JP3390670B2 - Air conditioner for hybrid vehicle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車の走行停止時に、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働
率を低下させることで走行用エンジンの運転を停止する
頻度を多くして省燃費効果を向上させるようにしたハイ
ブリッド自動車用空調装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention is intended to improve the fuel saving effect by reducing the operating rate of the compressor of the refrigeration cycle to increase the frequency of stopping the driving engine when the hybrid vehicle is stopped. The present invention relates to an air conditioner for a hybrid vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、発進時や低速走行ではバッテ
リで走行用モータを通電することにより走行用モータだ
けで動力が伝達され、通常走行では走行用エンジンだけ
で動力が伝達され、加速走行時には走行用モータと走行
用エンジンの両方の動力が伝達されるハイブリッド自動
車がある。2. Description of the Related Art Conventionally, power is transmitted only by a traveling motor by energizing a traveling motor with a battery at the time of starting or at low speed traveling, and power is transmitted only by a traveling engine only during normal traveling and at the time of acceleration traveling. 2. Description of the Related Art There are hybrid vehicles in which the powers of both the traveling motor and the traveling engine are transmitted.

【０００３】このようなハイブリッド自動車の車室内を
空調するハイブリッド自動車用空調装置として、特開平
５−３２８５２１号公報に記載された技術がある。この
従来の技術は、走行用エンジンを停止して走行用モータ
にて走行している時に、エアコンの運転スイッチをオン
（ＯＮ）すると、走行用エンジンを始動して冷凍サイク
ルのコンプレッサに走行用エンジンの動力を伝達するこ
とにより、空調ダクト内のエバポレータに冷媒を供給し
て、車室内の温度を所望の温度にコントロールしてい
る。As an air conditioner for a hybrid vehicle that air-conditions the interior of such a hybrid vehicle, there is a technique described in Japanese Patent Laid-Open No. 5-328521. In this conventional technique, when the running engine is stopped and the running motor is running, when the operation switch of the air conditioner is turned on, the running engine is started and the compressor of the refrigeration cycle is used as the running engine. By transmitting the power of, the refrigerant is supplied to the evaporator in the air conditioning duct to control the temperature inside the vehicle compartment to a desired temperature.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の技術
においては、車室内の温度を快適な温度にするために、
エアコンの運転スイッチをＯＮしてコンプレッサを起動
させると、ハイブリッド自動車の走行に不要な時でも、
常にコンプレッサに動力を伝達するために走行用エンジ
ンが始動してしまう。さらに、フロスト防止のようにエ
アコンの運転スイッチがＯＮのままコンプレッサが起動
（ＯＮ）／停止（ＯＦＦ）している間も常に走行用エン
ジンが作動してしまう。この結果、走行用エンジンの燃
料消費率が増加し燃料経済性（省燃費効果）が悪化する
という問題が生じている。However, in the prior art, in order to make the temperature in the passenger compartment comfortable,
By turning on the operation switch of the air conditioner and starting the compressor, even when it is not necessary for the hybrid vehicle to run,
The running engine is started in order to constantly transmit power to the compressor. Further, as in the case of frost prevention, while the operation switch of the air conditioner is ON, the running engine always operates while the compressor is being started (ON) / stopped (OFF). As a result, there arises a problem that the fuel consumption rate of the running engine increases and the fuel economy (fuel saving effect) deteriorates.

【０００５】そこで、仮にエアコンの運転スイッチがＯ
Ｎされていても、ハイブリッド自動車の走行停止（例え
ば交差点等での停車）時に、走行用エンジンを停止する
ことでコンプレッサを強制的に停止して走行用エンジン
の燃料消費率を減少させることが考えられる。Therefore, the operation switch of the air conditioner is temporarily turned off.
Even if it is N, it is possible to reduce the fuel consumption rate of the running engine by forcibly stopping the compressor by stopping the running engine when the hybrid vehicle stops running (for example, when stopping at an intersection). To be

【０００６】ところが、走行停止時にはコンプレッサが
強制的に停止されるが、送風機は作動を継続するため、
コンプレッサの作動中にエバポレータに付着した凝縮水
が再蒸発し、その水蒸気が吹出口（例えばデフロスタ吹
出口）より吹き出される。これにより、フロント窓ガラ
スやサイド窓ガラス等の窓ガラスの内面に曇りが発生し
易い条件では、長く停車すればする程、窓ガラスの内面
に曇りが発生し、車両乗員に必要な視界が得られないと
いう問題が生じる。However, when the traveling is stopped, the compressor is forcibly stopped, but since the blower continues to operate,
Condensed water adhering to the evaporator is re-evaporated during the operation of the compressor, and the water vapor is blown out from a blowout port (for example, a defroster blowout port). As a result, under conditions where the inner surface of the window glass, such as the windshield and side window glass, is likely to fog, the longer the vehicle is stopped, the more fog will be generated on the inner surface of the window glass, providing the vehicle occupant with the necessary visibility. There is a problem that it is not possible.

【０００７】[0007]

【発明の目的】本発明の目的は、走行用エンジンの燃料
消費率を減少して燃料経済性を向上することのできるハ
イブリッド自動車用空調装置を提供することにある。ま
た、長く停車していても窓ガラスの曇りの除去および防
曇を行うことにより、車両乗員に必要な視界を確保する
ことのできるハイブリッド自動車用空調装置を提供する
ことにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an air conditioner for a hybrid vehicle which can reduce the fuel consumption rate of a running engine and improve fuel economy. Another object of the present invention is to provide an air conditioner for a hybrid vehicle that can secure the necessary field of view for vehicle occupants by removing the fog and preventing the fog even when the vehicle is stopped for a long time.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、冷媒圧縮機の起動および停止と走行用エンジン
の始動および停止とを連動させることにより、車室内を
冷房するために冷媒圧縮機を起動する時は走行用モータ
も始動し、車室内の冷房が不要なために冷媒圧縮機を停
止する時は走行用モータも停止する。さらに、フロスト
防止のため冷媒圧縮機が起動と停止を繰り返すのに連動
して走行用エンジンも始動と停止を繰り返す。それによ
って、ハイブリッド自動車の車室内を冷房する必要のあ
る時に冷媒圧縮機を駆動する走行用エンジンを始動し、
車室内の冷房が不要な時に走行用エンジンを停止するこ
とができるので、車室内の快適性の向上と省燃費との両
立を図ることができる。According to the first aspect of the present invention, the refrigerant is cooled for cooling the vehicle interior by linking the start and stop of the refrigerant compressor with the start and stop of the running engine. When the compressor is started, the traveling motor is also started, and when the refrigerant compressor is stopped because the cooling of the passenger compartment is not necessary, the traveling motor is also stopped. Further, in order to prevent frost, the running engine is repeatedly started and stopped in conjunction with the refrigerant compressor being repeatedly started and stopped. Thereby, when it is necessary to cool the passenger compartment of the hybrid vehicle, the running engine that drives the refrigerant compressor is started,
Since it is possible to stop the running engine when cooling of the vehicle interior is not required, it is possible to achieve both improved comfort in the vehicle interior and fuel economy.

【０００９】また、車速検出手段にて検出した車速が所
定車速以下の時に、バッテリの充電量が十分である場合
には、燃費および排気ガス低減のために自動的に走行用
エンジンを停止する制御を行うハイブリッド自動車にお
いて、車速検出手段にて検出した車速が所定車速以下の
時に、車速が所定車速よりも速い時に比べて、冷媒圧縮
機の稼働率を低下させることにより、車速が所定車速以
下の場合には、走行用エンジンが停止し易くなる。それ
によって、車速が所定車速以下の時に、走行用エンジン
を停止する頻度を多くすることができるため、走行用エ
ンジンの燃料消費率を減少できるので、燃料経済性を向
上することができる。 Further, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is below a predetermined vehicle speed, when the charge amount of the battery is sufficient, control for automatically stopping the running engine because fuel consumption and exhaust gas reduction In the hybrid vehicle that performs, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the operating speed of the refrigerant compressor is reduced as compared with when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed. In this case, the running engine is likely to stop. Accordingly, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the frequency of stopping the traveling engine can be increased, so that the fuel consumption rate of the traveling engine can be reduced and the fuel economy can be improved.

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、冷却度合
検出手段にて検出した冷却度合が起動制御度合以上の時
に冷媒圧縮機を起動させ、且つ冷却度合検出手段にて検
出した冷却度合が停止制御度合以下の時に冷媒圧縮機を
停止させる圧縮機制御手段を有するハイブリッド自動車
用空調装置において、冷媒圧縮機を起動する起動制御度
合を大きく設定することにより、冷媒圧縮機の稼働率が
減少する。それによって、請求項１と同様な効果を達成
することができる。According to the second aspect of the present invention, when the cooling degree detected by the cooling degree detecting means is equal to or higher than the activation control degree, the refrigerant compressor is started and the cooling degree detected by the cooling degree detecting means is In a hybrid vehicle air conditioner having a compressor control means for stopping the refrigerant compressor at a stop control degree or less, by setting a large start control degree for starting the refrigerant compressor, the operating rate of the refrigerant compressor is reduced. . Thereby, the same effect as that of claim 1 can be achieved.

【００１１】請求項３に記載の発明によれば、空調状態
切替手段にて車室内の空調状態をエコノミーモードに切
り替えた時に、車速検出手段にて検出した車速が遅い
程、冷媒圧縮機の稼働率を低下させることにより、エコ
ノミーモードの時に、走行用エンジンが停止し易くな
る。それによって、請求項１と同様な効果を達成するこ
とができる。According to the third aspect of the present invention, the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is low when the air conditioning state of the vehicle interior is switched to the economy mode by the air conditioning state switching means.
By lowering the operating rate of the refrigerant compressor , the running engine is more likely to stop in the economy mode. Thereby, the same effect as that of claim 1 can be achieved.

【００１２】また、空調状態切替手段をマニュアル操作
することで、燃料経済性を重視するエコノミーモードを
車両乗員が選択すれば、車速が所定車速以下の時に走行
用エンジンを停止し易くなり、経済的な走行が可能とな
る。一方、空調による快適性を重視するクールモードを
車両乗員が選択すれば、十分な空調能力で車室内を空調
することができる。[0012] Also, by manually operating the air conditioning state switching means, by selecting the economy mode that emphasizes fuel economy vehicle occupant easily vehicle stops traveling engine when less than a predetermined vehicle speed, economy Driving is possible. On the other hand, if the vehicle occupant selects a cool mode that places importance on comfort by air conditioning, the vehicle interior can be air-conditioned with sufficient air conditioning capacity.

【００１３】請求項４に記載の発明によれば、車速検出
手段にて検出した車速が所定車速以下で、且つ窓曇り検
出手段にて窓ガラスが曇り易い状態を検出している時に
は、窓ガラスが曇り難い状態の時と比べて、冷媒圧縮機
を停止させる停止制御度合を低くすることにより、冷媒
圧縮機が停止し難くなり、冷却用熱交換器で除湿した低
湿度の空気を車室内に吹き出し易くなる。したがって、
窓ガラスの曇りが発生し易い条件では、窓ガラスが曇り
難い状態の時と比べて冷媒圧縮機が停止し難くすること
で、窓ガラスの防曇および窓ガラスに曇りが発生し難く
なり、車両乗員に必要な視界を確保することができる。According to the fourth aspect of the present invention, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or lower than the predetermined vehicle speed and the window fog detecting means detects the easily frosted state of the window glass, Compared to when it is difficult to fog, the degree of stop control that stops the refrigerant compressor is reduced, making it difficult for the refrigerant compressor to stop, and the low-humidity air dehumidified by the cooling heat exchanger enters the passenger compartment. It becomes easier to blow out. Therefore,
Under conditions where the window glass is easily fogged, the refrigerant compressor is more difficult to stop than when the window glass is not easily fogged, which makes the window glass anti-fogging and the window glass less likely to fog. It is possible to secure the necessary visibility for the occupants.

【００１４】請求項５に記載の発明によれば、ハイブリ
ッド自動車では、エンジン冷却水温度が低い時に昇温さ
せる場合、あるいは走行用モータを駆動するのに必要な
バッテリの充電量が低下した時にバッテリを充電する場
合に、停車していても走行用エンジンを作動させる必要
がある。このような場合、すなわち、車速検出手段にて
検出した車速が所定車速以下で、且つ走行用エンジンが
作動中の時には、走行用エンジンが停止中の時と比べ
て、冷媒圧縮機を起動させる起動制御度合を低くするこ
とにより、冷媒圧縮機が起動し易くなり、冷却用熱交換
器で除湿した低湿度の空気を車室内に吹き出し易くな
る。したがって、窓ガラスの曇りが発生し易い条件で
は、走行用エンジンが停止中の時と比べて冷媒圧縮機が
起動し易くすることで、省燃費効果をそれほど悪化させ
ずに防曇と冷房感を向上させることができる。According to the fifth aspect of the invention, in the hybrid vehicle, when the engine cooling water temperature is low, or when the charge amount of the battery required to drive the traveling motor is reduced, the battery When charging the vehicle, it is necessary to operate the running engine even when the vehicle is stopped. In such a case, that is, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is less than or equal to a predetermined vehicle speed and the traveling engine is operating, the refrigerant compressor is activated compared to when the traveling engine is stopped. By reducing the degree of control, the refrigerant compressor is easily started, and the low-humidity air dehumidified by the cooling heat exchanger is easily blown into the vehicle interior. Therefore, under the condition that the window glass is likely to be fogged, the refrigerant compressor can be started more easily than when the running engine is stopped, so that the anti-fog and cooling feeling can be obtained without deteriorating the fuel saving effect so much. Can be improved.

【００１５】請求項６に記載の発明によれば、車速検出
手段にて検出した車速が所定車速以下で、且つ冷媒圧縮
機の作動停止時間が所定時間以上経過した時には、冷媒
圧縮機を起動させる起動制御度合を低くすることによ
り、冷媒圧縮機が起動し易くなり、冷却用熱交換器で除
湿した低湿度の空気を車室内に吹き出し易くなる。した
がって、窓ガラスの曇りが発生し易い条件では、冷媒圧
縮機が起動し易くすることで、省燃費効果をそれほど悪
化させずに防曇と冷房感を向上することができる。According to the sixth aspect of the invention, the refrigerant compressor is started when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or lower than the predetermined vehicle speed and the operation stop time of the refrigerant compressor exceeds the predetermined time. By lowering the startup control degree, the refrigerant compressor is easily started, and the low-humidity air dehumidified by the cooling heat exchanger is easily blown into the vehicle interior. Therefore, under the condition that the window glass is likely to be fogged, it is possible to improve the anti-fog property and the cooling feeling without deteriorating the fuel saving effect by facilitating the activation of the refrigerant compressor.

【００１６】請求項７に記載の発明によれば、窓曇り検
出手段にて検出した窓ガラスが曇り易い状態に基づいて
窓ガラスが曇り易い程度を演算し、その演算した窓ガラ
スが曇り易い程度に基づいて車速検出手段にて検出した
車速が所定車速以下の時の起動制御度合または停止制御
度合を決定することにより、曇りが発生し易い条件で
は、冷媒圧縮機が起動し易くすることで、実用上燃費を
それほど悪化させずに防曇と冷房感を向上することがで
きる。According to the seventh aspect of the present invention, the degree of fogging of the window glass is calculated on the basis of the state of the fogging of the window glass detected by the window fogging detecting means, and the calculated degree of fogging of the window glass is calculated. By determining the start control degree or the stop control degree when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means based on the above is a predetermined vehicle speed or less, under conditions where fogging is likely to occur, by making it easier for the refrigerant compressor to start, In practice, it is possible to improve anti-fog and cooling feeling without significantly deteriorating fuel economy.

【００１７】[0017]

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図９は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は
ハイブリッド自動車の概略構成を示した図で、図２はハ
イブリッド自動車用空調装置の全体構成を示した図で、
図３はハイブリッド自動車用空調装置の制御系を示した
図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS [Structure of First Embodiment] FIGS. 1 to 9 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a view showing a schematic structure of a hybrid vehicle. Is a diagram showing the overall configuration of a hybrid vehicle air conditioner,
FIG. 3 is a diagram showing a control system of an air conditioner for a hybrid vehicle.

【００１８】本実施形態のハイブリッド自動車用空調装
置は、例えば走行用ガソリンエンジン（以下走行用エン
ジンと略す）１、電動発電機により構成された走行用モ
ータ２、走行用エンジン１を始動させるための始動用モ
ータや点火装置を含むエンジン始動装置３、および走行
用モータ２やエンジン始動装置３に電力を供給するバッ
テリ（ニッケル水素蓄電池）４を搭載するハイブリッド
自動車５の車室内を空調するエアコンユニット６の各空
調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エア
コンＥＣＵと言う）７によって制御することにより、車
室内の温度を常に設定温度に保つよう自動制御するよう
に構成されたオートエアコンである。The air conditioner for a hybrid vehicle according to this embodiment is for starting a running gasoline engine (hereinafter abbreviated as a running engine) 1, a running motor 2 composed of a motor generator, and a running engine 1. An air conditioner unit 6 for air conditioning the interior of a hybrid vehicle 5 equipped with an engine starting device 3 including a starting motor and an ignition device, and a battery (nickel hydrogen storage battery) 4 for supplying electric power to the traveling motor 2 and the engine starting device 3. The air conditioner (actuator) is controlled by an air conditioning control device (hereinafter referred to as an air conditioner ECU) 7 to automatically control the temperature in the vehicle compartment so as to always maintain the set temperature.

【００１９】なお、走行用エンジン１は、ハイブリッド
自動車５の車軸に係脱自在に駆動連結されている。ま
た、走行用モータ２は、ハイブリッド自動車５の車軸に
係脱自在に駆動連結され、走行用エンジン１と車軸とが
連結していない時に車軸と連結されるようになってい
る。そして、走行用モータ２は、駆動源に相当するもの
で、ハイブリッド制御装置（以下ハイブリッドＥＣＵと
言う）８により自動制御（例えばインバータ制御）され
るように構成されている。The running engine 1 is drivingly connected to the axle of the hybrid vehicle 5 so as to be engageable and disengageable. The traveling motor 2 is drivingly connected to an axle of the hybrid vehicle 5 so that the traveling motor 2 can be engaged with and disengaged from the axle, and is connected to the axle when the traveling engine 1 and the axle are not connected. The traveling motor 2 corresponds to a drive source and is configured to be automatically controlled (for example, inverter controlled) by a hybrid control device (hereinafter referred to as hybrid ECU) 8.

【００２０】さらに、エンジン始動装置３は、エンジン
制御装置（以下エンジンＥＣＵと言う）９によりガソリ
ン（燃料）の燃焼効率が最適になるよう自動制御される
ように構成されている。なお、エンジンＥＣＵ９は、ハ
イブリッド自動車５の通常の走行およびバッテリ４の充
電が必要な時に、エンジン始動装置３を通電制御して走
行用エンジン１を運転する。Further, the engine starting device 3 is configured to be automatically controlled by an engine control device (hereinafter referred to as engine ECU) 9 so that the combustion efficiency of gasoline (fuel) is optimized. The engine ECU 9 controls the energization of the engine starter 3 to drive the running engine 1 when the hybrid vehicle 5 is normally run and the battery 4 needs to be charged.

【００２１】エアコンユニット６は、空調ユニットに相
当するもので、内部にハイブリッド自動車５の車室内に
空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、こ
の空調ダクト１０内において空気流を発生させる遠心式
送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却して
車室内を冷房するための冷凍サイクル４０、および空調
ダクト１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房する
ための冷却水回路５０等から構成されている。The air conditioner unit 6, which corresponds to an air conditioner unit, has an air conditioner duct 10 which forms an air passage for guiding the air conditioner air into the passenger compartment of the hybrid vehicle 5, and a centrifugal device which generates an air flow in the air conditioner duct 10. Blower 30, a refrigeration cycle 40 for cooling the air flowing in the air conditioning duct 10 to cool the vehicle interior, a cooling water circuit 50 for heating the air flowing in the air conditioning duct 10 to heat the vehicle interior, etc. It consists of

【００２２】空調ダクト１０は、ハイブリッド自動車５
の車室内の前方側に配設されている。その空調ダクト１
０の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切
替箱）を構成する部分で、車室内空気（以下内気と言
う）を取り入れる内気吸込口１１、および車室外空気
（以下外気と言う）を取り入れる外気吸込口１２を有し
ている。The air conditioning duct 10 is used for the hybrid vehicle 5
It is arranged on the front side in the passenger compartment. Its air conditioning duct 1
The most upstream side (windward side) of 0 is a portion forming a suction port switching box (inside / outside air switching box), and is an inside air suction port 11 for taking in vehicle interior air (hereinafter referred to as inside air) and an outside air (hereinafter referred to as outside air). It has an outside air suction port 12 for taking in).

【００２３】さらに、内気吸込口１１および外気吸込口
１２の内側には、内外気（吸込口）切替ダンパ１３が回
動自在に取り付けられている。この内外気切替ダンパ１
３は、サーボモータ等のアクチュエータ１４により駆動
されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モー
ド等に切り替える。なお、内外気切替ダンパ１３は、吸
込口切替箱と共に内外気切替手段を構成する。Further, inside and outside air (suction port) switching dampers 13 are rotatably mounted inside the inside air suction port 11 and the outside air suction port 12. This inside / outside air switching damper 1
3 is driven by an actuator 14 such as a servomotor to switch the suction port mode to an inside air circulation mode, an outside air introduction mode, or the like. The inside / outside air switching damper 13 constitutes an inside / outside air switching means together with the suction port switching box.

【００２４】また、空調ダクト１０の最も下流側（風下
側）には、吹出口切替箱を構成する部分で、デフロスタ
（ＤＥＦ）開口部、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部および
フット（ＦＯＯＴ）開口部が形成されている。そして、
ＤＥＦ開口部には、デフロスタダクト１５が接続され
て、このデフロスタダクト１５の最下流端には、ハイブ
リッド自動車５のフロント窓ガラスの内面に向かって主
に温風を吹き出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口１８が開
口している。Further, on the most downstream side (leeward side) of the air conditioning duct 10, there are a defroster (DEF) opening, a face (FACE) opening and a foot (FOOT) opening, which are parts constituting the outlet switching box. Has been formed. And
A defroster duct 15 is connected to the DEF opening, and a defroster (DEF) outlet 18 that blows out warm air mainly toward the inner surface of the windshield of the hybrid vehicle 5 is provided at the most downstream end of the defroster duct 15. Is open.

【００２５】また、ＦＡＣＥ開口部には、フェイスダク
ト１６が接続されて、このフェイスダクト１６の最下流
端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフ
ェイス（ＦＡＣＥ）吹出口１９が開口している。さら
に、ＦＯＯＴ開口部には、フットダクト１７が接続され
て、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足元
部に向かって主に温風を吹き出すフット（ＦＯＯＴ）吹
出口２０が開口している。A face duct 16 is connected to the FACE opening, and a face (FACE) outlet 19 that blows out cool air mainly toward the head and chest of the occupant is provided at the most downstream end of the face duct 16. It is open. Further, a foot duct 17 is connected to the FOOT opening, and a foot (FOOT) outlet 20 that mainly blows warm air toward the foot of the occupant is opened at the most downstream end of the foot duct 17. ing.

【００２６】そして、各吹出口の内側には、２個の吹出
口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。２
個の吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチ
ュエータ２２によりそれぞれ駆動されて、吹出口モード
をフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）
モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／
Ｄ）モードまたはデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれ
に切り替える。なお、２個の吹出口切替ダンパ２１は、
吹出口切替箱と共に吹出口切替手段を構成する。Two air outlet switching dampers 21 are rotatably mounted inside each air outlet. Two
The individual outlet switching dampers 21 are respectively driven by actuators 22 such as servomotors, and the outlet mode is set to face (FACE) mode and bi-level (B / L).
Mode, foot (FOOT) mode, foot differential (F /
D) mode or defroster (DEF) mode. The two outlet switching dampers 21 are
An outlet switching means is configured together with the outlet switching box.

【００２７】遠心式送風機３０は、空調ダクト１０と一
体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容さ
れた遠心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を
回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、
ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印加
されるブロワ端子電圧（以下ブロワ電圧と言う）に基づ
いて、送風量（遠心式ファン３１の回転速度）が制御さ
れる。The centrifugal blower 30 has a centrifugal fan 31 rotatably housed in a scroll case integrally formed with the air conditioning duct 10 and a blower motor 32 for rotationally driving the centrifugal fan 31. . And
The blower motor 32 controls the air flow rate (rotational speed of the centrifugal fan 31) based on a blower terminal voltage (hereinafter referred to as a blower voltage) applied via the blower drive circuit 33.

【００２８】冷凍サイクル４０は、走行用エンジン１に
ベルト駆動されて冷媒を圧縮するコンプレッサ（本発明
の冷媒圧縮機に相当する）４１、圧縮された冷媒を凝縮
液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）４２、凝縮液化さ
れた冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシー
バ（受液器、気液分離器）４３、液冷媒を減圧膨張させ
るエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）４４、
減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるエバポレータ（冷
媒蒸発器）４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配
管等から構成されている。The refrigeration cycle 40 includes a compressor (corresponding to the refrigerant compressor of the present invention) 41 which is driven by the running engine 1 by a belt to compress the refrigerant, and a condenser (refrigerant condenser) 42 which condenses and liquefies the compressed refrigerant. A receiver (liquid receiver, gas-liquid separator) 43 that separates the condensed and liquefied refrigerant into gas and liquid and flows only the liquid refrigerant downstream, an expansion valve (expansion valve, pressure reducing means) 44 that expands the liquid refrigerant under reduced pressure,
It comprises an evaporator (refrigerant evaporator) 45 that evaporates the refrigerant that has been decompressed and expanded, and a refrigerant pipe that connects these in an annular shape.

【００２９】このうち、エバポレータ４５は、本発明の
冷却用熱交換器に相当するもので、空気通路を全面塞ぐ
ようにして空調ダクト１０内に配設され、自身を通過す
る空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空
気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。
また、コンプレッサ４１には、走行用エンジン１からコ
ンプレッサ４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ
手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。この
電磁クラッチ４６は、クラッチ駆動回路４７により制御
される。Of these, the evaporator 45 corresponds to the cooling heat exchanger of the present invention, and is arranged in the air conditioning duct 10 so as to completely block the air passage and cools the air passing therethrough. It is an indoor heat exchanger that performs a cooling action and an air dehumidifying action that dehumidifies the air passing through itself.
Further, an electromagnetic clutch 46 is connected to the compressor 41 as clutch means for connecting and disconnecting the transmission of rotational power from the running engine 1 to the compressor 41. The electromagnetic clutch 46 is controlled by the clutch drive circuit 47.

【００３０】そして、電磁クラッチ４６が通電（ＯＮ）
された時に、走行用エンジン１の回転動力がコンプレッ
サ４１に伝達されて、エバポレータ４５による空気冷却
作用が行われる。このとき、コンプレッサ４１の吐出口
より吐出される冷媒の吐出容量は、走行用エンジン１の
回転速度に比例して変化する。また、電磁クラッチ４６
の通電が停止（ＯＦＦ）した時に、走行用エンジン１と
コンプレッサ４１とが遮断され、エバポレータ４５によ
る空気冷却作用が停止される。ここで、コンデンサ４２
は、ハイブリッド自動車５が走行する際に生じる走行風
を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却フ
ァン４８により送風される外気および走行風とを熱交換
する室外熱交換器である。The electromagnetic clutch 46 is energized (ON).
At this time, the rotational power of the traveling engine 1 is transmitted to the compressor 41, and the evaporator 45 performs an air cooling action. At this time, the discharge capacity of the refrigerant discharged from the discharge port of the compressor 41 changes in proportion to the rotation speed of the running engine 1. In addition, the electromagnetic clutch 46
When the energization is stopped (OFF), the traveling engine 1 and the compressor 41 are cut off, and the air cooling action by the evaporator 45 is stopped. Where capacitor 42
Is an outdoor heat exchanger which is disposed in a place where the traveling wind generated when the hybrid vehicle 5 travels is likely to be received and which exchanges heat between the refrigerant flowing inside and the outside air and traveling wind blown by the cooling fan 48.

【００３１】冷却水回路５０は、図示しないウォータポ
ンプによって、走行用エンジン１のウォータジャケット
で暖められた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、
サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア
５１を有している。このヒータコア５１は、加熱用熱交
換器に相当するもので、内部に走行用エンジン１を冷却
した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風
を再加熱する。The cooling water circuit 50 is a circuit for circulating the cooling water warmed by the water jacket of the running engine 1 by a water pump (not shown).
It has a thermostat (neither shown) and a heater core 51. The heater core 51 corresponds to a heat exchanger for heating, in which cooling water that has cooled the running engine 1 flows, and the cooling water is used as a heat source for heating to reheat cold air.

【００３２】そして、ヒータコア５１は、空気通路を部
分的に塞ぐように空調ダクト１０内においてエバポレー
タ４５よりも下流側に配設されている。ヒータコア５１
の空気上流側には、エアミックスダンパ５２が回動自在
に取り付けられている。このエアミックスダンパ５２
は、サーボモータ等のアクチュエータ５３に駆動され
て、その停止位置によって、ヒータコア５１を通過する
空気量とヒータコア５１を迂回する空気量との割合を調
節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する吹
出温度調整手段として働く。The heater core 51 is arranged downstream of the evaporator 45 in the air conditioning duct 10 so as to partially block the air passage. Heater core 51
An air mix damper 52 is rotatably attached to the upstream side of the air. This air mix damper 52
Is driven by an actuator 53 such as a servo motor, and the ratio of the amount of air passing through the heater core 51 and the amount of air bypassing the heater core 51 is adjusted by the stop position of the actuator 53 to adjust the blowout temperature of the air blown into the vehicle interior. Acts as a blow-out temperature adjusting means for adjusting.

【００３３】次に、本実施態様のハイブリッド自動車用
空調装置１の制御系の構成を図１、図３および図４に基
づいて説明する。エアコンＥＣＵ７には、エンジンＥＣ
Ｕ９から出力される通信信号、車室内前面に設けられた
コントロールパネルＰ上の各スイッチからのスイッチ信
号、および各センサからのセンサ信号が入力される。な
お、エアコンＥＣＵ７は、本発明の圧縮機（コンプレッ
サ）制御手段に相当するものである。Next, the configuration of the control system of the hybrid vehicle air conditioner 1 of this embodiment will be described with reference to FIGS. 1, 3 and 4. The air conditioner ECU 7 has an engine EC
A communication signal output from U9, a switch signal from each switch on the control panel P provided on the front surface of the vehicle interior, and a sensor signal from each sensor are input. The air conditioner ECU 7 corresponds to compressor control means of the present invention.

【００３４】ここで、コントロールパネルＰ上の各スイ
ッチとは、図４に示したように、コンプレッサ４１の起
動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイ
ッチ６０およびエコノミー（ＥＣＯＮ）スイッチ６１、
吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ６
２、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設
定レバー（温度設定手段）６３、遠心式ファン３１の送
風量を切り替えるための風量切替レバー６４、および吹
出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等で
ある。Here, each switch on the control panel P is, as shown in FIG. 4, an air conditioner (A / C) switch 60 and an economy (ECON) switch 61 for instructing start and stop of the compressor 41. ,
Suction port selector switch 6 for switching the suction port mode
2. A temperature setting lever (temperature setting means) 63 for setting the temperature inside the vehicle compartment to a desired temperature, an air volume switching lever 64 for switching the air flow rate of the centrifugal fan 31, and a blower for switching the air outlet mode. It is an outlet changeover switch or the like.

【００３５】このうちＡ／Ｃスイッチ６０は、本発明の
空調状態切替手段に相当するもので、車室内の快適性を
重視するクールモードを指令するエアコンスイッチであ
る。また、ＥＣＯスイッチ６１は、本発明の空調状態切
替手段に相当するもので、コンプレッサ４１のＯＮ／Ｏ
ＦＦ温度を定常時の４℃ＯＮ、３℃ＯＦＦに対して、１
３℃ＯＮ、１２℃ＯＦＦにする燃料経済性（省燃費性）
を重視するエコノミーモードを指令するエアコンスイッ
チである。また、温度設定レバー６３は、空調状態設定
手段に相当するもので、空調状態設定手段としてはこの
他に吸込口切替スイッチ６２、風量切替レバー６４また
は吹出口切替スイッチを使用することができる。Of these, the A / C switch 60 corresponds to the air-conditioning state switching means of the present invention, and is an air-conditioner switch for instructing a cool mode in which importance is placed on the comfort of the passenger compartment. The ECO switch 61 corresponds to the air-conditioning state switching means of the present invention, and turns on / off the compressor 41.
1 for FF temperature of 4 ° C ON and 3 ° C OFF during steady state
Fuel economy with 3 ° C ON and 12 ° C OFF (fuel economy)
It is an air conditioner switch that commands the economy mode that emphasizes the. Further, the temperature setting lever 63 corresponds to an air conditioning state setting means, and as the air conditioning state setting means, a suction port changeover switch 62, an air volume changeover lever 64 or an outlet changeover switch can be used in addition to this.

【００３６】そして、この吹出口切替スイッチには、Ｆ
ＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）ス
イッチ６５、Ｂ／Ｌモードに固定するためのバイレベル
（Ｂ／Ｌ）スイッチ６６、ＦＯＯＴモードに固定するた
めのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ６７、Ｆ／Ｄモードに
固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ６８、お
よびＤＥＦモードに固定するためのデフロスタ（ＤＥ
Ｆ）スイッチ６９等がある。The outlet changeover switch has an F
Face (FACE) switch 65 for fixing in ACE mode, Bi-level (B / L) switch 66 for fixing in B / L mode, Foot (FOOT) switch 67, F / D for fixing in FOOT mode Foot differential (F / D) switch 68 for fixing the mode, and defroster (DE for fixing the DEF mode)
F) There is a switch 69 and the like.

【００３７】そして、各センサとは、図３に示したよう
に、車室内の空気温度（以下内気温度と言う）を検出す
る内気温度センサ（内気温度検出手段）７１、車室外の
空気温度（以下外気温度と言う）を検出する外気温度セ
ンサ（外気温度検出手段）７２、車室内に照射される日
射量を検出する日射センサ（日射検出手段）７３、エバ
ポレータ４５の空気冷却温度を検出するエバ後温度セン
サ（本発明の冷却度合検出手段に相当する）７４、およ
びヒータコア５１に流入する冷却水の温度（冷却水温）
を検出する冷却水温度センサ（冷却水温検出手段）７５
等がある。As shown in FIG. 3, the respective sensors are an inside air temperature sensor (inside air temperature detecting means) 71 for detecting an air temperature inside the vehicle compartment (hereinafter referred to as an inside air temperature), an air temperature outside the vehicle compartment ( An outside air temperature sensor (outside air temperature detecting means) 72 for detecting an outside air temperature, an insolation sensor (insolation detecting means) 73 for detecting an amount of insolation applied to the vehicle interior, and an evaporator for detecting an air cooling temperature of the evaporator 45. Rear temperature sensor (corresponding to the cooling degree detecting means of the present invention) 74, and the temperature of the cooling water flowing into the heater core 51 (cooling water temperature)
Cooling water temperature sensor (cooling water temperature detecting means) 75 for detecting
Etc.

【００３８】このうち、内気温度センサ７１は、空調負
荷検出手段に相当するもので、空調負荷検出手段として
は、その他に外気温度センサ７２、日射センサ７３、冷
却水温度センサ７５または冷媒圧力センサ等を使用する
ことができる。また、内気温度センサ７１、外気温度セ
ンサ７２および冷却水温度センサ７５は、具体的にはサ
ーミスタが使用されている。そして、エバ後温度センサ
７４は、具体的にはエバポレータ４５を通過した直後の
空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するサーミス
タ等のエバ後温度検出手段である。Of these, the inside air temperature sensor 71 corresponds to an air conditioning load detecting means, and as the air conditioning load detecting means, an outside air temperature sensor 72, a solar radiation sensor 73, a cooling water temperature sensor 75, a refrigerant pressure sensor or the like is also used. Can be used. Further, as the inside air temperature sensor 71, the outside air temperature sensor 72, and the cooling water temperature sensor 75, specifically, thermistors are used. The post-evaporator temperature sensor 74 is specifically a post-evaporator temperature detecting means such as a thermistor that detects an air temperature immediately after passing through the evaporator 45 (hereinafter referred to as post-evaporator temperature).

【００３９】そして、エアコンＥＣＵ７の内部には、図
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコ
ンピュータが設けられ、各センサ７１〜７５からのセン
サ信号は、エアコンＥＣＵ７内の図示しない入力回路に
よってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入
力されるように構成されている。なお、エアコンＥＣＵ
７は、ハイブリッド自動車５のイグニッションスイッチ
が投入（オン）されたときに、バッテリ４から直流電源
が供給されて作動する。Inside the air conditioner ECU 7, there is provided a microcomputer (not shown) including a CPU, a ROM, a RAM, etc., and sensor signals from the respective sensors 71 to 75 are A / A by an input circuit (not shown) in the air conditioner ECU 7. After being D-converted, it is input to the microcomputer. The air conditioner ECU
When the ignition switch of the hybrid vehicle 5 is turned on (ON), the battery 7 is operated by being supplied with DC power from the battery 4.

【００４０】次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ７の制
御処理を図５ないし図９に基づいて説明する。ここで、
図５はエアコンＥＣＵ７による基本的な制御処理を示し
たフローチャートである。Next, the control processing of the air conditioner ECU 7 of this embodiment will be described with reference to FIGS. here,
FIG. 5 is a flowchart showing the basic control processing by the air conditioner ECU 7.

【００４１】先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オ
ン）されてエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給される
と、図５のルーチンが起動され、各イニシャライズおよ
び初期設定を行う（ステップＳ１）。次に、温度設定レ
バー６３等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む
（温度設定手段：ステップＳ２）。First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the air conditioner ECU 7, the routine of FIG. 5 is started to perform each initialization and initial setting (step S1). Next, the switch signal is read from each switch such as the temperature setting lever 63 (temperature setting means: step S2).

【００４２】次に、内気温度センサ７１、外気温度セン
サ７２、日射センサ７３、エバ後温度センサ７４および
冷却水温度センサ７５からセンサ信号をＡ／Ｄ変換した
信号を読み込む（内気温度検出手段：ステップＳ３）。
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づ
いて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を
算出する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ４）。Next, the signals obtained by A / D converting the sensor signals are read from the inside air temperature sensor 71, the outside air temperature sensor 72, the solar radiation sensor 73, the post-evaporation temperature sensor 74, and the cooling water temperature sensor 75 (inside air temperature detecting means: step. S3).
Then, the target outlet temperature (TAO) of the air blown into the vehicle compartment is calculated based on the following formula 1 stored in the ROM in advance (target outlet temperature determining means: step S4).

【００４３】[0043]

【数１】ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ なお、ＴＳＥＴは温度設定レバー６３にて設定した設定
温度、ＴＲは内気温度センサ７１にて検出した内気温
度、ＴＡＭは外気温度センサ７２にて検出した外気温
度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。
また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、
Ｃは補正用の定数である。[Equation 1] TAO = KSET × TSET-KR × TR-K
AM × TAM−KS × TS + C where TSET is the set temperature set by the temperature setting lever 63, TR is the inside air temperature detected by the inside air temperature sensor 71, TAM is the outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 72, and TS is It is the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor 73.
Also, KSET, KR, KAM and KS are gains,
C is a constant for correction.

【００４４】次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図６参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応
するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印加する電圧：
Ｖ）を決定する（送風量決定手段：ステップＳ５）。こ
こで、ブロワ電圧の決定において、ＯＦＦはブロワモー
タ３２への通電停止する位置を示し、ＡＵＴＯはブロワ
モータ３２のブロワ電圧を自動コントロールする位置を
示し、ＬＯはブロワモータ３２にブロワ電圧の最小値を
印加する（最小風量）ことを示し、ＭＥはブロワモータ
３２にブロワ電圧の中間値を印加する（中間風量）位置
を示し、ＨＩはブロワモータ３２にブロワ電圧の最大値
を印加する（最大風量）位置を示す。Next, from the characteristic diagram (map, see FIG. 6) stored in advance in the ROM, the blower voltage (the voltage applied to the blower motor 32) corresponding to the target outlet temperature (TAO):
V) is determined (air flow rate determining means: step S5). Here, in the determination of the blower voltage, OFF indicates the position where the energization of the blower motor 32 is stopped, AUTO indicates the position where the blower voltage of the blower motor 32 is automatically controlled, and LO applies the minimum value of the blower voltage to the blower motor 32. ME indicates the position where the intermediate value of the blower voltage is applied to the blower motor 32 (intermediate air amount), and HI indicates the position where the maximum value of the blower voltage is applied to the blower motor 32 (maximum air amount).

【００４５】次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図７参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応
する吸込口モードを決定する（ステップＳ６）。ここ
で、吸込口モードの決定においては、目標吹出温度（Ｔ
ＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、内気循環モー
ド、内外気導入（半内気）モード、外気導入モードとな
るように決定される。Next, the suction port mode corresponding to the target outlet temperature (TAO) is determined from the characteristic diagram (map, see FIG. 7) stored in advance in the ROM (step S6). Here, in determining the inlet mode, the target outlet temperature (T
AO) is determined to be in the inside air circulation mode, the inside / outside air introduction (semi-inside air) mode, and the outside air introduction mode from a low temperature to a high temperature.

【００４６】なお、内気循環モードとは、内外気切替ダ
ンパ１３を図２の一点鎖線位置に設定して、内気を内気
吸込口１１から吸い込む吸込口モードである。また、内
外気導入モードとは、内外気切替ダンパ１３を中間位置
設定して、内気を内気吸込口１１から吸い込み、外気を
外気吸込口１２から吸い込む吸込口モードである。さら
に、外気導入モードとは、内外気切替ダンパ１３を図２
の実線位置に設定して、外気を外気吸込口１２から吸い
込む吸込口モードである。The inside air circulation mode is a suction port mode in which the inside / outside air switching damper 13 is set at the position indicated by the alternate long and short dash line in FIG. 2 to suck the inside air from the inside air suction port 11. The inside / outside air introduction mode is a suction port mode in which the inside / outside air switching damper 13 is set at an intermediate position to suck the inside air from the inside air suction port 11 and suck the outside air from the outside air suction port 12. Further, in the outside air introduction mode, the inside / outside air switching damper 13 is shown in FIG.
Is a suction port mode in which the outside air is sucked in from the outside air suction port 12.

【００４７】ここで、吹出口モードは、図４に示したコ
ントロールパネルＰ上のＦＡＣＥスイッチ６５、Ｂ／Ｌ
スイッチ６６、ＦＯＯＴスイッチ６７、Ｆ／Ｄスイッチ
６８またはＤＥＦスイッチ６９のいずれかの吹出口切替
スイッチにより設定された吹出口モードに設定される。Here, the outlet mode is the FACE switch 65, B / L on the control panel P shown in FIG.
The air outlet mode set by the air outlet changing switch of any of the switch 66, the FOOT switch 67, the F / D switch 68, and the DEF switch 69 is set.

【００４８】次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数２
の式に基づいてエアミックスダンパ５２の目標ダンパ開
度（ＳＷ）を算出する（ダンパ開度決定手段：ステップ
Ｓ７）。Next, the following equation 2 stored in advance in the ROM
The target damper opening (SW) of the air mix damper 52 is calculated based on the equation (3) (damper opening determining means: step S7).

【数２】ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝
×１００（％） なお、ＴＥはエバ後温度センサ７４にて検出したエバ後
温度で、ＴＷは冷却水温度センサ７５にて検出した冷却
水温度である。[Expression 2] SW = {(TAO-TE) / (TW-TE)}
× 100 (%) TE is the post-evaporation temperature detected by the post-evaporation temperature sensor 74, and TW is the cooling water temperature detected by the cooling water temperature sensor 75.

【００４９】そして、ＳＷ≦０（％）として算出された
とき、エアミックスダンパ５２は、エバポレータ４５か
らの冷風の全てをヒータコア５１から迂回させる位置
（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置）に制御される。また、ＳＷ≧
１００（％）として算出されたとき、エアミックスダン
パ５２は、エバポレータ４５からの冷風の全てをヒータ
コア５１へ通す位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）に制御され
る。さらに、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出
されたとき、エアミックスダンパ５２は、エバポレータ
４５からの冷風の一部をヒータコア５１に通し、冷風の
残部をヒータコア５１から迂回させる位置に制御され
る。When calculated as SW≤0 (%), the air mix damper 52 is controlled to a position (MAX / COOL position) where all of the cool air from the evaporator 45 is diverted from the heater core 51. Also, SW ≧
When calculated as 100 (%), the air mix damper 52 is controlled to a position (MAX / HOT position) where all of the cool air from the evaporator 45 is passed to the heater core 51. Further, when calculated as 0 (%) <SW <100 (%), the air mix damper 52 passes a part of the cool air from the evaporator 45 to the heater core 51, and moves the rest of the cool air to a position to detour from the heater core 51. Controlled.

【００５０】次に、図８のルーチンが起動して、Ａ／Ｃ
スイッチ６０またはＥＣＯスイッチ６１がＯＮされてい
る時に、コンプレッサ４１の制御状態を決定する（コン
プレッサ制御手段：ステップＳ８）。次に、各ステップ
Ｓ４〜ステップＳ８にて算出または決定した各制御状態
が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５３、
ブロワ駆動回路３３およびクラッチ駆動回路４７に対し
て制御信号を出力する。さらに、エンジンＥＣＵ９に対
してエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号またはエンジ
ン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号を出力する（ステップ
Ｓ９）。そして、ステップＳ１０で、制御サイクル時間
であるｔ（例えば０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待
ってステップＳ２の制御処理に戻る。Next, the routine of FIG. 8 is started and the A / C
When the switch 60 or the ECO switch 61 is turned on, the control state of the compressor 41 is determined (compressor control means: step S8). Next, the actuators 14, 22, 53, so that the respective control states calculated or determined in the respective steps S4 to S8 can be obtained.
It outputs a control signal to the blower drive circuit 33 and the clutch drive circuit 47. Further, an engine operation request (E / GON) signal or an engine stop request (E / GOFF) signal is output to the engine ECU 9 (step S9). Then, in step S10, the control cycle time t (for example, 0.5 seconds to 2.5 seconds) elapses, and then the process returns to step S2.

【００５１】次に、コンプレッサ４１の制御状態の決定
制御、所謂コンプレッサ制御を図８に基づいて説明す
る。ここで、図８はエアコンＥＣＵによるコンプレッサ
制御を示したフローチャートである。Next, determination control of the control state of the compressor 41, so-called compressor control will be described with reference to FIG. Here, FIG. 8 is a flowchart showing compressor control by the air conditioner ECU.

【００５２】先ず、図８のルーチンが起動すると、Ａ／
Ｃスイッチ６０がＯＮされているか否かを判定する（ス
テップＳ２１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、エ
バ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度（ＴＥ）に
基づいて、コンプレッサ４１の起動（ＯＮ）および停止
（ＯＦＦ）を決定すると共に、エンジン作動要求（Ｅ／
ＧＯＮ）信号を出力するかＯＦＦするかを決定する（ス
テップＳ２２）。その後に、図８のルーチンを抜ける。First, when the routine of FIG. 8 is started, A /
It is determined whether or not the C switch 60 is turned on (step S21). When the determination result is YES, the start (ON) and the stop (OFF) of the compressor 41 are determined based on the post-evaporation temperature (TE) detected by the post-evaporation temperature sensor 74, and the engine operation request ( E /
It is determined whether the GON) signal is output or turned off (step S22). After that, the routine exits from FIG.

【００５３】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
１着霜限界温度（例えば４℃）以上の時は、コンプレッ
サ４１を起動（ＯＮ）するように出力すると共に、Ｅ／
ＧＯＮ信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第
１着霜限界温度よりも低温の第２着霜限界温度（例えば
３℃）以下の時は、コンプレッサ４１の作動を停止（Ｏ
ＦＦ）するように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号の出
力をＯＦＦする。Specifically, as shown in the characteristic diagram (map) stored in the ROM in advance, when the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the first frost formation limit temperature (eg, 4 ° C.), the compressor 41 Output to start (ON) and E /
Output GON signal. Further, when the post-evaporation temperature (TE) is equal to or lower than the second frost formation limit temperature (for example, 3 ° C.) lower than the first frost formation limit temperature, the operation of the compressor 41 is stopped (O).
FF), and the E / GON signal output is turned off.

【００５４】また、ステップＳ２１の判定結果がＮＯの
場合には、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされているか否か
を判定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの
場合には、コンプレッサ４１をＯＦＦするように出力す
ると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする（ステッ
プＳ２４）。その後に、図８のルーチンを抜ける。If the decision result in the step S21 is NO, it is decided whether or not the ECO switch 61 is turned on (step S23). If the determination result is NO, the compressor 41 is output so as to be turned off, and the output of the E / GON signal is turned off (step S24). After that, the routine exits from FIG.

【００５５】また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ハイブリッド自動車５が走行中であるか停
車中であるかを判定する。具体的には、車速センサにて
検出したハイブリッド自動車５の車速が所定車速（例え
ば１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する（ステッ
プＳ２５）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわ
ち、ハイブリッド自動車５が走行中の場合には、コンプ
レッサ４１をＯＮする温度（第１起動制御温度）をハイ
ブリッド自動車５が停車中の時の第２起動制御温度（例
えば２５℃）よりも低く設定する。そして、エバ後温度
（ＴＥ）に基づいて、コンプレッサ４１のＯＮおよびＯ
ＦＦを決定すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号を出力するかＯ
ＦＦするかを決定する（ステップＳ２６）。その後に、
図８のルーチンを抜ける。Further, the determination result of step S23 is YES.
In the case of, it is determined whether the hybrid vehicle 5 is running or is stopped. Specifically, it is determined whether the vehicle speed of the hybrid vehicle 5 detected by the vehicle speed sensor is equal to or higher than a predetermined vehicle speed (for example, 10 km / h) (step S25). If this determination result is YES, that is, if the hybrid vehicle 5 is traveling, the second startup control when the hybrid vehicle 5 is stopped is set to the temperature at which the compressor 41 is turned on (first startup control temperature). It is set lower than the temperature (for example, 25 ° C.). Then, based on the post-evaporation temperature (TE), the compressor 41 is turned on and off.
Whether to output E / GON signal while determining FF or O
It is determined whether to perform FF (step S26). After that,
The routine in FIG. 8 is exited.

【００５６】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
１起動制御温度（例えば１３℃）以上の時は、コンプレ
ッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ
信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第１停止
制御温度（例えば１２℃）以下の時は、コンプレッサ４
１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号
の出力をＯＦＦする。Specifically, as shown in the characteristic diagram (map) stored in advance in the ROM, the compressor 41 is turned on when the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the first start control temperature (for example, 13 ° C.). Output to turn on, and E / GON
Output a signal. Further, when the after-evaporation temperature (TE) is equal to or lower than the first stop control temperature (for example, 12 ° C.), the compressor 4
1 is turned off and the output of the E / GON signal is turned off.

【００５７】また、ステップＳ２５の判定結果がＮＯの
場合には、すなわち、ハイブリッド自動車５が停車中の
場合には、コンプレッサ４１をＯＮする温度（第２起動
制御温度）を車速が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以
上の時の第１起動制御温度（例えば１３℃）よりも高く
設定する（ステップＳ２７）。その後に、図８のルーチ
ンを抜ける。When the result of the determination in step S25 is NO, that is, when the hybrid vehicle 5 is stopped, the temperature at which the compressor 41 is turned on (second start control temperature) is set to a predetermined speed (for example, the vehicle speed). It is set higher than the first startup control temperature (for example, 13 ° C.) at 10 km / h) or higher (step S27). After that, the routine exits from FIG.

【００５８】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
２起動制御温度（例えば２５℃）以上の時は、コンプレ
ッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ
信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第１停止
制御温度（例えば１２℃）以下の時は、コンプレッサ４
１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号
の出力をＯＦＦする。Specifically, as shown in the characteristic diagram (map) stored in advance in the ROM, the compressor 41 is turned on when the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the second start control temperature (for example, 25 ° C.). Output to turn on, and E / GON
Output a signal. Further, when the after-evaporation temperature (TE) is equal to or lower than the first stop control temperature (for example, 12 ° C.), the compressor 4
1 is turned off and the output of the E / GON signal is turned off.

【００５９】次に、本実施形態のエンジンＥＣＵ９の制
御処理を図９に基づいて説明する。ここで、図９はエン
ジンＥＣＵ９による基本的な制御処理を示したフローチ
ャートである。Next, the control processing of the engine ECU 9 of this embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG. 9 is a flowchart showing the basic control processing by the engine ECU 9.

【００６０】なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド
自動車５の運転状態を検出する運転状態検出手段として
の各センサ信号や、エアコンＥＣＵ７およびハイブリッ
ドＥＣＵ８からの通信信号が入力される。なお、センサ
としては、エンジン回転速度センサ、車速センサ、スロ
ットル開度センサ、バッテリ電圧計および冷却水温セン
サ（いずれも図示せず）等が使用される。そして、エン
ジンＥＣＵ９の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各
センサからのセンサ信号は、エンジンＥＣＵ９内の図示
しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロ
コンピュータに入力されるように構成されている。The engine ECU 9 receives the sensor signals as the driving state detecting means for detecting the driving state of the hybrid vehicle 5 and the communication signals from the air conditioner ECU 7 and the hybrid ECU 8. As the sensor, an engine speed sensor, a vehicle speed sensor, a throttle opening sensor, a battery voltmeter, a cooling water temperature sensor (all not shown), etc. are used. Then, inside the engine ECU 9, a CPU, a ROM,
A microcomputer including a RAM and the like is provided, and sensor signals from the respective sensors are A / D converted by an input circuit (not shown) in the engine ECU 9 and then input to the microcomputer.

【００６１】先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オ
ン）されてエンジンＥＣＵ９に直流電源が供給される
と、図９のルーチンが起動され、各イニシャライズおよ
び初期設定を行う（ステップＳ３１）。次に、エンジン
回転速度センサ、車速センサ、スロットル開度センサ、
バッテリ電圧計および冷却水温センサからの各センサ信
号を読み込む（ステップＳ３２）。次に、ハイブリッド
ＥＣＵ８との通信（送信および受信）を行う（ステップ
Ｓ３３）。次に、エアコンＥＣＵ７との通信（送信およ
び受信）を行う（ステップＳ３４）。First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the engine ECU 9, the routine of FIG. 9 is started, and each initialization and initial setting are performed (step S31). Next, engine speed sensor, vehicle speed sensor, throttle opening sensor,
Each sensor signal from the battery voltmeter and the cooling water temperature sensor is read (step S32). Next, communication (transmission and reception) with the hybrid ECU 8 is performed (step S33). Next, communication (transmission and reception) with the air conditioner ECU 7 is performed (step S34).

【００６２】次に、各センサ信号に基づいて、走行用エ
ンジン１のＯＮ、ＯＦＦを判定する。具体的には、車速
センサにて検出したハイブリッド自動車５の車速が例え
ば４０ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。また、バ
ッテリ電圧計にて検出したバッテリ４の電圧が発電機を
回して充電が必要な所定電圧以下であるか否かを判定す
る（ステップＳ３５）。この判定結果がＯＮの場合に
は、始動用モータや点火装置を含むエンジン始動装置３
に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させるよう
に制御信号を出力する（ステップＳ３６）。その後にス
テップＳ３２に戻る。Next, based on each sensor signal, it is determined whether the traveling engine 1 is ON or OFF. Specifically, it is determined whether the vehicle speed of the hybrid vehicle 5 detected by the vehicle speed sensor is, for example, 40 km / h or more. Further, it is determined whether or not the voltage of the battery 4 detected by the battery voltmeter is equal to or lower than a predetermined voltage required to be charged by rotating the generator (step S35). If this determination result is ON, the engine starting device 3 including the starting motor and the ignition device.
In response, a control signal is output to start (ON) the running engine 1 (step S36). Then, the process returns to step S32.

【００６３】また、ステップＳ３５の判定結果がＯＦＦ
（ＮＯ）の場合には、走行用エンジン１を始動すること
を要求するＥ／ＧＯＮ信号を、エアコンＥＣＵ７から受
信しているか否かを判定する（作動要求信号判定手段：
ステップＳ３７）。この判定結果がＮＯの場合には、エ
アコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受信しているこ
とになるため、エンジン始動装置３に対して、走行用エ
ンジン１の作動を停止（ＯＦＦ）させるように制御信号
を出力する（ステップＳ３８）。その後にステップＳ３
２に戻る。The determination result of step S35 is OFF.
In the case of (NO), it is determined whether or not the E / GON signal requesting to start the running engine 1 is received from the air conditioner ECU 7 (operation request signal determination means:
Step S37). If the determination result is NO, it means that the E / GOFF signal is received from the air conditioner ECU 7. Therefore, the engine starter 3 is controlled to stop (OFF) the operation of the traveling engine 1. A signal is output (step S38). After that, step S3
Return to 2.

【００６４】また、ステップＳ３７の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ３６に移行して、エンジン始動
装置３に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させ
るように制御信号を出力する。なお、図９のフローチャ
ート中に、エアコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受
信しているか否かを判定する停止要求信号判定手段を設
けて、エアコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受信し
ている時には、ステップＳ３８の制御処理に移行して、
エンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１の作動
を停止（ＯＦＦ）させるように制御信号を出力するよう
にしても良い。The determination result of step S37 is YES.
In this case, the process proceeds to step S36, and a control signal is output to the engine starter 3 so as to start (ON) the running engine 1. In the flowchart of FIG. 9, stop request signal determining means for determining whether or not the E / GOFF signal is received from the air conditioner ECU 7 is provided, and when the E / GOFF signal is received from the air conditioner ECU 7, the step Moving to the control process of S38,
A control signal may be output to the engine starting device 3 so as to stop (OFF) the operation of the traveling engine 1.

【００６５】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
のハイブリッド自動車用空調装置の作用を図１ないし図
９に基づいて簡単に説明する。[Operation of First Embodiment] Next, the operation of the air conditioner for a hybrid vehicle of this embodiment will be briefly described with reference to FIGS. 1 to 9.

【００６６】本実施形態では、Ａ／Ｃスイッチ６０がＯ
Ｎされている場合には、予めＲＯＭに記憶された特性図
（図８参照）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
１着霜限界温度（例えば４℃）以上の時に、コンプレッ
サ４１を起動（ＯＮ）するように出力され、且つエンジ
ンＥＣＵ９にＥ／ＧＯＮ信号が出力される。したがっ
て、走行用エンジン１によりベルト駆動されるコンプレ
ッサ４１を起動させることができるので、エバポレータ
４５の空気冷却作用を行うことができる。In this embodiment, the A / C switch 60 is turned on.
If it is N, as shown in the characteristic diagram (see FIG. 8) stored in advance in the ROM, when the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the first frost formation limit temperature (for example, 4 ° C.), the compressor 41 is output to start (ON), and an E / GON signal is output to the engine ECU 9. Therefore, the compressor 41 driven by the traveling engine 1 by the belt can be started, so that the evaporator 45 can be cooled with air.

【００６７】これにより、空調ダクト１０内に吸い込ま
れた空気は、エバポレータ４５を通過する際に例えば４
℃程度まで冷やされた後に、ヒータコア５１を通過する
際に再加熱（リヒート）されて、車室内に吹き出され
る。これにより、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を各空調手段によって作り易くなり、乗員が
温度設定レバー６３を操作することによって設定された
設定温度（ＴＳＥＴ）まで車室内を冷房できるので、車
室内の快適性を向上することができる。As a result, the air sucked into the air conditioning duct 10 is, for example, 4 times when passing through the evaporator 45.
After being cooled to about ℃, it is reheated (reheated) when passing through the heater core 51, and is blown out into the vehicle interior. As a result, the target outlet temperature (TAO) of the air blown into the passenger compartment can be easily created by each air conditioning unit, and the passenger can cool the passenger compartment to the set temperature (TSET) set by operating the temperature setting lever 63. It is possible to improve the comfort inside the vehicle.

【００６８】また、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされ、且
つハイブリッド自動車５が走行中の場合には、予めＲＯ
Ｍに記憶された特性図（図８参照）に示したように、エ
バ後温度（ＴＥ）が第１起動制御温度（例えば１３℃）
以上の時に、コンプレッサ４１をＯＮするように出力さ
れ、且つエンジンＥＣＵ９にＥ／ＧＯＮ信号が出力され
る。したがって、上記のＡ／Ｃスイッチ６０のＯＮの時
よりも、コンプレッサ４１をＯＮする温度が高く設定さ
れるので、コンプレッサ４１をＯＦＦする頻度が多くな
り、コンプレッサ４１のＯＮ／ＯＦＦ周期（圧縮機作動
時間よりも圧縮機停止時間の方）が長くなる。When the ECO switch 61 is turned on and the hybrid vehicle 5 is running, RO is previously set.
As shown in the characteristic diagram (refer to FIG. 8) stored in M, the post-evaporation temperature (TE) is the first start control temperature (for example, 13 ° C.).
At the above time, the compressor 41 is output so as to be turned on, and the E / GON signal is output to the engine ECU 9. Therefore, since the temperature at which the compressor 41 is turned on is set higher than when the A / C switch 60 is turned on, the frequency of turning off the compressor 41 increases, and the ON / OFF cycle of the compressor 41 (compressor operation The compressor stop time is longer than the time).

【００６９】それによって、上記のＡ／Ｃスイッチ６０
のＯＮの時よりも、コンプレッサ４１の稼働率が下が
り、コンプレッサ４１をＯＮする機会が減るので、走行
用エンジン１の負荷が減少する。また、コンプレッサ４
１のＯＦＦと同時に、走行用エンジン１もＯＦＦされる
ので、走行用エンジン１の燃料消費率を減少でき、ハイ
ブリッド自動車５の燃料経済性（省燃費）を向上でき
る。Accordingly, the above A / C switch 60
Since the operating rate of the compressor 41 is reduced and the opportunity to turn on the compressor 41 is reduced, the load on the traveling engine 1 is reduced. Also, the compressor 4
Since the running engine 1 is also turned off at the same time as turning off 1, the fuel consumption rate of the running engine 1 can be reduced, and the fuel economy (fuel saving) of the hybrid vehicle 5 can be improved.

【００７０】そして、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされ、
且つハイブリッド自動車５が停車中の場合には、予めＲ
ＯＭに記憶された特性図（図８参照）に示したように、
エバ後温度（ＴＥ）が第１起動制御温度（例えば１３
℃）よりも高い第２起動制御温度（例えば２５℃）以上
の時に、コンプレッサ４１をＯＮするように出力され、
且つエンジンＥＣＵ９にＥ／ＧＯＮ信号が出力される。Then, the ECO switch 61 is turned on,
If the hybrid vehicle 5 is stopped, R
As shown in the characteristic diagram (see FIG. 8) stored in the OM,
The post-evaporation temperature (TE) is the first startup control temperature (eg 13
Is output so as to turn on the compressor 41 when the temperature is higher than the second start control temperature (eg, 25 ° C.) higher than
Moreover, an E / GON signal is output to the engine ECU 9.

【００７１】それによって、ハイブリッド自動車５が走
行中の時よりも、コンプレッサ４１の稼働率が更に下が
り、コンプレッサ４１がＯＮする機会が減るので、走行
用エンジン１の負荷が減少する。このとき、バッテリ４
の電圧（充電量）が十分であれば、走行用エンジン１を
ＯＦＦし易くなる。したがって、コンプレッサ４１のＯ
ＦＦと同時に、走行用エンジン１もＯＦＦされる。すな
わち、コンプレッサ４１をＯＦＦする頻度を多くするこ
とで、走行用エンジン１をＯＦＦする頻度も多くするこ
とができるので、走行用エンジン１の燃料消費率を飛躍
的に減少でき、ハイブリッド自動車５の燃料経済性（省
燃費）を著しく向上できる。As a result, the operating rate of the compressor 41 is further lowered than when the hybrid vehicle 5 is running, and the opportunity of turning on the compressor 41 is reduced, so that the load on the running engine 1 is reduced. At this time, the battery 4
If the voltage (charge amount) is sufficient, the running engine 1 can be easily turned off. Therefore, O of the compressor 41
At the same time as the FF, the running engine 1 is also turned off. That is, by increasing the frequency of turning off the compressor 41, the frequency of turning off the running engine 1 can also be increased, so that the fuel consumption rate of the running engine 1 can be dramatically reduced, and the fuel of the hybrid vehicle 5 can be reduced. The economic efficiency (fuel efficiency) can be significantly improved.

【００７２】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態のハイブリッド自動車用空調装置は、ＥＣＯス
イッチ６１がＯＮされ、ハイブリッド自動車５が停車
（例えば交差点等での停車）中の場合に、コンプレッサ
４１（電磁クラッチ４６）がＯＮする起動制御温度を高
く設定することにより、コンプレッサ４１および走行用
エンジン１をＯＦＦする頻度が多くなり、コンプレッサ
４１および走行用エンジン１の稼働率が下がる。それに
よって、ＥＣＯスイッチ６１等のエアコンの運転スイッ
チがＯＮされていても、コンプレッサ４１および走行用
エンジン１を断続的にＯＦＦすることにより、走行用エ
ンジン１の燃料消費率を飛躍的に減少するので、ハイブ
リッド自動車５の燃料経済性を著しく向上することがで
きる。[Effects of the First Embodiment] As described above, in the hybrid vehicle air conditioner of the present embodiment, when the ECO switch 61 is turned on and the hybrid vehicle 5 is stopped (for example, stopped at an intersection or the like). In addition, by setting a high start control temperature at which the compressor 41 (electromagnetic clutch 46) is turned on, the frequency of turning off the compressor 41 and the traveling engine 1 is increased, and the operating rates of the compressor 41 and the traveling engine 1 are reduced. Thereby, even if the operation switch of the air conditioner such as the ECO switch 61 is turned on, the fuel consumption rate of the running engine 1 is dramatically reduced by turning off the compressor 41 and the running engine 1 intermittently. The fuel economy of the hybrid vehicle 5 can be significantly improved.

【００７３】そして、エンジンＥＣＵ９に送信するＥ／
ＧＯＮ信号のＯＮおよびＯＦＦとコンプレッサ４１のＯ
ＮおよびＯＦＦとを連動しているので、ハイブリッド自
動車５の車室内を冷房する必要のある時に走行用エンジ
ン１をＯＮし、車室内の冷房が不要な時に走行用エンジ
ン１をＯＦＦすることができるので、車室内の快適性の
向上と省燃費との両立を図ることができる。Then, E / sent to the engine ECU 9
ON / OFF of GON signal and O of compressor 41
Since N and OFF are interlocked, the running engine 1 can be turned on when it is necessary to cool the passenger compartment of the hybrid vehicle 5, and the running engine 1 can be turned off when cooling of the passenger compartment is not required. Therefore, it is possible to achieve both improved comfort in the vehicle interior and fuel saving.

【００７４】〔第２実施形態〕図１０は本発明の第２実
施形態を示したもので、エアコンＥＣＵ７によるコンプ
レッサ制御を示したフローチャートである。なお、図８
のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号
を付し、説明を省略する。[Second Embodiment] FIG. 10 shows a second embodiment of the present invention and is a flowchart showing compressor control by the air conditioner ECU 7. Note that FIG.
Those performing the same control processing as in the flowchart of FIG.

【００７５】ステップＳ２３の判定結果がＮＯの場合、
およびステップＳ２５の判定結果がＮＯの場合には、す
なわち、ハイブリッド自動車５が停車中の場合には、コ
ンプレッサ４１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ
／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする（ステップＳ２８）。
その後に、図１０のルーチンを抜ける。If the decision result in the step S23 is NO,
If the determination result in step S25 is NO, that is, if the hybrid vehicle 5 is stopped, the compressor 41 is output so as to be turned off, and E
The output of the / GON signal is turned off (step S28).
After that, the routine exits from FIG.

【００７６】したがって、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮさ
れ、且つハイブリッド自動車５が停車中の場合には、必
ず走行用エンジン１およびコンプレッサ４１がＯＦＦさ
れるので、走行用エンジン１の燃料消費率を飛躍的に減
少でき、ハイブリッド自動車５の燃料経済性（省燃費）
を著しく向上できる。Therefore, when the ECO switch 61 is turned on and the hybrid vehicle 5 is stopped, the running engine 1 and the compressor 41 are always turned off, so that the fuel consumption rate of the running engine 1 is dramatically increased. Fuel economy of hybrid vehicle 5 (fuel economy)
Can be significantly improved.

【００７７】〔第３実施形態〕図１１は本発明の第３実
施形態を示したもので、エアコンＥＣＵによるコンプレ
ッサ制御を示したフローチャートである。なお、図８の
フローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号を
付し、説明を省略する。[Third Embodiment] FIG. 11 shows a third embodiment of the present invention and is a flow chart showing compressor control by the air conditioner ECU. It should be noted that those performing the same control processing as in the flowchart of FIG.

【００７８】ステップＳ２５の判定結果がＮＯの場合に
は、すなわち、ハイブリッド自動車５が停車中の場合に
は、Ｅ／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする（ステップＳ４
１）。次に、ハイブリッド自動車５が停車中であって
も、走行用エンジン１の冷却水温が所定温度以下の時、
あるいはバッテリ４を充電する必要がある時には、走行
用エンジン１を回す場合がある。このため、走行用エン
ジン１が回転中であるか停止中であるかを判定する。If the determination result in step S25 is NO, that is, if the hybrid vehicle 5 is stopped, the output of the E / GON signal is turned off (step S4).
1). Next, even when the hybrid vehicle 5 is stopped, when the cooling water temperature of the running engine 1 is below a predetermined temperature,
Alternatively, when it is necessary to charge the battery 4, the traveling engine 1 may be turned. Therefore, it is determined whether the running engine 1 is rotating or stopped.

【００７９】具体的には、エンジン回転速度センサにて
検出した走行用エンジン１の回転速度が所定回転速度
（例えば１０００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する
（ステップＳ４２）。この判定結果がＮＯの場合には、
すなわち、走行用エンジン１が停止（ＯＦＦ）している
場合には、コンプレッサ４１をＯＮする温度（第２起動
制御温度）を走行用エンジン１の回転中の時の第１起動
制御温度（例えば１３℃）よりも高く設定する（ステッ
プＳ４３）。その後に、図１１のルーチンを抜ける。Specifically, it is determined whether or not the rotation speed of the running engine 1 detected by the engine rotation speed sensor is equal to or higher than a predetermined rotation speed (for example, 1000 rpm) (step S42). If the determination result is NO,
That is, when the traveling engine 1 is stopped (OFF), the temperature at which the compressor 41 is turned on (second startup control temperature) is set to the first startup control temperature (for example, 13 when the traveling engine 1 is rotating). (° C.) (step S43). After that, the routine exits from FIG.

【００８０】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
２起動制御温度（例えば２５℃）以上の時は、コンプレ
ッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ
信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第１停止
制御温度（例えば１２℃）以下の時は、コンプレッサ４
１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号
の出力をＯＦＦする。Specifically, as shown in the characteristic diagram (map) stored in advance in the ROM, the compressor 41 is turned on when the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the second start control temperature (for example, 25 ° C.). Output to turn on, and E / GON
Output a signal. Further, when the after-evaporation temperature (TE) is equal to or lower than the first stop control temperature (for example, 12 ° C.), the compressor 4
1 is turned off and the output of the E / GON signal is turned off.

【００８１】また、ステップＳ４２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、走行用エンジン１が回転（Ｏ
Ｎ）している場合には、コンプレッサ４１をＯＮする温
度（第１起動制御温度）を走行用エンジン１の停止中の
時の第２起動制御温度（例えば２５℃）よりも低く設定
する。そして、エバ後温度（ＴＥ）に基づいて、コンプ
レッサ４１のＯＮおよびＯＦＦを決定する（ステップＳ
４４）。その後に、図１１のルーチンを抜ける。Further, the determination result of step S42 is YES.
In the case of, that is, the running engine 1 rotates (O
N), the temperature at which the compressor 41 is turned on (first startup control temperature) is set lower than the second startup control temperature (for example, 25 ° C.) when the traveling engine 1 is stopped. Then, ON or OFF of the compressor 41 is determined based on the post-evaporation temperature (TE) (step S
44). After that, the routine exits from FIG.

【００８２】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
１起動制御温度（例えば１３℃）以上の時はコンプレッ
サ４１をＯＮするように出力し、エバ後温度（ＴＥ）が
第１停止制御温度（例えば１２℃）以下の時はコンプレ
ッサ４１をＯＦＦするように出力する。Specifically, as shown in the characteristic diagram (map) stored in advance in the ROM, the compressor 41 is turned on when the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the first start control temperature (eg, 13 ° C.). When the post-evaporation temperature (TE) is equal to or lower than the first stop control temperature (for example, 12 ° C.), the compressor 41 is turned off.

【００８３】したがって、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮさ
れ、且つハイブリッド自動車５が停車中の場合には、走
行用エンジン１およびコンプレッサ４１がＯＦＦされる
が、例えばバッテリ４を充電するために発電機を走行用
エンジン１で回転駆動する必要がある時は、走行用エン
ジン１は作動している。このようなときに、コンプレッ
サ４１をＯＮすることで、ハイブリッド自動車５の車室
内の冷房およびフロント窓ガラス等の防曇を行うように
している。Therefore, when the ECO switch 61 is turned on and the hybrid vehicle 5 is stopped, the running engine 1 and the compressor 41 are turned off. However, for example, the generator for driving the battery 4 is charged to charge the battery 4. When the engine 1 needs to be rotationally driven, the traveling engine 1 is operating. In such a case, the compressor 41 is turned on to cool the interior of the hybrid vehicle 5 and to prevent the windshield and the like from being fogged.

【００８４】次に、図１２は図１１のコンプレッサ制御
の変形例を示したフローチャートである。なお、図１１
のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号
を付し、説明を省略する。Next, FIG. 12 is a flow chart showing a modified example of the compressor control of FIG. Note that FIG.
Those performing the same control processing as in the flowchart of FIG.

【００８５】ステップＳ４２の判定結果がＮＯの場合に
は、すなわち、走行用エンジン１が停止（ＯＦＦ）して
いる場合には、コンプレッサ４１をＯＦＦするように出
力する（ステップＳ４５）。その後に、図１１のルーチ
ンを抜ける。When the result of the determination in step S42 is NO, that is, when the traveling engine 1 is stopped (OFF), the compressor 41 is output so as to be turned off (step S45). After that, the routine exits from FIG.

【００８６】〔第４実施形態〕図１３および図１４は本
発明の第４実施形態を示したもので、図１３はハイブリ
ッド自動車用空調装置の制御系を示した図である。[Fourth Embodiment] FIGS. 13 and 14 show a fourth embodiment of the present invention, and FIG. 13 is a view showing a control system of an air conditioner for a hybrid vehicle.

【００８７】本実施形態では、エアコンＥＣＵ７に、フ
ロント窓ガラスやサイド窓ガラス等の窓ガラスの内面が
曇り易い状態を検出する窓曇り検出手段としての室内湿
度センサ７６が接続されている。この室内湿度センサ７
６は、ハイブリッド自動車５の車室内の室内湿度を検出
する室内湿度検出手段である。そして、エアコンＥＣＵ
７は、室内湿度センサ７６にて検出した室内湿度が所定
値以上の際に、フロント窓ガラスの内面が曇り易い条件
を満足していると判定する。In the present embodiment, the air conditioner ECU 7 is connected to the indoor humidity sensor 76 as window fog detecting means for detecting a state in which the inner surface of the window glass such as the front window glass and the side window glass is easily fogged. This indoor humidity sensor 7
Reference numeral 6 denotes an indoor humidity detecting means for detecting the indoor humidity of the interior of the hybrid vehicle 5. And the air conditioner ECU
When the indoor humidity detected by the indoor humidity sensor 76 is equal to or higher than a predetermined value, No. 7 determines that the condition that the inner surface of the windshield is easily fogged is satisfied.

【００８８】次に、図１４はエアコンＥＣＵによるコン
プレッサ制御を示したフローチャートである。なお、図
８のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番
号を付し、説明を省略する。Next, FIG. 14 is a flow chart showing the compressor control by the air conditioner ECU. It should be noted that those performing the same control processing as in the flowchart of FIG.

【００８９】ステップＳ２５の判定結果がＮＯの場合に
は、すなわち、ハイブリッド自動車５が停車中の場合に
は、フロント窓ガラスの内面が曇り易い条件を満足して
いるか否かを判定する。例えば室内湿度センサ７６にて
検出した室内湿度が所定値以上であるか否かを判定する
（ステップＳ５２）。この判定結果がＮＯの場合には、
すなわち、フロント窓ガラスの内面が曇り難い場合に
は、コンプレッサ４１をＯＦＦする温度（第１停止制御
温度）をフロント窓ガラスの内面が曇り易い時の第２停
止制御温度（第２着霜限界温度：例えば３℃）よりも高
く設定する（ステップＳ５３）。その後に、図１４のル
ーチンを抜ける。When the determination result in step S25 is NO, that is, when the hybrid vehicle 5 is stopped, it is determined whether or not the condition that the inner surface of the windshield is easily fogged is satisfied. For example, it is determined whether the indoor humidity detected by the indoor humidity sensor 76 is a predetermined value or more (step S52). If the determination result is NO,
That is, when the inner surface of the windshield is not easily fogged, the temperature at which the compressor 41 is turned off (first stop control temperature) is set to the second stop control temperature when the inner surface of the windshield is easily fogged (second frosting limit temperature). : Higher than (for example, 3 ° C.) (step S53). After that, the routine exits from FIG.

【００９０】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
２起動制御温度（例えば２５℃）以上の時は、コンプレ
ッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ
信号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第１停止
制御温度（例えば１２℃）以下の時は、コンプレッサ４
１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号
の出力をＯＦＦする。Specifically, as shown in the characteristic diagram (map) stored in advance in the ROM, the compressor 41 is turned on when the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the second start control temperature (eg, 25 ° C.). Output to turn on, and E / GON
Output a signal. Further, when the after-evaporation temperature (TE) is equal to or lower than the first stop control temperature (for example, 12 ° C.), the compressor 4
1 is turned off and the output of the E / GON signal is turned off.

【００９１】また、ステップＳ５２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、フロント窓ガラスの内面が曇り
易い場合には、コンプレッサ４１をＯＦＦする温度（第
１停止制御温度）をフロント窓ガラスの内面が曇り難い
時の第２停止制御温度（例えば１２℃）よりも低く設定
する。そして、エバ後温度（ＴＥ）に基づいて、コンプ
レッサ４１のＯＮおよびＯＦＦを決定する（ステップＳ
５６）。その後に、図１４のルーチンを抜ける。Further, the determination result of step S52 is YES.
In the case of, that is, when the inner surface of the windshield is easily fogged, the temperature for turning off the compressor 41 (first stop control temperature) is set to the second stop control temperature when the inner surface of the windshield is hard to fog (for example, 12 ° C). Then, ON or OFF of the compressor 41 is determined based on the post-evaporation temperature (TE) (step S
56). After that, the routine exits from FIG.

【００９２】具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性
図（マップ）に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が第
２起動制御温度（例えば２５℃）以上の時はコンプレッ
サ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信
号を出力する。また、エバ後温度（ＴＥ）が第２停止制
御温度（第２着霜限界温度：例えば３℃）以下の時はコ
ンプレッサ４１をＯＦＦするように出力すると共に、Ｅ
／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする。Specifically, as shown in the characteristic diagram (map) stored in advance in the ROM, the compressor 41 is turned on when the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the second start control temperature (for example, 25 ° C.). And an E / GON signal. When the post-evaporation temperature (TE) is equal to or lower than the second stop control temperature (second frosting limit temperature: 3 ° C.), the compressor 41 is output so as to be turned off, and E
/ Turns off the GON signal output.

【００９３】ここで、走行用エンジン１の停止時間を長
くすることにより省燃費効果を向上させるようにしたハ
イブリッド自動車５では、ハイブリッド自動車５が停車
してら省燃費の面からも、走行用エンジン１の騒音や振
動の面からも、走行用エンジン１を止めることが望まし
い。Here, in the hybrid vehicle 5 in which the fuel saving effect is improved by prolonging the stop time of the running engine 1, even if the hybrid vehicle 5 is stopped, the running engine 1 can be saved in terms of fuel saving. It is desirable to stop the running engine 1 also in terms of noise and vibration.

【００９４】しかし、あまりに駐車時間または停車時間
が長くなると、コンプレッサ４１のＯＦＦ時間が長くな
るため、コンプレッサ４１の作動中にエバポレータ４５
に付着した凝縮水が再蒸発し、その水蒸気が例えばＤＥ
Ｆ吹出口１８より吹き出されると、フロント窓ガラスの
内面に曇りが発生し易くなる。仮に、エバ後温度センサ
７４にて検出するエバ後温度（ＴＥ）が第１停止制御温
度（例えば１２℃）まで低下したらコンプレッサ４１を
ＯＦＦするようにすると、フロント窓ガラスが曇り易い
条件の程度により、フロント窓ガラスの内面の曇りが完
全に除去されないままとなる。さらに、コンプレッサ４
１をＯＦＦすることでフロント窓ガラスの内面の曇りの
進行が加速され、車両乗員（ドライバー）に必要な運転
視界を確保することができず、ハイブリッド自動車５を
直ちに発進させることができなくなってしまう。However, if the parking time or the stopping time becomes too long, the OFF time of the compressor 41 becomes long, so that the evaporator 45 is operated during the operation of the compressor 41.
Condensed water that adheres to the surface re-evaporates, and the water vapor e.g.
When it is blown out from the F blowout port 18, it becomes easy for fogging to occur on the inner surface of the windshield. If the after-evaporation temperature (TE) detected by the after-evaporation temperature sensor 74 drops to the first stop control temperature (for example, 12 ° C.), the compressor 41 is turned off. , Fogging on the inner surface of the windshield remains unremoved. In addition, the compressor 4
Turning OFF 1 accelerates the progress of fogging on the inner surface of the windshield, making it impossible to secure the driving visibility necessary for the vehicle occupant (driver), and it becomes impossible to immediately start the hybrid vehicle 5. .

【００９５】したがって、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮさ
れ、ハイブリッド自動車５が停車中で、且つフロント窓
ガラスの内面が曇り易い条件を満足した場合には、例え
ば低外気温度、吸込口モードが内気循環モード、雨降り
または乗車人数が多い等のように窓ガラスの曇りが発生
し易い条件下で車両乗員が乗車すると、フロント窓ガラ
スの内面が曇るのを防止するために、エバ後温度センサ
７４にて検出するエバ後温度（ＴＥ）が第２停止制御温
度（例えば３℃）以下になるまでコンプレッサ４１をＯ
Ｎし続けることで、室内湿度を低下させてフロント窓ガ
ラスの内面の曇りを完全に除去するようにしている。Therefore, when the ECO switch 61 is turned on, the hybrid vehicle 5 is stopped, and the condition that the inner surface of the windshield is easily fogged is satisfied, for example, the low outside air temperature, the suction mode is the inside air circulation mode, When the vehicle occupant gets on under the condition that the window glass is easily fogged, such as when it rains or the number of passengers is large, it is detected by the post-evaporation temperature sensor 74 in order to prevent the inner surface of the windshield from being fogged. The compressor 41 is turned on until the post-evaporation temperature (TE) becomes equal to or lower than the second stop control temperature (for example, 3 ° C.).
By continuing the N, the indoor humidity is reduced and the fogging on the inner surface of the windshield is completely removed.

【００９６】また、コンプレッサ４１をＯＦＦすること
により、エバポレータ４５に付着した凝縮水が再蒸発
し、その水蒸気でフロント窓ガラスの内面に薄く曇りが
発生している場合でも、エバ後温度（ＴＥ）が３℃以下
になるまで、コンプレッサ４１をＯＮすることで、低湿
度の空気を例えばＤＥＦ吹出口１８よりフロント窓ガラ
スの内面に向けて吹き出すことになり、フロント窓ガラ
スの内面の曇りを完全に晴らすことができる。そのた
め、ハイブリッド自動車５の駐車時間または停車時間が
長くても、フロント窓ガラスに必要な視界を確保するこ
とができるので、ハイブリッド自動車５を直ちに発進さ
せることができる。Further, when the compressor 41 is turned off, the condensed water adhering to the evaporator 45 is re-evaporated, and even if the steam causes a slight fogging on the inner surface of the windshield, the post-evaporation temperature (TE) By turning on the compressor 41 until the temperature becomes 3 ° C. or lower, low-humidity air is blown out toward the inner surface of the windshield from the DEF outlet 18, for example, so that the inner surface of the windshield is completely fogged. It can be cleared. Therefore, even if the hybrid vehicle 5 is parked or stopped for a long time, the field of view required for the windshield can be secured, and the hybrid vehicle 5 can be immediately started.

【００９７】したがって、本実施形態では、走行用エン
ジン１をＯＦＦする頻度を多くすることにより省燃費効
果を向上させるようにしたハイブリッド自動車用空調装
置において、ハイブリッド自動車５の停車時にエバ後温
度（ＴＥ）が２５℃以上で走行用エンジン１とコンプレ
ッサ４１をＯＮし、フロント窓ガラスの内面が曇り易い
条件を満足する時に限ってエバ後温度（ＴＥ）が３℃以
下となるまで、コンプレッサ４１をＯＮすることで、フ
ロント窓ガラスの内面の曇り対策（曇りの除去および防
曇）と省燃費を両立させることができる。Therefore, in the present embodiment, in the hybrid vehicle air conditioner in which the fuel saving effect is improved by increasing the frequency of turning off the traveling engine 1, the post-evaporator temperature (TE ) Turns on the running engine 1 and the compressor 41 at 25 ° C or higher, and turns on the compressor 41 until the post-evaporation temperature (TE) becomes 3 ° C or less only when the condition that the inner surface of the windshield is easily fogged is satisfied. By doing so, it is possible to achieve both measures against fogging on the inner surface of the windshield (removal of fogging and prevention of fogging) and fuel efficiency.

【００９８】〔第５実施形態〕図１５は本発明の第５実
施形態を示したもので、エアコンＥＣＵによるコンプレ
ッサ制御を示したフローチャートである。なお、図１４
のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号
を付し、説明を省略する。[Fifth Embodiment] FIG. 15 shows a fifth embodiment of the present invention and is a flowchart showing compressor control by the air conditioner ECU. Note that FIG.
Those performing the same control processing as in the flowchart of FIG.

【００９９】ステップＳ２５の判定結果がＮＯの場合に
は、すなわち、ハイブリッド自動車５が停車中の場合に
は、走行用エンジン１が回転中であるか停止中であるか
を判定する。具体的には、エンジン回転速度センサにて
検出した走行用エンジン１の回転速度が所定回転速度
（例えば１０００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する
（ステップＳ５０）。この判定結果がＮＯの場合には、
すなわち、走行用エンジン１が停止している場合には、
ステップＳ５２に進む。If the determination result in step S25 is NO, that is, if the hybrid vehicle 5 is stopped, it is determined whether the running engine 1 is rotating or stopped. Specifically, it is determined whether or not the rotation speed of the traveling engine 1 detected by the engine rotation speed sensor is equal to or higher than a predetermined rotation speed (for example, 1000 rpm) (step S50). If the determination result is NO,
That is, when the traveling engine 1 is stopped,
It proceeds to step S52.

【０１００】また、ステップＳ５０の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、バッテリ４を充電するために発
電機を回転駆動する必要がある時、あるいは走行用エン
ジン１の冷却水温が所定冷却水温（例えば６０℃）以下
で冷却水温を昇温する必要のある時などの理由から、走
行用エンジン１が回転している場合には、エバ後温度
（ＴＥ）が第１起動制御温度（例えば１３℃）以上なら
ば、コンプレッサ４１をＯＮするように出力する（ステ
ップＳ５１）。その後に、ステップＳ５２に進む。Also, the determination result of step S50 is YES.
In the case of, that is, when the generator needs to be rotationally driven in order to charge the battery 4, or when the cooling water temperature of the running engine 1 is equal to or lower than a predetermined cooling water temperature (for example, 60 ° C.). When the traveling engine 1 is rotating for a reason such as when necessary, if the post-evaporation temperature (TE) is the first start control temperature (eg, 13 ° C.) or higher, the compressor 41 is turned on. Output (step S51). Then, it progresses to step S52.

【０１０１】ここで、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされ、
且つハイブリッド自動車５を停車している場合でも、走
行用エンジン１の冷却水温が所定冷却水温（例えば６０
℃）以下の低温の時、および走行用モータ２を駆動する
のに必要なバッテリ４の容量が低下した時にバッテリ４
を充電する時に、走行用エンジン１を作動させる場合が
ある。このような時に、エバ後温度（ＴＥ）が第１起動
制御温度（例えば１３℃）以上であれば、走行用エンジ
ン１だけでなくコンプレッサ４１もＯＮさせることによ
り、燃費をそれほど悪化させることなく、フロント窓ガ
ラスの内面の防曇と冷房フィーリングを向上させること
ができる。Here, the ECO switch 61 is turned on,
Moreover, even when the hybrid vehicle 5 is stopped, the cooling water temperature of the running engine 1 is the predetermined cooling water temperature (for example, 60 ° C.).
(° C) or lower, and when the capacity of the battery 4 required to drive the traveling motor 2 decreases, the battery 4
When the vehicle is charged, the traveling engine 1 may be operated. At such a time, if the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the first startup control temperature (for example, 13 ° C.), not only the running engine 1 but also the compressor 41 is turned on, so that the fuel efficiency is not deteriorated so much. It is possible to improve the anti-fog property on the inner surface of the windshield and the cooling feeling.

【０１０２】〔第６実施形態〕図１６は本発明の第６実
施形態を示したもので、エアコンＥＣＵによるコンプレ
ッサ制御を示したフローチャートである。なお、図１４
のフローチャートと同一の制御処理を行うものは同番号
を付し、説明を省略する。[Sixth Embodiment] FIG. 16 shows a sixth embodiment of the present invention and is a flowchart showing compressor control by the air conditioner ECU. Note that FIG.
Those performing the same control processing as in the flowchart of FIG.

【０１０３】ステップＳ５２の判定結果がＹＥＳの場合
には、すなわち、フロント窓ガラスの内面が曇り易い場
合には、コンプレッサ４１の作動停止時間（コンプレッ
サＯＦＦ時間）が所定時間以上経過しているか否かを判
定する。すなわち、所定時間（例えば９０秒間）以上コ
ンプレッサ４１のＯＦＦ状態を継続しているか否かを判
定する（ステップＳ５４）。この判定結果がＮＯの場合
には、ステップＳ５６に進む。If the decision result in the step S52 is YES, that is, if the inner surface of the windshield is easily fogged, whether or not the operation stop time of the compressor 41 (compressor OFF time) has passed a predetermined time or longer. To judge. That is, it is determined whether or not the OFF state of the compressor 41 is continued for a predetermined time (for example, 90 seconds) or more (step S54). If the determination result is NO, the process proceeds to step S56.

【０１０４】また、ステップＳ５２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、コンプレッサＯＦＦ時間が９０
秒間以上経過している場合には、エバ後温度（ＴＥ）が
第１起動制御温度（例えば１３℃）以上ならば、コンプ
レッサ４１をＯＮするように出力すると共に、Ｅ／ＧＯ
Ｎ信号の出力をＯＮする（ステップＳ５５）。その後
に、ステップＳ５６に進む。The determination result of step S52 is YES.
In the case of, that is, the compressor OFF time is 90
If the post-evaporation temperature (TE) is equal to or higher than the first start-up control temperature (for example, 13 ° C.) when more than a second has elapsed, the compressor 41 is output so as to be turned on, and the E / GO is also output.
The output of the N signal is turned on (step S55). Then, it progresses to step S56.

【０１０５】ここで、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされて
おり、しかも例えば異常に渋滞している時などのように
ハイブリッド自動車５が停車している時、フロント窓ガ
ラスの内面が曇り易い条件を満足する場合には、コンプ
レッサＯＦＦ時間が例えば９０秒間以上継続し、且つエ
バ後温度（ＴＥ）が第１起動制御温度（例えば１３℃）
であれば、走行用エンジン１をＯＮしコンプレッサ４１
もＯＮすることにより、実用上燃費をそれほど悪化させ
ることなく、フロント窓ガラスの内面の防曇と冷房フィ
ーリングを向上させることができる。なお、所定時間を
９０秒間以上とした理由は、通常の走行パターンでは、
信号で停止しても、ほとんど停車時間が９０秒間以内で
あるためである。Here, when the ECO switch 61 is turned on and the hybrid vehicle 5 is stopped, for example, when the traffic is abnormally congested, the condition that the inner surface of the windshield is easily fogged is satisfied. In this case, the compressor OFF time continues for, for example, 90 seconds or more, and the post-evaporation temperature (TE) is the first start control temperature (for example, 13 ° C.).
If so, the running engine 1 is turned on and the compressor 41
By turning on also, it is possible to improve the anti-fog and cooling feeling of the inner surface of the windshield without practically deteriorating the fuel consumption. In addition, the reason why the predetermined time is 90 seconds or more is that in a normal traveling pattern,
This is because the stop time is almost 90 seconds or less even when the vehicle stops at the signal.

【０１０６】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
を、エアコンＥＣＵ７によって自動コントロールするハ
イブリッド自動車用空調装置（オートエアコン）に適用
したが、本発明を、マニュアル操作によって制御するハ
イブリッド自動車用空調装置（マニュアルエアコン）に
適用しても良い。また、本発明を、空調ダクト１０内
に、送風機および加熱用熱交換器を配設したハイブリッ
ド自動車用温水式暖房装置に適用しても良い。さらに、
本発明を、空調ダクト１０内に、送風機および冷却用熱
交換器を配設したハイブリッド自動車用冷房装置に適用
しても良い。[Other Embodiments] In this embodiment, the present invention is applied to an air conditioner for a hybrid vehicle (automatic air conditioner) that is automatically controlled by the air conditioner ECU 7. However, the present invention is for a hybrid vehicle that is manually controlled. It may be applied to an air conditioner (manual air conditioner). Further, the present invention may be applied to a hot water type heating device for a hybrid vehicle in which a blower and a heat exchanger for heating are arranged in the air conditioning duct 10. further,
The present invention may be applied to a cooling system for a hybrid vehicle in which a blower and a cooling heat exchanger are arranged in the air conditioning duct 10.

【０１０７】本実施形態では、加熱用熱交換器として冷
却水を暖房用熱源とするヒータコア５１を使用したが、
加熱用熱交換器として冷媒の凝縮熱を暖房用熱源とする
コンデンサを使用しても良い。また、冷凍サイクル内の
冷媒の流れ方向を四方弁等で逆転することにより、室内
熱交換器をコンデンサとして機能させ、室外熱交換器を
エバポレータとして機能させても良い。In this embodiment, the heater core 51 using cooling water as the heating heat source is used as the heating heat exchanger.
A condenser that uses the heat of condensation of the refrigerant as a heating heat source may be used as the heating heat exchanger. Further, the indoor heat exchanger may function as a condenser and the outdoor heat exchanger may function as an evaporator by reversing the flow direction of the refrigerant in the refrigeration cycle with a four-way valve or the like.

【０１０８】なお、Ａ／Ｃスイッチ６０とＥＣＯスイッ
チ６１とを１つの手動操作手段（スイッチ）で構成して
も良い。また、ハイブリッド自動車５の運転状態を検出
するセンサの値や、上記の空調状態設定手段にて設定さ
れた値によって、クールモードとエコノミーモードとを
切り替えるようにしても良い。また、Ａ／Ｃ、ＥＣＯＮ
の名称は、何でも良く、快適温重視、省燃費重視の意味
合いの２つのボタンスイッチが設けられていれば良い。Incidentally, the A / C switch 60 and the ECO switch 61 may be constituted by one manual operation means (switch). Further, the cool mode and the economy mode may be switched depending on the value of the sensor that detects the operating state of the hybrid vehicle 5 or the value set by the air conditioning state setting means. Also, A / C, ECON
The name of may be any name as long as it is provided with two button switches for the purpose of emphasizing comfort temperature and fuel efficiency.

【０１０９】本実施形態では、冷却度合検出手段とし
て、エバポレータ４５を通過した直後の空気温度を検出
するエバ後温度センサ７４を使用したが、冷却度合検出
手段として、冷凍サイクル４０の冷媒温度または冷媒圧
力（低圧圧力）によりエバポレータ４５等の冷却用熱交
換器による冷却度合を検出するようにしても良い。ま
た、エバポレータ４５のフィン温度を検出する温度セン
サを設けて、そのフィン温度を冷却度合として検出する
ようにしても良い。In this embodiment, the post-evaporation temperature sensor 74 for detecting the air temperature immediately after passing through the evaporator 45 is used as the cooling degree detecting means. The degree of cooling by the cooling heat exchanger such as the evaporator 45 may be detected by the pressure (low pressure). Further, a temperature sensor for detecting the fin temperature of the evaporator 45 may be provided and the fin temperature may be detected as the cooling degree.

【０１１０】そして、窓曇り検出手段として、内気温度
センサ７１等の内気温度検出手段、外気温度センサ７２
等の外気温度検出手段、車速センサ等の車速検出手段、
日射センサ７３等の日射検出手段、吸込口切替スイッチ
６２等の吸込口モード検出手段、ワイパーの作動を検出
する雨天検出手段、着座センサによる乗員数検出手段の
少なくとも１つおよびその組み合わせにより、窓ガラス
が曇り易い程度を演算するようにしても良い。As the window fog detecting means, the inside air temperature detecting means such as the inside air temperature sensor 71 and the outside air temperature sensor 72.
Outside temperature detecting means such as, vehicle speed detecting means such as vehicle speed sensor,
At least one of the solar radiation detecting means such as the solar radiation sensor 73, the suction port mode detecting means such as the suction inlet changeover switch 62, the rain detecting means for detecting the operation of the wiper, the occupant number detecting means by the seating sensor, and a combination thereof are used for the window glass. It is also possible to calculate the degree to which fogging easily occurs.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】ハイブリッド自動車の概略構成を示した模式図
である（第１実施形態）。FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle (first embodiment).

【図２】ハイブリッド自動車用空調装置の全体構成を示
した模式図である（第１実施形態）。FIG. 2 is a schematic diagram showing an overall configuration of an air conditioner for a hybrid vehicle (first embodiment).

【図３】ハイブリッド自動車用空調装置の制御系を示し
たブロック図である（第１実施形態）。FIG. 3 is a block diagram showing a control system of a hybrid vehicle air conditioner (first embodiment).

【図４】コントロールパネルを示した平面図である（第
１実施形態）。FIG. 4 is a plan view showing a control panel (first embodiment).

【図５】エアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。FIG. 5 is a flowchart showing a basic control process performed by the air conditioner ECU (first embodiment).

【図６】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示した特
性図である（第１実施形態）。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a target blowout temperature and a blower voltage (first embodiment).

【図７】目標吹出温度と吸込口モードとの関係を示した
特性図である（第１実施形態）。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a relationship between a target outlet temperature and a suction port mode (first embodiment).

【図８】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。FIG. 8 is a flowchart showing compressor control by the air conditioner ECU (first embodiment).

【図９】エンジンＥＣＵによる基本的な制御処理を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。FIG. 9 is a flowchart showing a basic control process performed by the engine ECU (first embodiment).

【図１０】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第２実施形態）。FIG. 10 is a flowchart showing compressor control by an air conditioner ECU (second embodiment).

【図１１】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第３実施形態）。FIG. 11 is a flowchart showing compressor control by the air conditioner ECU (third embodiment).

【図１２】図１１のコンプレッサ制御の変形例を示した
フローチャートである（第３実施形態）。FIG. 12 is a flowchart showing a modified example of the compressor control of FIG. 11 (third embodiment).

【図１３】ハイブリッド自動車用空調装置の制御系を示
したブロック図である（第４実施形態）。FIG. 13 is a block diagram showing a control system of a hybrid vehicle air conditioner (fourth embodiment).

【図１４】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第４実施形態）。FIG. 14 is a flowchart showing compressor control by an air conditioner ECU (fourth embodiment).

【図１５】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第５実施形態）。FIG. 15 is a flowchart showing compressor control by an air conditioner ECU (fifth embodiment).

【図１６】エアコンＥＣＵによるコンプレッサ制御を示
したフローチャートである（第６実施形態）。FIG. 16 is a flowchart showing compressor control by the air conditioner ECU (sixth embodiment).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 走行用エンジン ２ 走行用モータ ４ バッテリ ５ ハイブリッド自動車 ７ エアコンＥＣＵ（空調制御装置、圧縮機制御手段） １０ 空調ダクト ３０ 遠心式送風機 ４１ コンプレッサ（冷媒圧縮機） ４５ エバポレータ（冷却用熱交換器） ６０ エアコンスイッチ（空調状態切替手段） ６１ エコノミースイッチ（空調状態切替手段） ７４ エバ後温度センサ（冷却度合検出手段） ７６ 室内湿度センサ（窓曇り検出手段） 1 Running engine 2 Running motor 4 battery 5 hybrid vehicles 7 Air conditioner ECU (air conditioning controller, compressor controller) 10 Air conditioning duct 30 Centrifugal blower 41 compressor (refrigerant compressor) 45 Evaporator (cooling heat exchanger) 60 Air conditioner switch (air conditioner state switching means) 61 Economy switch (air-conditioning state switching means) 74 Post-evaporation temperature sensor (cooling degree detection means) 76 Indoor humidity sensor (window fog detection means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野々山 浩司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 村木 俊彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 松野 孝充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 三本 亮 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−221233（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−286459（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−328521（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−154205（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−250404（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−31810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−75010（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−167910（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−38814（ＪＰ，Ｕ) 特公 平１−56922（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭57−54411（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 623 B60L 1/00 B60L 11/14 B60H 1/32 622 B60K 9/00 B60L 11/00 B60H 3/00 B60H 1/32 625 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Koji Nonoyama, 1-1, Showa-machi, Kariya city, Aichi prefecture, Denso Co., Ltd. (72) Inventor, Toshihiko Muraki, 1-1, Showa-machi, Kariya city, Aichi prefecture, Denso company ( 72) Inventor Takamitsu Matsuno 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Ryo Mimoto 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (56) References 5-221233 (JP, A) JP-A-6-286459 (JP, A) JP-A-5-328521 (JP, A) JP-A-9-154205 (JP, A) JP-A-7-250404 (JP, A) A) JP-A-56-31810 (JP, A) JP-A-61-75010 (JP, A) Actually opened 1-167910 (JP, U) Actually opened 60-38814 (JP, U) JP-B 1 -56922 (JP, B ) Real public Akira 57-54411 (JP, Y1) (58 ) investigated the field (Int.Cl. ^7, DB name) B60H 1/32 623 B60L 1/00 B60L 11/14 B60H 1/32 622 B60K 9/00 B60L 11/00 B60H 3/00 B60H 1/32 625

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】走行用エンジン、走行用モータおよびこの
走行用モータに電力を供給するバッテリを搭載したハイ
ブリッド自動車の車室内を空調するハイブリッド自動車
用空調装置であって、 （ａ）前記ハイブリッド自動車の車室内に空気を送るた
めの空調ダクトと、 （ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流
を発生させる送風機と、 （ｃ）前記走行用エンジンの動力によって冷媒を圧縮し
吐出する冷媒圧縮機と、 （ｄ）前記空調ダクト内に配され、前記冷媒圧縮機より
吐出された冷媒と前記空調ダクト内の空気とを熱交換し
て空気を冷却させる冷却用熱交換器と、 （ｅ）前記冷媒圧縮機の起動および停止と前記走行用エ
ンジンの始動および停止とを連動させる空調制御装置と
を備えたハイブリッド自動車用空調装置において、 前記ハイブリッド自動車の車速を検出する車速検出手段
と、この車速検出手段にて検出した車速が所定車速以下
の時に、前記バッテリの充電量が十分である場合、前記
走行用エンジンを停止する制御を行うエンジン制御装置
とを備え、 前記空調制御装置は、前記車速検出手段にて検出した車
速が所定車速以下の時に、その車速が所定車速よりも速
い時に比べて、前記冷媒圧縮機の稼働率を低下させる こ
とを特徴とするハイブリッド自動車用空調装置。 1. A vehicle running engine, the hybrid motor-vehicle air-conditioning system for air-conditioning the passenger compartment of the hybrid vehicle equipped with a battery for supplying electric power to the traction motor and the traction motor, the hybrid vehicle (a) An air-conditioning duct for sending air into the vehicle compartment; (b) a blower for generating an air flow toward the vehicle interior in the air-conditioning duct; and (c) a refrigerant compression for compressing and discharging the refrigerant by the power of the running engine. And a cooling heat exchanger arranged in the air conditioning duct to cool the air by exchanging heat between the refrigerant discharged from the refrigerant compressor and the air in the air conditioning duct. in the hybrid motor-vehicle air-conditioning system and a air conditioning control device for interlocking the start and stop of the start and stop and the vehicle running engine of the refrigerant compressor Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of said hybrid vehicle
And the vehicle speed detected by this vehicle speed detecting means is less than or equal to a predetermined vehicle speed.
If, when the battery is sufficiently charged,
Engine control device for controlling to stop the running engine
And the air conditioning control device is a vehicle detected by the vehicle speed detection means.
When the vehicle speed is less than the specified vehicle speed, the vehicle speed is faster than the specified vehicle speed.
An air conditioner for a hybrid vehicle, characterized in that the operating rate of the refrigerant compressor is reduced as compared to when the air conditioner is not working. 【請求項２】請求項１に記載のハイブリッド自動車用空
調装置において、前記空調制御装置は、前記冷却用熱交換器による冷却度
合を検出する冷却度合検出手段、およびこの冷却度合検
出手段にて検出した冷却度合が起動制御度合以上の時に
前記冷媒圧縮機を起動させ、前記冷却度合検出手段にて
検出した冷却度合が停止制御度合以下の時に前記冷媒圧
縮機を停止させる圧縮機制御手段を有し、 前記冷媒圧縮機の稼働率を低下させるとは、前記起動制
御度合を大きく設定す ることである ことを特徴とするハ
イブリッド自動車用空調装置。2. The air conditioner for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the air conditioner controller controls the degree of cooling by the heat exchanger for cooling.
Degree detection means for detecting the degree of cooling, and this degree of cooling degree detection
When the cooling degree detected by the output means is equal to or higher than the startup control degree
The refrigerant compressor is started, and the cooling degree detecting means is used.
When the detected cooling degree is less than the stop control degree, the refrigerant pressure is
Having the compressor control means for stopping the compressor, and lowering the operating rate of the refrigerant compressor means that the starting control is performed.
Hybrid motor-vehicle air-conditioning system which is a you to configure the control degree large. 【請求項３】走行用エンジン、走行用モータおよびこの
走行用モータに電力を供給するバッテリを搭載したハイ
ブリッド自動車の車室内を空調するハイブリッド自動車
用空調装置であって、 （ａ）前記ハイブリッド自動車の車室内に空気を送るた
めの空調ダクトと、 （ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流
を発生させる送風機と、 （ｃ）前記走行用エンジンの動力によって冷媒を圧縮し
吐出する冷媒圧縮機と、 （ｄ）前記空調ダクト内に配され、前記冷媒圧縮機より
吐出された冷媒と前記空調ダクト内の空気とを熱交換し
て空気を冷却させる冷却用熱交換器と、 （ｅ）前記冷媒圧縮機の起動および停止と前記走行用エ
ンジンの始動および停止とを連動させる空調制御装置と
を備えたハイブリッド自動車用空調装置において、 車室内の空調状態を、快適性を重視するクールモードと
燃料経済性を重視するエコノミーモードとに切り替える
空調状態切替手段と、前記ハイブリッド自動車の車速を
検出する車速検出手段と、この車速検出手段にて検出し
た車速が所定車速以下の時に、前記バッテリの充電量が
十分である場合、前記走行用エンジンを停止する制御を
行うエンジン制御装置とを備え、 前記空調制御装置は、前記空調状態切替手段にて車室内
の空調状態をエコノミーモードに切り替えた時に、前記
車速検出手段にて検出した車速が遅い程、前記冷媒圧縮
機の稼働率を低下させる ことを特徴とするハイブリッド
自動車用空調装置。3. A running engine, a running motor, and this
High equipped with a battery that supplies power to the drive motor
A hybrid vehicle that air-conditions the interior of a BRID vehicle
A use air conditioner, and sends the air to the passenger compartment (a) the hybrid vehicle
Air-conditioning duct, and (b) air flow toward the passenger compartment in this air-conditioning duct.
And a compressor for compressing the refrigerant by the power of the traveling engine.
A refrigerant compressor for discharging, and (d) a refrigerant compressor arranged in the air conditioning duct,
It exchanges heat between the discharged refrigerant and the air in the air conditioning duct.
A heat exchanger for cooling that cools the air by means of: (e) starting and stopping the refrigerant compressor;
An air conditioning controller that links the start and stop of the engine
In the hybrid vehicle air conditioning apparatus provided with the air conditioning state of the passenger compartment, and a cool mode that emphasizes comfort
Switch to economy mode, which emphasizes fuel economy
The air-conditioning state switching means and the vehicle speed of the hybrid vehicle
The vehicle speed detecting means for detecting and the vehicle speed detecting means for detecting
When the vehicle speed is less than or equal to the predetermined vehicle speed,
If sufficient, control to stop the running engine
And an engine control device for performing the air conditioning control device, wherein
When the air conditioning state of is switched to economy mode,
The slower the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means, the more the refrigerant is compressed.
Air-conditioning system for hybrid vehicles characterized by lowering the operating rate of machines . 【請求項４】走行用エンジン、走行用モータおよびこの
走行用モータに電力を供給するバッテリを搭載したハイ
ブリッド自動車の車室内を空調するハイブリッド自動車
用空調装置において、 （ａ）前記ハイブリッド自動車の車室内に空気を送るた
めの空調ダクトと、 （ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流
を発生させる送風機と、 （ｃ）前記走行用エンジンの動力によって冷媒を圧縮し
吐出する冷媒圧縮機と、 （ｄ）前記空調ダクト内に配され、前記冷媒圧縮機より
吐出された冷媒と前記空調ダクト内の空気とを熱交換し
て空気を冷却させる冷却用熱交換器と、 （ｅ）前記冷媒圧縮機の起動および停止と前記走行用エ
ンジンの始動および停止とを連動させる空調制御装置
と、 （ｆ）前記ハイブリッド自動車の車速を検出する車速検
出手段と、 （ｇ）この車速検出手段にて検出した車速が所定車速以
下の時に、前記バッテリの充電量が十分である場合、前
記走行用エンジンを停止する制御を行うエンジン制御装
置とを備え、 前記空調制御装置は、窓ガラスが曇り易い状態を検出す
る窓曇り検出手段、前記冷却用熱交換器による冷却度合
を検出する冷却度合検出手段、およびこの冷却度合検出
手段にて検出した冷却度合が起動制御度合以上の時に前
記冷媒圧縮機を起動させ、前記冷却度合検出手段にて検
出した冷却度合が停止制御度合以下の時に前記冷媒圧縮
機を停止させる圧縮機制御手段を有し、 前記車速検出手段にて検出した車速が所定車速以下で、
且つ前記窓曇り検出手段にて窓ガラスが曇り易い状態を
検出している時には、窓ガラスが曇り難い状態の時と比
べて、前記冷媒圧縮機を停止させる停止制御度合を低く
する ことを特徴とするハイブリッド自動車用空調装置。4. An engine for traveling, a motor for traveling, and this
High equipped with a battery that supplies power to the drive motor
A hybrid vehicle that air-conditions the interior of a BRID vehicle
In the air conditioner for a vehicle , (a) air is sent into the passenger compartment of the hybrid vehicle.
Air-conditioning duct, and (b) air flow toward the passenger compartment in this air-conditioning duct.
And a compressor for compressing the refrigerant by the power of the traveling engine.
A refrigerant compressor for discharging, and (d) a refrigerant compressor arranged in the air conditioning duct,
It exchanges heat between the discharged refrigerant and the air in the air conditioning duct.
A heat exchanger for cooling that cools the air by means of: (e) starting and stopping the refrigerant compressor;
Air-conditioning controller that links the start and stop of the engine
When the vehicle speed detection for detecting a vehicle speed of (f) the hybrid vehicle
Output means, and (g) the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or less than a predetermined vehicle speed.
If the battery is fully charged when
The engine control device that controls the stopping of the running engine.
The air-conditioning control device detects that the window glass is easily fogged.
Window fogging detection means, the degree of cooling by the cooling heat exchanger
Cooling degree detecting means for detecting
When the cooling degree detected by the method is equal to or higher than the startup control degree
Start the refrigerant compressor and detect it with the cooling degree detection means.
When the degree of cooling is less than the stop control degree, the refrigerant is compressed.
Having a compressor control means for stopping the machine, the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is below a predetermined vehicle speed,
In addition, the window fogging detection means can be used
When detecting, it is more than when it is difficult for the window glass to fog.
Lower the degree of stop control to stop the refrigerant compressor.
A hybrid vehicle air conditioner characterized by: 【請求項５】請求項４に記載のハイブリッド自動車用空
調装置において、 前 記空調制御装置は、前記車速検出手段にて検出した車
速が所定車速以下で、且つ前記走行用エンジンが作動中
の時に、前記走行用エンジンが停止中の時と比べて、前
記冷媒圧縮機を起動させる起動制御度合を低くすること
を特徴とするハイブリッド自動車用空調装置。5. A hybrid automotive air conditioner according to claim 4, before Symbol air conditioning control device, the car detected by the vehicle speed detecting means
The speed is less than the predetermined vehicle speed and the running engine is operating.
When compared to when the running engine is stopped,
An air conditioner for a hybrid vehicle, characterized in that the degree of start control for starting the refrigerant compressor is reduced . 【請求項６】請求項４または請求項５に記載のハイブリ
ッド自動車用空調装置において、前 記空調制御装置は、前記車速検出手段にて検出した車
速が所定車速以下で、且つ前記冷媒圧縮機の作動停止時
間が所定時間以上経過した時には、前記冷媒圧縮機を起
動させる起動制御度合を低くすることを特徴とするハイ
ブリッド自動車用空調装置。6. A hybrid <br/> head automotive air conditioner according to claim 4 or claim 5, the pre-Symbol air conditioning control device, the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is below a predetermined vehicle speed, And when the operation of the refrigerant compressor is stopped
When between it has passed a predetermined time or more, causing the refrigerant compressor
An air conditioner for a hybrid vehicle, characterized in that the degree of start control to be activated is lowered . 【請求項７】請求項４ないし請求項６のいずれか１つに
記載のハイブリッド自動車用空調装置において、 前記空調制御装置は、前記窓曇り検出手段にて検出した
窓ガラスが曇り易い状態に基づいて、窓ガラスが曇り易
い程度を演算し、 その演算した窓ガラスが曇り易い程度に基づいて、 前記
車速検出手段にて検出した車速が所定車速以下の時の前
記起動制御度合または前記停止制御度合を決定すること
を特徴とするハイブリッド自動車用空調装置。7. A hybrid air conditioner for vehicles according to any one of claims 4 to claim 6, wherein the air conditioning control device, detected by the window fog detecting means
Easily fogged window glass based on how easily it becomes fogged
The degree have calculated, based on the degree likely that the calculated window glass fogging, before the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means when less than a predetermined vehicle speed
Serial startup control the degree or hybrid motor-vehicle air-conditioning system and to determine the stop control degree.