JP3917336B2 - ストップランプスイッチ異常検出装置およびタイヤ異常検出装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車において、ブレーキ操作を行うのに連動して点灯するストップランプに関する異常を検出するストップランプスイッチ異常検出装置、ならびに、このストップランプスイッチ異常検出装置を備えるとともにタイヤの空気圧異常を検出するタイヤ異常検出装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、たとえばブレーキペダルを踏むなどのブレーキ操作を行うと、これに連動して点灯するストップランプは周知である。このストップランプは、ブレーキペダルの作動に連動して投入されるストップランプスイッチに接続されているのが一般的であり、このストップランプスイッチは、ストップランプを点灯させるだけでなく、車両状態を検出するためにも利用されている。
【0003】
このようにストップランプスイッチを車両状態の検出に用いる装置の1つとして、例えば、特開平8−156549号公報に記載のタイヤ異常検出装置が知られている。この公報には、タイヤの角速度の変化からタイヤの空気圧の異常を検出してこれを運転者に知らせる装置について記載されている。また、タイヤの角速度の変化は、タイヤの空気圧以外の要因でも生じるもので、例えば、制動時には輪荷重の状態や路面摩擦係数の状態から、各輪における角速度の変化にばらつきが生じる。そこで、上記従来技術にあっては、ストップランプスイッチが投入された場合には制動が行われているとして、タイヤの異常判断を中止するよう構成されていた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上述のストップランプおよびストップランプスイッチを有した回路では、ストップランプスイッチの接点が固着したり、あるいは回路の短絡したりして、ストップランプが点灯したままの状態になるという故障が生じることがあった。しかしながら、従来、このような故障が生じたときに、これを検出する装置がなかった。
【0005】
また、上述のタイヤ異常検出装置にあっては、ストップランプスイッチに上述のような異常が生じたときには、制動中を示す信号が出力されたままの状態となり、正しいタイヤ異常判断ができなくなり、誤検出を招くおそれがあるという問題があった。
【0006】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、ストップランプスイッチに異常が生じたときにこれを検出できる新規な装置を提供することを第1の目的とし、さらに、タイヤ異常検出装置において、ストップランプスイッチに故障が生じたときにこれを検出して、誤検出を防止し、空気圧異常を高い精度で検出可能とすることを第2の目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上述の第1の目的を達成するために、請求項1に記載のストップランプスイッチ異常検出装置は、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ストップランプのON作動状態を検出するON作動検出手段と、車輪速が第1しきい値を越えたことを検出する第1比較手段と、車輪速が第1しきい値を越えてから第1しきい値よりも小さい第2しきい値に達したことを検出する第2比較手段と、前記ストップランプがON作動しているままの状態で、第1比較手段による検出がなされてから第2比較手段による検出がなされる回数計測条件が成立するか否かを判断するとともに、回数計測条件の成立が継続して所定回数なされたときにストップランプスイッチ異常と判断するストップランプスイッチ異常判断手段と、を備えていることを特徴とする。
【0008】
なお、請求項2に記載のように、請求項1に記載のストップランプスイッチ異常検出装置において、前記第2しきい値は0km/hとすることが好ましい。
【0009】
また、請求項3に記載のように、請求項1または2に記載のストップランプスイッチ異常検出装置において、前記ストップランプスイッチ異常判断手段が異常と判断したときに運転者に対してこれを知らせる報知手段を設けることが好ましい。
【0010】
また、上述の第2の目的を達成するために、請求項4に記載の発明は、各輪の車輪速を比較して所定の条件でタイヤの空気圧が低下していることを検出するタイヤ異常検出制御を実行するタイヤ異常検出手段が設けられているタイヤ異常検出装置において、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ストップランプのON作動状態を検出するON作動検出手段と、車輪速が第1しきい値を越えたことを検出する第1比較手段と、車輪速が第1しきい値を越えてから第1しきい値よりも小さい第2しきい値に達したことを検出する第2比較手段と、前記ストップランプがON作動しているままの状態で、第1比較手段による検出がなされてから第2比較手段による検出がなされる回数計測条件が成立するか否かを判断するとともに、回数計測条件の成立が継続して所定回数なされたときにストップランプスイッチ異常と判断するストップランプスイッチ異常判断手段と、を備えているストップランプスイッチ異常検出装置が設けられ、前記ストップランプスイッチ異常判断手段がストップランプスイッチ異常と判断したときには、タイヤ異常検出手段における空気圧低下判断を禁止する禁止判断手段が設けられていることを特徴とする。
【0011】
また、上述の第2の目的を達成するために、請求項5に記載の発明は、各輪の車輪速を比較して所定の条件でタイヤの空気圧が低下していることを検出するタイヤ異常検出制御を実行するタイヤ異常検出手段と、車両の減速度が減速度しきい値を越えたときに、前記タイヤ異常検出手段による空気圧低下判断を禁止する禁止判断手段とが設けられているタイヤ異常検出装置において、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ストップランプのON作動状態を検出するON作動検出手段と、車輪速が第1しきい値を越えたことを検出する第1比較手段と、車輪速が第1しきい値を越えてから第1しきい値よりも小さい第2しきい値に達したことを検出する第2比較手段と、前記ストップランプがON作動しているままの状態で、第1比較手段による検出がなされてから第2比較手段による検出がなされる回数計測条件が成立するか否かを判断するとともに、回数計測条件の成立が継続して所定回数なされたときにストップランプスイッチ異常と判断するストップランプスイッチ異常判断手段と、を備えているストップランプスイッチ異常検出装置が設けられ、前記ストップランプスイッチ異常判断手段がストップランプスイッチ異常と判断したときには、禁止判断手段における減速度しきい値を、禁止判断の感度を高める側にシフトさせるよう構成されていることを特徴とする。
【0012】
【発明の作用および効果】
請求項1に記載のストップランプスイッチ異常検出装置にあっては、ストップランプがON作動しているままの状態で、車輪速が第1しきい値を越えた後、さらに第2しきい値まで低下すると、ストップランプスイッチ異常判断手段では回数計測条件が成立し、さらに、この回数計測条件の成立が継続して所定回数なされるとストップランプスイッチに異常が発生していると判断する。
【0013】
すなわち、ストップランプにあっては、ストップランプスイッチの固着などにより回路が閉じたままになって、ストップランプが点灯したままになることがある。ストップランプスイッチが正常な場合、ストップランプが点灯したまま所定車速(第2しきい値)から所定車速(第1しきい値)に上昇することを繰り返すことがないのに対し、ストップランプスイッチに異常が生じている場合には、このようなことを繰り返すことになる。よって、このような走行状態を検出することにより、ストップランプスイッチの異常を検出することができる。
以上のように、請求項1に記載の発明では、ストップランプスイッチの異常検出を高い精度で行うことができる新規な装置を提供することができるという効果が得られる。
【0014】
また、請求項2に記載の発明では、第2しきい値が0km/h、すなわち停車であり、したがって、ストップランプがON作動したままの状態で、所定車速(第1しきい値)から停車→所定車速→停車を継続的に繰り返したときにストップランプスイッチ異常と判断する。
すなわち、第1しきい値および第2しきい値は、要は制動を行っているときに生じ得ない速度変化が得られ、かつ、通常の走行状態に生じやすい走行パターンに含まれる値であることが好ましい。したがって、第1しきい値は、走行を開始したときに通常達する速度域、例えば20km/h〜40km/hの範囲内であることが好ましいし、また、第2しきい値は、低速域、例えば15km/h〜0km/hの範囲内であるのが好ましい。このような速度域に設定していれば、制動を行っているのに、このような2つの速度域を複数回行き来することがない。しかしながら、この2つの速度が近ければ近いほど、また、第2しきい値の値が高ければ高いほど、走行パターンによっては、制動を行っていても、このような異常判断条件が成立する可能性が少しではあるが高くなる。例えば、渋滞走行時など制動を行いつつ速度が上下することがある。
それに対して、本請求項2に記載の発明では、第2しきい値を0km/hとしていることで、第1しきい値との差を広げるとともに、より通常の走行パターンに含まれないようにでき、したがって、ストップランプスイッチの異常検出精度が向上するという効果が得られる。
【0015】
請求項3に記載のストップランプスイッチ異常検出装置にあっては、ストップランプスイッチ異常判断手段が異常と判断したときには、報知手段がこれを運転者に知らせる。したがって、運転者は、ストップランプスイッチの異常に即座に対応することができる。なお、報知手段としては、ランプの点灯や、ブザーなどの警告音や、音声による警告、あるいは、インストルメントパネル内の表示画面による表示などがある。
【0016】
請求項4に記載のタイヤ異常検出装置にあっては、ストップランプスイッチ異常検出装置がストップランプスイッチ異常と判断したときには、空気圧低下判断を禁止する。したがって、異常なストップランプスイッチの状態に応じたON作動検出手段からの信号に基づいたタイヤ空気圧異常の判断を行うことがなく、タイヤ空気圧異常検出精度の向上を図ることができる。
【0017】
請求項5に記載のタイヤ異常検出装置にあっては、タイヤ異常検出手段が異常判断を行うにあたり、車両の減速度が所定の減速度しきい値を越えた場合は、車輪速に制動による影響が現れる。したがって、車輪速による空気圧異常の判断精度が低下するため、禁止判断手段がタイヤ異常検出手段による空気圧低下判断を禁止する。
【0018】
さらに、ストップランプスイッチ異常判断手段がストップランプスイッチ異常と判断したときには、減速度しきい値をシフトさせ、禁止判断の感度を高める。すなわち、ストップランプスイッチに異常が生じているときには、ON作動検出手段の検出結果をタイヤ異常判断に用いることはできない。そこで、減速度しきい値をシフトさせて減速に関する禁止判断の感度を高めることにより、ON作動検出手段の検出結果を用いなくても制動に応じた判断を高い精度で行うようにできる。したがって、ストップランプスイッチの異常時でも所定の減速度が生じたときには制動がなされたと判断して空気圧低下の判断を禁止して、タイヤ異常検出精度の向上を図ることができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
(実施の形態1)
実施の形態1の車両挙動検出装置は、請求項1〜3に記載のストップランプスイッチ異常検出装置に対応しているとともに、請求項4に記載のタイヤ異常検出装置に対応している。
【0020】
図1は実施の形態1のストップランプスイッチ異常検出装置およびタイヤ異常検出装置を有した車両制御装置が搭載された車両のシステム図であって、この車両制御装置は、検出した車両挙動に応じてブレーキユニットBUの作動、ならびにエンジンENGの駆動状態、および自動変速機ATの変速を制御するよう構成されている。
【0021】
図においてMCUはメインコントロールユニットであって、車両挙動を検出する各センサ1,2,3およびストップランプスイッチ4からの入力に基づいて車両挙動を判定するとともにブレーキユニットBUに向けて制御信号を出力し、かつ、自動変速機ATの制御を行うATコントロールユニットATCUならびにエンジンENGの駆動を制御するENGコントロールユニットENGCUに向けて必要な信号を出力するよう構成されている。
【0022】
前記メインコントロールユニットMCUは、車両挙動を検出するセンサとしては、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ1と、操舵角を検出する舵角センサ2と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ3とを備えているとともに、図外のブレーキペダルを踏み込むのに連動して投入されるストップランプスイッチ4を備えている。なお、車輪速センサ1は、特許請求の範囲の車輪速検出手段に相当するもので、車輪Wが1回転すると所定数Nのパルスを出力する周知のものであって、本実施の形態では、例えば、N=42である。
【0023】
さらに、前記メインコントロールユニットMCUは、特許請求の範囲のストップランプスイッチ異常検出装置の構成要素である、ON作動検出手段、第1比較手段、第2比較手段を備えているとともに、タイヤ異常検出装置の構成要素である、タイヤ異常検出手段、禁止判断手段を備えている。
【0024】
なお、前記タイヤ異常検出装置は、各輪Wの空気圧に異常が無いかを判定して異常がある場合には、これを報知するもので、このタイヤ異常検出は、後述するが、基本的には以下の考え方に基づいて異常判断を行うものである。すなわち、4輪のいずれかのタイヤ空気圧が正常圧よりも低下すると、この輪のタイヤ半径が正常圧のタイヤ半径よりも小さくなる結果、この異常輪の車輪速が正常輪の車輪速に比べて僅かに高速になる。このように或る車輪の車輪速が他の輪よりも僅かに高速の状態が所定以上続いたときにはその輪のタイヤ空気圧が低下していると判断する。
【0025】
以下に、この考え方に基づくタイヤ異常検出について、フローチャートを参照しつつ説明する。
このタイヤ異常検出制御を実行するにあたり、まず、図2に示すフローチャートに基づいて車輪速パルス測定を実行する。
この車輪速パルス測定は、各車輪速センサ毎に実行され、まず、ステップ91では、各車輪速センサから得られるパルスが入力される毎にパルスカウントNCNTxxをインクリメントし、続くステップ92では、FRC(フリーランニングカウンタ)キャプチャ値を加算して周期TCNTxxを求める。なお、車輪速センサは、車輪Wの回転速度に応じた周波数のパルスを発生させるよう構成されていて、車輪速センサから出力される車輪Wの2回転分のパルスカウントNCNTを、タイヤ2回転の周期TCNTで割って各車輪速Vxxを求める。ここでxxは、右前FR,左前FL,右後RR,左後RLのそれぞれを示す。
【0026】
図3はタイヤ異常検出制御の全体の制御流れを示すフローチャートであって、まず、ステップ101において、各輪についてパルスカウントにおいて積算したパルス数NCNTxxと周期TCNTxxとから車輪速Vxxを求め、続くステップ102において、パルス数NCNTxxおよび周期TCNTxxを0にクリアする。
【0027】
以下の、ステップ103からステップ113は、タイヤ異常の警報判断を行うか否かの判定を行うもので、特許請求の範囲の禁止判断手段に相当するものであり、所定の判定条件が成立しない不適切な走行状態の場合には、警報判断を行うことなく1回の流れを終える。
【0028】
ステップ103では、4輪のうちで最も低い値が所定速度である15km/h未満の低速走行時であるか否かを判定し、15km/h未満の低速走行時には、警報判断を行うことなくステップ119に進んで1回の制御流れを実行する時間である10msが経過した後1回の流れを終え、ステップ103にて15km/h以上の場合にステップ104に進む。すなわち、低速走行時には路面の凹凸などによる車輪速への影響があるため、車輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報判断を行わない。
【0029】
ステップ104では、ストップランプスイッチ異常処理が実行されているか否かを判断し、異常処理の実行中であればストップランプスイッチ4が故障しているため上記判断の信頼性が低いことから判断をキャンセルしてステップ119に進み、異常処理が実行中でなければステップ104bに進む。
【0030】
ステップ104bでは、ストップランプスイッチ4がONになっているか否かを、すなわち制動中であるか否か判定し、制動中であれば警報判断を行うことなくステップ119に進み、制動中でなければステップ105に進む。すなわち、制動時には、タイヤスリップなどによる車輪速への影響があるため、車輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報判断を行わない。
【0031】
ステップ105では、各輪の加速度ACCxxを演算する。この場合、今回の車輪速Vxxから、前回(10ms前)の車輪速Vxx10ms前を差し引いた値に基づく演算を行う。続くステップ106では、各輪の加速度ACCxxの最も高い値を求め、この値が所定のしきい値である+0.1gよりも大きいか否かを判定し、+0,1gよりも大きい加速時には警報判断を行うことなくステップ119に進み、+0.1g未満でステップ107に進む。ステップ107では、4輪の加速度の最も低い値を求め、この値が所定の値である−0.1gよりも低い減速時には警報判断を行うことなくステップ119に進む。すなわち、所定以上の加速時および所定以上の減速時にあっても、タイヤスリップなどによる車輪速への影響があるため、車輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報判断を行わない。
【0032】
次にステップ108では、右の前後輪の車輪速比HiVRと左の前後輪の車輪速比HiVLとをそれぞれ、
HiVR=(VFR/VRR)−1,HiVL=(VFL/VRL)−1
の演算式により求める。これら前後比HiVR,HiVLは、それぞれ前後のいずれに空気圧異常があるかを判定するもので、例えば、前輪に空気圧異常がある場合には、HiVR,HiVLは正の値となり、後輪に空気圧異常がある場合には、HiVR,HiVLは負の値となる。
【0033】
続いてステップ109では、2つの前後比HiVR,HiVLの大きい方の値が、所定のしきい値である1%越えているか否かを判定する。このように前後比がしきい値よりも大きい場合も、タイヤ空気圧低下以外の要因により生じた車輪速異常であると判断し、車輪速に基づいてタイヤ空気圧異常を判定するには不適切として警報判断を行うことなくステップ119へ進む。
【0034】
一方ステップ109において、2つの前後比HiVR,HiVLの大きい方の値がしきい値(1%)以下である場合にステップ110に進んでセレクト横加速度YGSを演算する。
【0035】
このステップ110におけるセレクト横加速度YGSというのは、前輪の左右車輪速差に基づいて得られた前輪横加速度YGFと、後輪の左右車輪速差に基づいて得られた後輪横加速度YGRとのいずれか一方を選択した値であり、要は車輪速から求めた横加速度である。
【0036】
このステップ110においてセレクト横加速度YGSを求めたら、ステップ111に進み、セレクト横加速度の絶対値|YGS|が所定のしきい値0.1gよりも大きいか否か判断し、横加速度の絶対値|YGS|がしきい値よりも大きい場合には、車両が旋回中など定常運転状態でないため、警報判断を行うことなくステップ119に進んで1回の流れを終え、横加速度の絶対値|YGS|がしきい値(0.1g)以下の場合にステップ112に進む。
【0037】
ステップ112では、旋回半径RSを以下の演算に基づいて演算する。
RS={(VxR+VxL)/(VxR−VxL)}×Kb
ここで、xは、前輪Fあるいは後輪Rのいずれか一方を示す。また、Kbは、予め設定されている係数である。このステップ112にあっては、要は、左右輪の車輪速差に基づいて両者に差がある場合、旋回内外輪差による差として係数を乗じて旋回半径を求めるもので、左旋回か右旋回かで得られた値の+-が異なることになる。
【0038】
続くステップ113では、旋回半径Rがしきい値30m未満であるか否かを判定し、半径30m未満の旋回時には、旋回内外輪により車輪速が大きく異なり車輪速によりタイヤ空気圧異常の判断ができないことから、警報判断を行うことなくステップ119に進んで1回の流れを終え、旋回半径Rがしきい値30m以上の場合にステップ114に進んで、タイヤ異常判断すなわちタイヤ空気圧の減圧判断値D1を求める演算を行う。
なお、この減圧判断値D1の演算方法は、図5に示すフローチャートに基づいて後述する。
【0039】
ステップ115では、減圧判断値D1がしきい値(0.5%)以上であるか否か(タイヤ空気圧が異常に低下しているか否か)を判断し、しきい値以上でステップ116に進んで減圧フラグを1にセットする。ちなみに、この減圧判断値D1と比較するしきい値は、ここでは固定値を示しているが、例えば、車速が40km/hでは0.5%、車速が80km/hでは0.3%というように車速に応じて変化させるのが好ましい。というのは、空気圧が低圧となったタイヤは、比較的低速の回転速度では小径であるが、高回転速度となると外側に膨らんで径が拡大されて正常輪との径差が小さくなる。そこで、上記のように車速に応じてしきい値を変更するのが精度の点で好ましい。なお、以上のステップ114の演算ならびにステップ115の比較判断を行う部分が、特許請求の範囲のタイヤ異常検出手段に相当する。
【0040】
続くステップ117では、減圧フラグが1であるか否かを判断し、減圧フラグが1にセットされている場合にはステップ118に進んで警報作動を実行する。なお、この警報作動としては、警報ランプを点灯させたり車載モニタに表示するなどの視覚的警報作動を実行したり、また、声によるメッセージやブザーなどによる聴覚的警報を実行したり、その両方を実行したりすることが考えられるものであり、この処理を行う部分および作動を行う部分が特許請求の範囲の報知手段に相当する。
【0041】
次に、ステップ110のセレクト横加速度YGSの演算処理流れを図4のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ201において、前輪の車輪速VFR,VFLに基づいて前輪横加速度YGFを下記の式により演算し、同様にステップ202において、後輪の車輪速VRR,VRLに基づいて前輪横加速度YGRを下記の式により演算する。
YGF={(VFR+VFL)/(VFR−VFL)}×Kc
YGR={(VRR+VRL)/(VRR−VRL)}×Kd
なお、上記式においてKc,Kdはそれぞれ係数である。
【0042】
ステップ203では、前後比HiVR,HiVLの絶対値を比較し、左輪の前後比HiVLの方が大きい場合はステップ204に進み、右輪の前後比HiVRの方が大きい場合にはステップ207に進む。
【0043】
ステップ204では、左輪の前後比HiVLが0以上であるか否かを判定し、0以上であれば前輪に異常があるとして、ステップ206に進んで選択横加速度YGSとして後輪横加速度YGRを選択し、0未満であれば後輪に異常があるとしてにステップ207に進んで選択横加速度YGSとして前輪横加速度YGFを選択する。
【0044】
同様に、ステップ207では、右輪の前後比HiVRが0以上であるか否かを判定し、0以上であれば前輪に異常があるとして、ステップ209に進んで選択横加速度YGSとして後輪横加速度YGRを選択し、0未満であれば後輪に異常があるとしてステップ208に進んで選択横加速度YGSとして前輪横加速度YGFを選択する。
【0045】
次に、図5により減圧判断値D1を求める手順について説明すると、ステップ301において、D10=(VFL/VFR)−(VRR/VRL)
の演算により基準値D10を求め、さらに、ステップ302において、
D1=D10−YGS×Ke
の演算により、演算したセレクト横加速度YGSに基づいて補正を行って基準値D10を求める。すなわち、旋回時には、内外輪で速度差が生じるため、この分を補正して精度を高めている。なお、Keは係数である。
【0046】
次に、ステップ104bにおいて判断しているストップランプスイッチ異常処理ついて説明する。図6は、ストップランプスイッチ異常判断の制御流れを示している。
まず、ステップ601では、ストップランプスイッチ4がON(投入)になっているか否かを判定し、ONになっている場合にはステップ602に進み、ONになっていない場合には604に進んでストップランプオンフラグFSTSON=0とするとともに、オンカウンタCSTSON=0とする処理を実行する。なお、オンカウンタCSTSONとは、ストップランプスイッチ4がONとなっている時間を計測するカウンタである。
【0047】
ステップ602にあっては、前輪の車輪速VFR,VFLのうちで高い方の値が、特許請求の範囲の第1しきい値に相当する30km/h以上であるか否かを判定し、30km/h以上の場合にはステップ603に進んでストップランプオンフラグFSTSONを1にセットした後ステップ605に進み、一方、30km/h未満の場合には、処理を行うことなくそのままステップ605に進む。なお、ステップ602の判断を行う部分が特許請求の範囲の第1比較手段に相当する。
【0048】
ステップ605では、前輪の車輪速VFR,VFLのうちで高い方の値が、特許請求の範囲の第2しきい値に相当する0km/hであるか否かを判定し、0km/hの場合にはステップ606に進み、0km/hでない場合には、1回の流れを終える。なお、このステップ605の判断を行う部分が特許請求の範囲の第2比較手段に相当する。
【0049】
ステップ606では、ストップランプオンフラグFSTSON=1であるか否か判定し、ストップランプオンフラグFSTSON=1の場合にはステップ607に進んでオンカウンタCSTSONのカウント値を+1だけ加算する。
【0050】
続くステップ608では、オンカウンタCSTSONが3以上であるか否か判定し、CSTSON≧3の場合にはステップ609に進んでストップランプスイッチ異常処理を実行する。なお、このストップランプスイッチ異常処理とは、例えば図外のフェールランプを点灯させたり、表示画面にストップランプの故障を表示したり、あるいは音声によりその旨警告したりする処理であって、要は、運転者にストップランプの異常を伝える処理である。なお、ステップ606〜608の判断および処理を実行する部分が特許請求の範囲のストップランプスイッチ異常判断手段に相当するもので、また、ステップ609の処理を実行する部分が、特許請求の範囲の報知手段に相当する。
続くステップ610では、ストップランプオンフラグFSTSON=0にリセットする。
【0051】
次に、実施の形態1の作用を説明する。
ストップランプスイッチ4が固着した場合の作動を、図7のタイムチャートに基づいて説明する。
ストップランプスイッチ4が固着するとON状態に維持される。このON固着状態で前輪の車輪速が30km/h以上になると、ストップランプオンフラグFSTSONが1にセットされる(ステップ601→602→603)。このストップランプオンフラグFSTSON=1の状態のまま、ブレーキをかけるなどして前輪の車輪速が0km/hになると、オンカウンタCSTSONを1だけインクリメントする(ステップ605→606→607の流れ)。さらに、上記のようにオンカウンタCSTSONを1だけインクリメントする動作が3回なされると、ストップランプスイッチ4が異常であると判断して、フェールランプを点灯させるなどのストップランプスイッチ異常処理を実行する(ステップ608→609の流れ)。すなわち、ブレーキペダルを踏んだままで、車輪速が30km/hと0km/hとの間を3回の行き来することはあり得ないため、ストップランプスイッチ4に異常が生じていると判断する。
【0052】
また、このようにストップランプスイッチ異常処理を実行すると、タイヤ異常検出制御にあっては、タイヤ異常判断をキャンセルする(ステップ104b→119の流れ)。したがって、タイヤの空気圧異常の検出精度を高くすることができる。
【0053】
なお、ストップランプスイッチ4が正常な場合には、ストップランプスイッチ4がOFFになるたびに、ストップランプオンフラグFSTSONならびにオンカウンタCSTSONが0にクリアされ、かつ、ブレーキをかけたままで車輪速が0km/hから30km/hに上昇することを繰り返すことがないため、オンカウンタCSTSONが3までカウントされることはない。したがって、ストップランプスイッチ異常処理が実行されることはない。
【0054】
(実施の形態2)
次に、実施の形態2について説明する。この実施の形態2は、特許請求の範囲の請求項1〜3に記載のストップランプスイッチ異常検出装置ならびに請求項5に記載のタイヤ異常検出装置に対応するもので、主たる構成ならびに主たる作用効果は実施の形態1と共通するため、共通する点については説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
実施の形態2は、タイヤ異常検出制御において、減速度に基づいてタイヤ異常検出をキャンセルするか否かを決定する減速度しきい値を、ストップランプスイッチ異常処理を実行しているか否かに基づいて異ならせるようにした例である。
【0055】
図8は、実施の形態2におけるタイヤ異常検出制御の流れを示すフローチャートであって、実施の形態1と共通する処理には同じステップ番号を付けて説明を省略する。
【0056】
この実施の形態2では、図のステップ107bに示すように、車輪速減速度の最小値が減速度しきい値−KG以下の場合には、車輪速の変化がタイヤ空気圧以外の要因の影響が大きくなるため、タイヤ異常判断をキャンセルしてステップ119に進むように構成されている。ここで実施の形態1との相違点は、実施の形態1では、この判断を行う減速度しきい値が−0.1の固定値であったのに対して、本実施の形態2では、この減速度しきい値−KGが変数となっていることである。
【0057】
この減速度しきい値−KGは、ステップ103に続くステップ104,104b,104c,104dの処理により決定される。すなわち、ステップ103に続くステップ104bにおいて、ストップランプスイッチ4がONであるか否かを判定し、STS=ONの場合、ステップ104に進んでストップランプスイッチ異常処理が実行されているか否かを判定する。ストップランプスイッチ異常処理を実行していない場合には、ブレーキペダルが踏まれて制動がなされているから、タイヤ空気圧異常の検出をキャンセルしてステップ119に進む。
【0058】
一方、ステップ104において、ストップランプスイッチ異常処理を実行している場合には、ステップ104cに進んで、KG=0.08とする。それに対して、ステップ104bにおいて、ストップランプスイッチ4がONでない場合には、ステップ104dに進んでKG=0.1とする処理を実行する。
【0059】
つまり、実施の形態2では、ブレーキ操作が行われていない場合には、ステップ104b→104dと進んで、減速度しきい値−KGは、実施の形態1と同様の値である−0.1とする。それに対して、ストップランプスイッチ4がONとなっていてもストップランプスイッチ異常処理を実行しているときには、制動がなされているかどうかの判断をストップランプスイッチ4のON/OFF状態では判断できないため、ストップランプスイッチ4がONということではタイヤ異常検出をキャンセルすることなくステップ105の流れに戻す一方で、ステップ107bにおいて、減速度しきい値−KGをタイヤ異常検出をキャンセルする感度を上げる側にシフトさせるものである。
【0060】
したがって、ストップランプスイッチ4が固着した異常時であっても、タイヤ空気圧異常の検出を続行することができる。
【0061】
以上、実施の形態について図面に基づいて説明してきたが、本願発明はこれら実施の形態に限定されるものではなく、明細書に記載した本願発明の要旨を変更しない範囲での設計変更は含むものである。
例えば、ストップランプスイッチ4の異常を判断するのに用いる第1しきい値および第2しきい値として、30km/h,0km/hの値を示したが、これらの値は、要は、ブレーキを踏んだままではこのような幅の速度変化を繰り返すことのない幅であって、通常の走行パターンに含まれる速度域であればこれらの値に限定されるものではない。したがって、第1しきい値としては、例えば20〜40km/hの範囲内の値を用い、第2しきい値としては、0〜15km/hの範囲内の値を用いることが可能である。
また、実施の形態1および2にあっては、タイヤ異常検出を行うかキャンセルするかを判定する条件の1つとして、車輪の加減速度が所定のしきい値(+0.1,−0.1,−0.08)の範囲内としているが、このしきい値は実施の形態1,2に示した値に限定されるものではなく、例えば、ストップランプスイッチ異常処理の実行中に感度を上げる側にシフトした際のしきい値としては、+0.07〜−0.07の範囲内のしきい値を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態1のストップランプスイッチ異常検出装置およびタイヤ異常検出装置を備えた車両制御装置の全体構成図である。
【図2】実施の形態1の車輪速パルス測定の制御流れを示すフローチャートである。
【図3】実施の形態1のタイヤ異常検出の制御流れを示すフローチャートである。
【図4】実施の形態1のセレクト横加速度演算の制御流れを示すフローチャートである。
【図5】実施の形態1の減圧判断値の演算を示すフローチャートである。
【図6】実施の形態1のストップランプスイッチ異常検出の制御流れを示すタイムチャートである。
【図7】実施の形態1の作動例を示すタイムチャートである。
【図8】実施の形態2のタイヤ異常検出制御流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
MCU メインコントロールユニット
ENGCU エンジンコントロールユニット
ATCU ATコントロールユニット
ENG エンジン
AT 自動変速機
BU ブレーキユニット
W 車輪
1 車輪速センサ
2 操舵角センサ
3 ヨーレイトセンサ
4 ストップランプスイッチ
Claims (5)
- 車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
ストップランプのON作動状態を検出するON作動検出手段と、
車輪速が第1しきい値を越えたことを検出する第1比較手段と、
車輪速が第1しきい値を越えてから第1しきい値よりも小さい第2しきい値に達したことを検出する第2比較手段と、
前記ストップランプがON作動しているままの状態で、第1比較手段による検出がなされてから第2比較手段による検出がなされる回数計測条件が成立するか否かを判断するとともに、回数計測条件の成立が継続して所定回数なされたときにストップランプスイッチ異常と判断するストップランプスイッチ異常判断手段と、
を備えていることを特徴とするストップランプスイッチ異常検出装置。 - 請求項1に記載のストップランプスイッチ異常検出装置において、
前記第2しきい値は0km/hであることを特徴とするストップランプスイッチ異常検出装置。 - 請求項1または2に記載のストップランプスイッチ異常検出装置において、
前記ストップランプスイッチ異常判断手段が異常と判断したときに運転者に対してこれを知らせる報知手段が設けられていることを特徴とするストップランプスイッチ異常検出装置。 - 各輪の車輪速を比較して所定の条件でタイヤの空気圧が低下していることを検出するタイヤ異常検出制御を実行するタイヤ異常検出手段が設けられているタイヤ異常検出装置において、
車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ストップランプのON作動状態を検出するON作動検出手段と、車輪速が第1しきい値を越えたことを検出する第1比較手段と、車輪速が第1しきい値を越えてから第1しきい値よりも小さい第2しきい値に達したことを検出する第2比較手段と、前記ストップランプがON作動しているままの状態で、第1比較手段による検出がなされてから第2比較手段による検出がなされる回数計測条件が成立するか否かを判断するとともに、回数計測条件の成立が継続して所定回数なされたときにストップランプスイッチ異常と判断するストップランプスイッチ異常判断手段と、を備えているストップランプスイッチ異常検出装置が設けられ、
前記ストップランプスイッチ異常判断手段がストップランプスイッチ異常と判断したときには、タイヤ異常検出手段における空気圧低下判断を禁止する禁止判断手段が設けられていることを特徴とするタイヤ異常検出装置。 - 各輪の車輪速を比較して所定の条件でタイヤの空気圧が低下していることを検出するタイヤ異常検出制御を実行するタイヤ異常検出手段と、車両の減速度が減速度しきい値を越えたときに、前記タイヤ異常検出手段による空気圧低下判断を禁止する禁止判断手段とが設けられているタイヤ異常検出装置において、
車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ストップランプのON作動状態を検出するON作動検出手段と、車輪速が第1しきい値を越えたことを検出する第1比較手段と、車輪速が第1しきい値を越えてから第1しきい値よりも小さい第2しきい値に達したことを検出する第2比較手段と、前記ストップランプがON作動しているままの状態で、第1比較手段による検出がなされてから第2比較手段による検出がなされる回数計測条件が成立するか否かを判断するとともに、回数計測条件の成立が継続して所定回数なされたときにストップランプスイッチ異常と判断するストップランプスイッチ異常判断手段と、を備えているストップランプスイッチ異常検出装置が設けられ、
前記ストップランプスイッチ異常判断手段がストップランプスイッチ異常と判断したときには、禁止判断手段における減速度しきい値を、禁止判断の感度を高める側にシフトさせるよう構成されていることを特徴とするタイヤ異常検出装置。
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