JP3918619B2 - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排出ガスに含まれるパティキュレートを捕集するためのパティキュレートフィルタを備える排気浄化装置に関し、詳しくは、パティキュレート堆積量を高精度に検出して、パティキュレートフィルタの再生を適切な時期に行うことができる排気浄化装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
環境対策として、近年、ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート(粒子状物質)を低減するための装置が種々提案されている。その代表的なものに、ディーゼルパティキュレートフィルタ(以下DPFと称する)があり、排気管内に設置したDPFの多孔質の隔壁を排出ガスが通過する際に、パティキュレートを捕集するように構成されている。パティキュレートは、そのまま堆積すると圧損が増大し、排気抵抗が増大して機関性能が低下することから、適正な時期に燃焼させて、DPFを再生する必要がある。再生は、例えば、バーナやヒータ等の加熱手段を用いたり、ポスト噴射や吸気を絞って排気温度を上昇させて、DPFをパティキュレートが燃焼可能な温度まで昇温することにより行われる。
【0003】
この時、DPFの再生時期の決定を適切に行うことが重要で、DPFにパティキュレートが過剰に堆積すると、機関性能が低下するだけでなく、パティキュレートが再生時に急激に燃焼する。図7に示すように、パティキュレート燃焼量(PM燃焼量)が増加するほどDPF内温度が上昇するので、DPF内温度が過度に上昇してDPFが劣化するおそれがある。一方、DPFの過昇温を防止するために、再生頻度を多くして、DPFにパティキュレートが過剰に堆積しないようにすることもできるが、例えば、DPFの再生にポスト噴射を用いる場合には、DPF昇温のために燃料を供給していることから、再生頻度が多くなるほど、燃料消費量が大きくなる不具合がある(図8参照)。
【0004】
DPFの再生時期を決定するための従来技術として、例えば、特開2001−263043には、DPFの上流と下流の差圧を検出する差圧センサを設けることが記載されている。パティキュレートの堆積量が増加すると、DPF前後の差圧が増加するので、検出された差圧から堆積したパティキュレートの量を算出することができる。そして、その量が所定量を越えた時にバーナやヒータ等を用いてDPFを加熱することにより、パティキュレートを燃焼させている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、差圧センサは個体ごとにゼロ点とセンサ感度の双方にバラツキがあり、また経時変化による誤差も生じる(図10参照)。そのため、差圧からパティキュレートの堆積量を検出する際に十分な精度を確保することが難しかった。このため、差圧センサの検出値を補正し、精度良くパティキュレートの堆積量を検出することが要求されている。
【0006】
そこで、本発明の目的は、DPFを用いた排気浄化装置において、差圧を検出するセンサのゼロ点とセンサ感度の双方を較正することで、パティキュレートの堆積量を精度良く検出し、安全かつ確実な再生を可能とすることにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1の内燃機関の排気浄化装置は、内燃機関の排気管内に設置されて排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタと、
上記排気管内の上記パティキュレートフィルタの下流側に設置される圧力較正用デバイスと、
上記パティキュレートフィルタ側の圧力導入通路および上記圧力較正用デバイス側の圧力導入通路から導入される圧力を検出する圧力検出手段と、
上記圧力導入通路と上記圧力検出手段との連通を切換えて、上記圧力検出手段へ導入される圧力を、上記パティキュレートフィルタ側または上記圧力較正用デバイス側に選択的に切換える検出圧力切換え手段と、
上記検出圧力切換え手段の動作を制御するとともに、上記圧力検出手段の出力からパティキュレートの捕集状態を検出する捕集状態検出手段とを備えている。
【0008】
上記捕集状態検出手段は、上記排気管内の排気流量を検出する排気流量検出手段と、上記圧力検出手段の出力を較正する圧力較正手段を有している。上記圧力較正手段は、上記排気流量検出手段で検出した排気流量を基に、上記検出圧力切換え手段を動作させて上記圧力導入通路を切換え、上記圧力検出手段で検出した上記圧力較正用デバイス側の圧力値に基づいて、上記圧力検出手段で検出した上記パティキュレートフィルタ側の圧力値の較正を行う。
【0009】
上記構成によれば、パティキュレートが堆積せず、排気流量と差圧の関係が既知である上記圧力較正用デバイス側の検出圧力を基に、上記パティキュレートフィルタ側の検出圧力を較正するので、圧力検出手段の誤差をなくし、検出精度を大幅に向上することができる。また、上記検出圧力切換え手段を用いて、上記圧力検出手段に導入される圧力を上記パティキュレートフィルタ側または上記圧力較正用デバイス側に容易に切換えることができるので、上記圧力較正用デバイス側の圧力を検出するための手段を別途設ける必要がない。よって、簡易な構成で、精度よくパティキュレートの捕集状態を検出して、DPFの再生時期を適切に設定することができる。
【0010】
請求項2の構成のように、上記圧力検出手段としては、上記パティキュレートフィルタおよび上記圧力較正用デバイスの前後差圧を検出する差圧検出手段を用いることができる。
【0011】
あるいは、請求項3の構成のように、上記圧力検出手段を、上記記パティキュレートフィルタおよび上記圧力較正用デバイスの上流圧力を検出する圧力検出手段としてもよい。
【0012】
請求項4の構成において、上記圧力較正手段は、上記圧力検出手段が通常時は上記パティキュレートフィルタ側の圧力を検出し、上記排気流量検出手段で検出した排気流量が所定値を越えた場合に一時的に上記圧力較正用デバイス側の圧力を検出するように、上記検出圧力切換え手段を動作させるものとする。排気流量が少ないと、パティキュレートの堆積量変化に対する差圧変化が小さく、誤差が大きくなるため、排気流量が所定値より大きい場合において、本発明による検出圧力の較正を行うことで、パティキュレートの捕集状態をより精度よく検出することが可能になる。
【0013】
請求項5の構成では、上記圧力較正用デバイスを消音器とする。消音器を利用することで、圧力較正用の新たなデバイスを設ける必要がなく、構成を簡易にできる。
【0014】
請求項6の構成では、上記圧力較正手段は、上記排気流量検出手段で検出した排気流量が0である時に上記圧力検出手段の出力が0となるように、上記圧力検出手段の出力を較正するものとする。
【0015】
排気流量が0であれば、DPFの前後差圧は0になるので、この時の上記圧力検出手段の出力から随時ゼロ点を較正することで、個々の差圧センサのバラツキや、経時変化により生じる検出誤差を低減し、十分な検出精度を長期に渡り確保することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第1の実施の形態を図1に基づいて説明する。図1はディーゼルエンジンの排気浄化装置の全体構成を示すもので、排気管5内には、マフラ(消音器)3の上流側に、ディーゼルパティキュレートフィルタ2(DPF)が設置されている。DPF2は公知の構成で、例えば、コーディエライト等の耐熱性セラミックスをハニカム構造に成形して、多孔性の隔壁で区画された多数のセルの入口または出口を互い違いに目封じしてなる。エンジンからの排出ガスは、入口側が開口しているセルからDPF2内に入り、多孔性の隔壁を通過する際にパティキュレートが捕集される。
【0017】
排出ガスは、その後、DPF2下流に位置するマフラ3を通過し、大気中に放出される。マフラ3には、パティキュレートが捕集された後の排出ガスが流入するため、パティキュレートが堆積することはなく、排気流量と前後差圧の関係が常に既知である。そのため、本実施の形態では、このマフラ3を、DPF2の圧力較正用デバイスとして使用し、所定の条件で検出したマフラ3の前後差圧を基に、DPF2の前後差圧の検出値を較正して、パティキュレート堆積量を算出する。
【0018】
DPF2とマフラ3の前後差圧は、圧力検出手段である差圧センサ1で検出する。差圧センサ1の一端側には、DPF2とマフラ3の間の排気管5bが、圧力導入通路としての圧力取込管61を介して接続されており、差圧センサ1の他端側には、圧力導入通路としての圧力取込管62を介して検出圧力切換え手段である三方弁4が接続されている。三方弁4は、圧力導入通路としての圧力取込管71を介してDPF2の上流の排気管5aに、また、圧力導入通路としての圧力取込管72を介してマフラ3の下流の排気管5cに、それぞれ接続している。
【0019】
三方弁4は、ECU8からの信号によって駆動されて、圧力取込管62を、圧力取込管71および圧力取込管72のいずれか一方に選択的に連通させる構成となっている。差圧センサ1の一端側には、排気管5b内の圧力が常に導入されるので、例えば、三方弁4をDPF2に連通する圧力取込管71側に切換えることによって、DPF2の前後差圧を、マフラ3に連通する圧力取込管72側に切換えることによって、マフラ3の前後差圧を差圧センサ1で検出することができる。
【0020】
差圧センサ1の出力は、捕集状態検出手段となるECU8に送られ、ECU8は、マフラ3の前後差圧に基づくDPF2の前後差圧の較正や、パティキュレートの堆積量の算出等の演算を行う。パティキュレート堆積量に対する、DPF2の前後差圧とDPF2を通過する排気流量との関係を図2に示す。図2のように、ある排気流量に対して、パティキュレート堆積量の増加に伴い差圧が増加することから、この関係を利用してパティキュレート堆積量を算出することができる。ただし、パティキュレート堆積量が同一(多または少)であっても、排気流量によって差圧が変動するため、DPF2の前後差圧からのみではパティキュレート堆積量を正確に検出することができない。特に、排気流量が多くなると排気流量変化に対する差圧変化が増大する傾向にある。
【0021】
ECU8は、図示しない各種センサからの信号により排気流量を算出する排気流量検出手段と、排気流量が所定値を越えた場合に、三方弁4を切換えて、マフラ3の前後差圧を検出し、これを基にセンサ出力値の較正を行う圧力較正手段を有している。マフラ3はDPF2の下流に位置するため、パティキュレートは堆積せず、排気流量と差圧の関係が常に既知である。よって、ある排気流量に対する差圧センサ1の出力値から、センサ感度を知り、DPF2の前後差圧検出時の出力を較正することができる。圧力較正手段は、また、差圧ゼロの時の差圧センサ1の出力(ゼロ点)の較正を行い、排気流量がゼロとなる状態を排気流量検出手段で検出し、その時の差圧センサ1出力からゼロ点を較正する。このECU8の作動の一例を図3に示すフローチャートを用いて説明する。
【0022】
ECU8は、まず、エンジン始動直前や停止直後といった排気流量がゼロとなる状態の差圧センサ1出力からゼロ点を較正する。図3(a)はゼロ点較正処理のフローチャートで、ECU8において所定の周期で実行される。図3(a)において、ゼロ点較正処理がスタートすると、ステップ100で、エンジンのIG(イグニッション)スイッチがON直前またはOFF直後であるか否かを判別し、IGスイッチがON直前またはOFF直後でなければ、直ちに本処理を終了する。IGスイッチがON直前またはOFF直後であれば、ステップ101に進み、差圧センサ1の出力Pout (kPa)を読み込む。三方弁4は、通常時には、圧力取込管62と圧力取込管71を連通させてDPF2の前後差圧を検出するように通路を切換えているので、差圧センサ1は、排気流量ゼロの時のDPF2の前後差圧を検出することになる。次に、ステップ102で、差圧センサ1ゼロ点Po (kPa)を排気流量ゼロの時の差圧センサ1出力Pout とし、ECU8内のメモリに記録する。図4の排気流量−差圧特性において、点線は、差圧センサ1の出力、実線は差圧真値である。
【0023】
図3(b)は、センサ感度較正処理のフローチャートで、ECU8において所定の周期で実行される。図3(b)のセンサ感度較正処理がスタートすると、まず、ステップ103で排気流量Vexを算出する。排気流量Vexは、吸気量ga(g/sec )を、排気温度Tex(℃)、差圧P(kPa)を用いて、体積流量に換算することにより求められ、具体的には、下記式(1)からDPF2・マフラ3を流れる排気流量Vex(L/min )を算出することができる。この時の差圧P(kPa)には、前回のセンサ感度較正処理時に較正された差圧P(kPa)を用いる。
Vex=60×22.4×(ga/28.8)×{101.3/(101.3+P)}×{(273+Tex)/273}・・・(1)
【0024】
ステップ104では、算出された排気流量Vexを基に、差圧センサ1の感度較正を実行するか否かを判断する。具体的には、排気流量Vex>所定値(例えば、500L/min )であり、かつ排気流量Vex変動量<所定値(例えば、50(L/min )/sec )の時に感度較正を実行するものとする。これは、排気流量Vexが所定値以下、または排気流量Vex変動量が所定値以上であると、本処理による較正の精度を十分高くすることが難しいためで、上記条件を満足する場合のみ、ステップ105へ進んでそれ以降の較正処理を実行することで、検出精度をより高めることができる。なお、上記所定値は一例であり、適宜変更することができる。上記条件を満足しない場合は、ステップ111へ進む。
【0025】
感度較正を実行する場合は、ステップ105で、差圧センサ1でマフラ3の前後差圧を検出するために、3方弁4を、圧力取込管62と圧力取込管72が連通するように切り換える。ステップ106で、差圧センサ1出力Pout (kPa)を読み込み、次いで、ステップ107で、上記ステップ103で算出した排気流量Vex(L/min )に対応する既知のマフラ前後差圧Pm(kPa)を算出する。次に、ステップ108で、差圧センサ1出力Pout (kPa)と、マフラ前後差圧Pm(kPa)から、差圧センサ1感度Aを算出する。図5に示すように、排気流量Vex(L/min )が既知であれば、これに対応する既知のマフラ前後差圧Pm(kPa)と差圧センサ1出力Pout (kPa)を基に差圧センサ1感度Aを知ることができる。具体的には、下記式(2)に基づいて差圧センサ1感度Aを算出し、この算出した差圧センサ1感度Aを、ECU8内のメモリに記録する。
差圧センサ1感度A=Pm/Pout ・・・(2)
【0026】
次いで、ステップ109で、3方弁4を、差圧センサ1がDPF2の前後差圧を検出するように切り換える。ステップ110で、差圧センサ1出力Pout (kPa)を読み込み、ステップ111で、差圧センサ1出力Pout (kPa)を、上記ステップ102で記録した差圧センサ1ゼロ点Po (kPa)、ステップ108で記録した差圧センサ1感度Aを用いて較正する。具体的には、下記式(3)に基づいて較正後差圧Pを算出し、ECU8内のメモリに記録する。
較正後差圧P=感度A×Pout −Po ・・・(3)
【0027】
このようにして、ゼロ点較正処理を行うとともに、マフラ3前後差圧を基に差圧センサ感度較正処理を行うことで、DPF2の差圧Pを精度よく検出することができる。ECU8は、さらに、この較正後差圧Pを基に、予め記録してあるマップから、パティキュレートの堆積量を算出する。そして、パティキュレートの堆積量が所定量に達した時に再生信号を出力することで、適正な時期にDPF再生を行うことができ、安全かつ確実なDPF再生が可能になる。
【0028】
図6に本発明の第2の実施の形態を示す。本実施の形態では、圧力検出手段となる差圧センサ1の役割を圧力計11で代替しており、DPF2またはマフラ3の前後差圧を検出する代わりに、DPF2またはマフラ3の上流の圧力を検出する。圧力計11には圧力導入通路となる圧力取り込み管63を介して、検出圧力切換え手段である切換え弁41が接続されている。切換え弁41には、DPF2の上流の排気管5a、マフラ3の上流の排気管5bが、それぞれ圧力導入通路となる圧力取り込み管73、74を介して接続されている。この構成においても、圧力計11の出力を基に、ECU8で、ゼロ点較正処理およびセンサ感度較正処理を行って、パティキュレートの捕集状態を精度よく検出することができる。そのフローチャートを図9に示す。
【0029】
図9(a)はゼロ点較正処理のフローチャートで、ECU8において所定の周期で実行される。図9(a)において、ゼロ点較正処理がスタートすると、ステップ200で、エンジンのIG(イグニッション)スイッチがON直前またはOFF直後であるか否かを判別し、IGスイッチがON直前またはOFF直後でなければ、本処理を終了する。IGスイッチがON直前またはOFF直後であれば、ステップ201に進み、大気圧Patm (kPa)を読み込む。次に、ステップ202で、圧力計11ゼロ点Po (kPa)を大気圧Patm (kPa)とし、ECU8内のメモリに記録する。
【0030】
図9(b)は、センサ感度較正処理のフローチャートで、ECU8において所定の周期で実行される。図9(b)のセンサ感度較正処理がスタートすると、まず、ステップ203で排気流量Vexを算出する。排気流量Vexは、吸気量ga(g/sec )を、排気温度Tex(℃)、前回の処理で算出した較正後差圧P(kPa)を用いて、下記式(1)からDPF2・マフラ3を流れる排気流量Vex(L/min )を算出する。
Vex=60×22.4×(ga/28.8)×{101.3/(101.3+P)}×{(273+Tex)/273}・・・(1)
【0031】
ステップ204では、算出された排気流量Vexを基に、感度較正を実行するか否かを判断する。具体的には、排気流量Vex>所定値(例えば、500L/min )であり、かつ排気流量Vex変動量<所定値(例えば、50(L/min )/sec )の時に感度較正を実行するものとする。上記条件を満足しない場合は、ステップ111へ進む。感度較正を実行する場合は、ステップ205で、圧力計11でマフラ3の上流圧力を検出するために、切換え弁41を、圧力取込管63と圧力取込管74が連通するように切り換える。ステップ206で、算出した排気流量Vex(L/min )に対応する既知のマフラ前後差圧Pm(kPa)を算出する。
【0032】
ステップ207で、較正前の前後差圧Pout (kPa)を、マフラ3の上流圧力Pa(kPa)、既知である排気流量Vex(L/min )から算出したマフラ前後差圧Pm(kPa)、大気圧Patm から、下記式(4)に基づいて算出する。
Pout =Pa−Pm−Patm ・・・(4)
次いで、ステップ208で、較正前の前後差圧Pout (kPa)と、既知のマフラ前後差圧Pm(kPa)から、下記式(5)に基づいて圧力計11感度Aを算出し、ECU8内のメモリに記録する。
圧力計11感度A=Pm/Pout ・・・(5)
【0033】
次いで、ステップ209で、切換え弁4を、圧力計11がDPF2上流圧力を検出するように切り換える。ステップ210で、圧力計11出力Pa(kPa)を読み込み、較正前の前後差圧Pout (kPa)を算出する。さらに、ステップ211で、較正前の前後差圧Pout (kPa)を、上記ステップ202で記録した圧力計11ゼロ点Po (kPa)、ステップ208で記録した圧力計11感度Aを用いて、下記式(6)に基づいて較正し、較正後差圧PとしてECU8内のメモリに記録する。
較正後差圧P=感度A×Pout −Po ・・・(6)
【0034】
本実施の形態によっても、ゼロ点較正処理を行うとともに、センサ感度較正処理を行うことで、DPF2の差圧Pを精度よく検出し、適正な時期にDPF再生を安全かつ確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態における内燃機関の排気浄化装置の全体概略構成図である。
【図2】パティキュレート堆積量に対する、排気流量と差圧の関係を示す図である。
【図3】(a)はECUによるゼロ点較正処理のフローチャート、(b)は差圧センサ感度較正処理のフローチャートを示す図である。
【図4】ゼロ点較正処理における排気流量と差圧の関係を示す図である。
【図5】センサ感度較正処理における排気流量と差圧の関係を示す図である。
【図6】本発明の第2の実施の形態における内燃機関の排気浄化装置の全体概略構成図である。
【図7】パティキュレート燃焼量とDPF内温度の関係を示す図である。
【図8】パティキュレート燃焼量とDPF内温度の関係を示す図である。
【図9】(a)はECUによるゼロ点較正処理のフローチャート、(b)はセンサ感度較正処理のフローチャートを示す図である。
【図10】ゼロ点、センサ感度のずれによる差圧センサの誤差を示す図である。
【符号の説明】
1 差圧センサ(圧力検出手段)
11 圧力計(圧力検出手段)
2 DPF(パティキュレートフィルタ)
3 マフラ(消音器)
4 三方弁(検出圧力切換え手段)
41 切換え弁(検出圧力切換え手段)
5 排気管
5a、5b、5c 排気管
61、62、63 圧力取込管(圧力導入通路)
71、72、73、74 圧力取込管(圧力導入通路)
8 ECU(捕集状態検出手段)
Claims (6)
- 内燃機関の排気管内に設置されて排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタと、
上記排気管内の上記パティキュレートフィルタの下流側に設置される圧力較正用デバイスと、
上記パティキュレートフィルタ側の圧力導入通路および上記圧力較正用デバイス側の圧力導入通路から導入される圧力を検出する圧力検出手段と、
上記圧力導入通路と上記圧力検出手段との連通を切換えて、上記圧力検出手段へ導入される圧力を、上記パティキュレートフィルタ側または上記圧力較正用デバイス側に選択的に切換える検出圧力切換え手段と、
上記検出圧力切換え手段の動作を制御するとともに、上記圧力検出手段の出力からパティキュレートの捕集状態を検出する捕集状態検出手段とを備え、
上記捕集状態検出手段が、上記排気管内の排気流量を検出する排気流量検出手段と、上記圧力検出手段の出力を較正する圧力較正手段を有しており、
上記圧力較正手段は、上記排気流量検出手段で検出した排気流量を基に、上記検出圧力切換え手段を動作させて、上記圧力導入通路を切換えるとともに、上記圧力検出手段で検出した上記圧力較正用デバイス側の圧力値に基づいて、上記圧力検出手段で検出した上記パティキュレートフィルタ側の圧力値の較正を行うことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 上記圧力検出手段が、上記パティキュレートフィルタおよび上記圧力較正用デバイスの前後差圧を検出する差圧検出手段である請求項1記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 上記圧力検出手段が、上記記パティキュレートフィルタおよび上記圧力較正用デバイスの上流圧力を検出する圧力検出手段である請求項1記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 上記圧力較正手段は、上記圧力検出手段が通常時は上記パティキュレートフィルタ側の圧力を検出し、上記排気流量検出手段で検出した排気流量が所定値を越えた場合に一時的に上記圧力較正用デバイス側の圧力を検出するように、上記検出圧力切換え手段を動作させる請求項1ないし3のいずれか記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 上記圧力較正用デバイスが、消音器である請求項1ないし4のいずれか記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 上記圧力較正手段は、上記排気流量検出手段で検出した排気流量が0である時に上記圧力検出手段の出力が0となるように、上記圧力検出手段の出力を較正する請求項1ないし5のいずれか記載の内燃機関の排気浄化装置。
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