JP3812412B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内に吹き出す空調風の風量や温度等の空調能力を自動制御可能な車両用空調装置に関し、特に車両のウインドウを防曇する防曇制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用空調装置は、吹き出す空調風の風量や温度等を制御することにより車室内を快適な環境にすると共に、ウインドウの曇りを防止し、あるいはウインドウの曇りの除去を行って、運転者の視界を確保し、安全で快適な運転を可能にすることを目的とする。
【０００３】
ここで、特許登録第２９３３６７５号公報の記載においては、ウインドウの曇りを防止するデフロスタ装置として、自動車用空調機に結露検知手段を組み合わせてデフロスタ能力を制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のようにデフロスタ能力を制御するのに結露検知手段を用いる方法は、非常にコストが高くなってしまうという問題がある。また、制御における処理として単純にデフロスタ吹出口からの吹き出し風量を多くしてデフロスタ能力を上げると、乗員の顔が火照るという別の問題がある。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、コストを高くすることなく、顔の火照りを抑えつつウインドウの防曇性能を確保することのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項１記載の発明では、空調制御手段（１０）は、内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時、車両ウインドウの防曇制御としてウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合を時間と共に所定値または所定割合まで大きくすることを特徴とする。
【０００８】
これにより、コストを高くすることなく、時間と共にウインドウへの空調風での防曇能力を上げることにより内気モード時の窓曇りの危険性を回避でき、顔の火照りも最小限に抑えることができる。
【０００９】
請求項２記載の発明では、空調制御手段（１０）は、内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時、車両ウインドウの防曇制御として空気冷却手段（４１）による空気冷却温度を時間と共に所定値または所定温度差まで低くすることを特徴とする。
【００１０】
これにより、コストを高くすることなく、時間と共に空気冷却手段（４１）での除湿能力を上げることにより内気モード時の窓曇りの危険性を回避でき、顔の火照りも起こさない。
【００１１】
請求項３記載の発明では、空調制御手段（１０）は、内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時、ウインドウの防曇制御としてウインドウ加熱手段（４３）の稼動率を時間と共に所定値まで大きくすることを特徴とする。
【００１２】
これにより、コストを高くすることなく、時間と共にウインドウ加熱手段（４３）での加熱能力を上げることにより内気モード時の窓曇りの危険性を回避でき、顔の火照りも起こさない。
【００１３】
請求項４記載の発明では、空調制御手段（１０）は、内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時、車両ウインドウの防曇制御として内外気送風手段（３、４）での外気導入率を時間と共に所定値まで大きくすることを特徴とする。
【００１４】
これにより、コストを高くすることなく、時間と共に外気導入率を上げて換気能力を上げることにより乗員の呼吸等による湿度上昇を抑えて内気モード時の窓曇りの危険性を回避でき、顔の火照りも起こさない。
【００１５】
請求項５記載の発明では、風量割合調節手段（２４、２６、３４、３６）で実行している吹出モードを表示する吹出モード表示手段（５２）を備え、空調制御手段（１０）は、内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時に防曇制御を実行し、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合、または空気冷却手段（４１）による空気冷却温度、またはウインドウ加熱手段（４３）の稼動率、または内外気送風手段（３、４）での外気導入率が所定値に達した時、吹出モード表示手段（５２）での表示をＦＯＯＴ／ＤＥＦモードとすることを特徴とする。
【００１６】
これにより、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合が多い吹出状況と吹出モード表示とを合わせることで乗員の違和感を無くすことができる。また、空気冷却手段（４１）による空気冷却温度、またはウインドウ加熱手段（４３）の稼動率、または内外気送風手段（３、４）での外気導入率の可変による防曇制御の場合でも、乗員にデフロスタ機能も実行していることを示すことができる。
【００１７】
請求項６記載の発明では、空調制御手段（１０）は、内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時防曇制御を実行すると共に、ウインドウの曇りに影響する環境条件に応じて、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合、または空気冷却手段（４１）による空気冷却温度、またはウインドウ加熱手段（４３）の稼動率、または内外気送風手段（３、４）での外気導入率の変更度合を可変することを特徴とする。
【００１８】
これにより、ウインドウが曇り難い環境条件の時には曇り晴らし能力を下げた防曇制御とすることができるため、より顔の火照りや外気臭の侵入を回避した快適性優先の制御か、または冷凍サイクルや加熱手段の稼動率を抑えた省エネの制御とすることができる。
【００１９】
請求項７記載の発明では、空調制御手段（１０）は、風量割合調節手段（２４、２６、３４、３６）の設定を自動で行うオート吹出口制御モードの時で、内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時に防曇制御を実行することを特徴とする。
【００２０】
これにより、オート吹出口制御モードの時には請求項１〜４の防曇制御により内気モード時の窓曇りの危険性を回避し、マニュアルで吹出口が選択されている場合には乗員の意志での選択に対応して能力は変化させないこととなる。
【００２１】
請求項８記載の発明では、空調制御手段（１０）は、防曇制御を実行するか否かを乗員の操作にて選択できる防曇制御選択手段（５７）を備えたことを特徴とする。これにより、窓曇り防止を考慮した本発明の制御パターンと暖房能力や省エネを優先する通常の制御パターンとを乗員が選択することができる。
【００２２】
請求項９記載の発明では、車室内空気を清浄にする空気清浄手段（４４）を備え、空調制御手段（１０）は、内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時に外気導入率を時間と共に増やす防曇制御を実行すると共に、空気清浄手段（４４）の能力を時間と共に所定値まで大きくすることを特徴とする。
【００２３】
これにより、外気導入率を上げたことによる外気臭侵入の危険性に対し、空気清浄能力も同時に上げることによって乗員の快適性を確保できる。
【００２４】
請求項１０記載の発明では、吹出口（２０、２３、３０、３３）に空調風の吹出方向を自動制御する吹出方向制御手段（４５）を備え、空調制御手段（１０）は、内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時に防曇制御を実行すると共に、吹出方向制御手段（４５）により空調風の吹出方向を乗員外に向けたことを特徴とする。
【００２５】
これにより、外気導入率を上げたことによる外気臭侵入の危険性に対し、空調風の吹出方向を乗員外に向けて外気臭を感じ難くすることによって乗員の快適性を確保できる。因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づき説明する。
【００２７】
（第１実施形態）
図１ないし図５は本発明の第１実施形態を示したもので、図１はオートエアコンシステムの全体構成を示したものである。また、図２はインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００２８】
本実施形態の車両用空調装置、いわゆるカーエアコンは、走行用に水冷エンジンを搭載する自動車等の車両の、車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御手段（以下エアコンＥＣＵという）１０によって制御するように構成されたオートエアコンシステムである。
【００２９】
その空調ユニット１は、車室内の運転席側（運転席後方の後部座席を含む）空調ゾーンと、助手席側（助手席後方の後部座席を含む）空調ゾーンとの温度調節及び吹出口モードの変更等を、互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００３０】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３及びブロワ４とが設けられていて内外気送風手段としての送風機ユニットとなっている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（いわゆる吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。
【００３１】
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ（送風ファン駆動手段）９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。尚、ブロワ４は、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーン（特に運転席側、助手席側フロントウインドウの内側）に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹出風量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。
【００３２】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２を通過する空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ（冷却用熱交換器）４１が設けられている。また、そのエバポレータ４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）４２が設けられている。尚、第１、第２空気通路１１、１２は、仕切板１４により区画されている。また、例えば電力を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置では、エバポレータをペルチェ素子に変更しても良い。
【００３３】
そのヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーン（特に運転席側、助手席側フロントウインドウの内側）に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席側、助手席側吹出温度可変手段を構成する。
【００３４】
ここで、本実施形態のエバポレータ４１は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機（コンプレッサ）と、このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器（コンデンサ）と、このコンデンサより流入した液冷媒を気液分離する受液器（レシーバ）と、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁（エキスパンション・バルブ）と、このエキスパンション・バルブより流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）とから構成されている。
【００３５】
これらの内コンプレッサは、エアコンＥＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エンジンからの回転力が断続される。そして、電磁クラッチがＯＮされてコンプレッサが起動することによってエバポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却し除湿することで、車室内温度が下がり、フロントウインドウを含むウインドウの内側が曇り難くなる。
【００３６】
本実施形態では、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度（ＴＥ）と目標エバ後温度（ＴＥＯ）との比較結果に応じて出力される制御信号に基づき容量可変制御を行う電磁式容量可変制御弁を有する容量可変コンプレッサが用いられている。
【００３７】
そして、第１空気通路１１の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２及び運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。
【００３８】
また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２に示したように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３０、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２及び助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。
【００３９】
尚、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０は、フロントウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成し、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は、サイドウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成する。
【００４０】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアで、風量割合調節手段を構成する。
【００４１】
ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、ＦＯＯＴ／ＤＥＦモード、ＤＥＦモード等がある。尚、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４は、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を互いに独立して開閉することが可能な運転席側、助手席側デフロスタドアで、それを駆動するサーボモータ２８、３８は、窓曇りまたは霜付きの防止、或いは窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を行う防曇手段のアクチュエータを構成する。
【００４２】
エアコンＥＣＵ１０は、本発明の空調制御手段に相当するもので、エンジンの始動及び停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）された時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せず）から直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ１０には、図１及び図２に示したように、インストルメントパネル５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチから各スイッチ信号が入力されるように構成されている。
【００４３】
そして、エアコン操作パネル５１には、液晶表示装置（ＬＣＤ：液晶ディスプレイ）５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイッチと言う）５４、リヤデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬイスッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃスイッチ５９、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席（ＤＲＩＶＥＲ）側温度設定スイッチ６２、助手席（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）側温度設定スイッチ６３及び低燃費向上スイッチ６４等が設置されている。
【００４４】
上記の内のＤＵＡＬイスッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、ＤＥＦスイッチ５４は、フロントウインドウの防曇の能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出口モード（ＭＯＤＥ）をＤＥＦモードに固定（設定）するように要求するＤＥＦモード要求手段である。
【００４５】
ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、本発明の防曇制御選択手段に相当するもので、フロントウインドウの防曇の能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当し、ユーザーのマニュアル操作に応じて、吹出口モード（ＭＯＤＥ）を、ＦＡＣＥモードまたはＢ／ＬモードまたはＦ／ＤモードまたはＦＯＯＴモードのいずれかに固定（設定）するように要求するＦ／Ｄモード要求手段である。
【００４６】
液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示部（吹出モード表示手段）、及びブロワ風量を視覚表示する風量表示部等が設けられている。尚、液晶ディスプレイ５２に外気温表示部、吸込口モード表示部、時刻表示部、を設けても良い。また、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ５２に設けられていても良い。
【００４７】
Ａ／Ｃスイッチ５９は、冷凍サイクルのコンプレッサの起動または停止を指令する空調操作スイッチである。一般に、Ａ／Ｃスイッチ５９は、コンプレッサをＯＦＦしてエンジンの回転負荷を減らすことで燃費効率を高めるために設けられている。
【００４８】
運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、助手側温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。
【００４９】
更に、低燃費向上スイッチ６４は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げて、低燃費及び省動力を考慮した経済的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミー（ＥＣＯＮ）スイッチである。
【００５０】
また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演算処理や制御処理を行う中央演算装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）、及びＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサーからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００５１】
即ち、エアコンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、及び日射検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００５２】
また、エバポレータ４１を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度ＴＥという）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエンジン冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ７６、及び冷凍サイクルの高圧側のレシーバとエキスパンション・バルブとの間に取り付けられ、高圧側圧力を検出する冷媒圧力センサ７７等が接続されている。
【００５３】
ここで、湿度センサ７６は、内気温センサ７１と共に、運転席近傍のインストルメントパネル５０の前面に形成された凹所内に収容されている。尚、凹所は通気口が形成された蓋体５０ａによって塞がれている。
【００５４】
これらのうち内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４、及び冷却水温センサ７５は、例えばサーミスタ等の感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）と、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）とを有している。
【００５５】
次に、エアコンＥＣＵ１０による制御方法を図４に基づいて説明する。ここで図４は、エアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００５６】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予めＲＯＭに記憶されている制御プログラム（図４のルーチン）の実行が開始される。この時に、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う（ステップＳ１）。
【００５７】
次に、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、エアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００５８】
特に、内気温センサ７１の検出値である車室内温度に対応した出力信号ＴＲ、外気温センサ７２の検出値である外気温に対応した出力信号ＴＡＭ、日射センサ７３の検出値である日射量に対応した出力信号ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）、エバ後センサ７４の検出値であるエバ後温度に対応した出力信号ＴＥ、冷却水温センサ７５の検出値である冷却水温に対応した出力信号ＴＷを入力する。
【００５９】
次に、上記のような記憶データ及び記憶している演算式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（ステップＳ３）。次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。
【００６０】
実際には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を予め定めた特性パターンに基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００６１】
次に、上記のような記憶データ及び記憶している演算式に基づいて、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）及び助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ５）。運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は上記のステップＳ３で求めたものに基づく。
【００６２】
次に、後述する図５のルーチンが起動して、ウインドウ防曇制御を行う（ステップＳ６）。次に、上記ステップで決定した目標エバ後温度（ＴＥＯ）とエバ後センサ７４の検出値である実際のエバ後温度（ＴＥ）とが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサの目標吐出量を決定する（ステップＳ７）。具体的には、コンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を記憶している演算式に基づいて演算する。
【００６３】
次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電流ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。
【００６４】
次に、ステップＳ６で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定されたソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）をコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに出力する（ステップＳ１１）。その後にステップＳ２の制御処理に戻る。
【００６５】
次に、エアコンＥＣＵ１０によるウインドウ防曇制御を図１ないし図５に基づいて説明する。ここで図５はウインドウ防曇制御を示したフローチャートである。尚、これらの制御は運転席側と助手席側とで互いに独立して成り立つように行われるため、以降の説明は運転席側で説明する。
【００６６】
まず、図５のルーチンが起動すると、ステップＳ２１で吸込口モードが内気モードであるか否かを判定する。そして、その判定結果がＮＯの場合にはリターンして当ステップＳ２１の判定を繰り返す。そして、内気モードが選択されてステップＳ２１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ２２へ進み、吹出口モードがＦＯＯＴ（フット）モードであるか否かを判定する。
【００６７】
そして、その判定結果がＮＯの場合にはリターンしてステップＳ２１の判定から繰り返す。そして、ＦＯＯＴモードが選択されてステップＳ２２の判定結果もＹＥＳとなった場合にはステップＳ２３へ進み、ＦＯＯＴモードとして乗員足下の暖房を行いつつ、ウインドウの防曇制御が行なわれる。ステップＳ２３中のグラフに、本発明を適用した防曇制御でのＤＥＦドア２４の開度の時間的な推移を示す。
【００６８】
そのグラフに示すように、外気モードから内気モードへ切り替わった場合等上記条件が揃った時にＤＥＦドア２４の開度は通常制御時の開度に対して時間と共に増加され、本実施形態では２０分後に１０％まで増加したところで維持するように制御される。但し、本実施形態では、ウインドウへの空調風の吹出風量を可変するものとしてＤＥＦドアの開度を可変した例を示したが、防曇能力を可変するものであれば吹出風速または配風割合を可変しても良い。
【００６９】
次に、本実施形態の特徴を述べる。エアコンＥＣＵ１０は、送風機ユニット３、４における外気導入の率が所定値以下となった時、車両ウインドウの防曇制御としてウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合を時間と共に所定値または所定割合まで大きくしている。
【００７０】
これにより、コストを高くすることなく、時間と共にウインドウへの空調風での防曇能力を上げることにより内気モード時の窓曇りの危険性を回避でき、顔の火照りも最小限に抑えることができる。
【００７１】
（第２実施形態）
図６は本発明の第２実施形態でのウインドウ防曇制御を示したフローチャートである。第１実施形態（図５）と同じ形のフローチャートで、内気モードとＦＯＯＴモードが選択されてステップＳ３１、Ｓ３２の判定結果がＹＥＳとなった場合のステップＳ３３の内容のみ異なる。ステップＳ３３中のグラフに、本発明を適用した防曇制御でのエバポレータ４１での目標エバ後温度ＴＥＯの時間的な推移を示す。
【００７２】
そのグラフに示すように、外気モードから内気モードへ切り替わった場合等上記条件が揃った時に目標エバ後温度ＴＥＯは通常制御時の目標エバ後温度ＴＥＯに対して時間と共に低くし、本実施形態では２０分後に−１０℃まで低くしたところで維持するように制御される。この様にしてＦＯＯＴモードとして乗員足下の暖房を行いつつ、ウインドウの防曇制御が行なわれる。
【００７３】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、送風機ユニット３、４における外気導入の率が所定値以下となった時、車両ウインドウの防曇制御としてエバポレータ４１による空気冷却温度を時間と共に所定値または所定温度差まで低くしている。
【００７４】
これにより、コストを高くすることなく、時間と共にエバポレータ４１での除湿能力を上げることにより内気モード時の窓曇りの危険性を回避でき、顔の火照りも起こさない。
【００７５】
（第３実施形態）
本実施形態の車両には、ウインドウの曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段として熱線４３が装備されている。通常は、操作パネル５１のＤＥＦスイッチ５４が乗員の選択により押された場合、熱線４３に通電加熱されウインドウに付いた霜を除去したり曇りを晴らしたりすると同時に、吹出口モードをＤＥＦモードに設定して空調風によるウインドウの防曇能力が上げられる。
【００７６】
そして、図７は本発明の第３実施形態でのウインドウ防曇制御を示したフローチャートである。第１、第２実施形態（図５、図６）と同じ形のフローチャートで、内気モードとＦＯＯＴモードが選択されてステップＳ４１、Ｓ４２の判定結果がＹＥＳとなった場合のステップＳ４３の内容のみ異なる。ステップＳ４３中のグラフに、本発明を適用した防曇制御での熱線４３の稼動率の時間的な推移を示す。
【００７７】
そのグラフに示すように、外気モードから内気モードへ切り替わった場合等上記条件が揃った時に熱線４３に通電すると共にその稼動率を時間と共に大きくし、本実施形態では２０分後に５０％まで上げたところで維持するように制御される。因みに、稼動率の可変は、例えば図８に示すようなＯＮ−ＯＦＦ比の可変で行っても良い。この様にしてＦＯＯＴモードとして乗員足下の暖房を行いつつ、ウインドウの防曇制御が行なわれる。
【００７８】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、送風機ユニット３、４における外気導入の率が所定値以下となった時、ウインドウの防曇制御として熱線４３の稼動率を時間と共に所定値まで大きくしている。
【００７９】
これにより、コストを高くすることなく、時間と共に熱線４３での加熱能力を上げることにより内気モード時の窓曇りの危険性を回避でき、顔の火照りも起こさない。
【００８０】
（第４実施形態）
図９は本発明の第４実施形態でのウインドウ防曇制御を示したフローチャートである。第１〜３実施形態（図５〜７）と同じ形のフローチャートで、内気モードとＦＯＯＴモードが選択されてステップＳ５１、Ｓ５２の判定結果がＹＥＳとなった場合のステップＳ５３の内容のみ異なる。ステップＳ５３中のグラフに、本発明を適用した防曇制御での送風機ユニット３、４かの外気導入率の時間的な推移を示す。
【００８１】
そのグラフに示すように、外気モードから内気モードへ切り替わった場合等上記条件が揃った時、送風機ユニット３、４かの外気導入率は０％となるが、その外気導入率を時間と共に大きくし、本実施形態では２０分後に３０％まで上げたところで維持するように制御される。この様にしてＦＯＯＴモードとして乗員足下の暖房を行いつつ、ウインドウの防曇制御が行なわれる。
【００８２】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、送風機ユニット３、４における外気導入の率が所定値以下となった時、車両ウインドウの防曇制御として送風機ユニット３、４での外気導入率を時間と共に所定値まで大きくしている。
【００８３】
これにより、コストを高くすることなく、時間と共に外気導入率を上げて換気能力を上げることにより乗員の呼吸等による湿度上昇を抑えて内気モード時の窓曇りの危険性を回避でき、顔の火照りも起こさない。
【００８４】
（第５実施形態）
図１０は本発明の第５実施形態を示したもので、防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。概略、液晶ディスプレイ５２等による吹出モードの表示に関するもので、前述の第１〜第４実施形態中のステップＳ２３、Ｓ３３、Ｓ４３、Ｓ５３の防曇制御と同時に実行される。
【００８５】
まず、図１０のルーチンが起動するとステップＳ６１で、ステップＳ２３、Ｓ３３、Ｓ４３、Ｓ５３で時間と共に変化したＤＥＦドア２４の開度または目標エバ後温度または熱線４３の稼動率または送風機ユニット３、４での外気導入率が所定値に達したか否かを判定する。
【００８６】
そして、その判定結果がＮＯの間はステップＳ６２へ進み、吹出モード表示はＦＯＯＴモードを表示する。そして、所定値となってステップＳ６１の判定結果がＹＥＳとなった場合、ステップＳ６３へ進み吹出モード表示にＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードを表示するものである。
【００８７】
このような本実施形態の特徴として、モード切替ドア２４、２６、３４、３６で実行している吹出モードを表示する液晶ディスプレイ５２を備え、エアコンＥＣＵ１０は、送風機ユニット３、４における外気導入の率が所定値以下となった時に防曇制御を実行し、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合、またはエバポレータ４１による空気冷却温度、または熱線４３の稼動率、または送風機ユニット３、４での外気導入率が所定値に達した時、液晶ディスプレイ５２での表示をＦＯＯＴ／ＤＥＦモードとしている。
【００８８】
これにより、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合が多い吹出状況と吹出モード表示とを合わせることで乗員の違和感を無くすことができる。また、エバポレータ４１による空気冷却温度、または熱線４３の稼動率、または送風機ユニット３、４での外気導入率の可変による防曇制御の場合でも、乗員にデフロスタ機能も実行していることを示すことができる。
【００８９】
尚、ステップＳ６１での所定値は必ずしも時間と共に可変させて維持する値でなくとも、その途中でのある値に達した時点で表示だけを切り替えるようにしても良い。
【００９０】
（第６実施形態）
図１１は本発明の第６実施形態を示したもので、防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。まず、図１１のルーチンが起動すると、ステップＳ７１で吸込口モードが内気モードであるか否かを判定する。次にステップＳ７２で吹出口モードがＦＯＯＴモードであるか否かを判定する。そして、次にステップＳ７３で外気温ＴＡＭが０℃よりも低いか否かを判定する。これらいずれかのステップでの判定結果がＮＯの場合はリターンしてこれらのステップＳ７１〜Ｓ７３の判定を繰り返す。
【００９１】
そして、内気モードでＦＯＯＴモードで外気温ＴＡＭが０℃よりも低い場合、ステップＳ７４へ進み、更に外気温ＴＡＭが−５℃よりも低いか否かを判定する。そして、判定結果がＹＥＳで外気温ＴＡＭが−５℃よりも低くウインドウが曇り易い環境条件の場合にはステップＳ７５へ進み、前述の第１〜４実施形態中のステップＳ２３、Ｓ３３、Ｓ４３、Ｓ５３の防曇制御を実施する。
【００９２】
また、判定結果がＮＯで、いわゆる外気温ＴＡＭが０〜−５℃の範囲で、窓の曇る度合が少ない環境条件の場合にはステップＳ７６へ進み、曇り晴らし能力を下げた（快適性を優先させた）弱防曇制御を実施するものである。図１２の（ａ）〜（ｄ）は、その曇り晴らし能力を下げた制御の例を示す特性図である。
【００９３】
具体的に、各図中実線で示す本実施形態での時間と共に可変させるＤＥＦドア２４の開度、またはエバポレータ４１による空気冷却温度、または熱線４３の稼動率、または送風機ユニット３、４での外気導入率は、図中破線で示す前述の第１〜４実施形態中のステップＳ２３、Ｓ３３、Ｓ４３、Ｓ５３での推移に対して２０分後の変化度を半分の値で維持するように制御している。
【００９４】
但し、先のステップＳ７３、Ｓ７４の目的は、ウインドウが曇り易い環境条件か否かの判定であるため、外気温ＴＡＭに限らず、例えば日射量ＴＳまたは車室内温度ＴＲまたは湿度またはガラス温度等で曇り易い・曇り難いの条件を判定しても良い。
【００９５】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、送風機ユニット３、４における外気導入の率が所定値以下となった時防曇制御を実行すると共に、ウインドウの曇りに影響する環境条件に応じて、ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合、またはエバポレータ４１による空気冷却温度、または熱線４３の稼動率、または送風機ユニット３、４での外気導入率の変更度合を可変している。
【００９６】
これにより、ウインドウが曇り難い環境条件の時には曇り晴らし能力を下げた防曇制御とすることができるため、より顔の火照りや外気臭の侵入を回避した快適性優先の制御か、または冷凍サイクルや加熱手段の稼動率を抑えた省エネの制御とすることができる。
【００９７】
（第７実施形態）
図１３は本発明の第７実施形態を示したもので、防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。第１〜４実施形態（図５〜７、図９）と同じ形のフローチャートで、ステップＳ８２の内容のみ異なる。
【００９８】
まず、図１３のルーチンが起動すると、ステップＳ８１で吸込口モードが内気モードであるか否かを判定する。そして、その判定結果がＮＯの場合にはリターンして当ステップＳ８１の判定を繰り返す。そして、内気モードが選択されてステップＳ８１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ８２へ進み、吹出口モードがオートモードでのＦＯＯＴモードであるか否かを判定する。
【００９９】
そして、その判定結果がＮＯの場合にはリターンしてステップＳ８１の判定から繰り返す。そして、オートモードでＦＯＯＴモードが選択されてステップＳ８２の判定結果もＹＥＳとなった場合にはステップＳ８３へ進み、前述の第１〜４実施形態中のステップＳ２３、Ｓ３３、Ｓ４３、Ｓ５３の防曇制御が行われる。
【０１００】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、モード切替ドア２４、２６、３４、３６の設定を自動で行うオート吹出口制御モードの時で、送風機ユニット３、４における外気導入の率が所定値以下となった時に防曇制御を実行している。
【０１０１】
これにより、オート吹出口制御モードの時には請求項１〜４の防曇制御により内気モード時の窓曇りの危険性を回避し、マニュアルで吹出口が選択されている場合には乗員の意志での選択に対応して能力は変化させないこととなる。
【０１０２】
（第８実施形態）
図１４は本発明の第８実施形態を示したもので、防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。概略、第１〜４実施形態のフローチャートに対して、内気モードとＦＯＯＴモードが選択されてステップＳ９１、Ｓ９２の判定結果がＹＥＳとなりステップＳ９４として前述の第１〜４実施形態中のステップＳ２３、Ｓ３３、Ｓ４３、Ｓ５３の防曇制御を行う前に、その防曇制御を実施するか否かの判定を行うステップＳ９３を設けたものである。
【０１０３】
その防曇制御を実施するか否かの設定は、例えば乗員がエアコン操作パネル５１のＭＯＤＥ切替スイッチ５７でＦＯＯＴモードを選択した後、運転席側または助手席側のアップスイッチ６２ａ、６３ａまたはダウンスイッチ６２ｂ、６３ｂで選択できるようにしても良い。
【０１０４】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、防曇制御を実行するか否かを乗員の操作にて選択できるＭＯＤＥ切替スイッチ５７等を備えている。これにより、窓曇り防止を考慮した本発明の制御パターンと暖房能力や省エネを優先する通常の制御パターンとを乗員が選択することができる。
【０１０５】
（第９実施形態）
本実施形態の車両には、車室内空気を清浄にする空気清浄手段として空気清浄器４４が装備されている。通常は、空気清浄器４４本体等に付いた運転スイッチを乗員の判断により操作することで、車室内空気を取り込み、浄化フィルタ等で臭気成分を吸着除去して車室内へ戻すという空気清浄化運転がなされる。
【０１０６】
そして、図１５は本発明の第９実施形態を示したもので、防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。第１〜４実施形態（図５〜７、図９）と同じ形のフローチャートで、ステップＳ１０３の内容のみ異なり、実際には前述の第４実施形態中のステップＳ５３の防曇制御と同時に実行される。
【０１０７】
まず、図１５のルーチンが起動すると、ステップＳ１０１で吸込口モードが内気モードであるか否かを判定する。そして、その判定結果がＮＯの場合にはリターンして当ステップＳ１０１の判定を繰り返す。そして、内気モードが選択されてステップＳ１０１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ１０２へ進み、吹出口モードがＦＯＯＴモードであるか否かを判定する。
【０１０８】
そして、その判定結果がＮＯの場合にはリターンしてステップＳ１０１の判定から繰り返す。そして、ＦＯＯＴモードが選択されてステップＳ１０２の判定結果もＹＥＳとなった場合にはステップＳ１０３へ進み、前述の第４実施形態中のステップＳ５３の防曇制御と同時に、外気臭対応制御として空気清浄器４４の制御が行われる。
【０１０９】
図１６は、その外気臭対応制御の例を示す特性図である。図１６の上部に第４実施形態のステップＳ５３における防曇制御としての外気導入率の推移を示す。外気モードから内気モードへ切り替わった場合等で条件が揃った時、送風機ユニット３、４かの外気導入率は一旦０％となり、その後外気導入率を時間と共に大きくし、本例では２０分後に３０％まで上げたところで維持するように制御している。
【０１１０】
本実施形態では、その外気導入に合わせて空気清浄器を稼動させ、時間と共に増加する外気導入率に合わせて空気清浄器の稼動率（清浄能力）も時間と共にＬＯからＨＩへと上げてゆくものである。
【０１１１】
このような本実施形態の特徴として、車室内空気を清浄にする空気清浄器４４を備え、エアコンＥＣＵ１０は、送風機ユニット３、４における外気導入の率が所定値以下となった時に外気導入率を時間と共に増やす防曇制御を実行すると共に、空気清浄器４４の能力を時間と共に所定値まで大きくしている。
【０１１２】
これにより、外気導入率を上げたことによる外気臭侵入の危険性に対し、空気清浄能力も同時に上げることによって乗員の快適性を確保できる。
【０１１３】
（第１０実施形態）
本実施形態の車両には、車室内に吹き出す空調風の吹出方向を自動で制御する吹出方向制御手段として、各吹出口に自動可変ルーバ４５が装備されている。通常は空調条件により、空調風を乗員に向けたり、拡散させたり、揺動させて揺らぎを発生させたりの制御が行われる。
【０１１４】
そして、本実施形態は上記の第９実施形態と同様、前述の第４実施形態中のステップＳ５３の防曇制御と同時に行われる外気臭対応制御の他の実施例で、図１５のフローチャートで外気臭対応制御が選択された場合、外気臭対応制御として自動可変ルーバ４５の制御が行われる。
【０１１５】
図１７は、上部に第４実施形態のステップＳ５３における防曇制御としての外気導入率の推移を示し、その下に自動可変ルーバ４５の制御を模式図で示す。本実施形態は、外気導入率の増加に合わせて各吹出口からの空調風の吹出方向を乗員外に向けるよう自動可変ルーバ４５を制御するものである。
【０１１６】
このような本実施形態の特徴として、吹出口２０、２３、３０、３３に空調風の吹出方向を自動制御する自動可変ルーバ４５を備え、エアコンＥＣＵ１０は、送風機ユニット３、４における外気導入の率が所定値以下となった時に外気導入率を時間と共に増やす防曇制御を実行すると共に、自動可変ルーバ４５により空調風の吹出方向を乗員外に向けている。
【０１１７】
これにより、外気導入率を上げたことによる外気臭侵入の危険性に対し、空調風の吹出方向を乗員外に向けて外気臭を感じ難くすることによって乗員の快適性を確保できる。
【０１１８】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、防曇能力を上げるための変化の推移を直線的に行っているが、本発明はこれに限るものではなく、極端なものでなければ変化の推移は多少曲線的であっても良い。また、段階的な変化の推移であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートエアコンシステムの全体構成を示した構成図である。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である。
【図４】エアコンＥＣＵの制御プログラムを示したフローチャートである。
【図５】ウインドウの防曇制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図６】ウインドウの防曇制御を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図７】ウインドウの防曇制御を示したフローチャートである（第３実施形態）。
【図８】熱線稼働率５０％時の例を表すシーケンス図である。
【図９】ウインドウの防曇制御を示したフローチャートである（第４実施形態）。
【図１０】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第５実施形態）。
【図１１】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第６実施形態）。
【図１２】（ａ）〜（ｄ）とも図１１の快適性優先処理の例を示す特性図である（第６実施形態）。
【図１３】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第７実施形態）。
【図１４】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第８実施形態）。
【図１５】防曇制御に関する制御を示したフローチャートである（第９実施形態）。
【図１６】図１５の外気臭対応制御の例を示す特性図である（第９実施形態）。
【図１７】図１５の外気臭対応制御の例を示す模式図である（第１０実施形態）。
【符号の説明】
３、４ 送風機ユニット（内外気送風手段）
１０ エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
２０、２３、３０、３３ 吹出口
２４、２６、３４、３６ モード切替ドア（風量割合調節手段）
４１ エバポータ（空気冷却手段）
４３ 熱線（ウインドウ加熱手段）
４４ 空気清浄器（空気清浄手段）
４５ 自動可変ルーバ（吹出方向制御手段）
５２ 液晶ディスプレイ（吹出モード表示手段）
５７ ＭＯＤＥ切替スイッチ（防曇制御選択手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular air conditioner capable of automatically controlling the air conditioning capacity such as the air volume and temperature of air conditioned air blown into a vehicle interior, and more particularly to an antifogging control for antifogging a vehicle window.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an air conditioner for a vehicle is operated by controlling the volume and temperature of the air-conditioning air to be blown out to make the passenger compartment a comfortable environment and prevent fogging of the window or removing fogging of the window. The purpose is to secure the field of view and enable safe and comfortable driving.
[0003]
Here, in the description of Japanese Patent Registration No. 2933675, as a defroster device for preventing fogging of a window, the defroster capability is controlled by combining dew detection means with an automotive air conditioner.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the method using the dew condensation detection means for controlling the defroster capacity as described above has a problem that the cost becomes very high. Further, when the defroster capacity is increased by simply increasing the amount of air blown from the defroster outlet as a process in the control, there is another problem that the occupant's face ignites.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner capable of ensuring the anti-fogging performance of the window while suppressing the burning of the face without increasing the cost. Is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention employs the following technical means.
[0007]
In the first aspect of the invention, the air conditioning control means (10) performs air conditioning to the window as anti-fogging control of the vehicle window when the rate of outside air introduction in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less. The amount of wind blown out or the speed of wind blown out or the distribution ratio is increased to a predetermined value or predetermined ratio with time.
[0008]
As a result, the risk of window fogging in the inside air mode can be avoided by increasing the anti-fogging capability of the air-conditioning wind to the window over time without increasing the cost, and the hot flash of the face can be minimized. .
[0009]
In the second aspect of the invention, the air conditioning control means (10) is an air cooling means (fogging control for the vehicle window) when the rate of outside air introduction in the inside / outside air blowing means (3, 4) is below a predetermined value. The air cooling temperature according to 41) is lowered to a predetermined value or a predetermined temperature difference with time.
[0010]
Accordingly, the risk of window fogging in the inside air mode can be avoided by increasing the dehumidifying capacity of the air cooling means (41) with time without increasing the cost, and the face does not burn.
[0011]
In the third aspect of the present invention, the air conditioning control means (10) includes the window heating means (43) as the antifogging control of the window when the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less. ) Is increased to a predetermined value with time.
[0012]
Thereby, the risk of window fogging in the inside air mode can be avoided by increasing the heating capability of the window heating means (43) with time without increasing the cost, and the hot flash of the face does not occur.
[0013]
In the invention according to claim 4, the air-conditioning control means (10) provides the inside / outside air blowing means as anti-fogging control for the vehicle window when the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less. The outside air introduction rate in (3, 4) is increased to a predetermined value with time.
[0014]
This increases the outside air introduction rate with time and increases the ventilation capacity without increasing the cost, thereby suppressing the increase in humidity due to the breathing of the occupant and avoiding the risk of window fogging in the in-air mode, and burning the face It does n’t happen either.
[0015]
According to the fifth aspect of the present invention, the air flow rate adjusting means (24, 26, 34, 36) is provided with a blow mode display means (52) for displaying the blow mode being executed. Anti-fogging control is executed when the rate of outside air introduction in the air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less, and the amount of air conditioned air blown into the window, the blown air speed or the distribution ratio, or the air cooling means (41 ) When the air cooling temperature or the operating rate of the window heating means (43) or the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) reaches a predetermined value, the display on the blowing mode display means (52) Is a FOOT / DEF mode.
[0016]
Thereby, it is possible to eliminate the uncomfortable feeling of the occupant by combining the blowing state and the blowing mode display in which the blowing amount or blowing speed or the distribution ratio of the conditioned air to the window is large. Even in the case of anti-fogging control by varying the air cooling temperature by the air cooling means (41), the operating rate of the window heating means (43), or the outside air introduction rate by the inside and outside air blowing means (3, 4). It can be shown that the defroster function is also executed.
[0017]
In the invention described in claim 6, the air conditioning control means (10) executes the anti-fogging control when the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less, and makes the window cloudy. Depending on the environmental conditions to be affected, the amount of air conditioned air blown to the window, the blown air velocity or the distribution ratio, the air cooling temperature by the air cooling means (41), the operating rate of the window heating means (43), or the outside air The degree of change of the outside air introduction rate in the blowing means (3, 4) is variable.
[0018]
This makes it possible to use anti-fogging control with reduced fog clearing capability when the window is difficult to fog up. It is possible to achieve energy-saving control that suppresses the operating rate of the heating means.
[0019]
In the invention according to claim 7, the air-conditioning control means (10) is in the automatic air outlet control mode in which the air volume ratio adjusting means (24, 26, 34, 36) is automatically set, and the inside / outside air blowing means (3 The anti-fogging control is executed when the outside air introduction rate in 4) becomes equal to or less than a predetermined value.
[0020]
Thus, in the automatic air outlet control mode, the risk of window fogging in the inside air mode is avoided by the antifogging control according to claims 1 to 4, and when the air outlet is manually selected, the passenger's will The ability will not change in response to the choice.
[0021]
The invention according to claim 8 is characterized in that the air conditioning control means (10) is provided with an anti-fogging control selection means (57) capable of selecting whether or not to execute the anti-fogging control by an occupant's operation. Thereby, a passenger | crew can select the control pattern of this invention which considered prevention of window fogging, and the normal control pattern which gives priority to heating capability or energy saving.
[0022]
According to the ninth aspect of the present invention, the air-conditioning control means (10) is provided with an air cleaning means (44) for purifying the vehicle interior air, and the air-conditioning control means (10) has a rate of outside air introduction in the inside / outside air blowing means (3, 4) of a predetermined value or less. At this time, the anti-fogging control for increasing the outside air introduction rate with time is executed, and the capability of the air cleaning means (44) is increased to a predetermined value with time.
[0023]
Accordingly, it is possible to ensure the comfort of the occupant by simultaneously increasing the air cleaning ability against the risk of intrusion of the outside air odor caused by increasing the outside air introduction rate.
[0024]
In the invention described in claim 10, the air outlet (20, 23, 30, 33) is provided with a blow direction control means (45) for automatically controlling the blow direction of the conditioned air. The anti-fogging control is executed when the rate of outside air introduction in the means (3, 4) becomes a predetermined value or less, and the blowing direction of the conditioned air is directed outside the passenger by the blowing direction control means (45). To do.
[0025]
This makes it possible to ensure the comfort of the passenger by making it difficult for the outside air odor to be felt by directing the blowing direction of the conditioned air toward the outside of the passenger against the danger of intrusion of the outside air odor caused by increasing the outside air introduction rate. Incidentally, the reference numerals in parentheses of each means described above are an example showing the correspondence with the specific means described in the embodiments described later.
[0026]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0027]
(First embodiment)
1 to 5 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 shows the overall configuration of an automatic air conditioner system. 2 is a view showing an instrument panel, and FIG. 3 is a view showing an air conditioner operation panel.
[0028]
The vehicle air conditioner of this embodiment, a so-called car air conditioner, includes an air conditioning control means (hereinafter referred to as an air conditioning control means (hereinafter referred to as “actuator”)) in the air conditioning unit 1 for air conditioning the interior of a vehicle such as an automobile equipped with a water cooling engine for traveling. It is an automatic air conditioner system configured to be controlled by an air conditioner ECU) 10.
[0029]
The air conditioning unit 1 has a temperature adjustment and air outlet mode between the air conditioning zone on the driver's seat side (including the rear seat behind the driver's seat) and the air conditioning zone on the passenger seat side (including the rear seat behind the passenger seat). This is an air conditioner unit that can be changed independently of each other.
[0030]
The air conditioning unit 1 includes an air conditioning duct 2 disposed in front of the vehicle interior of the vehicle. An inside / outside air switching door 3 and a blower 4 are provided on the upstream side of the air conditioning duct 2 to form a blower unit as inside / outside air blowing means. The inside / outside air switching door 3 is a suction port switching means that is driven by an actuator such as a servo motor 5 to change the opening (so-called suction port mode) between the inside air suction port 6 and the outside air suction port 7.
[0031]
The blower 4 is a centrifugal blower that is rotationally driven by a blower motor (blower fan drive means) 9 controlled by a blower drive circuit 8 to generate an air flow toward the vehicle interior in the air conditioning duct 2. In addition, the blower 4 is respectively directed toward the driver seat side in the passenger compartment and the passenger seat side air-conditioning zone (in particular, the driver seat side and the passenger seat side front window) from the respective outlets on the driver seat side and the passenger seat side, which will be described later. A blown air volume variable means or a blown air speed variable means for changing the blown air volume or blown air speed of the conditioned air blown is configured.
[0032]
An evaporator (cooling heat exchanger) 41 is provided in the center of the air conditioning duct 2 as air cooling means for cooling the air passing through the air conditioning duct 2. A heater core (heating heat exchanger) 42 is provided on the air downstream side of the evaporator 41 to heat the air passing through the first and second air passages 11 and 12 by exchanging heat with the engine coolant. ing. The first and second air passages 11 and 12 are partitioned by a partition plate 14. For example, in a vehicle air conditioner used in a vehicle that travels using electric power, the evaporator may be changed to a Peltier element.
[0033]
On the air upstream side of the heater core 42, the driver's seat side and passenger's seat side air mix (A / M) for independently adjusting the temperature of the driver's seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone in the passenger compartment. Doors 15 and 16 are provided. The driver's seat side and passenger seat side A / M doors 15 and 16 are driven by actuators such as servo motors 17 and 18, and driver seats in the passenger compartment from the respective outlets on the driver's seat side and passenger seat side, which will be described later. The driver side and passenger side blowing temperature variable means for changing the temperature of the air-conditioning air blown toward the passenger side and passenger side air conditioning zones (particularly the driver seat side and the passenger seat side front window) are configured. .
[0034]
Here, the evaporator 41 of this embodiment constitutes one component of the refrigeration cycle. The refrigeration cycle is driven by a belt on the output shaft of a vehicle running engine mounted in the engine room of the vehicle, and compresses and discharges the refrigerant, and the refrigerant discharged from the compressor. A refrigerant condenser (condenser) for condensing and liquefying, a liquid receiver (receiver) for gas-liquid separation of the liquid refrigerant flowing from the condenser, an expansion valve (expansion valve) for adiabatically expanding the liquid refrigerant flowing from the receiver, The above-described evaporator (refrigerant evaporator) that evaporates and vaporizes the refrigerant in the gas-liquid two-phase state that has flowed in from the expansion valve.
[0035]
In these internal compressors, the rotational force from the engine is interrupted by an electromagnetic clutch controlled by the air conditioner ECU 10. When the electromagnetic clutch is turned on and the compressor is activated, the evaporator 41 cools and dehumidifies the air passing through the air conditioning duct 2, so that the temperature in the passenger compartment is lowered and the inside of the window including the front window is hardly fogged. .
[0036]
In the present embodiment, an electromagnetic type that performs variable capacity control based on a control signal output in accordance with a comparison result between a post-evaporation temperature (TE) that is a detection value of the post-evaporation temperature sensor 74 and a target post-evaporation temperature (TEO). A variable capacity compressor having a variable capacity control valve is used.
[0037]
As shown in FIGS. 1 and 2, at the air downstream end of each outlet duct communicating with the air downstream side of the first air passage 11, a driver seat side defroster (DEF) outlet 20, a driver seat side center face are provided. A (FACE) outlet 21, a driver's seat side face (FACE) outlet 22, and a driver's seat foot (FOOT) outlet 23 are open.
[0038]
Further, as shown in FIGS. 1 and 2, at the air downstream end of each outlet duct communicating with the air downstream side of the second air passage 12, a passenger seat side defroster (DEF) outlet 30, a passenger seat side center face are provided. A (FACE) outlet 31, a passenger seat side face (FACE) outlet 32 and a passenger seat foot (FOOT) outlet 33 are open.
[0039]
The driver's seat and passenger's side DEF outlets 20 and 30 constitute outlets for blowing conditioned air (mainly hot air) to the front window, and the driver's side and passenger's side FACE outlet 22. , 32 constitute a blowout port for blowing conditioned air (mainly hot air) to the side window.
[0040]
In the first and second air passages 11 and 12, the driver seat side and passenger seat side air outlet switching doors for setting the air outlet mode on the driver seat side and the passenger seat side in the vehicle interior independently of each other are provided. 24-26 and 34-36 are provided. The driver seat side and passenger seat side outlet switching doors 24 to 26, 34 to 36 are driven by actuators such as servo motors 28, 29, 38, and 39 to switch the driver seat side and passenger seat side outlet modes. Each mode switching door constitutes an air volume ratio adjusting means.
[0041]
Here, there are a FACE mode, a B / L mode, a FOOT mode, a FOOT / DEF mode, a DEF mode, and the like as the air outlet mode on the driver seat side and the passenger seat side. The driver side and passenger side outlet switching doors 24 and 34 are driver side and passenger side defrosters that can open and close the driver side and passenger side DEF outlets 20 and 30 independently of each other. Servo motors 28 and 38 that drive the doors constitute an actuator for anti-fogging means that performs control effective to prevent window fogging or frosting or to remove window fogging or frosting.
[0042]
The air conditioner ECU 10 corresponds to the air conditioning control means of the present invention. When an ignition switch for starting and stopping the engine is turned on (IG / ON), a battery (not shown) that is an in-vehicle power source mounted on the vehicle. When the DC power source is supplied from (), arithmetic processing and control processing are started. As shown in FIGS. 1 and 2, the air conditioner ECU 10 is configured such that each switch signal is input from various operation switches on an air conditioner operation panel 51 that is integrally installed on the instrument panel 50. .
[0043]
The air conditioner operation panel 51 includes a liquid crystal display (LCD) 52, an inside / outside air switch 53, a front defroster switch (hereinafter referred to as DEF switch) 54, a rear defroster (defogger) switch 55, a dual switch 56, Air outlet mode switch 57, blower air flow switch 58, A / C switch 59, AUTO switch 60, OFF switch 61, driver side (DRIVER) side temperature setting switch 62, passenger seat (PASSENGER) side temperature setting switch 63, a low fuel consumption improvement switch 64, and the like are installed.
[0044]
The dual switch 56 is a left / right independent control command means for commanding left / right independent temperature control in which temperature adjustment in the driver's seat side air conditioning zone and temperature adjustment in the passenger seat side air conditioning zone are performed independently of each other. The DEF switch 54 corresponds to an air-conditioning switch that commands whether or not to increase the anti-fogging capability of the front window. The DEF switch 54 requests that the air outlet mode (MODE) be fixed (set) to the DEF mode. It is a mode request means.
[0045]
The MODE changeover switch 57 corresponds to the antifogging control selection means of the present invention, corresponds to an air conditioning switch for instructing whether or not to increase the antifogging ability of the front window, and is controlled according to the user's manual operation. F / D mode request means for requesting that the exit mode (MODE) be fixed (set) to either the FACE mode, the B / L mode, the F / D mode, or the FOOT mode.
[0046]
The liquid crystal display 52 includes a set temperature display unit for visually displaying the set temperatures of the driver side and passenger side air conditioning zones, an outlet mode display unit (blow mode display means) for visually displaying the outlet mode, and a blower air volume. An air volume display unit for visual display is provided. The liquid crystal display 52 may be provided with an outside air temperature display unit, a suction port mode display unit, and a time display unit. Various operation switches on the air conditioner operation panel 51 may be provided on the liquid crystal display 52.
[0047]
The A / C switch 59 is an air conditioning operation switch for instructing start or stop of the compressor of the refrigeration cycle. In general, the A / C switch 59 is provided in order to increase fuel efficiency by turning off the compressor and reducing the rotational load of the engine.
[0048]
The driver seat side temperature setting switch 62 is a driver seat side temperature setting means for setting the temperature in the driver seat side air conditioning zone to a desired temperature, and includes an up switch 62a and a down switch 62b. The passenger side temperature setting switch 63 is a driver side temperature setting means for setting the temperature in the passenger side air conditioning zone to a desired temperature, and includes an up switch 63a and a down switch 63b.
[0049]
Further, the low fuel consumption improvement switch 64 is an economy (ECON) switch that instructs whether or not to perform economical air-conditioning control in consideration of low fuel consumption and power saving by reducing the operating rate of the compressor of the refrigeration cycle.
[0050]
The air conditioner ECU 10 includes functions such as a central processing unit (CPU) that performs arithmetic processing and control processing, a memory (ROM or EEOROM, RAM), and an I / O port (input / output circuit). A known microcomputer is provided, and sensor signals from various sensors are A / D converted by an I / O port or an A / D conversion circuit and then input to the microcomputer.
[0051]
That is, the air conditioner ECU 10 includes an inside air temperature sensor 71 as an inside air temperature detecting means for detecting a vehicle interior temperature (inside air temperature), an outside air temperature sensor 72 as an outside air temperature detecting means for detecting a vehicle outside temperature (outside air temperature), and A solar radiation sensor 73 is connected as solar radiation detection means.
[0052]
Further, a post-evaporation temperature sensor 74 as post-evaporation temperature detection means for detecting the air temperature immediately after passing through the evaporator 41 (hereinafter referred to as post-evaporation temperature TE), and cooling as cooling water temperature detection means for detecting the engine cooling water temperature of the vehicle. A water temperature sensor 75, a humidity sensor 76 as humidity detecting means for detecting the relative humidity in the passenger compartment, and a refrigerant pressure sensor 77 that is attached between the high pressure side receiver and the expansion valve of the refrigeration cycle and detects the high pressure side pressure. Etc. are connected.
[0053]
Here, the humidity sensor 76 is housed in a recess formed in the front surface of the instrument panel 50 in the vicinity of the driver's seat together with the inside air temperature sensor 71. The recess is closed by a lid 50a having a vent hole.
[0054]
Among these, for the inside air temperature sensor 71, the outside air temperature sensor 72, the after-evaporation temperature sensor 74, and the cooling water temperature sensor 75, for example, temperature sensitive elements such as a thermistor are used. Further, the solar radiation sensor 73 includes a driver-seat-side solar radiation intensity detecting means (for example, a photodiode) for detecting a solar radiation amount (solar radiation intensity) TS (Dr) irradiated in the driver-seat-side air conditioning zone, and a passenger-seat-side air conditioning zone. And a passenger seat side solar radiation intensity detecting means (for example, a photodiode) for detecting the amount of solar radiation (solar radiation intensity) TS (Pa) irradiated to the vehicle.
[0055]
Next, a control method by the air conditioner ECU 10 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control program of the air conditioner ECU 10.
[0056]
First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the air conditioner ECU 10, execution of a control program (routine in FIG. 4) stored in advance in the ROM is started. At this time, the contents stored in the data processing memory (RAM) built in the microcomputer inside the air conditioner ECU 10 are initialized (step S1).
[0057]
Next, various data are read into a data processing memory (RAM). That is, switch signals from various operation switches on the air conditioner operation panel 51 and sensor signals from various sensors are input (step S2).
[0058]
In particular, the output signal TR corresponding to the vehicle interior temperature that is the detection value of the internal air temperature sensor 71, the output signal TAM corresponding to the external air temperature that is the detection value of the external air temperature sensor 72, and the solar radiation amount that is the detection value of the solar radiation sensor 73. Corresponding output signals TS (Dr), TS (Pa), an output signal TE corresponding to the post-evaporation temperature which is the detection value of the post-evaporation sensor 74, and an output signal TW corresponding to the cooling water temperature which is the detection value of the cooling water temperature sensor 75 Enter.
[0059]
Next, based on the stored data and the stored calculation formula, the target blowing temperature TAO (Dr) on the driver's seat side and the target blowing temperature TAO (Pa) on the passenger seat side are calculated (step S3). ). Next, the blower airflow {blower control voltage VA (Dr), VA to be applied to the blower motor 9 based on the target blowing temperature TAO (Dr), TAO (Pa) on the driver's seat and passenger's seat obtained in step S3 above. (Pa)} is calculated (step S4).
[0060]
Actually, the blower control voltage VA described above is set in advance to the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) respectively adapted to the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver side and passenger side. While obtaining based on the determined characteristic pattern, the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) are averaged.
[0061]
Next, the A / M opening SW (Dr) (%) of the driver's seat side A / M door 15 and the passenger's seat side A / M door 16 are determined based on the stored data and the stored arithmetic expression. A / M opening degree SW (Pa) (%) is calculated (step S5). The target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver's seat side and the passenger seat side are based on those obtained in step S3.
[0062]
Next, a routine shown in FIG. 5 to be described later is activated to perform window anti-fogging control (step S6). Next, the feedback control (PI control) is used for the compressor so that the target post-evaporation temperature (TEO) determined in the above step matches the actual post-evaporation temperature (TE) detected by the post-evaporation sensor 74. A target discharge amount is determined (step S7). Specifically, the calculation is performed based on an arithmetic expression storing a solenoid current (control current: In) that is a target value of a control current supplied to an electromagnetic solenoid of an electromagnetic capacity control valve attached to the compressor.
[0063]
Next, a control signal is output to the blower drive circuit 8 so that the blower control currents VA (Dr) and VA (Pa) determined in step S4 are obtained (step S8). Next, a control signal is output to the servomotors 17 and 18 so that the A / M opening degree SW (Dr) and SW (Pa) determined in step S5 are obtained (step S9).
[0064]
Next, a control signal is output to the servomotors 28, 29, 38, and 39 so as to be in the outlet mode determined in step S6 (step S10). Next, the solenoid current (control current: In) determined in step S7 is output to the electromagnetic solenoid of the electromagnetic capacity control valve attached to the compressor (step S11). Thereafter, the control process returns to step S2.
[0065]
Next, window anti-fogging control by the air conditioner ECU 10 will be described with reference to FIGS. FIG. 5 is a flowchart showing the window anti-fogging control. Since these controls are performed independently on the driver's seat side and the passenger seat side, the following description will be made on the driver's seat side.
[0066]
First, when the routine of FIG. 5 is activated, it is determined in step S21 whether or not the suction port mode is the inside air mode. If the determination result is NO, the process returns to repeat the determination in step S21. If the inside air mode is selected and the determination result in step S21 is YES, the process proceeds to step S22, and it is determined whether or not the outlet mode is the FOOT (foot) mode.
[0067]
If the determination result is NO, the process returns and repeats the determination from step S21. If the FOOT mode is selected and the determination result in step S22 is also YES, the process proceeds to step S23, and the defogging control of the window is performed while heating the passenger's feet as the FOOT mode. The graph in step S23 shows a temporal transition of the opening degree of the DEF door 24 in the anti-fogging control to which the present invention is applied.
[0068]
As shown in the graph, when the above conditions are met, such as when switching from the outside air mode to the inside air mode, the opening degree of the DEF door 24 is increased with time relative to the opening degree during the normal control, and in this embodiment, 20 minutes. It is controlled to maintain where it has increased to 10% later. However, in the present embodiment, an example in which the opening degree of the DEF door is varied as a variable amount of the conditioned air blown to the window is shown. However, if the anti-fogging capability is variable, the blown wind speed or the distribution ratio May be variable.
[0069]
Next, features of the present embodiment will be described. When the rate of outside air introduction in the blower units 3 and 4 becomes equal to or less than a predetermined value, the air conditioner ECU 10 sets the amount of air conditioned air blown to the window or the speed or distribution ratio of the air conditioned air to the window over time. Or it is enlarged to a predetermined ratio.
[0070]
As a result, the risk of window fogging in the inside air mode can be avoided by increasing the anti-fogging capability of the air-conditioning wind to the window over time without increasing the cost, and the hot flash of the face can be minimized. .
[0071]
(Second Embodiment)
FIG. 6 is a flowchart showing window anti-fogging control in the second embodiment of the present invention. In the same flowchart as that of the first embodiment (FIG. 5), only the contents of step S33 when the inside air mode and the FOOT mode are selected and the determination results of steps S31 and S32 are YES are different. The time course of the target post-evaporation temperature TEO in the evaporator 41 in the anti-fogging control to which the present invention is applied is shown in the graph in step S33.
[0072]
As shown in the graph, the target post-evaporation temperature TEO is lowered with time relative to the target post-evaporation temperature TEO during normal control when the above conditions are met, such as when switching from the outside air mode to the inside air mode. It is controlled to maintain at a temperature as low as −10 ° C. after 20 minutes. In this manner, the window defogging control is performed while heating the passenger's feet in the FOOT mode.
[0073]
As a feature of this embodiment, the air conditioner ECU 10 determines the air cooling temperature by the evaporator 41 over time as the anti-fogging control of the vehicle window when the rate of outside air introduction in the blower units 3 and 4 becomes a predetermined value or less. The value or the predetermined temperature difference is lowered.
[0074]
Accordingly, the risk of window fogging in the inside air mode can be avoided by increasing the dehumidifying ability of the evaporator 41 over time without increasing the cost, and the face does not burn.
[0075]
(Third embodiment)
The vehicle of the present embodiment is equipped with a hot wire 43 as window heating means for clearing the cloudiness of the window. Normally, when the DEF switch 54 of the operation panel 51 is pressed by the occupant's selection, the hot wire 43 is energized and heated to remove frost attached to the window or clear the fog and at the same time set the outlet mode to DEF mode. As a result, the anti-fogging ability of the window by the conditioned air is increased.
[0076]
FIG. 7 is a flowchart showing window anti-fogging control in the third embodiment of the present invention. In the same flowchart as the first and second embodiments (FIGS. 5 and 6), only the contents of step S43 when the inside air mode and the FOOT mode are selected and the determination results of steps S41 and S42 are YES are different. . The graph in step S43 shows the temporal transition of the operating rate of the hot wire 43 in the anti-fogging control to which the present invention is applied.
[0077]
As shown in the graph, when the above conditions are met, such as when switching from the outside air mode to the inside air mode, the hot wire 43 is energized and its operating rate is increased with time, and in this embodiment, it is increased to 50% after 20 minutes. By the way, it is controlled to maintain. Incidentally, the operating rate may be changed by changing the ON-OFF ratio as shown in FIG. 8, for example. In this manner, the window defogging control is performed while heating the passenger's feet in the FOOT mode.
[0078]
As such a feature of the present embodiment, the air conditioner ECU 10 sets the operating rate of the hot wire 43 to a predetermined value with time as an antifogging control of the window when the outside air introduction rate in the blower units 3 and 4 becomes a predetermined value or less. It is getting bigger.
[0079]
Thereby, without increasing the cost, the risk of window fogging in the inside air mode can be avoided by increasing the heating capability of the hot wire 43 with time, and the face does not burn.
[0080]
(Fourth embodiment)
FIG. 9 is a flowchart showing window anti-fogging control in the fourth embodiment of the present invention. In the same flowchart as in the first to third embodiments (FIGS. 5 to 7), only the contents of step S53 when the inside air mode and the FOOT mode are selected and the determination results of steps S51 and S52 are YES are different. The time course of the outside air introduction rate of the blower units 3 and 4 in the anti-fogging control to which the present invention is applied is shown in the graph in step S53.
[0081]
As shown in the graph, when the above conditions are met, such as when the outside air mode is switched to the inside air mode, the outside air introduction rate of the blower units 3 and 4 becomes 0%, but the outside air introduction rate is increased with time. In this embodiment, control is performed so as to maintain the position after being increased to 30% after 20 minutes. In this manner, the window defogging control is performed while heating the passenger's feet in the FOOT mode.
[0082]
As such a feature of the present embodiment, the air conditioner ECU 10 has an outside air introduction rate in the blower units 3 and 4 as anti-fogging control of the vehicle window when the outside air introduction rate in the blower units 3 and 4 becomes a predetermined value or less. Is increased to a predetermined value with time.
[0083]
This increases the outside air introduction rate with time and increases the ventilation capacity without increasing the cost, thereby suppressing the increase in humidity due to the breathing of the occupant and avoiding the risk of window fogging in the in-air mode, and burning the face It does n’t happen either.
[0084]
(Fifth embodiment)
FIG. 10 shows a fifth embodiment of the present invention, and is a flowchart showing control related to anti-fogging control. The outline relates to the display of the blowing mode on the liquid crystal display 52 or the like, and is executed simultaneously with the anti-fogging control in steps S23, S33, S43, and S53 in the first to fourth embodiments.
[0085]
First, when the routine of FIG. 10 is started, in step S61, the opening degree of the DEF door 24 or the target post-evaporation temperature or the operating rate of the hot wire 43 or the blower units 3 and 4 which have changed with time in steps S23, S33, S43 and S53. It is determined whether or not the outside air introduction rate has reached a predetermined value.
[0086]
And while the determination result is NO, it progresses to step S62, and blowing mode display displays FOOT mode. And when it becomes a predetermined value and the determination result of step S61 becomes YES, it progresses to step S63 and displays F / D (FOOT / DEF) mode on the blowing mode display.
[0087]
As a feature of this embodiment, the air conditioner ECU 10 includes a liquid crystal display 52 that displays the blowing mode being executed by the mode switching doors 24, 26, 34, and 36. When the air pressure becomes equal to or less than the predetermined value, the anti-fogging control is executed, and the amount or speed of the air blown into the window, the air blowing speed or the air distribution ratio, the air cooling temperature by the evaporator 41, the operating rate of the hot wire 43, or the blower unit 3 When the outside air introduction rate at 4 reaches a predetermined value, the display on the liquid crystal display 52 is in the FOOT / DEF mode.
[0088]
Thereby, it is possible to eliminate the uncomfortable feeling of the occupant by combining the blowing state and the blowing mode display in which the blowing amount or blowing speed or the distribution ratio of the conditioned air to the window is large. In addition, even in the case of anti-fogging control by varying the air cooling temperature by the evaporator 41, the operating rate of the heat wire 43, or the outside air introduction rate in the blower units 3 and 4, it indicates to the passenger that the defroster function is also being executed. Can do.
[0089]
Note that the predetermined value in step S61 is not necessarily a value that is changed and maintained with time, but only the display may be switched when it reaches a certain value in the middle.
[0090]
(Sixth embodiment)
FIG. 11 shows a sixth embodiment of the present invention, and is a flowchart showing control related to anti-fogging control. First, when the routine of FIG. 11 is activated, it is determined in step S71 whether or not the suction port mode is the inside air mode. Next, in step S72, it is determined whether or not the outlet mode is the FOOT mode. Then, in step S73, it is determined whether or not the outside air temperature TAM is lower than 0 ° C. If the determination result in any of these steps is NO, the process returns and repeats the determinations in steps S71 to S73.
[0091]
When the outside air temperature TAM is lower than 0 ° C. in the FOOT mode in the inside air mode, the process proceeds to step S74, and it is further determined whether or not the outside air temperature TAM is lower than −5 ° C. If the determination result is YES and the ambient temperature TAM is lower than −5 ° C. and the window is easily cloudy, the process proceeds to step S75, and steps S23, S33, S43, and S53 in the first to fourth embodiments described above. Implement anti-fogging control.
[0092]
If the determination result is NO, and the so-called outside temperature TAM is in the range of 0 to -5 ° C and the environmental condition is that the degree of fogging of the window is low, the process proceeds to step S76, and the clouding clearing ability is reduced (comfort is given priority). To carry out weak anti-fogging control. (A)-(d) of FIG. 12 is a characteristic diagram which shows the example of the control which lowered the fog clearing ability.
[0093]
Specifically, the opening degree of the DEF door 24 that is varied with time in the present embodiment indicated by a solid line in each drawing, the air cooling temperature by the evaporator 41, the operating rate of the heat wire 43, or the outside air in the blower units 3 and 4 The introduction rate is controlled so that the degree of change after 20 minutes is maintained at a half value with respect to the transition in steps S23, S33, S43, and S53 in the first to fourth embodiments shown by broken lines in the figure. ing.
[0094]
However, since the purpose of the previous steps S73 and S74 is to determine whether or not the window is in an environmental condition where the window is likely to be cloudy, it is not limited to the outside air temperature TAM, for example, the solar radiation amount TS, the vehicle interior temperature TR, the humidity, the glass temperature, or the like. You may judge the conditions of being easy to cloud and difficult to cloud.
[0095]
As a feature of this embodiment, the air conditioner ECU 10 executes anti-fogging control when the rate of outside air introduction in the blower units 3 and 4 becomes a predetermined value or less, and responds to environmental conditions that affect the fogging of the window. The amount of air conditioned air blown into the window, the blown air speed or the distribution ratio, the air cooling temperature by the evaporator 41, the operating rate of the hot wire 43, or the degree of change in the outside air introduction rate in the blower units 3 and 4 can be varied. ing.
[0096]
This makes it possible to use anti-fogging control with reduced fog clearing capability when the window is difficult to fog up. It is possible to achieve energy-saving control that suppresses the operating rate of the heating means.
[0097]
(Seventh embodiment)
FIG. 13 shows a seventh embodiment of the present invention, and is a flowchart showing control related to anti-fogging control. The flowchart is the same as that in the first to fourth embodiments (FIGS. 5 to 7 and FIG. 9), and only the content of step S82 is different.
[0098]
First, when the routine of FIG. 13 is activated, it is determined in step S81 whether or not the suction port mode is the inside air mode. If the determination result is NO, the process returns to repeat the determination in step S81. When the inside air mode is selected and the determination result in step S81 is YES, the process proceeds to step S82, and it is determined whether or not the outlet mode is the FOOT mode in the auto mode.
[0099]
If the determination result is NO, the process returns and repeats the determination from step S81. If the FOOT mode is selected in the auto mode and the determination result in step S82 is also YES, the process proceeds to step S83, and the anti-fogging of steps S23, S33, S43, and S53 in the first to fourth embodiments described above is performed. Control is performed.
[0100]
As such a feature of the present embodiment, the air conditioner ECU 10 is in the automatic air outlet control mode in which the mode switching doors 24, 26, 34, and 36 are automatically set, and the rate of outside air introduction in the blower units 3 and 4 is high. The anti-fogging control is executed when the value falls below the predetermined value.
[0101]
Thus, in the automatic air outlet control mode, the risk of window fogging in the inside air mode is avoided by the antifogging control according to claims 1 to 4, and when the air outlet is manually selected, the passenger's will The ability will not change in response to the choice.
[0102]
(Eighth embodiment)
FIG. 14 shows an eighth embodiment of the present invention, and is a flowchart showing control related to anti-fogging control. In general, with respect to the flowcharts of the first to fourth embodiments, the inside air mode and the FOOT mode are selected, and the determination result of steps S91 and S92 is YES, and steps S23 and S33 in the first to fourth embodiments are described as step S94. Step S93 for determining whether or not to perform the anti-fogging control is performed before performing the anti-fogging control of S43 and S53.
[0103]
Whether or not to perform the anti-fogging control is set, for example, after the occupant selects the FOOT mode with the MODE switch 57 of the air conditioner operation panel 51, and then the up switch 62a, 63a or the down switch on the driver side or the passenger side You may make it selectable by 62b, 63b.
[0104]
As a feature of this embodiment, the air conditioner ECU 10 includes a MODE changeover switch 57 and the like that can select whether or not to execute the anti-fogging control by the operation of the occupant. Thereby, a passenger | crew can select the control pattern of this invention which considered prevention of window fogging, and the normal control pattern which gives priority to heating capability or energy saving.
[0105]
(Ninth embodiment)
The vehicle according to the present embodiment is equipped with an air purifier 44 as air purifying means for purifying the air in the passenger compartment. Normally, the air purifying operation is such that the operation switch attached to the main body of the air purifier 44 or the like is operated at the discretion of the occupant to take in the air in the vehicle interior, adsorb and remove odorous components with a purification filter, etc. Is made.
[0106]
FIG. 15 shows a ninth embodiment of the present invention, and is a flowchart showing control related to anti-fogging control. In the same flowchart as the first to fourth embodiments (FIGS. 5 to 7 and FIG. 9), only the contents of step S103 are different, and actually executed simultaneously with the anti-fogging control of step S53 in the above-described fourth embodiment. The
[0107]
First, when the routine of FIG. 15 is activated, it is determined in step S101 whether or not the suction port mode is the inside air mode. If the determination result is NO, the process returns to repeat the determination in step S101. When the inside air mode is selected and the determination result in step S101 is YES, the process proceeds to step S102, and it is determined whether or not the air outlet mode is the FOOT mode.
[0108]
If the determination result is NO, the process returns and repeats the determination from step S101. If the FOOT mode is selected and the determination result in step S102 is also YES, the process proceeds to step S103. At the same time as the anti-fogging control in step S53 in the above-described fourth embodiment, the air cleanliness control is performed as the outside air odor countermeasure control. The device 44 is controlled.
[0109]
FIG. 16 is a characteristic diagram showing an example of the outside air odor countermeasure control. The transition of the outside air introduction rate as anti-fogging control in step S53 of the fourth embodiment is shown in the upper part of FIG. When the conditions are met, for example, when the outside air mode is switched to the inside air mode, the outside air introduction rate of the blower units 3 and 4 once becomes 0%, and then the outside air introduction rate is increased with time. In this example, the outside air introduction rate is increased to 30 after 20 minutes. It is controlled so that it is maintained when it is raised to%.
[0110]
In the present embodiment, the air purifier is operated in accordance with the introduction of the outside air, and the operating rate (cleaning capacity) of the air purifier is also increased from LO to HI with time in accordance with the outside air introduction rate that increases with time. It is.
[0111]
As a feature of this embodiment, the air purifier 44 that cleans the air in the passenger compartment is provided, and the air conditioner ECU 10 sets the outside air introduction rate when the outside air introduction rate in the blower units 3 and 4 becomes a predetermined value or less. Anti-fogging control that increases with time is executed, and the capacity of the air purifier 44 is increased to a predetermined value with time.
[0112]
Accordingly, it is possible to ensure the comfort of the occupant by simultaneously increasing the air cleaning ability against the risk of intrusion of the outside air odor caused by increasing the outside air introduction rate.
[0113]
(10th Embodiment)
The vehicle of this embodiment is equipped with an automatically variable louver 45 at each outlet as a blowing direction control means for automatically controlling the blowing direction of the conditioned air blown into the passenger compartment. Normally, the air conditioning air is directed toward the occupant, diffused, or oscillated to cause fluctuations depending on the air conditioning conditions.
[0114]
And this embodiment is another example of the outside air odor corresponding control performed simultaneously with the anti-fogging control of step S53 in the above-mentioned 4th embodiment similarly to said 9th Embodiment, and outside air is shown in the flowchart of FIG. When the odor response control is selected, the automatic variable louver 45 is controlled as the outside air odor response control.
[0115]
FIG. 17 shows the transition of the outside air introduction rate as the anti-fogging control in step S53 of the fourth embodiment at the top, and the control of the automatic variable louver 45 is schematically shown below. In the present embodiment, the automatic variable louver 45 is controlled so that the direction of the conditioned air blown from each outlet is directed to the outside of the occupant as the outside air introduction rate increases.
[0116]
As a feature of this embodiment, the air outlet 20, 23, 30, 33 is provided with an automatic variable louver 45 that automatically controls the direction of the conditioned air, and the air conditioner ECU 10 has a rate of outside air introduction in the blower units 3, 4. When the air temperature becomes equal to or less than a predetermined value, anti-fogging control for increasing the outside air introduction rate with time is executed, and the automatic variable louver 45 directs the blowing direction of the conditioned air toward the outside of the passenger.
[0117]
This makes it possible to ensure the comfort of the passenger by making it difficult for the outside air odor to be felt by directing the blowing direction of the conditioned air toward the outside of the passenger against the danger of intrusion of the outside air odor caused by increasing the outside air introduction rate.
[0118]
(Other embodiments)
In the embodiment described above, the transition of the change for increasing the anti-fogging capability is performed linearly. However, the present invention is not limited to this, and the transition of the change is somewhat curved unless it is extreme. May be. Further, it may be a gradual change.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing the overall configuration of an automatic air conditioner system.
FIG. 2 is a front view showing an instrument panel of the vehicle.
FIG. 3 is a front view showing an air conditioner operation panel.
FIG. 4 is a flowchart showing a control program of the air conditioner ECU.
FIG. 5 is a flowchart showing window anti-fogging control (first embodiment);
FIG. 6 is a flowchart showing window anti-fogging control (second embodiment).
FIG. 7 is a flowchart showing window anti-fogging control (third embodiment).
FIG. 8 is a sequence diagram illustrating an example when the heat ray operation rate is 50%.
FIG. 9 is a flowchart showing window anti-fogging control (fourth embodiment).
FIG. 10 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (fifth embodiment).
FIG. 11 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (sixth embodiment).
FIGS. 12A to 12D are characteristic diagrams showing an example of the comfort priority process of FIG. 11 (sixth embodiment).
FIG. 13 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (seventh embodiment).
FIG. 14 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (eighth embodiment).
FIG. 15 is a flowchart showing control related to anti-fogging control (9th embodiment).
FIG. 16 is a characteristic diagram showing an example of outside air odor handling control in FIG. 15 (9th embodiment).
FIG. 17 is a schematic diagram illustrating an example of the control for responding to an outside odor of FIG. 15 (a tenth embodiment).
[Explanation of symbols]
3, 4 Blower unit (inside / outside air blowing means)
10 Air conditioner ECU (air conditioning control means)
20, 23, 30, 33
24, 26, 34, 36 Mode switching door (air volume ratio adjusting means)
41 Evaporator (air cooling means)
43 Heat rays (window heating means)
44 Air Cleaner (Air Cleaner)
45 Automatic variable louver (Blowing direction control means)
52 Liquid crystal display (Blowout mode display means)
57 MODE switch (anti-fogging control selection means)

Claims (10)

外気導入から内気循環までを選択して空調用空気を取り込み車室内へ送風する内外気送風手段（３、４）と、前記内外気送風手段（３、４）からの空調風を車室内に吹き出す各吹出口（２０、２３、３０、３３）からの風量割合を調節する風量割合調節手段（２４、２６、３４、３６）と、これらを制御する空調制御手段（１０）を備えた車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時、車両ウインドウの防曇制御として前記ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合を時間と共に所定値または所定割合まで大きくすることを特徴とする車両用空調装置。The inside / outside air blowing means (3, 4) for picking up air for air conditioning by selecting from outside air introduction to inside air circulation and blowing the air into the passenger compartment, and the conditioned air from the inside / outside air blowing means (3, 4) are blown out into the passenger compartment. Air conditioning for vehicles provided with air volume ratio adjusting means (24, 26, 34, 36) for adjusting the air volume ratio from each air outlet (20, 23, 30, 33) and air conditioning control means (10) for controlling them. In the device
When the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less, the air conditioning control means (10) A vehicle air conditioner characterized in that the blown air speed or the air distribution ratio is increased with time to a predetermined value or a predetermined ratio. 外気導入から内気循環までを選択して空調用空気を取り込み車室内へ送風する内外気送風手段（３、４）と、前記内外気送風手段（３、４）からの空調風を冷却する空気冷却手段（４１）と、前記空気冷却手段（４１）を通過した空調風を車室内に吹き出す各吹出口（２０、２３、３０、３３）からの風量割合を調節する風量割合調節手段（２４、２６、３４、３６）と、これらを制御する空調制御手段（１０）を備えた車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時、車両ウインドウの防曇制御として前記空気冷却手段（４１）による空気冷却温度を時間と共に所定値または所定温度差まで低くすることを特徴とする車両用空調装置。Inside / outside air blowing means (3, 4) for selecting from outside air introduction to inside air circulation and taking in air for air conditioning into the vehicle interior, and air cooling for cooling the conditioned air from the inside / outside air blowing means (3, 4) Means (41) and air volume ratio adjusting means (24, 26) for adjusting the air volume ratio from each outlet (20, 23, 30, 33) for blowing the conditioned air that has passed through the air cooling means (41) into the vehicle compartment. , 34, 36) and an air conditioner for a vehicle provided with air conditioning control means (10) for controlling them,
The air conditioning control means (10) performs air cooling by the air cooling means (41) as anti-fogging control of the vehicle window when the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less. A vehicle air conditioner that lowers the temperature to a predetermined value or a predetermined temperature difference with time. 外気導入から内気循環までを選択して空調用空気を取り込み車室内へ送風する内外気送風手段（３、４）と、前記内外気送風手段（３、４）からの空調風を車室内に吹き出す各吹出口（２０、２３、３０、３３）からの風量割合を調節する風量割合調節手段（２４、２６、３４、３６）と、車両ウインドウの曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段（４３）と、これらを制御する空調制御手段（１０）を備えた車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時、前記ウインドウの防曇制御として前記ウインドウ加熱手段（４３）の稼動率を時間と共に所定値まで大きくすることを特徴とする車両用空調装置。The inside / outside air blowing means (3, 4) for taking in the air for air conditioning by selecting from outside air introduction to inside air circulation and blowing the air into the vehicle interior, and blowing the conditioned air from the inside / outside air blowing means (3, 4) into the vehicle interior An air volume ratio adjusting means (24, 26, 34, 36) for adjusting an air volume ratio from each of the air outlets (20, 23, 30, 33), a window heating means (43) for clearing the cloudiness of the vehicle window, In the vehicle air conditioner provided with the air conditioning control means (10) for controlling these,
The air conditioning control means (10) operates the window heating means (43) as an anti-fogging control of the window when the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less. Is increased to a predetermined value with time. 外気導入から内気循環までを選択して空調用空気を取り込み車室内へ送風する内外気送風手段（３、４）と、前記内外気送風手段（３、４）からの空調風を車室内に吹き出す各吹出口（２０、２３、３０、３３）からの風量割合を調節する風量割合調節手段（２４、２６、３４、３６）と、これらを制御する空調制御手段（１０）を備えた車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時、車両ウインドウの防曇制御として前記内外気送風手段（３、４）での外気導入率を時間と共に所定値まで大きくすることを特徴とする車両用空調装置。The inside / outside air blowing means (3, 4) for picking up air for air conditioning by selecting from outside air introduction to inside air circulation and blowing the air into the passenger compartment, and the conditioned air from the inside / outside air blowing means (3, 4) are blown out into the passenger compartment. Air conditioning for vehicles provided with air volume ratio adjusting means (24, 26, 34, 36) for adjusting the air volume ratio from each air outlet (20, 23, 30, 33) and air conditioning control means (10) for controlling them. In the device
When the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less, the air conditioning control means (10) performs the inside / outside air blowing means (3, 4) as anti-fogging control of the vehicle window. The vehicle air conditioner is characterized in that the outside air introduction rate in the vehicle is increased to a predetermined value with time. 前記風量割合調節手段（２４、２６、３４、３６）で実行している吹出モードを表示する吹出モード表示手段（５２）を備え、
前記空調制御手段（１０）は、前記内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時に前記防曇制御を実行し、前記ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合、または前記空気冷却手段（４１）による空気冷却温度、または前記ウインドウ加熱手段（４３）の稼動率、または前記内外気送風手段（３、４）での外気導入率が前記所定値に達した時、前記吹出モード表示手段（５２）での表示をＦＯＯＴ／ＤＥＦモードとすることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用空調装置。A blowing mode display means (52) for displaying a blowing mode executed by the air volume ratio adjusting means (24, 26, 34, 36);
The air conditioning control means (10) executes the anti-fogging control when the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less, and the amount of conditioned air blown into the window or The blowing air speed or the distribution ratio, the air cooling temperature by the air cooling means (41), the operating rate of the window heating means (43), or the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 4, wherein when the predetermined value is reached, the display on the blowing mode display means (52) is set to a FOOT / DEF mode. 前記空調制御手段（１０）は、前記内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時前記防曇制御を実行すると共に、前記ウインドウの曇りに影響する環境条件に応じて、前記ウインドウへの空調風の吹出風量または吹出風速または配風割合、または前記空気冷却手段（４１）による空気冷却温度、または前記ウインドウ加熱手段（４３）の稼動率、または前記内外気送風手段（３、４）での外気導入率の変更度合を可変することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用空調装置。The air-conditioning control means (10) executes the anti-fogging control when the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less, and environmental conditions that affect the fogging of the window Depending on the air flow rate, the air flow rate or the air distribution ratio of the conditioned air to the window, the air cooling temperature by the air cooling means (41), the operating rate of the window heating means (43), or the inside / outside air The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 4, wherein the degree of change of the outside air introduction rate in the blower means (3, 4) is variable. 前記空調制御手段（１０）は、前記風量割合調節手段（２４、２６、３４、３６）の設定を自動で行うオート吹出口制御モードの時で、前記内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時に前記防曇制御を実行することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用空調装置。The air conditioning control means (10) is in the automatic air outlet control mode in which the air volume ratio adjusting means (24, 26, 34, 36) is automatically set, and the outside air in the inside / outside air blowing means (3, 4). The vehicular air conditioning apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the anti-fogging control is executed when an introduction rate becomes a predetermined value or less. 前記空調制御手段（１０）は、前記防曇制御を実行するか否かを乗員の操作にて選択できる防曇制御選択手段（５７）を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用空調装置。The said air-conditioning control means (10) is provided with the anti-fogging control selection means (57) which can select by the operation of a passenger | crew whether the said anti-fogging control is performed. The vehicle air conditioner according to any one of the above. 車室内空気を清浄にする空気清浄手段（４４）を備え、
前記空調制御手段（１０）は、前記内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時に外気導入率を時間と共に増やす防曇制御を実行すると共に、前記空気清浄手段（４４）の能力を時間と共に所定値まで大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。Air purifying means (44) for purifying the passenger compartment air;
The air conditioning control means (10) executes anti-fogging control for increasing the outside air introduction rate with time when the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less, and the air cleaning 5. The vehicle air conditioner according to claim 4, wherein the capacity of the means (44) is increased to a predetermined value with time. 前記吹出口（２０、２３、３０、３３）に空調風の吹出方向を自動制御する吹出方向制御手段（４５）を備え、
前記空調制御手段（１０）は、前記内外気送風手段（３、４）における外気導入の率が所定値以下となった時に前記防曇制御を実行すると共に、前記吹出方向制御手段（４５）により空調風の吹出方向を乗員外に向けたことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。The outlet (20, 23, 30, 33) is provided with a blowing direction control means (45) for automatically controlling the blowing direction of the conditioned air,
The air-conditioning control means (10) executes the anti-fogging control when the outside air introduction rate in the inside / outside air blowing means (3, 4) becomes a predetermined value or less, and the blowing direction control means (45) The vehicle air conditioner according to claim 4, wherein the blowing direction of the conditioned air is directed outside the passenger.

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