa) determined in step S5 are obtained (step S9).
[0057]
Next, a control signal is output to the servomotors 28, 29, 38, and 39 so as to be in the outlet mode determined in step S6 (step S10). Next, the solenoid current (control current: In) determined in step S7 is output to the electromagnetic solenoid of the electromagnetic capacity control valve attached to the compressor (step S11). Thereafter, the control process returns to step S2.
[0058]
Next, control related to the window anti-fogging control by the air conditioner ECU 10 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing control related to the anti-fogging control in the first embodiment of the present invention. These controls are performed independently on the driver's seat side and the passenger seat side.
[0059]
When the ignition switch is turned on and the air conditioning control in the air conditioner ECU 10 is started and the routine of FIG. 5 is started as the window anti-fogging control, first, in step S21, the air outlet mode for heating the vehicle interior in the auto mode, for example, the FOOT mode or the It is determined whether or not an F / D (FOOT / DEF) mode is set.
[0060]
If the determination result is NO (not a situation where heating is performed), the routine exits and the anti-fogging control is not performed. If heating is necessary and the FOOT mode or the F / D mode is selected, and the determination result in step S21 is YES, the process proceeds to step S22.
[0061]
In step S22, it is determined whether or not the cooling water temperature TW as the temperature of the heater core 42 has reached a temperature (first predetermined condition) TW1 that can create hot air that clears the window cloudiness. In this embodiment, the temperature is set to 35 ° C., and the temperature is set as the ventilation start temperature. Therefore, it returns without performing air blowing until it reaches 35 ° C., and the determination of this step S22 is repeated, and when it reaches 35 ° C., it proceeds to step S23.
[0062]
In step S23, the blower outlet mode is set to DEF (defroster) mode, and the blower is blown with a blower level of about 1/4 of the ability (first predetermined blower level B1) to blow out the window.
[0063]
Then, in the next step S24, it is determined whether or not the coolant temperature TW as the temperature of the heater core 42 has reached a temperature (second predetermined condition) TW2 that can generate hot air that gives the passenger a warm feeling. In this embodiment, the temperature is 56 ° C., and the temperature is the heating start temperature. Therefore, the antifogging in step S23 is continued while returning until reaching 56 ° C., and when it reaches 56 ° C., the process proceeds to step S25.
[0064]
In step S25, the air outlet mode is switched to the F / D mode, hot air is blown out from the defroster air outlets 20 and 30 to prevent fogging of the window, and hot air is blown out from the FOOT air outlets 23 and 33 to the passengers. Heat up. Moreover, this heating is returned and it is complete | finished when the determination result in step S21 is NO, ie, it is no longer in the situation which heats.
[0065]
Next, features of the present embodiment will be described. When the air conditioner ECU 10 is set to heat the blown air at the start of air conditioning as the control related to the antifogging control of the vehicle window, the air conditioner ECU 10 does not reach the second predetermined condition temperature TW2 after reaching the first predetermined condition temperature TW1. The defroster outlets 20 and 30 are blown out at the first predetermined blowing level B1, and after the second predetermined condition temperature TW2 is reached, the blowing ratio from the defroster outlets 20 and 30 is made smaller than the first predetermined blowing level B1. ing.
[0066]
As a result, while performing the minimum defogging from the start of air conditioning (air conditioning initial stage), by gradually blowing out to the occupant, while ensuring the visibility and ensuring the safety of traveling, A feeling of heating can be given from an early stage.
[0067]
(Second Embodiment)
FIG. 6 is a flowchart showing control related to anti-fogging control in the second embodiment of the present invention. When the ignition switch is turned on and the air-conditioning control in the air-conditioner ECU 10 is started and the routine of FIG. 6 is started as the window anti-fogging control, first, in step S31, the air outlet mode for heating the vehicle interior in the auto mode, for example, FOOT mode or It is determined whether or not an F / D (FOOT / DEF) mode is set.
[0068]
If the determination result is NO (not a situation where heating is performed), the routine exits and the anti-fogging control is not performed. If heating is necessary and the FOOT mode or the F / D mode is selected, and the determination result in step S31 is YES, the process proceeds to step S32.
[0069]
In step S32, the DEF doors 24 and 34 are closed so that cold air does not blow out from the DEF outlets 20 and 30 toward the window. Then, in the next step S33, it is determined whether or not the cooling water temperature TW as the temperature of the heater core 42 has reached a temperature (first predetermined condition temperature) TW1 that can generate hot air that clears the window fogging. In this embodiment, the temperature is set to 35 ° C. Therefore, the process returns until the temperature reaches 35 ° C., and the determination in step S33 is repeated. When the temperature reaches 35 ° C., the process proceeds to step S34.
[0070]
In step S34, air is blown with a blower level of about 1/4 of the capacity (first predetermined air level B1), and the DEF outlet is used for a predetermined time (45 seconds in this embodiment). 20 and 30 are kept closed, the moisture in the air conditioning unit is discharged into the vehicle interior, and then the blow-out mode is switched to the DEF mode in step S35, and hot air is blown out to the window to prevent defogging.
[0071]
In the next step S36, it is determined whether or not the coolant temperature TW, which is the temperature of the heater core 42, has reached a temperature (second predetermined condition temperature) TW2 that can generate hot air that gives the passenger a warm feeling. In this embodiment, the temperature is 56 ° C., and the temperature is the heating start temperature. Therefore, the antifogging in step S35 is continued while returning until reaching 56 ° C., and the process proceeds to step S37 when reaching 56 ° C.
[0072]
In step S37, the air outlet mode is switched to the F / D mode, hot air is blown out from the DEF air outlets 20 and 30 to prevent fogging of the window, and hot air is also blown out from the FOOT air outlets 23 and 33 to the passengers. Heat up. Moreover, this heating is returned and it is complete | finished when the determination result in step S31 is NO, that is, when it is not in the condition to heat.
[0073]
As a feature of this embodiment, the air conditioner ECU 10 controls the cooling water temperature TW to be the first predetermined condition temperature when the air blower air is set to be heated at the start of air conditioning as control related to the antifogging control for preventing the vehicle window from being fogged. Until the temperature reaches TW1, the blowing rate from the defroster outlets 20 and 30 is set to substantially zero, and after reaching the first predetermined condition temperature TW1 until the second predetermined condition temperature TW2 is reached, the first predetermined temperature from the defroster outlets 20 and 30 is reached. When the air flow is blown at the air blowing level B1, and the second predetermined condition temperature TW2 is reached, the blowing ratio from the defroster air outlets 20 and 30 is made lower than the first predetermined air blowing level B1.
[0074]
Even with this, while performing the minimum defogging from the start of air conditioning (initial air conditioning), by gradually blowing out to the occupant, the field of view is ensured and driving safety is ensured. Can give a feeling of heating from an early stage.
[0075]
(Third embodiment)
FIG. 7 is a flowchart showing the control in the third embodiment of the present invention. FIG. 7 (a) stores the outside air temperature ATM detected by the outside air temperature sensor 72 at that time in step S42 when it is determined in step S41 that the ignition switch has been turned off.
[0076]
When the ignition switch is turned on to start the air conditioning control in the air conditioner ECU 10 and the routine of FIG. 7B is started as the window anti-fogging control, first, in step S43, the air outlet mode for heating the vehicle interior in the auto mode. For example, it is determined whether or not the FOOT mode or the F / D (FOOT / DEF) mode is set.
[0077]
If the determination result is NO (not a situation where heating is performed), the routine exits and the anti-fogging control is not performed. If heating is necessary and the FOOT mode or the F / D mode is selected, and the determination result in step S21 is YES, the process proceeds to step S44.
[0078]
In step S44, the previous outside air temperature TAM stored in step S42 when the previous air conditioning was stopped is read. Next, in step S45, it is determined whether or not the previous outside air temperature TAM has reached a predetermined temperature TAM1. In this embodiment, the temperature is −5 ° C. When the temperature is -5 ° C. or lower, the routine is exited and the anti-fogging control is not performed. If it exceeds -5 ° C, the process proceeds to step S46.
[0079]
Subsequent steps S46 to S49 are the same as steps S22 to S25 of the first embodiment, and the cooling water temperature TW as the temperature of the heater core 42 in step S46 is a temperature that can create warm air that clears the window fogging (first It is determined whether or not the predetermined condition temperature (TW1) has been reached. In this embodiment, the temperature is set to 35 ° C., and the temperature is set as the ventilation start temperature. Therefore, the process returns without performing air blowing until the temperature reaches 35 ° C., and the determination in step S46 is repeated. When the temperature reaches 35 ° C., the process proceeds to step S47.
[0080]
In step S47, the blowout port mode is set to DEF (defroster) mode, and the blower is blown with the blower air level as a weak wind (first predetermined air blow level B1) of about 1/4 of the capacity to prevent the window from fogging.
[0081]
Then, in the next step S48, it is determined whether or not the cooling water temperature TW as the temperature of the heater core 42 has reached a temperature (second predetermined condition temperature) TW2 that can create hot air that gives the passenger a warm feeling. In this embodiment, the temperature is 56 ° C., and the temperature is the heating start temperature. Therefore, the antifogging in step S47 is continued while returning until reaching 56 ° C., and when it reaches 56 ° C., the process proceeds to step S49.
[0082]
In step S49, the air outlet mode is switched to the F / D mode, hot air is blown out from the defroster air outlets 20 and 30 to prevent fogging of the window, and hot air is blown out from the FOOT air outlets 23 and 33 to the passengers. Heat up. Moreover, this heating is returned and it is complete | finished when the determination result in step S43 is NO, ie, it is not in the condition which heats.
[0083]
As such a feature of the present embodiment, the vehicle air conditioner includes an outside air temperature sensor 72 as outside air temperature detecting means for detecting the outside air temperature TAM, and the air conditioner ECU 10 performs the anti-fogging control at the outside air temperature TAM when the previous air conditioning is stopped. Is performed when the temperature exceeds a predetermined temperature TAM1. This is because when the outside air temperature TAM is very low, it is estimated that the compressor is not operating, and the humidity in the air conditioning unit 1 is expected to be very low. It is a thing.
[0084]
In the above embodiment, the outside air temperature TAM is stored when the air conditioning is stopped, and it is determined whether or not the outside air temperature TAM stored under the predetermined condition at the start of the next air conditioning has reached the predetermined temperature TAM1. It is determined whether or not the outside air temperature TAM has reached the predetermined temperature TAM1 when the air conditioning is stopped. When the air temperature has reached the predetermined temperature TAM1, a flag is set. In such a case, the antifogging control may be performed.
[0085]
(Fourth embodiment)
FIG. 8 is a flowchart showing the control in the fourth embodiment of the present invention. In the first embodiment, the blower level at the time of anti-fogging performed in step S53 is a weak wind (first predetermined blower level B1) of about 1/4 of the capacity in the first embodiment. Thus, the only difference is that the window is blown by raising the capacity to about 2/3 of the capacity (second predetermined blowing level B2).
[0086]
As a feature of this embodiment, the air conditioner ECU 10 determines the level of air blown from the defroster outlets 20 and 30 from the time when the first predetermined condition temperature TW1 is reached to the time when the second predetermined condition temperature TW2 is reached. The blowing rate at the second predetermined blowing level B2 is larger than the level B1, and the blowing rate from the defroster outlets 20 and 30 after the second predetermined condition temperature TW2 is reached is less than the second predetermined blowing level B2. Yes. Thereby, sufficient antifogging ability can be secured.
[0087]
(Fifth embodiment)
FIG. 9 is a flowchart showing the control in the fifth embodiment of the present invention. The first embodiment differs from the first embodiment in that the determination temperature in step S62 is 35 ° C. in the first embodiment, but only 0 ° C., and this temperature is blown in the same manner as in the first embodiment. The starting temperature is used.
[0088]
Therefore, if the temperature is 0 ° C. or lower, the process returns without performing air blowing and repeats the determination in step S62. If the temperature is 0 ° C. or higher, the process proceeds to step S63 and blows out from the DEF outlets 20 and 30 as anti-fogging. Is going.
[0089]
As a feature of this embodiment, the air conditioner ECU 10 makes the first predetermined condition temperature TW1 lower than the blowing start temperature TW0 for starting blowing when the anti-fogging control is not performed. As a result, when anti-fogging control is performed, the blower 4 is started at a cooling water temperature lower than that of a normal warm-up, so that a minimum field of view can be secured from an early stage and driving safety can be ensured.
[0090]
(Sixth embodiment)
FIG. 10 is a flowchart showing the control in the sixth embodiment of the present invention. When the ignition switch is turned on and the air conditioning control by the air conditioner ECU 10 is started and the routine of FIG. 10 is started as the window anti-fogging control, first, in step S71, the air outlet mode for heating the vehicle interior in the auto mode, for example, the FOOT mode or the It is determined whether or not an F / D (FOOT / DEF) mode is set.
[0091]
If the determination result is NO (not a situation where heating is performed), the routine exits and the anti-fogging control is not performed. If heating is necessary and the FOOT mode or the F / D mode is selected, and the determination result in step S71 is YES, the process proceeds to step S72.
[0092]
In step S72, it is determined whether or not the cooling water temperature TW as the temperature of the heater core 42 has reached a temperature (first predetermined condition temperature) TW1 that can create hot air that clears the window fogging. In this embodiment, the temperature is set to 35 ° C., and the temperature is set as the ventilation start temperature. Therefore, it returns without performing ventilation until it reaches 35 ° C. and repeats the determination in step S72, and when it reaches 35 ° C., it proceeds to step S73.
In step S73, the blower outlet mode is set to the DEF (defroster) mode, and the blowing level is blown with the blower blow level set as a weak wind (first predetermined blow level B1) of about ¼ of the capacity to prevent the window from fogging.
[0093]
Then, in the next step S74, a second predetermined condition temperature TW2 is set as the upper limit water temperature γ that moves to the next stage based on the arithmetic expression stored from the outside air temperature TAM. In this embodiment, as shown in the graph of FIG. 10, when the outside air temperature TAM is 0 ° C. or less, the upper limit water temperature γ is 56 ° C., and when the outside air temperature TAM is 10 ° C. or more, the upper limit water temperature γ is 50 ° C. When the temperature TAM is 0 to 10 ° C, the upper limit water temperature γ is proportional to 56 to 50 ° C.
[0094]
In the next step S75, it is determined whether or not the cooling water temperature TW as the temperature of the heater core 42 has reached the upper limit water temperature γ set in step S74. And the temperature is made into heating start temperature. Therefore, antifogging in step S73 is continued while returning until the upper limit water temperature γ is reached, and when the upper limit water temperature γ is reached, the process proceeds to step S76.
[0095]
In step S76, the air outlet mode is switched to the F / D mode, hot air is blown out from the defroster air outlets 20 and 30 to prevent fogging of the window, and hot air is blown out from the FOOT air outlets 23 and 33 to the passengers. Heat up. Moreover, this heating is returned and it is complete | finished when the determination result in step S71 is NO, ie, it is not in the condition which heats.
[0096]
As a feature of this embodiment, the air conditioner ECU 10 has a predetermined outside air temperature TAM in order to blow air from the defroster outlets 20 and 30 until it reaches the second predetermined condition temperature TW2 after reaching the first predetermined condition temperature TW1. The second predetermined condition temperature TW2 is lowered as the vehicle window is more difficult to fog up than the value (0 ° C. in this embodiment), and the time for blowing air from the defroster outlets 20 and 30 is shortened.
[0097]
This is because air blown from the defroster outlets 20 and 30 with almost no blowout to the occupant minimizes the reduction of passenger comfort by shortening the time under conditions where the outside air temperature TAM is high and the window is not easily fogged. Can be suppressed.
[0098]
(Seventh embodiment)
FIG. 11 is a flowchart showing the control in the seventh embodiment of the present invention. In the first embodiment, in addition to blowing in the DEF mode in step S83, the other anti-fogging ability is increased, and the determination value of the cooling water temperature TW in step S84 is 56 ° C. in the first embodiment. However, the only difference is that the temperature is 50 ° C.
[0099]
As a feature of this embodiment, the vehicle air conditioner includes a hot wire 43 as a compressor or a window heating means for clearing the fogging of the vehicle window during the refrigeration cycle of the evaporator 41 that cools the blown air. From the first predetermined condition temperature TW1 until the second predetermined condition temperature TW2 is reached, air is blown from the defroster outlets 20 and 30, and the operating rate of the compressor or the heat wire 43 is increased as an anti-fogging capacity increasing means. Yes.
[0100]
Further, the second predetermined condition temperature TW2, which is the heating start temperature, is set to a low value corresponding to the increase in the anti-fogging capability, so that heating is started early for the passenger. Thus, the anti-fogging ability can be improved by increasing the operating rate of the compressor or the heat wire 43, and the time for blowing air from the defroster outlets 20 and 30 can be shortened. Can be suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing the overall configuration of an automatic air conditioner system.
FIG. 2 is a front view showing an instrument panel of the vehicle.
FIG. 3 is a front view showing an air conditioner operation panel.
FIG. 4 is a flowchart showing a control program of the air conditioner ECU.
FIG. 5 is a flowchart showing control in the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing control in the second embodiment of the present invention.
FIGS. 7A and 7B are flowcharts showing control in the third embodiment of the present invention in FIGS.
FIG. 8 is a flowchart showing control in a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing control in a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing control in a sixth embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing control in a seventh embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Air conditioning unit
4 Blower (Air blowing means)
10 Air conditioner ECU (air conditioning control means)
20, 30 Defroster outlet
21-23, 31-33 Face foot outlet
24-26, 34-36 Outlet switching door (outlet ratio adjusting means)
41 Evaporator (air cooling means)
42 Heater core (air heating means)
43 Heat rays (window heating means)
72 Outside air temperature sensor (outside air temperature detecting means)
75 Cooling water temperature sensor (heating temperature detection means)
TAM outside temperature
TAM1 predetermined temperature
TW Heatable temperature
TW0 Blow start temperature
B1 1st predetermined ventilation level
B2 Second predetermined air flow level

Claims

車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温検出手段（７２）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、前回空調停止時の前記外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ１）以上の時で且つ空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。Blowing means (4) for sending air into the passenger compartment, air heating means (42) for heating air blown by the blowing means (4), and heating temperature for detecting the temperature (TW) of the air heating means (42) A detection means (75), an outside air temperature detection means (72) for detecting the outside air temperature (TAM), a defroster outlet (20, 30) for blowing the blown air toward the vehicle window, and the blown air for the vehicle occupant The air volume ratio between the face / foot outlet (21-23, 31-33), the defroster outlet (20, 30) and the face / foot outlet (21-23, 31-33) An air conditioning unit (1) having variable blowing rate adjusting means (24 to 26, 34 to 36) and an air conditioning control means (10) for controlling the operation of the air conditioning unit (1) are provided in the vehicle interior. Air conditioning In the air conditioning apparatus for a vehicle,
The air-conditioning control means (10) controls the air flow when the outside air temperature (TAM) at the time of the previous air-conditioning stop is equal to or higher than a predetermined temperature (TAM1) and at the start of air-conditioning as control relating to the anti-fogging control for preventing the vehicle window from being fogged When it is set to heat the air, the defroster outlet is from the time when the temperature (TW) of the air heating means (42) reaches the first predetermined condition temperature (TW1) to the second predetermined condition temperature (TW2). From (20, 30), the first predetermined air flow level (B1) is blown, and after the second predetermined condition temperature (TW2) is reached, the blowing rate from the defroster outlet (20, 30) is 1. A vehicle air conditioner characterized in that it is less than a predetermined air blowing level (B1).

車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温検出手段（７２）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、前回空調停止時の前記外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ１）以上の時で且つ空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。Blowing means (4) for sending air into the passenger compartment, air heating means (42) for heating air blown by the blowing means (4), and heating temperature for detecting the temperature (TW) of the air heating means (42) A detection means (75), an outside air temperature detection means (72) for detecting the outside air temperature (TAM), a defroster outlet (20, 30) for blowing the blown air toward the vehicle window, and the blown air for the vehicle occupant The air volume ratio between the face / foot outlet (21-23, 31-33), the defroster outlet (20, 30) and the face / foot outlet (21-23, 31-33) An air conditioning unit (1) having variable blowing rate adjusting means (24 to 26, 34 to 36) and an air conditioning control means (10) for controlling the operation of the air conditioning unit (1) are provided in the vehicle interior. Air conditioning In the air conditioning apparatus for a vehicle,
The air-conditioning control means (10) controls the air flow when the outside air temperature (TAM) at the time of the previous air-conditioning stop is equal to or higher than a predetermined temperature (TAM1) and at the start of air-conditioning as control relating to the anti-fogging control for preventing the vehicle window from being fogged When it is set to heat the air, the blowing rate from the defroster outlet (20, 30) is substantially 0 until the temperature (TW) of the air heating means (42) reaches the first predetermined condition temperature (TW1). From the time when the first predetermined condition temperature (TW1) is reached to the time when the second predetermined condition temperature (TW2) is reached, the defroster outlet (20, 30) is used as the first predetermined air blowing level (B1). the blowing rate from the defroster outlet from reaching the second predetermined condition temperature (TW2) (20,30), to characterized in that less than the first predetermined blowing level (B1) Vehicle air-conditioning system.

車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が前記防曇制御を行わない場合の前記送風手段（４）を起動する送風起動温度（ＴＷ０）より低くした第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。 Blowing means (4) for sending air into the passenger compartment, air heating means (42) for heating air blown by the blowing means (4), and heating temperature for detecting the temperature (TW) of the air heating means (42) Detection means (75), defroster outlets (20, 30) for blowing the blown air toward the vehicle window, and face / foot outlets (21-23, 31-33) for blowing the blown air toward the vehicle occupant ), And blowing rate adjusting means (24-26, 34-36) for varying the air volume ratio between the defroster outlet (20, 30) and the face foot outlet (21-23, 31-33). In the vehicle air conditioner that includes the air conditioning unit (1) and the air conditioning control means (10) for controlling the operation of the air conditioning unit (1) to air-condition the vehicle interior,
When the air conditioning control means (10) is set to heat the blown air at the start of air conditioning as the control related to the antifogging control for antifogging the vehicle window, the temperature (TW) of the air heating means (42) is set. Until reaching the second predetermined condition temperature (TW2) after reaching the first predetermined condition temperature (TW1) lower than the blowing start temperature (TW0) for starting the blowing means (4) when the anti-fogging control is not performed Is blown out from the defroster outlet (20, 30) at the first predetermined blowing level (B1), and blown out from the defroster outlet (20, 30) after reaching the second predetermined temperature (TW2). A vehicle air conditioner characterized in that the ratio is less than the first predetermined air blowing level (B1) .

車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が前記防曇制御を行わない場合の前記送風手段（４）を起動する送風起動温度（ＴＷ０）より低くした第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。 Blowing means (4) for sending air into the passenger compartment, air heating means (42) for heating air blown by the blowing means (4), and heating temperature for detecting the temperature (TW) of the air heating means (42) Detection means (75), defroster outlets (20, 30) for blowing the blown air toward the vehicle window, and face / foot outlets (21-23, 31-33) for blowing the blown air toward the vehicle occupant ), And blowing rate adjusting means (24-26, 34-36) for varying the air volume ratio between the defroster outlet (20, 30) and the face foot outlet (21-23, 31-33). In the vehicle air conditioner that includes the air conditioning unit (1) and the air conditioning control means (10) for controlling the operation of the air conditioning unit (1) to air-condition the vehicle interior,
When the air conditioning control means (10) is set to heat the blown air at the start of air conditioning as the control related to the antifogging control for antifogging the vehicle window, the temperature (TW) of the air heating means (42) is set. From the defroster outlet (20, 30) until the first predetermined condition temperature (TW1) lower than the blowing start temperature (TW0) for starting the blowing means (4) when the antifogging control is not performed is reached. The blowing ratio is set to approximately 0, and the first predetermined air flow level (B1) from the defroster outlet (20, 30) until the second predetermined condition temperature (TW2) is reached after the first predetermined condition temperature (TW1) is reached. After the second predetermined condition temperature (TW2) is reached, the blowing rate from the defroster outlet (20, 30) is made smaller than the first predetermined air blowing level (B1). Air conditioning system, characterized in that.

車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温検出手段（７２）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまで前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風するとともに、前記外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程前記第２所定条件温度（ＴＷ２）を下げて、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くしたことを特徴とする車両用空調装置。 Blowing means (4) for sending air into the passenger compartment, air heating means (42) for heating air blown by the blowing means (4), and heating temperature for detecting the temperature (TW) of the air heating means (42) A detection means (75), an outside air temperature detection means (72) for detecting the outside air temperature (TAM), a defroster outlet (20, 30) for blowing the blown air toward the vehicle window, and the blown air for the vehicle occupant The air volume ratio between the face / foot outlet (21-23, 31-33), the defroster outlet (20, 30) and the face / foot outlet (21-23, 31-33) An air conditioning unit (1) having variable blowing rate adjusting means (24 to 26, 34 to 36) and an air conditioning control means (10) for controlling the operation of the air conditioning unit (1) are provided in the vehicle interior. Air conditioning In the air conditioning apparatus for a vehicle,
When the air conditioning control means (10) is set to heat the blown air at the start of air conditioning as the control related to the antifogging control for antifogging the vehicle window, the temperature (TW) of the air heating means (42) is set. From the first predetermined temperature (TW1) until the second predetermined temperature (TW2) is reached, air is blown from the defroster outlet (20, 30) and the outside air temperature (TAM) is higher than a predetermined value. The vehicle air conditioner is characterized in that the second predetermined condition temperature (TW2) is lowered so that the air is less cloudy and the time for blowing air from the defroster outlet (20, 30) is shortened .

車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温検出手段（７２）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとするとともに、前記外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程前記第２所定条件温度（ＴＷ２）を下げて、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。 Blowing means (4) for sending air into the passenger compartment, air heating means (42) for heating air blown by the blowing means (4), and heating temperature for detecting the temperature (TW) of the air heating means (42) A detection means (75), an outside air temperature detection means (72) for detecting the outside air temperature (TAM), a defroster outlet (20, 30) for blowing the blown air toward the vehicle window, and the blown air for the vehicle occupant The air volume ratio between the face / foot outlet (21-23, 31-33), the defroster outlet (20, 30) and the face / foot outlet (21-23, 31-33) An air conditioning unit (1) having variable blowing rate adjusting means (24 to 26, 34 to 36) and an air conditioning control means (10) for controlling the operation of the air conditioning unit (1) are provided in the vehicle interior. Air conditioning In the air conditioning apparatus for a vehicle,
When the air conditioning control means (10) is set to heat the blown air at the start of air conditioning as the control related to the antifogging control for antifogging the vehicle window, the temperature (TW) of the air heating means (42) is set. Until the first predetermined condition temperature (TW1) is reached, the blowing rate from the defroster outlets (20, 30) is set to approximately 0, and after reaching the first predetermined condition temperature (TW1), the second predetermined condition temperature (TW2 ) is reached. ) Until it reaches the first predetermined ventilation level (B1) from the defroster outlet (20, 30), and the outside air temperature (TAM) is higher than a predetermined value and the vehicle window is less likely to cloud. After the second predetermined condition temperature (TW2) is lowered, the time for blowing air from the defroster outlet (20, 30) is shortened, and the second predetermined condition temperature (TW2) is reached. Serial defroster outlet (20, 30) the outlet rate from the air conditioner for a vehicle, which comprises less than the first predetermined blowing level (B1).

前記空調制御手段（１０）は、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの送風レベルを、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より風量の多い第２所定送風レベル（Ｂ２）での吹き出しとし、
前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからの前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合は、前記第２所定送風レベル（Ｂ２）より少なくすることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用空調装置。The air conditioning control means (10), said after reaching the first predetermined condition temperature (TW1) to reach the second predetermined condition temperature (TW2) the blowing level from the defroster outlet (20, 30), As a blowout at the second predetermined ventilation level (B2) with a larger air volume than the first predetermined ventilation level (B1),
The ratio of the blowout from the defroster outlet (20, 30) after reaching the second predetermined condition temperature (TW2) is less than the second predetermined airflow level (B2). The vehicle air conditioner according to claim 6.

車両用空調装置は前記送風空気を冷却する空気冷却手段（４１）の冷凍サイクル中に冷媒圧縮機、または車両ウインドウの曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段（４３）を備え、The vehicle air conditioner includes a refrigerant compressor or a window heating means (43) for clearing the fogging of the vehicle window during the refrigeration cycle of the air cooling means (41) for cooling the blown air,
前記空調制御手段（１０）は、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風すると共に、防曇性増加手段として前記冷媒圧縮機または前記ウインドウ加熱手段（４３）の稼動率を増加させることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両用空調装置。 The air-conditioning control means (10) blows air from the defroster outlet (20, 30) until it reaches the second predetermined condition temperature (TW2) after reaching the first predetermined condition temperature (TW1), and prevents airflow. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 7, wherein an operating rate of the refrigerant compressor or the window heating means (43) is increased as the fogging increasing means.