JP3903953B2 - 直噴式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドの鋳造型 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４弁式の直噴式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドの鋳造に用いられる鋳造型に関し、特に、シリンダヘッドにおける冷却水通路の形成技術等に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、シリンダヘッドに、各気筒毎夫々２つの吸気弁及び２つの排気弁を備え、かつシリンダヘッドに前記４つの弁（２つ吸気弁及び２つの排気弁）により開閉される吸気と排気の４つのポートを夫々有し、該シリンダヘッドの４つのポートの略中央部に対応する部位に燃料噴射ノズルを備えるようにした４弁式の直噴式ディーゼルエンジンが知られている。
【０００３】
かかる４弁式の直噴式ディーゼルエンジンにおいて、シリンダヘッドの燃料噴射ノズルのノズルホール周りに冷却水通路を形成する等のために有利な構成として、従来、図８や図９に示すようなものを採用している。
即ち、シリンダヘッド１は、鋳鉄製であり、シリンダヘッド１の吸気ポート２，３、排気ポート４，５の略中央部に対応する部位に設けられる燃料噴射ノズルの取付ボス６は、シリンダヘッド１とは別体のパイプを該シリンダヘッド１に圧入することによって形成している。
【０００４】
又、４つの弁の配置は、所謂ダイヤ型と称されるものであり、バルブセンタがシリンダボアの中心軸に対して捻じられた位置に４つの弁が配置される。
即ち、クランクシャフトの軸方向と直交する方向とは所定角度をもって傾斜した方向に吸気弁と排気弁とが並んでいる配置となっている。
このような４弁式の直噴式ディーゼルエンジンは、燃料噴射ノズルの取付ボス６を、シリンダヘッド１にパイプを圧入して形成した構成であるため、燃料噴射ノズルのノズルホール周りの冷却水通路の形成が容易である利点と、鋳鉄製のシリンダヘッド１であるため、材料強度が高く、前記パイプ圧入代を大きくとれることから圧入部の面圧を大きくとれて冷却水やガスのシール性に優れる利点と、４つの弁２〜５の配置がダイヤ型であるため、燃料噴射ノズルの取付ボス６と排気ポート４，５との間に冷却水通路を形成するのが容易であり、かつ鋳鉄製のシリンダヘッド１であるため、肉厚を薄くできることにより冷却水通路の確保が十分に可能である利点とを有している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ＤＯＨＣ形式のアルミニウム鋳造製シリンダヘッドを有する直噴式ディーゼルエンジンの製作において、上述のような従来の４弁式の直噴式ディーゼルエンジンの構成を採用した場合には、次のような問題点がある。
即ち、燃料噴射ノズルの取付用ボスを、シリンダヘッドにパイプを圧入して形成する構成を採用した場合には、アルミニウムの材料強度の面から、パイプの圧入代を大きくとれないことから圧入部の面圧を大きくとれず、冷却水やガスのシール性の確保が困難である。
【０００６】
加えて、別体のパイプ圧入方式では、材料、加工コストの面でも不利である。
更に、４つの弁の配置がダイヤ型である場合には、ＤＯＨＣ形式の動弁系配置を採用することが難しく、ロッカーアーム式のＳＯＨＣ形式或いはＯＨＶ形式を採用することとなるが、このような形式では、エンジンの高速域での出力の確保が困難となる。
【０００７】
以上のような実情を考慮すると、ＤＯＨＣ形式のアルミニウム鋳造製シリンダヘッドを有する直噴式ディーゼルエンジンにあっては、各気筒毎の２つの吸気弁同士並びに２つの排気弁同士を、夫々クランク軸の中心軸方向に略直交する方向に並列するように配置し、燃料噴射ノズルの取付用ボスをシリンダヘッドと一体成形する構成とする必要がある。
【０００８】
しかし、このような構成では、燃料噴射ノズルのノズルホール周りの冷却水通路の形成が困難であると共に、燃料噴射ノズルの取付用ボスと排気ポートとの間に冷却水通路を形成するのが困難であるという問題点が生起してしまう。
本発明は、以上のような従来の課題を解決するためなされたものであり、各気筒毎の２つの吸気弁同士並びに２つの排気弁同士を、夫々クランク軸の中心軸方向に略直交する方向に並列するように配置し、燃料噴射ノズルの取付用ボスをシリンダヘッドと一体成形した構成の直噴式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドにおいて、冷却水通路の形成を容易化すること等を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明では、
直噴式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドであって、各気筒毎夫々２つの吸気弁及び２つの排気弁を備え、かつ各気筒毎前記４つの弁により開閉される吸気と排気の４つのポートを夫々有し、各気筒毎の２つの吸気弁同士並びに２つの排気弁同士を、夫々クランク軸の中心軸方向に略直交する方向に並列するように配置してなるシリンダヘッドの鋳造型において、
燃料噴射ノズルのノズルホール周りにおける冷却水通路の形成のため、シリンダヘッドの鋳造時に使用する排気ポート形成用中子の冷却水ジャケット形成用中子に対する挿入軌跡が、該排気ポート形成用中子が吸気ポート形成用中子の配置空間を経由して、前記燃料噴射ノズルのノズルホールを迂回するように湾曲させて設定され、
前記シリンダヘッドは、前記排気ポートの上部及び下部並びに前記吸気ポートの下部に夫々冷却水ジャケットを有するものであって、前記燃料噴射ノズルのノズルホール周りの冷却水通路により前記上部と下部の冷却水ジャケットが連通され、
排気ポートのスロート部における排気ポート形成用中子とシリンダヘッド下型との割面の高さＴ３が、排気ポートのスロート部間の冷却水通路の上面高さ若しくは排気ポート下部の冷却水ジャケットの上部高さのうち高い方の寸法Ｔ１、排気ポートの上部壁肉厚Ｔ２、シリンダヘッド下型のポート位置決め用ほぞの高さＴ４及び余裕代Δに対して次式の関係となるように設定した。
Ｔ３＞Ｔ１＋Ｔ４−Ｔ２−Δ
【００１０】
かかる請求項１に係る発明において、シリンダヘッドの鋳造時の排気ポート形成用中子を、冷却水ジャケット形成用中子に対して、シリンダ長手方向に対して直角に挿入する方法では、排気ポートのスロート部と燃料噴射ノズルのノズルホールとの間に冷却水通路を形成するのが困難である。
そこで、排気ポート形成用中子の冷却水ジャケット形成用中子に対する挿入軌跡を、排気ポート形成用中子が吸気ポート形成用中子の配置空間を経由して、燃料噴射ノズルのノズルホールを迂回するように湾曲させることとすれば、このノズルホール周りの冷却水通路を形成するのが容易となる。
また、かかる請求項１に係る発明においては、排気ポートの上部及び下部並びに吸気ポートの下部に夫々冷却水ジャケットを形成し、これらの冷却水ジャケットをノズルホール周りの冷却水通路により連通させたことで、吸気ポート形成用中子を、冷却水ジャケット形成用中子の上部からセットすることが可能となる。これにより、吸気ポート形成用中子のセット性が向上するが、排気ポートの上下に冷却水ジャケットを形成しようとすると、排気ポート形成用中子は、冷却水ジャケット形成用中子における排気ポート形成用中子の配置空間に対して水平方向に挿入する必要がある。
そこで、請求項１所定の関係を成立させることとすれば、排気ポート全高を低くして、排気ポート形成用中子のセット性を向上させ、かつ上下の冷却水通路幅を最大限に確保することができる。かかる請求項１に係る発明において、排気ポート形成用中子は、排気ポート上部の壁となる冷却水ジャケット形成用中子内の空間を使用して持ち上げながら挿入し、その配置空間となる挿入部に収めることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明では、
前記２つの吸気ポートを、夫々ヘリカルポートとタンジェンシャルポートとして、シリンダヘッドの一方の側壁面に開口させるとともに、前記２つの排気ポートを、各ポートのスロート部からの流れが途中で合流する単一の排気ポートとして、シリンダヘッドの他方の側壁面に開口させた。
【００１２】
請求項３に係る発明では、
シリンダヘッドをアルミニウム鋳造製とした。
請求項４に係る発明では、
前記ディーゼルエンジンをＤＯＨＣ形式のエンジンとした。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
請求項５に係る発明では、
直噴式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドであって、各気筒毎夫々２つの吸気弁及び２つの排気弁を備え、かつ各気筒毎前記４つの弁により開閉される吸気と排気の４つのポートを夫々有し、各気筒毎の２つの吸気弁同士並びに２つの排気弁同士を、夫々クランク軸の中心軸方向に略直交する方向に並列するように配置してなるシリンダヘッドの鋳造型において、
隣接する気筒のシリンダヘッド側壁における吸気ポート開口位置を基準として奥側に延びる吸気ポートの外壁と該吸気ポートと隣り合う排気ポートの外壁とを、その最近接点で連接させた共用の外壁を形成する第１の部分と、シリンダヘッドの気筒列方向の一方の終端壁側に設けられ、その位置に形成される排気ポートの外壁を他の部分の外壁と比較して肉厚に形成する第２の部分と、各気筒のシリンダボアの略中心軸に直立して設けられる燃料噴射ノズルの取付用ボスをシリンダヘッドと一体成形する第３の部分と、各気筒の２つの排気ポートの各スロート部と前記燃料噴射ノズルのノズルホールとの間に冷却水通路を形成する第４の部分と、前記排気ポートの上部及び下部並びに前記吸気ポートの下部に夫々冷却水ジャケットを形成する第５の部分とを設け、
前記上部と下部の冷却水ジャケットが前記燃料噴射ノズルのノズルホール周りの冷却水通路により連通されるように、第４の部分と第５の部分とを接続し、
排気ポートのスロート部における排気ポート形成用中子とシリンダヘッド下型との割面の高さＴ３が、排気ポートのスロート部間の冷却水通路の上面高さ若しくは排気ポート下部の冷却水ジャケットの上部高さのうち高い方の寸法Ｔ１、排気ポートの上部壁肉厚Ｔ２、シリンダヘッド下型のポート位置決め用ほぞの高さＴ４及び余裕代Δに対して次式の関係となるように設定した。
Ｔ３＞Ｔ１＋Ｔ４−Ｔ２−Δ
かかる請求項５に係る発明によれば、排気ポートの外壁と隣接する気筒の吸気ポートの外壁とを一部で共用させることとしたので、吸気ポート形成用中子の配置空間を利用して排気ポート形成用中子の挿入空間を確保することができ、排気ポート形成用中子を、燃料噴射ノズルのノズルホールを迂回させるように挿入することができる。このため、排気ポートのスロート部と燃料噴射ノズルのノズルホールとの間の冷却水通路の形成が容易となる。一方、シリンダヘッドの終端壁側にある排気ポートは、隣接する吸気ポートが存在しないが、その外壁の一部を肉厚に形成することにより、排気ポート形成用中子の挿入空間が確保されるので、他の排気ポート形成用中子と同様に燃料噴射ノズルのノズルホールを迂回させるように挿入することができる。
また、請求項５に係る発明によれば、排気ポート形成用中子のセット性を向上させ、かつ上下の冷却水通路幅を最大限に確保することができる。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１及び５に係る発明によれば、例えば、請求項３及び４に係る発明のように、出力性能に優れたＤＯＨＣ４弁直噴式ディーゼルエンジンにおいて、軽量なアルミニウム鋳造製シリンダヘッドを用いつつ、生産コストが有利で、ガス、水漏れ等の問題が生じ難い、シリンダヘッド一体成形式の燃料噴射ノズルの取付用ボスとした場合において、燃料噴射ノズルのノズルホール周りの冷却水通路を容易に確保でき、冷却性能の向上並びに耐久性の向上を図ることができる。また、吸気ポート形成用中子のセット性を向上でき、生産性を高めることができるとともに、排気ポート形成用中子のセット性を向上でき、かつ上下の冷却水通路幅を最大限に確保することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明によると、吸気によりシリンダの横方向への強い旋回流（スワール流）を形成して、燃焼性能向上を図れる吸気ポート形状並びに排気ポート形状とすることができる。
【００１９】
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、添付された図面を参照して本発明を詳述する。
図１及び図２において、直噴式ディーゼルエンジンのアルミニウム鋳造製のシリンダヘッド１１には、夫々直動式の２つの吸気弁及び２つの排気弁（図示せず）が備えられ、かつ前記シリンダヘッド１１に前記４つの弁により開閉される４つのポート（吸気ポート１２，１３及び排気ポート１４Ａ，１４Ｂ）が形成されている。
【００２１】
各気筒毎の２つの吸気弁同士並びに２つの排気弁同士は、夫々クランク軸の中心軸方向に略直交する方向に並列するように配置される。
又、２つの吸気ポート１２，１３は、夫々ヘリカルポートとタンジェンシャルポートとして、シリンダヘッド１１の一方の側面に開口して図示しない吸気マニホールドと連通される。
【００２２】
更に、２つの排気ポート１４Ａ，１４Ｂは、各ポート１４Ａ，１４Ｂのスロート部からの流れが途中で合流する単一の排気ポート１４とされ、シリンダヘッド１１の他方の側面に開口して図示しない排気マニホールドと連通される。
一方、シリンダヘッド１１の各気筒のシリンダボアの略中心軸に直立して図示しない燃料噴射ノズルが設けられており、該燃料噴射ノズルの取付用ボス１５は、シリンダヘッド１１の鋳造時にシリンダヘッド１１と一体成形される（鋳造型の「第３の部分」による。）。
【００２３】
又、排気ポート１４Ａ，１４Ｂの各スロート部と燃料噴射ノズルの取付用ボス１５との間には、冷却水通路１６が形成されている（鋳造型の「第４の部分」による。）。
ここで、吸気弁を２つ備えた直噴式ディーゼルエンジンでは、燃焼性能向上のため、吸気によりシリンダの横方向への強い旋回流（スワール流）を形成するべく、シリンダに対して非対称配置となる吸気ポート形状（ヘリカル、タンジェンシャル）とする必要がある。
【００２４】
これに伴い、排気ポートも非対称配置となる。
このような構成では、ポートのシリンダヘッド１１側壁端面に対して奥まったスロート部に向かうポートは、シリンダ中心から先に進んだ位置までの長さとなる。
このため、シリンダヘッド１１の鋳造時の排気ポート形成用中子を、冷却水ジャケット形成用中子２０（図２参照）に対して、シリンダ長手方向に対して直角に挿入する方法では、排気ポートのスロート部と燃料噴射ノズルのノズルホールとの間に冷却水通路を形成するのが困難である（排気ポート形成用中子のうち奥まったポートスロート部を形成する中子部分の挿入軌跡により、冷却水通路を形成したい部分は全て駄肉となる。）。
【００２５】
そこで、本構成では、排気ポート形成用中子２６（図２参照）の挿入軌跡を、図１のＡに示すように、奥まったポートスロート部を形成する中子部分が燃料噴射ノズルのノズルホール１５Ａを迂回するように湾曲させることで、ノズルホール１５Ａ周りに冷却水通路１６が形成できるようにする。
この場合に、かかる排気ポート形成用中子２６の挿入空間を確保するため、排気ポート１４Ａの外壁と隣り合う気筒の吸気ポート１２の外壁とを一部共用化する（図１，図３及び図４の共通外壁１７：鋳造型の「第１の部分」による。）。
【００２６】
これによって、排気ポート形成用中子２６は、冷却水ジャケット形成用中子２０に対して、吸気ポート形成用中子２７（図２参照）の配置空間の一部を利用して前記ノズルホール１５Ａを迂回させて挿入することができる。
又、図５に示すように、シリンダヘッド１１の終端部にある排気ポート１４Ａにおいては、隣接する吸気ポート１２，１３が存在しないため、排気ポート形成用中子２６の挿入空間を確保するため、外壁の一部を厚肉に形成する（厚肉部１１Ａ：鋳造型の「第２の部分」による。）。
【００２７】
従って、ポート形成用中子の挿入順序は、排気ポート形成用中子２６、吸気ポート形成用中子２７，２８の順となる。
又、吸気ポート１２，１３は、排気ポート１４Ａ，１４Ｂと比較して熱負荷が少ないため、その上部に冷却水ジャケットを必要としない。
従って、排気ポート１４Ａ，１４Ｂの上部及び下部並びに吸気ポート１２，１３の下部に夫々冷却水ジャケットを設け（鋳造型の「第５の部分」による。）、燃料噴射ノズルのノズルホール１５Ａ周りの冷却水通路１６により前記上部と下部の冷却水ジャケットを連通させる構成とする。
【００２８】
これにより、吸気ポート形成用中子２７，２８を、図２に示すように、冷却水ジャケット形成用中子２０の上部からセットすることが可能となり、セット性を向上でき、生産性を高めることができるようになる。
一方、排気ポート１４Ａ，１４Ｂは、シリンダヘッド１１を横断する形状であるため、その全長が長い。
【００２９】
従って、排気ポート１４Ａ，１４Ｂの上下に冷却水通路を設けようとすると、排気ポート形成用中子２６は、冷却水ジャケット形成用中子２０における配置空間に対して水平方向に挿入する必要がある。
そこで、本構成においては、排気ポート形成用中子２６は、中子２６とシリンダヘッド下型２９との見切り線３０の高さＴ３（排気ポート１４Ａ，１４Ｂのスロート部における排気ポート形成用中子２６とシリンダヘッド下型２９との割面）を高くした形状として、排気ポート１４Ａ，１４Ｂ全高を低くするようにし、排気ポート形成用中子２６のセット性を向上させ、かつ上下の冷却水通路幅を最大限に確保するようにしている。
【００３０】
この場合に、図６に示すように、前記Ｔ３と、排気ポート１４Ａ，１４Ｂのスロート部間の冷却水通路１０Ｂの上面高さ若しくは排気ポート１４Ａ，１４Ｂ下部の冷却水ジャケット１０Ａの上部高さのうち高い方の寸法Ｔ１と、排気ポート１４Ａ，１４Ｂの上部壁肉厚Ｔ２と、シリンダヘッド下型２９のポート位置決め用ほぞ２９Ａの高さＴ４と、余裕代Δとの関係が、次式であるように、各種寸法を設定する。
【００３１】
Ｔ３＞Ｔ１＋Ｔ４−Ｔ２−Δ
かかる構成において、排気ポート形成用中子２６は、排気ポート１４Ａ，１４Ｂ上部の壁となる冷却水ジャケット形成用中子２０内の空間を使用して持ち上げながら冷却水ジャケット形成用中子２０における配置空間となる挿入部１９（図４参照）に挿入される。
【００３２】
これによって、排気ポート形成用中子２６は、冷却水ジャケット形成用中子２０の下部の冷却水ジャケット部分に当たる部分２２（図７参照）と、シリンダヘッド下型２９のスロート部分上面に設けられた位置決め用ほぞ２９Ａとをクリアして所定位置にセットされる。
尚、前記余裕代Δは、中子の寸法バラツキやセット時の位置バランスを考慮したものである。
【００３３】
排気ポート１４Ａ，１４Ｂのスロート部は、略円筒形に形成され、シリンダヘッド下型２９から高く略円筒状に伸びて形成された中子部分２９Ｂによって形成され、スロートカッタ等による機械加工でその形状が仕上げられる。
尚、図４及び図７において、１８Ａ，１８Ｂは、冷却水ジャケット形成用中子２０における吸気ポート形成用中子２７，２８の挿入部、２３は、吸気ポート下部冷却水ジャケット形成部、２５は、排気ポート上部冷却水ジャケット形成部である。また、２４は、上下冷却水ジャケット連絡通路形成部であり、形成部２３及び２５と接続している。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る直噴式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドの一実施形態の横断面図
【図２】 同上のシリンダヘッドの冷却水ジャケット形成用中子に対するポート形成用中子のセット方法を示す斜視図
【図３】同上のシリンダヘッドの排気ポート形成部の縦断面図
【図４】同上のシリンダヘッドの冷却水ジャケット形成用中子の斜視図
【図５】同上のシリンダヘッドの横断面図
【図６】同上のシリンダヘッドの縦断面図
【図７】同上のシリンダヘッドの冷却水ジャケット形成用中子の下方からの斜視図
【図８】従来のシリンダヘッドの横断面図
【図９】従来のシリンダヘッドの横断面図
【符号の説明】
１１ シリンダヘッド
１１Ａ 厚肉部
１２，１３ 吸気ポート
１４，１４Ａ，１４Ｂ 排気ポート
１５ 燃料噴射ノズルの取付用ボス
１６ 冷却水通路
１７ 共通外壁
２０ 冷却水ジャケット形成用中子
２６ 排気ポート形成用中子
２７，２８ 吸気ポート形成用中子
３０ 見切り線

Claims (5)

1. 直噴式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドであって、各気筒毎夫々２つの吸気弁及び２つの排気弁を備え、かつ各気筒毎前記４つの弁により開閉される吸気と排気の４つのポートを夫々有し、各気筒毎の２つの吸気弁同士並びに２つの排気弁同士を、夫々クランク軸の中心軸方向に略直交する方向に並列するように配置してなるシリンダヘッドの鋳造型であって、
   燃料噴射ノズルのノズルホール周りにおける冷却水通路の形成のため、シリンダヘッドの鋳造時に使用する排気ポート形成用中子の冷却水ジャケット形成用中子に対する挿入軌跡が、該排気ポート形成用中子が吸気ポート形成用中子の配置空間を経由して、前記燃料噴射ノズルのノズルホールを迂回するように湾曲させて設定され、
   前記シリンダヘッドは、前記排気ポートの上部及び下部並びに前記吸気ポートの下部に夫々冷却水ジャケットを有するものであって、前記燃料噴射ノズルのノズルホール周りの冷却水通路により前記上部と下部の冷却水ジャケットが連通され、
   排気ポートのスロート部における排気ポート形成用中子とシリンダヘッド下型との割面の高さＴ３が、排気ポートのスロート部間の冷却水通路の上面高さ若しくは排気ポート下部の冷却水ジャケットの上部高さのうち高い方の寸法Ｔ１、排気ポートの上部壁肉厚Ｔ２、シリンダヘッド下型のポート位置決め用ほぞの高さＴ４及び余裕代Δに対して次式の関係となるように設定されたことを特徴とするシリンダヘッドの鋳造型。
   Ｔ３＞Ｔ１＋Ｔ４−Ｔ２−Δ
2. 前記２つの吸気ポートを、夫々ヘリカルポートとタンジェンシャルポートとして、シリンダヘッドの一方の側壁面に開口させるとともに、前記２つの排気ポートを、各ポートのスロート部からの流れが途中で合流する単一の排気ポートとして、シリンダヘッドの他方の側壁面に開口させる請求項１記載のシリンダヘッドの鋳造型。
3. アルミニウム鋳造製のシリンダヘッドに用いられる請求項１又は２記載のシリンダヘッドの鋳造型。
4. 前記ディーゼルエンジンがＤＯＨＣ形式のエンジンである請求項１〜３のうちいずれか１つに記載のシリンダヘッドの鋳造型。
5. 直噴式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドであって、各気筒毎夫々２つの吸気弁及び２つの排気弁を備え、かつ各気筒毎前記４つの弁により開閉される吸気と排気の４つのポートを夫々有し、各気筒毎の２つの吸気弁同士並びに２つの排気弁同士を、夫々クランク軸の中心軸方向に略直交する方向に並列するように配置してなるシリンダヘッドの鋳造型において、
   隣接する気筒のシリンダヘッド側壁における吸気ポート開口位置を基準として奥側に延びる吸気ポートの外壁と該吸気ポートと隣り合う排気ポートの外壁とを、その最近接点で連接させた共用の外壁を形成する第１の部分と、
   シリンダヘッドの気筒列方向の一方の終端壁側に設けられ、その位置に形成される排気ポートの外壁を他の部分の外壁と比較して肉厚に形成する第２の部分と、
   各気筒のシリンダボアの略中心軸に直立して設けられる燃料噴射ノズルの取付用ボスをシリンダヘッドと一体成形する第３の部分と、
   各気筒の２つの排気ポートの各スロート部と前記燃料噴射ノズルのノズルホールとの間に冷却水通路を形成する第４の部分と、
   前記排気ポートの上部及び下部並びに前記吸気ポートの下部に夫々冷却水ジャケットを形成する第５の部分と、を含んで構成され、
   前記上部と下部の冷却水ジャケットが前記燃料噴射ノズルのノズルホール周りの冷却水通路により連通するように、第４の部分と第５の部分とが接続され、
   排気ポートのスロート部における排気ポート形成用中子とシリンダヘッド下型との割面の高さＴ３が、排気ポートのスロート部間の冷却水通路の上面高さ若しくは排気ポート下部の冷却水ジャケットの上部高さのうち高い方の寸法Ｔ１、排気ポートの上部壁肉厚Ｔ２、シリンダヘッド下型のポート位置決め用ほぞの高さＴ４及び余裕代Δに対して次式の関係となるように設定されたことを特徴とするシリンダヘッドの鋳造型。
   Ｔ３＞Ｔ１＋Ｔ４−Ｔ２−Δ

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