JP3897002B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンによる発電とエンジンへのトルクアシストが可能な駆動力制御用モータと、エンジンの排気通路に設けられたパティキュレートフィルタとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンとモータとを組み合わせ、そのモータが必要に応じてエンジンによる発電を行ったり、補助的に駆動力を付与（以下トルクアシストまたは単にアシストという）したりするようなハイブリッド車両が開発されている。このハイブリッド車両では、エンジン自体が燃焼によって発生するトルク（以下エンジントルクという）と、モータの駆動によって付与されるトルク（以下モータトルクという）との合計が、結果的に駆動輪側に伝達されるトルク（以下目標トルクという。）となる。運転者がエンジン及びモータに対して要求するトルクは、この目標トルクである。目標トルクが低い領域では、エンジントルクを目標トルクよりも高めに設定し、余剰トルクによってモータで発電するとともにそのエネルギをバッテリに貯蔵する（このときのモータトルクは負値となる）。一方、目標トルクが高い領域では、エンジントルクを目標トルクよりも低めに設定し、不足するトルクをモータトルクで補う（バッテリに貯蔵したエネルギでモータを駆動する）トルクアシストを行う。
【０００３】
即ち、目標トルクの変動幅に対し、実際のエンジントルクの変動幅を狭く設定することができるので、エンジンを効率の高い領域で運転させ易くなり、燃費や排ガス浄化性能を高めることができる。
【０００４】
一方、エンジンの排ガス浄化に関し、パティキュレートマター（排ガスに含まれる煤などの粒子状物質。以下ＰＭと略称する）の削減要求が近年高まっている。これに対し、排ガスからＰＭを除去する装置としてパティキュレートフィルタ（以下ＰＦと略称する。特にディーゼルエンジン用のものをＤＰＦと称する）が一般的に用いられている。
【０００５】
ＰＦはエンジンの排気通路に設けられてＰＭを捕集するが、その堆積量が増加すると次第に目詰まりし、充分な捕集能力を発揮しなくなる。そこで、その目詰まりを解消するＰＦ再生処理が必要となる。このようなＰＦ再生処理を行うハイブリッド車両として、ＰＭの堆積量が所定値以上となったとき、或いはそのように推定されるときに、堆積したＰＭを高温の排ガスによって燃焼させて目詰まりを解消するものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−２４２７２１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に示されるように、ＰＭの堆積量が所定値を越えたときにＰＦ再生処理を行うようにすると、その所定値に達するまではＰＭ堆積量が増加し続ける。従ってＰＭの捕集能力を喪失しないまでも、ＰＦの目詰まりが進行し、それに伴い排気抵抗が増大する。排気抵抗の増大はエンジンのポンピングロスの増大を招き、そのロスを補うために燃料噴射量を増大させることとなる。このため、燃焼温度が上昇し、結果的に窒素酸化物（以下ＮＯｘと略称する）の増大を招くことになる。つまり、ＰＦを設けることによって排気中のＰＭを除去することができるものの、ＰＦ中のＰＭ堆積量増大に伴い、排気中のＮＯｘが増大するという問題があった。
【０００８】
この問題を解決するため、例えばＰＦ再生処理の頻度を高め、ＰＭ堆積量が比較的少ないうちにＰＦ再生処理を行うようにすることも考えられる。しかし上述のようにＰＦ再生処理は堆積したＰＭを高温の排ガスによって燃焼させるものなので、排ガスに熱エネルギを与える必要があり、その分、燃料を消費することになる。即ち頻繁にＰＦ再生処理を行うと燃料消費の増大を招き、燃費を悪化させる原因となる。また、ＰＦ再生処理中の騒音（エンジン音や排気音）の増大も問題となる。
【０００９】
本発明はかかる事情に鑑み、ＰＦ再生処理の頻度を増大させることなく、ＰＦ中のＰＭ堆積量が増大してもＮＯｘの排出量を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１の発明はエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジン温度に関連する温度を検出する温度検出手段と、上記温度検出手段により検出される温度が所定温度以上のときに、ＥＧＲ率が大きい第１燃焼モードとＥＧＲ率が小さい第２燃焼モードとをエンジンの運転状態に応じて切換えるエンジン制御手段と、エンジンに動力連結されてエンジン回転により発電を行う状態とエンジンへのトルクアシストを行う状態とに切換可能な駆動力制御用モータと、上記駆動力制御用モータをエンジンの運転状態に応じて制御するモータ制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの排気通路に設けられたパティキュレートフィルタと、上記パティキュレートフィルタのパティキュレートマター堆積量を推定するパティキュレートマター堆積量推定手段とを備え、上記モータ制御手段は、上記発電を行う領域を上記第１燃焼モー ドとなる領域内に設定し、上記トルクアシストを行う領域を上記第２燃焼モードとなる領域内に設定するとともに、上記パティキュレートマター堆積量推定手段による推定値が大きいとき、小さいときに比して上記駆動力制御用モータのトルクアシスト量を増大させるように制御することを特徴とする。
【００１１】
この構成によると、排ガス中に含まれるＰＭがＰＦによって捕集される、つまり排ガス中のＰＭが除去されるので、排ガス浄化が促進される。但し、それに伴い、ＰＦ内では捕集されたＰＭの堆積量が増大するので、次第にＰＦによる排気抵抗が増大して行く。
【００１２】
排気抵抗の増大は上述のようにＮＯｘの増大を招く懸念があるところ、本構成では、ＰＭ堆積量の推定値が大きいとき、小さいときに比して駆動力制御用モータのトルクアシスト量を増大させている。上述のように、目標トルクはエンジントルクとモータトルクとの合計なので、ある目標トルクに対しモータトルクを増大させることは相対的にエンジントルクを低下させることになる。ＮＯｘの発生量はエンジントルクが低いほど少なくなるので、このように駆動力制御用モータを制御することにより、ＮＯｘの発生量増大を抑制することができる。
【００１３】
なお、ここでいうトルクアシスト量の増大とは、トルクアシストを行うときのモータトルク（以下アシストトルクという）の大きさの増大と、トルクアシストを行う頻度の増大（例えばトルクアシストを行う領域を拡大して頻度を増大させる）との何れか、又は両方によって全体的にトルクアシストの量を増大させることを指す（以下の請求項についても同様）。
【００１４】
また、ＥＧＲ率が大きい第１燃焼モードとは、いわゆる予混合圧縮着火燃焼（以下、予混合燃焼と略す。）を行う燃焼形態を指す。予混合燃焼とは、大量の排気を吸気に還流させつつ（以下、吸気に還流させる排気をＥＧＲガスと称す。）、気筒の圧縮上死点よりかなり前の圧縮行程途中で燃料を噴射することにより吸気と燃料とを充分に混合させてから、この混合気を圧縮行程の終わりに自己着火させて燃焼させる形態である。この予混合燃焼では、ＥＧＲガスによって過早着火防止がなされるとともに、燃焼温度の低下がはかられ、ＮＯｘの生成を大幅に削減することができる。なお、当明細書においてＥＧＲ率とは、シリンダに流入するガス量（新気量＋ＥＧＲガス量）に対するＥＧＲガス量の比率をいう。
【００１５】
また、ＥＧＲ率が小さい第２燃焼モードとは、いわゆる拡散燃焼を指す。拡散燃焼は、通常なされる一般的な燃焼形態であって、ＥＧＲ率を低下させるとともに燃料の噴射を気筒の圧縮行程上死点近傍で行う。拡散燃焼は、ＥＧＲ率を低下させる、即ち新気の割合を増大させることにより、噴射燃料を増大させることができるので、高出力運転に適した燃焼形態である。
【００１６】
第１燃焼モードはＮＯｘを大幅に削減させることができる一方、新気量の割合が低いので高出力を得難い傾向がある。そこで本構成ではエンジンの運転状態に応じて（例えば高速回転領域または高負荷領域で）、第２燃焼モードに切換えるようにしている。このようにすることによって、低出力時には第１燃焼モードによって大幅にＮＯｘを削減しつつ高出力時には第２燃焼モードによって充分な出力を得ることができ、全体として有効にＮＯｘ低減をはかることができる。
【００１７】
そして更に、本構成では発電を行う領域を第１燃焼モードとなる領域内に設定し、トルクアシストを行う領域を第２燃焼モードとなる領域内に設定している。このようにすると、第２燃焼モードとされる運転領域内でトルクアシストが行なわれることにより、目標トルクに対してアシストトルク分だけエンジントルクを低くすることができ、トルクアシストを行わない場合と比べてＮＯｘを低減することができる。一方、上記トルクアシストによる電力消費を補うため第１燃焼モードとされる運転領域内で発電が行なわれ、この発電状態のときには目標トルクに対して発電のためのモータトルク（以下発電トルクという）の分だけエンジントルクが高くなるが、ＥＧＲ率が大きい第１燃焼モードでの燃焼によりＮＯｘは充分に低く抑えられる。従って、全体として更に効果的にＮＯｘが低減される。
【００１８】
なお、エンジン温度が低温のときに第１燃焼モードとすると、多量のＥＧＲによってエンジンの燃焼安定性が損なわれたり排気温度が低くなって排気通路に設けられている触媒の活性化が遅れたりするといった事態が懸念される。本構成では、エンジン温度に関連する温度を検出する温度検出手段を設け、その検出温度が所定温度以上のときに、上記第１燃焼モードと第２燃焼モードとの切換えを行うようにしている。即ち、エンジン温度が低温のときには第１燃焼モードとしないようにすることができるので、上記の事態を回避することができる。
【００１９】
請求項１に示すように、必要に応じてトルクアシスト量を増大させることにより、ＮＯｘの増大を抑制することができる。しかし、トルクアシスト量を増大させることによってバッテリの放電が促進される。従って、バッテリ蓄電量の低下から、電力不足が懸念される場合がある。そのようなときは、併せて発電量の増大（発電トルクの増大や発電領域の拡大）をはかると良い。一方、発電量は多すぎてもバッテリの過充電となって好ましくない。従って、トルクアシストと発電とのバランスをとりながら、蓄電量を好適な範囲に保つことが重要である。
【００２０】
そこで、上記駆動力制御用モータに電気的に接続されるバッテリの蓄電量に関するパラメータを検出する蓄電量検出手段を備え、上記モータ制御手段は、当該蓄電量が所定値より多いときに上記駆動力制御用モータによる発電を抑制する（請求項２）ようにしたり、或いは当該蓄電量が所定値より少ないときに上記駆動力制御用モータによるトルクアシストを抑制する（請求項３）ようにしたりすることが効果的である。
【００２１】
このようにすると、発電によるバッテリへの充電が過度に行なわれることが避けられてバッテリが保護（請求項２の作用効果）されたり、バッテリの過放電によって電力不足に陥ることが防止（請求項３の作用効果）されたりする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２３】
図１は当実施形態における概略システムブロック図である。エンジン３はディーゼルエンジンであり、その主軸（クランクシャフト）にはモータ連結軸２を介してモータ１（駆動力制御用モータ）が接続されている。モータ１は電気を動力源として回転駆動力をエンジン３に付与する（トルクアシスト）一方、エンジン３に逆駆動されることによって発電を行うこともできる。エンジン３にはトランスミッション４、プロペラシャフト５、ドライブシャフト６及び駆動輪７がこの順に接続されており、モータ１及びエンジン３の駆動力が適正回転数に変速されて駆動輪７に伝達される。
【００２４】
エンジン３には燃焼のための空気を吸入する吸気通路１１と、燃焼後の排ガスを排出する排気通路１２とが接続されている。また吸気通路１１と排気通路１２とを連通するＥＧＲ通路１３が設けられており、その通路中にＥＧＲバルブ１４が設けられている。ＥＧＲバルブ１４を開弁することにより排気の一部が吸気に還流される（ＥＧＲ）。更に、吸気通路１１におけるＥＧＲ通路１３の接続箇所より上流に、吸気絞り弁１５が設けられている。
【００２５】
そして、上記ＥＧＲバルブ１４の開度調節と吸気絞り弁１５の開度調節とによりＥＧＲ率をコントロールすることができるようになっている。すなわち、ＥＧＲバルブ１４の開度が大きくなるほどＥＧＲ量が増加し、また、吸気絞り弁１５の開度が小さくなるほど吸入新気量が減少してＥＧＲ量が増加することによりＥＧＲ率が大きくなる。ここで、ＥＧＲ率とは、シリンダに流入するガス量（新気量＋ＥＧＲ量）に対するＥＧＲ量の比率をいう。
【００２６】
排気通路１２には、ＥＧＲ通路１３との分岐点より下流側に酸化触媒２１、ＮＯｘ浄化触媒２２およびパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦと略称する）２３が設けられている。
【００２７】
上記酸化触媒２１は、排気中に含まれるＨＣ、ＣＯ等を酸化させて浄化するものである。この酸化触媒２１の直前上流側には、酸化触媒２１に流入する排気の温度を検知する温度センサ３６が設けられている。
【００２８】
上記ＮＯｘ浄化触媒２２は、排気ガスがリーン空燃比のときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、リッチ空燃比となったときにＮＯｘを放出、還元するものである（いわゆるＬＮＴ）。このＮＯｘ浄化触媒２２の直前上流側には、ＮＯｘ浄化触媒２２に流入する排気の温度を検知する温度センサ３７が設けられている。
【００２９】
また、上記ＤＰＦ２３は、排気ガス中に含まれるパティキュレートマター（煤などの粒子状物質。以下ＰＭと略称する）を捕集して浄化するものである。ＤＰＦ２３の直前上流側には圧力センサ３８が、直後下流側には圧力センサ３９がそれぞれ設けられ、排気圧を検知する。
【００３０】
モータ１にはインバータ３１を介してバッテリ３２が接続されている。トルクアシスト時にはモータ１が所定の出力を得られるようにバッテリ３２からインバータ３１を介して電力が供給される。発電時にはモータ１で発電した電力がインバータ３１を介してバッテリ３２に充電される。
【００３１】
また、運転者の操作によるアクセル開度を検知するアクセル開度センサ３３が設けられている。
【００３２】
上記温度センサ３６，３７、圧力センサ３８，３９およびアクセル開度センサ３３からの各検出信号はＥＣＵ４０に入力され、さらに、エンジン回転速度を示す信号もＥＣＵ４０に入力される。
【００３３】
上記ＥＣＵ４０はモータ１およびエンジン３を制御する制御ユニットである。このＥＣＵ４０は、運転状態検出手段４１、蓄電量検出手段４２、エンジン制御手段４３、ＰＭ堆積量推定手段４４およびモータ制御手段４５を機能的に含んでいる。
【００３４】
上記運転状態検出手段４１は、エンジン負荷に対応する値とエンジン回転速度とによりエンジンの運転状態を検出する。例えば、アクセル開度センサ３３によって検出されるアクセル開度とエンジン回転速度とにより運転状態を調べ、あるいは、上記アクセル開度等からエンジントルクを求めて、このエンジントルクとエンジン回転速度とにより運転状態を調べる。
【００３５】
上記蓄電量検出手段４２は、バッテリ３２の蓄電量に関連するパラメータを検出する。当実施形態では、当該パラメータとしてバッテリ残容量（以下ＳＯＣともいう）を用いている。ＳＯＣが大きいほど蓄電量が多ことを示す。図２にＳＯＣ特性を示す。図２において、横軸および縦軸にバッテリ３２とインバータ３１との間の電流値および電圧値を示す。この図に示すように、同じ電流値であれば電圧値が高いほどＳＯＣが大きくなる。
【００３６】
図１のエンジン制御手段４３は、酸化触媒２１の直前上流の温度センサ３６（温度検出手段）によって検出される排気温度（エンジン温度に関連する温度）が所定温度Ｔｃ１（例えば２００℃）以上のときに、ＥＧＲ率が大きい予混合燃焼モード（第１燃焼モード）とＥＧＲ率が小さい拡散燃焼モード（第２燃焼モード）とをエンジンの運転状態に応じて切換えるようにする。そのために、予混合燃焼モードを実行する運転領域である予混合燃焼領域（Ｈ）と拡散燃焼モードを実行する運転領域である拡散燃焼領域（Ｄ）とが予めマップで設定されており、例えば図３に示すように、アクセル開度（目標トルクとしても良い）が所定値以下の低負荷領域（ただし高速域を除く）が予混合燃焼領域（Ｈ）とされ、アクセル開度が所定値より大きい高負荷領域および高速域が拡散燃焼領域（Ｄ）とされている。
【００３７】
ここで、予混合燃焼モードとは、過早着火防止のためＥＧＲ率を所定値以上に大きくしつつ、圧縮上死点よりかなり前の圧縮行程途中で燃料を噴射することにより、燃料と空気とが充分に混合してから圧縮上死点付近で自己着火による燃焼が開始されるようにする燃焼モードをいい、また、拡散燃焼モードとは、ＥＧＲ率を所定値より小さくしつつ、圧縮上死点付近で燃料を噴射することにより、噴射開始直後に燃料の一部が自己着火し、その部分が核となって周囲の燃料噴霧および空気を巻き込みながら燃焼が拡散していくようにする燃焼モードをいう。
【００３８】
上記予混合燃焼モードの場合に、燃料と空気との混合を良好にするため、噴射終期が圧縮上死点前の一定時期（例えばＢＴＤＣ３０°ＣＡ）となるように燃料噴射量の増加につれて噴射開始時期を進角するとともに、燃料噴射量の増加に応じて燃料噴射を複数回に分割して行うようにすることが好ましい。
【００３９】
予混合燃焼モードでは、拡散燃焼モードに比べ、ＥＧＲバルブ１４の開度を大きく、吸気絞り弁１５の開度を小さくすることによってＥＧＲ率を大きくする（図１２参照）。
【００４０】
なお、上記排気温度が所定温度Ｔｃ１よりも低いときには、予混合燃焼モードの実行を禁止して、エンジンの全運転領域で拡散燃焼モードを実行するようになっている。
【００４１】
図１のＰＭ堆積量推定手段４４は、ＤＰＦ２３に堆積したＰＭの量を推定する。推定方法については後に詳述するが、各時点のＰＭ排出量を演算してそれを積算したり、圧力センサ３８，３９によって検出されるＤＰＦ２３の前後差圧からＰＭ堆積による圧力損失を演算したりして推定する。
【００４２】
上記モータ制御手段４５は、インバータ３１にモータトルク指令を出すことによってモータ１を制御する。モータトルク指令のトルク値が正であればトルクアシスト状態となり、負であれば発電状態となる。ゼロのときは何れでもない中立状態（Ｎ）となる。以下、このようなモータ１の制御をＩＳＧ制御という。
【００４３】
表１に、モータ制御手段４５によるＩＳＧ制御の設定を示す。
【００４４】
【表１】

【００４５】
表１に示すように、ＩＳＧ制御は酸化触媒２１前の排気温度Ｔｃ、バッテリ残容量ＳＯＣ及びＰＭ堆積量Ｑの各パラメータによって成立する条件１〜９に応じて、各条件に適した制御を行うようになっている。
【００４６】
条件１は、排気温度Ｔｃが高く、ＳＯＣが中程度であり、ＰＭ堆積量Ｑが少ないときに成立する。詳しくは、排気温度Ｔｃが所定温度Ｔｃ１以上（予混合燃焼モードへの切換えが許可される温度。例えば２００℃）、ＳＯＣが所定値Ｆ１以上かつ所定値Ｆ２以下（例えば３０％以上９０％以下）であり、ＰＭ堆積量Ｑが所定値Ｑ１（ＰＦ再生処理が必要となる堆積量Ｑ２よりもやや少ない値に設定される）以下であるときに成立する。
【００４７】
条件１成立時のＩＳＧ制御は、通常のアシスト量（ａ１）、通常の発電量（ｂ１）となるようなモータトルク特性によってなされる。このモータトルク特性を図４（ａ）のモータトルク特性８１に示す。図４（ａ）において、横軸にアクセル開度（目標トルクとしても良い。以下、図４（ｂ）及び図５〜図７についても同様。）、縦軸にモータトルクを示す。条件１成立時に設定されるモータトルク特性８１は、図に示すように、アクセル開度が低開度のときには発電領域（モータトルクが負値）となり、アクセル開度が低開度であるほど発電量が大（発電トルクが大）となる。またアクセル開度が高開度のときにはアシスト領域（モータトルクが正値）となり、アクセル開度が高開度であるほどアシスト量が大（アシストトルクが大）となる。また、発電領域とアシスト領域の間には、モータトルク＝０、即ち発電もトルクアシストもなされない中立のＮ領域が設けられている。そして、エンジン制御における領域との関係としては、上記発電領域が予混合燃焼領域（Ｈ）内、上記アシスト領域が拡散燃焼領域（Ｄ）内にあって、上記Ｎ領域が予混合燃焼領域と拡散燃焼領域との境界のアクセル開度Ｅおよびその付近に存在するように設定されている。なお、上記境界のアクセル開度Ｅは一定ではなく、エンジン回転速度に応じて変動する（図３参照）。このときモータトルク特性８１もそれに応じて変動する。
【００４８】
表１に示す条件２は、排気温度Ｔｃ及びＳＯＣに関しては条件１と同じで、ＰＭ堆積量Ｑが多いとき（所定値Ｑ１より大きく、所定値Ｑ２より小さいとき）に成立することが条件１と異なっている。
【００４９】
条件２成立時のＩＳＧ制御は、通常のアシスト量（ａ１）を増大し、かつ通常の発電量（ｂ１）を増大するようなモータトルク特性によってなされる。このモータトルク特性を図４（ａ）のモータトルク特性８２に示す。モータトルク特性８２は、モータトルク特性８１に対し、発電トルク及びアシストトルクを共に増大させている。即ちモータトルク特性８１に対し、発電量、アシスト量ともに増大させる設定となっている。
【００５０】
なお、図４（ａ）に示すモータトルク特性８２は、モータトルク特性８１に対し、発電トルク及びアシストトルクを増大させることにより発電量およびアシスト量を増大させているが、これに代え、またはこれに加え、図４（ｂ）に示すように発電領域及びアシスト領域を拡大させるようにしてもよい。図４（ｂ）は、図４（ａ）の発電、Ｎ、アシスト、の各領域区分を示す領域区分設定図である。図４（ｂ）では、条件１成立時に領域区分８３が選択され、条件２成立時に領域区分８４が選択されるように設定されている。この設定によると、領域区分８４では発電領域をＮ領域側に拡大し、アシスト領域もＮ領域側に拡大している。このようにすると、発電やトルクアシストが行われる頻度が増大するので、全体として発電量やアシスト量を増大させることができる。
【００５１】
表１に示す条件３及び４は、排気温度Ｔｃ及びＰＭ堆積量Ｑに関しては条件１及び２と同じで、ＳＯＣが所定値Ｆ１より少ないときに成立することが条件１及び２と異なっている。
【００５２】
条件３成立時のＩＳＧ制御は、通常のアシスト量（ａ２）、かつ通常の発電量（ｂ２）となるようなモータトルク特性によってなされる。この（ａ２）、（ｂ２）は、条件１成立時の（ａ１）、（ｂ１）と同じであっても良いが、ややアシスト量を減少（ａ２＜ａ１）させたり、やや発電量を増大（ｂ２＞ｂ１）させたりする設定であっても良い。
【００５３】
条件４成立時（条件３よりもＰＭ堆積量Ｑが多い）のＩＳＧ制御は、通常のアシスト量（ａ２）を変更せず、かつ通常の発電量（ｂ２）を増大するようなモータトルク特性によってなされる。
【００５４】
これらのモータトルク特性と領域区分設定図を図５（ａ）、（ｂ）にそれぞれ示す。図５（ａ）のモータトルク特性８５は条件３成立時、モータトルク特性８６は条件４成立時のものである。また、図５（ｂ）の領域区分８７は条件３成立時、領域区分８８は条件４成立時のものである。これらの図に示すように、条件４成立時は、条件３成立時に対し、アシストトルクやアシスト領域を変更せず、発電トルクや発電領域を増大させる設定となっている。つまりアシスト量を変更せず、発電量を増大させる設定となっている。
【００５５】
なお、条件４成立時に、条件３成立時に対してアシスト量を全く変更しないようにせず、ある程度（発電量の増大に相当する分よりは少なく）増大させるようにしても良い。
【００５６】
表１に示す条件５及び６は、排気温度Ｔｃ及びＰＭ堆積量Ｑに関しては条件１及び２と同じで、ＳＯＣが所定値Ｆ２より多いときに成立することが条件１及び２と異なっている。
【００５７】
条件５成立時のＩＳＧ制御は、通常のアシスト量（ａ３）、かつ通常の発電量（ｂ３）となるようなモータトルク特性によってなされる。この（ａ３）、（ｂ３）は、条件１成立時の（ａ１）、（ｂ１）と同じであっても良いが、ややアシスト量を増大（ａ３＞ａ１）させたり、やや発電量を減少（ｂ３＜ｂ１）させたりする設定であっても良い。
【００５８】
条件６成立時（条件５よりもＰＭ堆積量Ｑが多い）のＩＳＧ制御は、通常のアシスト量（ａ３）を増大させ、かつ通常の発電量（ｂ３）を変更しないようなモータトルク特性によってなされる。
【００５９】
これらのモータトルク特性と領域区分設定図を図６（ａ）、（ｂ）にそれぞれ示す。図６（ａ）のモータトルク特性８９は条件５成立時、モータトルク特性９０は条件６成立時のものである。また、図６（ｂ）の領域区分９１は条件５成立時、領域区分９２は条件６成立時のものである。これらの図に示すように、条件６成立時は、条件５成立時に対し、アシストトルクやアシスト領域を増大させ、発電トルクや発電領域を変更しない設定となっている。つまりアシスト量を増大させ、発電量を変更しない設定となっている。
【００６０】
表１に示す条件７〜９は、排気温度Ｔｃが所定値Ｔｃ１より低く、予混合燃焼モードが禁止されている（全域で拡散燃焼モードとなる）状態のときであって、ＰＭ堆積量がＱ２よりも少ないときに成立する。そして、条件７はＳＯＣが中程度（Ｆ１≦ＳＯＣ≦Ｆ２）のとき、条件８はＳＯＣが少ないとき（ＳＯＣ＜Ｆ１）、条件９はＳＯＣが多いとき（ＳＯＣ＞Ｆ２）に、それぞれ成立する。
【００６１】
条件７成立時のＩＳＧ制御は、（ａ１）より小さなアシスト量（ａ４）、かつ（ｂ１）より小さな発電量（ｂ４）となるようなモータトルク特性によってなされる。
【００６２】
条件８成立時（条件７よりもＳＯＣが少ない）のＩＳＧ制御は、アシスト量（ａ４）を減少させ、かつ発電量（ｂ４）を増大させるようなモータトルク特性によってなされる。
【００６３】
条件９成立時（条件７よりもＳＯＣが多い）のＩＳＧ制御は、アシスト量（ａ４）を増大させ、かつ発電量（ｂ４）を減少させるようなモータトルク特性によってなされる。
【００６４】
これらのモータトルク特性と領域区分設定図を図７（ａ）、（ｂ）にそれぞれ示す。図７（ａ）のモータトルク特性９３、９４、９５は、それぞれ条件７成立時、条件８成立時、条件９成立時のものである。また、図７（ｂ）の領域区分９６、９７、９８は、それぞれ条件７成立時、条件８成立時、条件９成立時のものである。これらの図に示すように、条件７成立時は、条件１成立時（図４（ａ）のモータトルク特性８１及び図４（ｂ）の領域区分８３参照）に対し、アシストトルクやアシスト領域を減少させ、さらに発電トルクや発電領域を減少させた設定となっている。つまりアシスト量と発電量とを共に減少させるような設定となっている。
【００６５】
また、条件８成立時（ＳＯＣが少ない）は、条件７成立時に対し、アシストトルクやアシスト領域を減少させ、発電トルクや発電領域を増大させる設定となっている。つまりアシスト量を減少させ、発電量を増大させる設定となっている。
【００６６】
そして条件９成立時（ＳＯＣが多い）は、条件７成立時に対し、アシストトルクやアシスト領域を増大させ、発電トルクや発電領域を減少させる設定となっている。つまりアシスト量を増大させ、発電量を減少させる設定となっている。
【００６７】
なお、表１にはＰＭ堆積量ＱがＱ２以上となった場合のＩＳＧ制御を示していないが、Ｑ≧Ｑ２となったときはＰＦ再生処理が実行される。そのときのＩＳＧ制御は、条件２、４、６等が成立したときのＩＳＧ制御を流用しても良いし、別途ＰＦ再生処理に応じて設定しても良いが、ここでは詳細説明を省略する。
【００６８】
次に、当制御装置による制御を具体的に説明する。
【００６９】
図８はＩＳＧ制御および運転状態に応じたエンジン制御のフローチャートである。このフローチャートの処理がスタートすると、ステップＳ６１で蓄電量検出手段４２によって検出されるバッテリ残容量ＳＯＣが、所定値Ｆ１（例えば３０％）より少ないか否かが判定される。ステップＳ６１でＹＥＳと判定されればステップＳ６５に移行し、ＳＯＣモードに１を入力（ＳＯＣが少ない状態を示す）してステップＳ６９に移行する。ステップＳ６１でＮＯであれば、更にＳＯＣが所定値Ｆ２（例えば９０％）より多いか否かが判定される（ステップＳ６３）。ステップＳ６３でＮＯと判定されればステップＳ６６に移行し、ＳＯＣモードに２を入力（ＳＯＣが中程度である状態を示す）してステップＳ６９に移行する。そしてステップＳ６３でＹＥＳと判定されればステップＳ６７に移行し、ＳＯＣモードに３を入力（ＳＯＣが多い状態を示す）してステップＳ６９に移行する。
【００７０】
ステップＳ６９では、ＰＭ堆積量Ｑの推定がなされる。図９にステップＳ６９に対応するサブルーチンを示す。このＰＭ堆積量Ｑ推定ルーチンでは、まずステップＳ４１で、図１０に示すＰＭ排出量特性から各時点におけるＰＭ排出量が演算される。
【００７１】
図１０は、ＰＭ排出量特性を示すグラフである。横軸にアクセル開度、縦軸にＰＭ排出量を示す。ＰＭ排出量特性はエンジン速度によって変化する。ＰＭ排出量特性６６は比較的エンジン速度が低速の場合、ＰＭ排出量特性６７は高速の場合の特性である。ＰＭ排出量特性６６，６７に示すように、アクセル開度が大であるほどＰＭ排出量が増加する。このような特性を予めマップデータとしてＥＣＵ４０に記憶させておくことにより、アクセル開度とエンジン速度とから各時点のＰＭ排出量を演算することができる。
【００７２】
図９のサブルーチンに戻り、次のステップＳ４３で、各時点で求められた上記排出量を積算することによりＰＭ堆積量Ｑ１１が推定される。次に、ステップＳ４５において、圧力センサ３８，３９によって得られる現時点でのＤＰＦ前後差圧ΔＰ１からＰＭ堆積量Ｑ１２が別途推定される。
【００７３】
図１１は、ＤＰＦ前後差圧特性を示すグラフである。横軸にＰＭ堆積量、縦軸にＤＰＦ前後差圧を示す。ＤＰＦ前後差圧特性はエンジン出力（アクセル開度が大であるほど、またエンジン速度が大であるほど高くなる）によって変化する。差圧特性７１は比較的エンジン出力が低い場合、差圧特性７５は出力が高い場合の特性である。差圧特性７１，７５に示すように、ＰＭ堆積量が多いほどＤＰＦを通過する排ガスの圧力損失が大きくなるので、ＤＰＦ前後差圧が大きくなる。このような特性を予めマップデータとしてＥＣＵ４０に記憶させておくことにより、エンジン出力とＤＰＦ前後差圧ΔＰとから現在のＰＭ堆積量が推定できる（例えば差圧特性７５が適用できるエンジン出力のとき、ＤＰＦ前後差圧がΔＰ１ならば、ＰＭ堆積量はＱ１２であると推定できる）。この推定方法は、比較的エンジン出力が高い場合は、ＰＭ排出量を積算する方法よりも高精度が期待できる。運転履歴に関係なく、直接現時点の堆積量が推定できるからである。しかし、エンジン出力が低い（ＤＰＦ前後差圧が低い）場合には、管路抵抗のばらつき等の誤差要因の影響が大きくなるので、逆にＰＭ排出量を積算した方が高精度となる。
【００７４】
図９のサブルーチンに戻り、次のステップＳ４７でＤＰＦ前後差圧ΔＰ１が所定値ΔＰ３（高精度の推定方法を選択するための閾値）より大きいか否かの判定がなされる。ステップＳ４７でＹＥＳであればＰＭ堆積量Ｑ１２の方がＰＭ堆積量Ｑ１１よりも高精度であると判断され、最終的なＰＭ堆積量ＱにＱ１２を入力して（ステップＳ４９）リターンする。一方、ステップＳ４７でＮＯと判定されると、ＰＭ堆積量Ｑ１１の方がＰＭ堆積量Ｑ１２よりも高精度であると判断され、最終的なＰＭ堆積量Ｑ１にＱ１１を入力して（ステップＳ５１）リターンする。
【００７５】
図８のフローチャートに戻り、ステップＳ６９の次のステップＳ７１で、温度センサ３６によって検知される排気温度Ｔｃが、所定値Ｔｃ１（例えば２００℃）以上であるか否かが判定される。ステップＳ７１でＹＥＳと判定されれば、次にステップＳ７３でＳＯＣモードの判定がなされる。ステップＳ７３でＳＯＣモード＝２（ＳＯＣが中程度）であれば、表１の条件１又は条件２が成立している。従ってステップＳ７７に移行し、ステップＳ６９で推定したＰＭ堆積量Ｑに応じて条件１（Ｑ≦Ｑ１）又は条件２（Ｑ１＜Ｑ＜Ｑ２）のときのＩＳＧ制御を行う。
【００７６】
条件１成立時には、上述のようにモータトルク特性８１（領域区分８３）が設定される（図４（ａ）、（ｂ）参照）。モータトルク特性８１に示すように、目標トルク（アクセル開度）が低い領域では、発電トルクが大きいのでエンジントルクは目標トルクよりも高めに設定される。一方、目標トルクが高い領域ではアシストトルクが大きいのでエンジントルクは目標トルクよりも低めに設定される。即ち、目標トルクの変動幅に対し、実際のエンジントルクの変動幅を狭く設定することができるので、エンジンを効率の高い領域で運転させ易くなり、燃費や排ガス浄化性能を高めることができる。また、発電領域で発電した電気はバッテリ３２に貯蔵され、アシスト領域におけるトルクアシスト時に取り出して有効に利用される。
【００７７】
条件２成立時には、上述のようにモータトルク特性８２が設定される。或いはこれに代え、又はこれに加え、領域区分８４が設定される。条件２が成立するときはＰＭ堆積量が多くなっている。従って、ＰＦの目詰まりが進行し、それに伴い排気抵抗が増大している。排気抵抗の増大はエンジン３のポンピングロスの増大を招き、そのロスを補うために燃料噴射量を増大させることとなる。このため、燃焼温度が上昇し、結果的にＮＯｘの増大を招き易い状態になっている。しかし、条件２成立時にはアシスト量を増大するようなＩＳＧ制御を行い、ＮＯｘの増大を効果的に抑制している。アシスト量の増大によってエンジントルクの低減がはかられ、それに伴ってＮＯｘが低減する（ＮＯｘ生成量はエンジントルクが低いほど少なくなる。図１２参照。）からである。
【００７８】
また、アシスト量を増大させるとともに発電量も増大させることによって、アシスト量の増大による過放電（ＳＯＣの低下）を防止している。
【００７９】
図８のフローチャートに戻り、ステップＳ７３でＳＯＣモード＝１（ＳＯＣが少ない）であれば、表１の条件３又は条件４が成立している。従ってステップＳ７６に移行し、ステップＳ６９で推定したＰＭ堆積量Ｑに応じて条件３（Ｑ≦Ｑ１）又は条件４（Ｑ１＜Ｑ＜Ｑ２）のときのＩＳＧ制御を行う。
【００８０】
条件３成立時には、上述のようにモータトルク特性８５（領域区分８７）が設定される（図５（ａ）、（ｂ）参照）。モータトルク特性８５をモータトルク特性８１と同一に設定した場合には条件１と同等の制御となるが、やや発電量を増大させる、或いはややアシスト量を削減するように設定した場合には、少ないＳＯＣを増加させ、中程度に近づける方向（条件１が成立する方向）に制御される。つまり過放電が防止される。
【００８１】
条件４成立時には、上述のようにモータトルク特性８６が設定される。或いはこれに代え、又はこれに加え、領域区分８８が設定される。このように発電量を増大させているので、少ないＳＯＣを増加させ、中程度に近づける方向（条件２が成立する方向）に制御される。また、モータトルク特性８５や領域区分８７に対し、アシスト量をある程度（発電量の増大に相当する分よりは少なく）増大させるように設定すれば、ＳＯＣを増加させつつ、条件１成立時に対する条件２成立時と同様に、ＮＯｘ低減効果が得られる。
【００８２】
図８のフローチャートに戻り、ステップＳ７３でＳＯＣモード＝３（ＳＯＣが多い）であれば、表１の条件５又は条件６が成立している。従ってステップＳ７８に移行し、ステップＳ６９で推定したＰＭ堆積量Ｑに応じて条件５（Ｑ≦Ｑ１）又は条件６（Ｑ１＜Ｑ＜Ｑ２）のときのＩＳＧ制御を行う。
【００８３】
条件５成立時には、上述のようにモータトルク特性８９（領域区分９１）が設定される（図６（ａ）、（ｂ）参照）。モータトルク特性８９をモータトルク特性８１と同一に設定した場合には条件１と同等の制御となるが、やや発電量を削減する、或いはややアシスト量を増大させるように設定した場合には、多いＳＯＣを減少させ、中程度に近づける方向（条件１が成立する方向）に制御される。つまり過充電が防止され、バッテリ３２が保護される。
【００８４】
条件６成立時には、上述のようにモータトルク特性９０が設定される。或いはこれに代え、又はこれに加え、領域区分９２が設定される。このように、トルクアシストを増大させているので、条件１成立時に対する条件２成立時と同様に、ＮＯｘ低減効果が得られる。
【００８５】
図８のフローチャートに戻り、ステップＳ７６，Ｓ７７，Ｓ７８の次に、ステップＳ８１で現在の運転領域が予混合燃焼領域（Ｈ）であるか否かが判定される。ステップＳ８１でＹＥＳと判定されればステップＳ８３に移行して予混合燃焼制御がなされ、ＮＯと判定されればステップＳ８５に移行して拡散燃焼制御がなされ、それぞれリターンする。
【００８６】
遡って、ステップＳ７１でＮＯと判定されたとき、つまり排気温度Ｔｃが低いときには、表１の条件７〜条件９のいずれかが成立している。従ってステップＳ７５に移行し、ＳＯＣモードに応じて条件７（ＳＯＣモード＝２）又は条件８（ＳＯＣモード＝１）又は条件９（ＳＯＣモード＝３）のときのそれぞれのＩＳＧ制御を行う。
【００８７】
条件７成立時には、上述のようにモータトルク特性９３（領域区分９６）が設定される（図７（ａ）、（ｂ）参照）。このように、条件１成立時に比べてアシスト量を減少させているので、相対的にエンジントルクが高くなり、速やかにエンジン温度を上昇させることができる。またアシスト量の減少とのバランスをとって発電量も減少させ、過充電を防止している。
【００８８】
上述のように、条件７が成立するような低温時にはＮＯｘ削減効果の高い予混合燃焼モードが禁止され、全域拡散燃焼モードとなっている。従って、このように速やかにエンジン温度を上昇させるようなＩＳＧ制御を行うことにより、早期に予混合燃焼モードが可能となるようにしている。その結果、全体として予混合燃焼を行う機会が増大し、ＮＯｘを更に低減させることができる。
【００８９】
条件８成立時には、上述のようにモータトルク特性９４が設定される。或いはこれに代え、又はこれに加え、領域区分９７が設定される。このように発電量を増大させているので、少ないＳＯＣを増加させ、中程度に近づける方向（条件７が成立する方向）に制御される。つまり過放電が防止される。
【００９０】
条件９成立時には、上述のようにモータトルク特性９５が設定される。或いはこれに代え、又はこれに加え、領域区分９８が設定される。このように、トルクアシストを増大させているので、エンジントルクを低減させることができ、ＮＯｘ低減効果が得られる。また多いＳＯＣを減少させ、中程度に近づける方向（条件７が成立する方向）に制御される。つまり過充電が防止され、バッテリ３２が保護される。
【００９１】
図８のフローチャートに戻り、ステップＳ７５の次に、ステップＳ８５で拡散燃焼制御がなされる（ステップＳ７１でＮＯと判定されているので、予混合燃焼モードが禁止されている）。
【００９２】
ステップＳ８３の予混合燃焼制御及びステップＳ８５の拡散燃焼制御について図１２を参照して説明する。図１２はアクセル開度（目標トルク）に対するＥＧＲ率特性５１、ＥＧＲ弁開度特性５２（ＥＧＲバルブ１４の開度）、吸気絞り弁開度特性５３（吸気絞り弁１５の開度）及びＮＯｘ排出量特性５４，５５を示す特性図である。アクセル開度（目標トルク）が所定値Ｅ以下の予混合燃焼領域（Ｈ）では、ＥＧＲ弁開度が大きくされるとともに吸気絞り弁開度が小さくされることによりＥＧＲ率が大きくされ、この状態で燃料噴射が比較的早い時期に行われることにより、予混合燃焼が行なわれる。また、高負荷時には新気量確保のためＥＧＲを少なくする必要があって予混合燃焼を実現することが困難であるため、アクセル開度（目標トルク）が所定値Ｅより高い拡散燃焼領域（Ｄ）では、ＥＧＲ弁開度が小さくされるとともに吸気絞り弁開度が大きくされることによりＥＧＲ率が小さくされ、この状態で上死点付近で燃料が噴射され、拡散燃焼が行なわれる。
【００９３】
そして、上記予混合燃焼が行なわれているときは、均一で希薄な混合気が形成できるため、ＮＯｘを格段に少なくすることができ、さらに多量のＥＧＲが行なわれることによってもＮＯｘが低減される。一方、拡散燃焼時には、燃料と空気とが充分に混合する時間がないため、混合気濃度にはむらが生じ、混合気濃度が理論空燃比に近い部分では燃焼温度が高くなってＮＯｘが生成され、また、ＥＧＲが少ないことによってもＮＯｘが増加し易い。そして、この拡散燃焼状態では特に負荷が高くなるにつれてＮＯｘが急激に増加する（ＮＯｘ排出量特性５４は比較的エンジン回転速度が大のとき、ＮＯｘ排出量特性５５は小のときを示す）。
【００９４】
このような傾向に対し、当実施形態の制御装置では、予混合燃焼領域内で発電が行なわれる一方、拡散燃焼領域内でトルクアシストが行なわれることにより、ＮＯｘを低減する効果が得られる。すなわち、拡散燃焼領域の高負荷側では、モータによるトルクアシストが行なわれることにより、目標トルクに対してアシストトルク分だけエンジントルクが低くなるため、ＮＯｘが大幅に低減される。また、上記トルクアシストによる電力消費を補うため予混合燃焼領域内の低負荷側で発電が行なわれ、この発電状態のときには目標トルクに対してエンジントルクが高くなるが、予混合燃焼によりＮＯｘが充分に低く保たれる。従って、全体としてＮＯｘ低減効果が有効に得られる。
【００９５】
こうして、エンジン３において予混合燃焼又は拡散燃焼がなされるに従い、ＤＰＦ２３にはＰＭが堆積して行く。そして、ＰＭ堆積量Ｑが所定値Ｑ２以上となったとき、ＰＦ再生処理がなされる。
【００９６】
図１３は、ＰＦ再生処理に関する制御のフローチャートである。まずステップＳ８７で、ＰＭ堆積量Ｑの推定がなされる（図９のＰＭ堆積量Ｑ推定ルーチン参照）。次にＤＰＦ再生指令がＯＮ（ＰＦ再生処理中）であるか否かの判定がなされ（ステップＳ８９）、ＮＯであれば続いてＰＭ堆積量Ｑが所定値Ｑ２以上であるか否かの判定がなされる（ステップＳ９１）。ステップＳ９１でＮＯであれば未だＰＦ再生処理は不要なのでリターンし、ＹＥＳであればステップＳ９３に移行してＤＰＦ再生指令がＯＮとされる。次のステップＳ９５で吸気絞り弁１５を絞るとともに後噴射が実施される。後噴射は、エンジンが出力を得るための燃料噴射（主噴射）より僅かに遅れて行う燃料噴射である。このようにすると、吸気絞り弁１５によって吸入空気量が減少し、排気温度が上昇する。また、後噴射の燃料は燃焼せず、そのまま酸化触媒２１に導かれ、酸化作用を受けて反応熱を発生させる。即ち排気温度を上昇させる。このようにして排気温度を６００℃程度に上昇させ、ＤＰＦ中のＰＭを燃焼させる。そして次のステップＳ９７でＰＭ堆積量Ｑが所定値Ｑ３（０に近い小さな値）より少なくなっているか否かの判定がなされる。ＮＯであればリターンし、ＰＦ再生処理を継続する（次回のルーチンではステップＳ８９でＹＥＳと判定されるので、ステップＳ９５からの処理が繰り返される）。ステップＳ９７でＹＥＳならば、ＰＦ再生処理が完了したと判断し、ＤＰＦ再生指令がＯＦＦとされ（ステップＳ９９）、リターンする。
【００９７】
このようなＰＦ再生処理によって、ＰＦ内に堆積したＰＭが燃焼し、目詰まりが解消されるので、ＰＦのＰＭ捕集能力が良好に保たれる。
【００９８】
また、ＮＯｘ浄化触媒２２も排気の浄化に従い、ＮＯｘ吸着量が増大し、浄化性能が低下して行くので再生処理が必要である。図１４はＮＯｘ浄化触媒２２の再生条件の判定とそれに応じた再生の処理を示すフローチャートである。この処理がスタートすると、まずステップＳ１０１で、図１２に示すＮＯｘ排出量特性５４，５５（ＥＣＵ４０は、このような特性をマップデータとして記憶している）から各時点におけるＮＯｘ排出量が推定される。このＮＯｘ排出量特性のマップは、アクセル開度およびエンジン回転速度とＮＯｘ排出量との関係を示すもので、この関係としては、アクセル開度が大きくなって予混合燃焼領域（Ｈ）から拡散燃焼領域（Ｄ）に移行したときにＮＯｘ排出量が急増し、さらに拡散燃焼領域（Ｄ）においてアクセル開度の増大に伴いＮＯｘ排出量が増加し、かつ、エンジン回転速度が大きくなるほどＮＯｘ排出量が増加する。
【００９９】
続いて、上記ＮＯｘ排出量を積算することによりＮＯｘ浄化触媒（ＬＮＴ）２２のＮＯｘ吸着量が推定され（ステップＳ１０２）、このＮＯｘ吸着量が所定値を超えているか否かの判定がなされる（ステップＳ１０３）。このステップＳ１０３でＮＯと判定されると、ＮＯｘ吸着量は充分少なくて未だ再生処理は不要なのでリターンする。
【０１００】
ステップＳ１０３での判定がＹＥＳであれば、ＬＮＴ再生指令がなされ（ステップＳ１０４）、再生処理が実行される（ステップＳ１０５）。ここで行なわれる再生処理は、所定時間（１秒間程度）だけ空燃比が理論空燃比よりもリッチになるように燃料噴射量を増量補正する処理（所謂リッチスパイク）を行うものである。
【０１０１】
以上のようなＮＯｘ浄化触媒再生処理によると、ＮＯｘ浄化触媒２２のＮＯｘ吸着量が増大したときに、所謂リッチスパイクによる再生処理（ステップＳ１０５）が行なわれることにより、ＮＯｘ浄化触媒２２に吸着されたＮＯｘが放出、還元され、ＮＯｘ浄化触媒２２が再生する。従って、ＮＯｘ浄化触媒２２によるＮＯｘの浄化性能が良好に保たれる。
【０１０２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の装置の具体的構成は上記実施形態に限定されず、種々変更可能である。
【０１０３】
例えば、上記実施形態ではエンジン３をディーゼルエンジンとしたが、直噴式のガソリンエンジンを搭載したハイブリッド車両の制御装置に適用しても良い。
【０１０４】
また、ＩＳＧ制御を行う条件として条件１〜９を設定したが、必ずしもこのような設定にする必要はなく、必要に応じて条件項目を変更したり条件数を増減させたりしても良い。例えば、条件７〜９において、ＰＭ堆積量Ｑの多少に応じて条件１〜６のような場合分けを行い、更にきめ細かな制御を行って良い。
【０１０５】
また、当実施形態では第１燃焼モード（予混合燃焼モード）と第２燃焼モード（拡散燃焼モード）とを有し、それらを切換えるようにしているが、必ずしもそのようにする必要はなく、単一の燃焼モードのみを有するエンジンに適用しても良い。
【０１０６】
【発明の効果】
以上のように本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジン温度に関連する温度を検出する温度検出手段と、上記温度検出手段により検出される温度が所定温度以上のときに、ＥＧＲ率が大きい第１燃焼モードとＥＧＲ率が小さい第２燃焼モードとをエンジンの運転状態に応じて切換えるエンジン 制御手段と、エンジンに動力連結されてエンジン回転により発電を行う状態とエンジンへのトルクアシストを行う状態とに切換可能な駆動力制御用モータと、上記駆動力制御用モータをエンジンの運転状態に応じて制御するモータ制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの排気通路に設けられたパティキュレートフィルタと、上記パティキュレートフィルタのパティキュレートマター堆積量を推定するパティキュレートマター堆積量推定手段とを備え、上記モータ制御手段は、上記発電を行う領域を上記第１燃焼モードとなる領域内に設定し、上記トルクアシストを行う領域を上記第２燃焼モードとなる領域内に設定するとともに、上記パティキュレートマター堆積量推定手段による推定値が大きいとき、小さいときに比して上記駆動力制御用モータのトルクアシスト量を増大させるように制御することを特徴とするので、ＰＦ再生処理の頻度を増大させることなく、ＰＦ中のＰＭ堆積量が増大してもＮＯｘの排出量を抑制することができる。
【０１０７】
さらに、低出力時には第１燃焼モードによって大幅にＮＯｘを削減しつつ高出力時には第２燃焼モードによって充分な出力を得ることができ、全体として有効にＮＯｘ低減をはかることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置の概略システムブロック図である。
【図２】 上記実施形態のＳＯＣ特性を示す特性図である。
【図３】 上記実施形態のエンジンの燃焼モードを切換える制御マップを示す図である。
【図４】 上記実施形態の特定条件におけるＩＳＧ制御特性を示す図であり、（ａ）はモータトルクの特性図、（ｂ）は領域区分の設定図である。
【図５】 上記実施形態の特定条件におけるＩＳＧ制御特性を示す図であり、（ａ）はモータトルクの特性図、（ｂ）は領域区分の設定図である。
【図６】 上記実施形態の特定条件におけるＩＳＧ制御特性を示す図であり、（ａ）はモータトルクの特性図、（ｂ）は領域区分の設定図である。
【図７】 上記実施形態の特定条件におけるＩＳＧ制御特性を示す図であり、（ａ）はモータトルクの特性図、（ｂ）は領域区分の設定図である。
【図８】 上記実施形態におけるＩＳＧ制御及びエンジン制御のフローチャートである。
【図９】 図８のフローチャートの一部を構成するサブルーチンである。
【図１０】 上記実施形態のＰＭ排出量特性を示す特性図である。
【図１１】 上記実施形態のＤＰＦ前後差圧特性を示す特性図である。
【図１２】 上記実施形態のＥＧＲ率特性、ＥＧＲ弁開度特性、吸気絞り弁開度特性及びＮＯｘ排出量特性を示す特性図である。
【図１３】 上記実施形態におけるＰＦ再生処理に関する制御のフローチャートである。
【図１４】 上記実施形態におけるＮＯｘ浄化触媒の再生条件の判定とそれに応じた再生の処理に関する制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１ モータ（駆動力制御用モータ）
３ エンジン
１２ 排気通路
１３ ＥＧＲ通路
１４ ＥＧＲバルブ
２１ 酸化触媒
２２ ＮＯｘ浄化触媒
２３ ＤＰＦ（パティキュレートフィルタ）
３２ バッテリ
３３ アクセル開度センサ
３６ 温度センサ
３７，３８ 圧力センサ
４０ ＥＣＵ
４１ 運転状態検出手段
４２ 蓄電量検出手段
４３ エンジン制御手段
４４ ＰＭ堆積量推定手段
４５ モータ制御手段

Claims (3)

1. エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   エンジン温度に関連する温度を検出する温度検出手段と、
   上記温度検出手段により検出される温度が所定温度以上のときに、ＥＧＲ率が大きい第１燃焼モードとＥＧＲ率が小さい第２燃焼モードとをエンジンの運転状態に応じて切換えるエンジン制御手段と、
   エンジンに動力連結されてエンジン回転により発電を行う状態とエンジンへのトルクアシストを行う状態とに切換可能な駆動力制御用モータと、
   上記駆動力制御用モータをエンジンの運転状態に応じて制御するモータ制御手段と
   を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   エンジンの排気通路に設けられたパティキュレートフィルタと、
   上記パティキュレートフィルタのパティキュレートマター堆積量を推定するパティキュレートマター堆積量推定手段とを備え、
   上記モータ制御手段は、上記発電を行う領域を上記第１燃焼モードとなる領域内に設定し、上記トルクアシストを行う領域を上記第２燃焼モードとなる領域内に設定するとともに、上記パティキュレートマター堆積量推定手段による推定値が大きいとき、小さいときに比して上記駆動力制御用モータのトルクアシスト量を増大させるように制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 上記駆動力制御用モータに電気的に接続されるバッテリの蓄電量に関するパラメータを検出する蓄電量検出手段を備え、上記モータ制御手段は、当該蓄電量が所定値より多いときに上記駆動力制御用モータによる発電を抑制することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 上記駆動力制御用モータに電気的に接続されるバッテリの蓄電量に関するパラメータを検出する蓄電量検出手段を備え、上記モータ制御手段は、当該蓄電量が所定値より少ないときに上記駆動力制御用モータによるトルクアシストを抑制することを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。

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