JP3885797B2 - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関し、詳細には、所定の燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させるカットインディレイ機能を備えるエンジンの燃料供給制御装置に関する。

従来、減速時に過濃混合気とならないようにするとともに、燃料消費量を低減するため、アクセルペダルが完全に戻されている等、所定の燃料カット条件が成立しているときに、燃料の供給を停止する燃料カットが行われている。この燃料カットの方法として、次のようなカットインディレイが一般的に知られている。すなわち、所定の燃料カット条件が成立した後、すぐには燃料の供給を停止せず、所定のディレイ時間が経過するのを待ってこれを停止するものである（特許文献１）。アクセルペダルが完全に戻され、スロットル弁が全閉したことを受けて即時に燃料の供給を停止したとすると、エンジントルクが急激に減少して、運転者に対して過剰な引込み感を与えることになるところ、カットインディレイによれば、スロットル弁の下流の吸気通路に残留する空気の減少とともに、緩やかにエンジントルクを減少させていき、エンジントルクが充分に減少した時点で燃料の供給を停止するので、引込み感の発生を抑えることができる。

近年、エンジンの高出力及び高効率化のため、コレクタの容量が増大する傾向にある。そのようなエンジンでは、減速時における引込み感の発生を確実に抑えるため、コレクタの容量の増大に伴い、カットインディレイのディレイ時間は、これまでのものよりも延長して設定する必要がある。
特許第２６０５７５５号公報（第３頁左欄第６〜１５行）

しかしながら、燃料カットに際し、単に所定のディレイ時間を設けることとしただけの上記のカットインディレイには、特にマニュアルトランスミッションを備える車両において、次のような問題がある。
すなわち、カットインディレイにより燃料の供給を遅れて停止することは、クラッチが締結しており、クランクシャフトと駆動輪とが連結した状態にある駆動走行時には、有効に働く。しかしながら、変速時、特に高速段側への変速を行うアップシフト時には、アクセルペダルが完全に戻された後も所定のディレイ時間が経過するまでは燃料の供給が継続されることから、エンジン回転数の低下が鈍く、場合によっては、クラッチの開放によりエンジンが吹き上がることも考えられる。このため、ショックのない滑らかな変速を望む運転者は、クラッチの開放後、エンジン回転数が変速後の最適回転数に低下するまでの間、クラッチの締結を待たなければならず、速やかに変速を終えることができない。かりに最適回転数への到達前にクラッチを無理に締結させたとすれば、回転数差により飛出し感が発生することになる。

このような問題の対策として、燃料カット条件が成立し、かつクラッチが開放しているときに、行われる変速がアップシフトである場合に限りカットインディレイのディレイ時間を短くし、クラッチの開放後のエンジン回転数の低下を速めることが考えられる。行われる変速がダウンシフトである場合にディレイ時間を維持するのは、ダウンシフト時において、滑らかな変速のためには変速後の最適回転数に向けてエンジン回転数を上昇させなければならず、燃料カットによりエンジン回転数の低下を速めることが却って不利に働くからである。ここで、ダウンシフトが行われる場合に一律にディレイ時間を維持することとすれば、エンジン回転数を合わせるためにアクセルペダルを踏み込んだものの、エンジン回転数が上がり過ぎた場合に不都合が生じる。この場合は、最適回転数に向け、エンジン回転数を速やかに低下させたいからである。

本発明は、カットインディレイによる燃料カットを行うエンジンの燃料供給制御装置において、ダウンシフト時に変速後の最適回転数に向け、運転者がエンジン回転数を速やかに、かつ積極的に調整することを可能とし、速やかな変速を実現することを目的とする。

本発明は、エンジンの燃料供給制御装置を提供する。
本発明の第１の形態に係る装置は、運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、このクラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、このクラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる。ここで、クラッチが開放していることを検出する機能を有し、クラッチが開放してから締結するまでの1回の動作において、燃料カット条件が成立した後にクラッチが開放したことを検出したときと、クラッチが開放したことを検出した後に燃料カット条件が成立したときとで前記ディレイ時間の長さを異ならせ、好ましくは、後者のときに前者のときよりも前記ディレイ時間を短くする。

本発明の第２の形態に係る装置は、運転者の操作により変速段が切り換えられる変速機に接続されたエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる。ここで、変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出するとともに、これを検出したときは、行われる変速が、変速比を増大させるダウンシフトである否かを判定する。変速時にあることを検出し、かつ行われる変速がダウンシフトであるときに、燃料カット条件の成立が解除された場合は、その解除の前後で前記ディレイ時間の長さを異ならせる。

本発明は、クラッチペダルの位置に応じて締結又は開放するクラッチを備えるマニュアル変速式の車両に搭載されたエンジンに対し、好適に適用することができる。

本発明では、燃料カット条件が成立し、かつクラッチが開放していることを検出したとき（すなわち、変速時）に、クラッチが開放してから締結するまでの１回の動作における燃料カット条件の成立とクラッチの開放との時間的な関係に応じ、燃料の供給を実際に停止するまでのディレイ時間の長さを異ならせることとした。このため、本発明によれば、クラッチの開放の方が先であるときに、燃料カット条件の成立の方が先であるときよりも前記ディレイ時間を短くすることで、行われる変速がダウンシフトである場合に、変速後の最適回転数を超えて上昇した後のエンジン回転数の低下を速めることができ、運転者は、ダウンシフト時において、エンジン回転数を速やかに、かつ積極的に調整し、速やかに変速を終えることができる。

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖの駆動系の構成を示している。この車両Ｖは、マニュアル変速式のものである。
エンジン１は、この車両Ｖの駆動源を構成している。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０１は、フライホイール２０１と結合されており、このフライホイール２０１は、クラッチ２の入力側の摩擦面を形成している。クラッチプレート２０２は、このクラッチ２の出力側の摩擦面を形成しており、マニュアル式の変速機３の入力軸３０１と結合されている。クラッチ２は、運転者によるクラッチペダル３１の操作によりクラッチプレート２０１がフライホイール２０１に押し付けられ、クラッチペダル３１の位置に応じて開放又は締結する。変速機３の出力軸は、プロペラシャフト４及びディファレンシャル５を介して車輪駆動軸６及び駆動輪７と結合されている。このため、クラッチ２が締結している状態でクランクシャフト１０１と駆動輪７とが接続され、エンジン１の動力が駆動輪７に伝達される。他方、クラッチ２が開放している状態でこの接続が遮断され、エンジン１から駆動輪７への動力の伝達が遮断される。

エンジン１の動作は、コントロールユニット（以下「Ｃ／Ｕ」という。）１１により制御される。Ｃ／Ｕ１１には、アクセル開度ＡＰＯ（運転者のアクセル操作量を示す。）を検出するためのアクセルセンサ２１の検出信号、クランク角センサ２２の検出信号（これをもとに、エンジン回転数Ｎｅを算出することができる。）、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ２３、冷却水温度Ｔｗを検出するための温度センサ２４の検出信号が入力されるほか、アイドルスイッチ２５及びクラッチスイッチ２６の作動信号が入力される。アイドルスイッチ２５は、アクセルペダル４１が完全に戻された状態でオンされ、エンジン１に対するアイドル運転要求を検出する。クラッチスイッチ２６は、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放した状態でオンされる。

本実施形態では、クラッチスイッチ２６として、始動制御用のインヒビタスイッチを採用している。Ｃ／Ｕ１１は、エンジン１の始動時において、このインヒビタスイッチが入っていないとき（すなわち、クラッチの締結時）に、スタータとその電源との間の接続を遮断し、始動を禁止する。
Ｃ／Ｕ１１は、入力した各種の制御情報をもとに、エンジン１に設けられた燃料供給用の、図示しないインジェクタの動作を制御する。すなわち、Ｃ／Ｕ１１は、通常時において、エンジン１の運転状態に応じた制御量によりインジェクタを駆動し、そのときの運転状態にとって最適な量の燃料をエンジン１に供給する一方、所定の燃料カット条件が成立したときは、所定のディレイ時間が経過した後にこの制御量の値を強制的に０とし、エンジン１への燃料の供給を停止させる。

次に、Ｃ／Ｕ１１の動作について、フローチャートにより説明する。
図２は、燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、インジェクタの燃料噴射量Ｑｆが設定される。
Ｓ１０１では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転数Ｎｅ及び冷却水温度Ｔｗ等、エンジン１の運転状態を読み込む。

Ｓ１０２では、読み込んだ運転状態をもとに、燃料噴射量Ｑｆを算出する。燃料噴射量Ｑｆの演算は、例えば、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて基本燃料噴射量Ｑｆｂａｓｅを割り付けたマップを参照し、読み込んだＡＰＯ，Ｎｅに対応するＱｆｂａｓｅを算出するとともに、算出したＱｆｂａｓｅに冷却水温度Ｔｗ等に応じた補正を行い、得た値を燃料噴射量Ｑｆとすることにより行う。

Ｓ１０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ１０８へ進み、０でないときは、Ｓ１０４へ進む。燃料カットフラグＦｃｕｔは、通常は０に設定されており、後述する燃料カットルーチンで所定の燃料カット条件が成立していると判定されたときに、１に切り換えられる。
Ｓ１０４では、カウント値ＣＮＴを１だけカウントアップする。なお、このカウント値ＣＮＴは、燃料カット条件が成立し、燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後の経過時間を示す。

Ｓ１０５では、カウントアップ後のＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したか否かを判定する。達しているときは、燃料カット条件が成立した後、値ＣＮＴ１により定められる所定のディレイ時間が経過したとしてＳ１０６へ進み、達していないときは、Ｓ１０８へ進む。所定の値ＣＮＴ１の大きさは、後述するディレイ時間設定ルーチンにおいて、比較的に大きな第１の値ａ１と、この第１の値ａ１よりも小さな第２の値ａ２との間で、切り換えて設定される。

Ｓ１０６では、カウント値ＣＮＴを０に設定する。
Ｓ１０７では、エンジン１への燃料の供給を停止させるため、燃料噴射量Ｑｆを０に設定する。
Ｓ１０８では、以上のようにして設定した燃料噴射量Ｑｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔとし、この出力噴射量Ｑｆｓｅｔに応じた幅を持たせた駆動パルスＴｉをインジェクタに出力する。インジェクタは、この駆動パルスＴｉにより駆動され、出力噴射量Ｑｆｓｅｔの燃料をエンジン１に供給する。

図３は、燃料カットルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、燃料カット判定フラグＦｃｕｔが設定される。
Ｓ２０１では、アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ２０２では、読み込んだＳＷｉｄｌの値が１であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ２０３へ進み、１でないときは、Ｓ２０７へ進む。アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌは、アクセルペダル４１が完全に戻されているときに１に、それ以外のときに０に設定される。

Ｓ２０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ２０４へ進み、０でないとき（すなわち、燃料カット中）は、Ｓ２０６へ進む。
Ｓ２０４では、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｃｕｔ以上であるか否かを判定する。Ｎｅｃｕｔ以上であるときは、エンジン１が燃料カットを行うことができる燃料カット実行回転数域にあるとしてＳ２０５へ進み、Ｎｅｃｕｔよりも小さいときは、Ｓ２０７へ進む。

Ｓ２０５では、燃料カットフラグＦｃｕｔを１に設定し、先の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、所定のディレイ時間が経過したときにエンジン１への燃料の供給を停止させる。
Ｓ２０６では、燃料の供給を停止させた後、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅが減少し、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｒｃｖに達したか否かを判定する。達したときは、燃料の供給を再開させるため、Ｓ２０７へ進み、達していないときは、燃料の供給を引き続き停止させるため、Ｓ２０５へ進む。

Ｓ２０７では、燃料カットフラグＦｃｕｔを０に設定する。
図４は、ディレイ時間設定ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、所定の値ＣＮＴ１の大きさが設定される。
Ｓ３０１では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔ等を読み込む。

Ｓ３０２では、燃料カットフラグＦｃｕｔの値が1であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ３０５へ進み、１でないときは、Ｓ３０３へ進む。
Ｓ３０３では、読み込んだＳＷｃｌｔの値が1であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ３０４を介してこのルーチンを終了し、１でないときは、このルーチンをそのまま終了する。クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔは、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放しているときに１に、それ以外のときに０に設定される。

Ｓ３０４では、回転数調整フラグＦａｄｊを1に設定する。この回転数調整フラグＦａｄｊは、ダウンシフト時において、エンジン回転数Ｎｅを変速後の最適回転数に合わせるために一時的に燃料カットが解除されたことを示すためのものであり、燃料カットフラグＦｃｕｔの値が０であることがそのような一時的な解除によるものである場合に（Ｓ３０２）、このステップで１に設定される。

Ｓ３０５では、読み込んだＳＷｃｌｔの値が０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ３０９へ進み、０でないときは、Ｓ３０６へ進む。
Ｓ３０６では、シフト判定を行い、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかを判定する。アップシフトであるときは、Ｓ３１０へ進み、ダウンシフトであるときは、Ｓ３０７へ進む。このシフト判定の内容は、後に図５に示すフローチャートを参照して説明する。

Ｓ３０７では、回転数調整フラグＦａｄｊの値が１であるか否かを判定する。１であるときは、この燃料カットがエンジン回転数Ｎｅの調整に伴う再判定によるものであるとしてＳ３０８へ進み、１でないときは、Ｓ３０９へ進む。
Ｓ３０８では、回転数調整フラグＦａｄｊを０に設定する。
Ｓ３０９では、所定の値ＣＮＴ１（第１及び第４のディレイ時間に相当する。）を第１の値ａ１に設定する。

Ｓ３１０では、所定の値ＣＮＴ１（第２及び第３のディレイ時間に相当する。）を第２の値ａ２（＜ａ１）に設定する。なお、本実施形態では、この第２の値ａ２を０としている。
図５は、シフト判定ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、先のディレイ時間設定ルーチンにおいて、クラッチスイッチ２６が入り（Ｓ３０５）、Ｓ３０６へ進んだときに実行される。このルーチンでは、クラッチペダル３１が踏み込まれたときに、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかが判定される。なお、本実施形態では、変速機３は１〜ｎ速（例えば、ｎ＝６）の間で変速段が切り換えられ、変速段を示す数ｎが増すほど変速比が小さくなり、高速段側へ移行するものとする。

Ｓ４０１では、変速段Ｇ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ４０２では、読み込んだＧをもとに、現在の変速段（以下「現変速段」という。）が１又は２速であるか否かを判定する。１又は２速であるときは、Ｓ４０５へ進み、それ以外の変速段であるときは、Ｓ４０３へ進む。
Ｓ４０３では、読み込んだＧをもとに、現変速段が５又は６速であるか否かを判定する。５又は６速であるときは、Ｓ４０６へ進み、それ以外の変速段（すなわち、３又は４速）であるときは、Ｓ４０４へ進む。

Ｓ４０４では、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅ１以上であるか否かを判定する。Ｎｅ１以上であるときは、Ｓ４０５へ進み、Ｎｅ１よりも小さいときは、Ｓ４０６へ進む。
Ｓ４０５では、行われる変速がアップシフトであるとの判定を下す。
Ｓ４０６では、行われる変速がダウンシフトであるとの判定を下す。
ここで、本実施形態に係るシフト判定の妥当性について付言する。現変速段が１又は２速であるときは、行われる変速がアップシフトであると判定している（Ｓ４０２）。これは、現変速段が１速である場合は、アップシフトが行われるとしか考えられず、他方、現変速段が２速である場合も、２速から１速へのダウンシフトが行われることはごく稀であるため、アップシフトが行われるものとみなすことができるからである。また、現変速段が５又は６速であるときは、行われる変速がダウンシフトであると判定している（Ｓ４０３）。これは、現変速段が６速であるときは、ダウンシフトが行われるとしか考えられず、他方、現変速段が５速であるときは、６速へのアップシフトが行われることも考えられるが、その確率はダウンシフトの場合よりも格段に低いからである。かりに判定を誤ったとしても、５速からのアップシフト時に要求されるエンジン回転数Ｎｅの低下代は小さく、アップシフト時に燃料の供給を継続させたことで、クラッチ２の締結に際して変速後の最適回転数に厳密には一致していなくとも、回転数差が小さく、かつ変速比も小さいことから、発生するショック（ここでは、飛出し感）は小さく、誤判定による影響は小さい。更に、現変速段が３又は４速であるときは、エンジン回転数Ｎｅによりいずれの方向に変速が行われるかを判定することとしており、所定の値Ｎｅ１以上の高回転域にあるときはアップシフトが行われると、それ以外の低回転域にあるときはダウンシフトが行われると判定している（Ｓ４０４）。これは、現変速段が３又は４速である場合に、高回転域での変速であれば、速やかな加速に伴うアップシフトが行われると考えることができ、他方、低回転域での判定が誤りであるとしても、低回転域でのアップシフト時に要求されるエンジン回転数Ｎｅの低下代は小さく、大きな飛出し感が発生することはないからである。

図６は、変速段検出ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、変速段Ｇが検出される。
Ｓ５０１では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔの値が０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ５０２へ進み、０でないときは、このルーチンを終了する。

Ｓ５０２では、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳＰを読み込む。本実施形態では、車速ＶＳＰを変速機３の出力軸の回転数をもとに、検出することとしている。
Ｓ５０３では、読み込んだＮｅ，ＶＳＰをもとに、変速機３の変速比Ｒを次式により算出する。
Ｒ＝Ｎｅ／ＶＳＰ ・・・（１）
Ｓ５０４では、算出したＲをもとに、変速段Ｇを算出する。なお、変速比Ｒは、変速段Ｇと一義的な関係にあり、同じ変速段Ｇのもとでは、算出されるＲは常に同じ値を示す。

次に、本実施形態に係るカットインディレイによる燃料カットについて、タイムチャートにより説明する。
図７は、カットインディレイによる場合の燃料噴射量Ｑｆ等のタイムチャートを示している。
アクセルペダル４１が完全に戻され、アイドルスイッチ２５が入ると（時刻ｔ１）、エンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｃｕｔにより定められる燃料カット実行回転数域にあることを条件に燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられ、カウント値ＣＮＴが１ずつカウントアップされていく。ここで、クラッチスイッチ２６が入っていない減速時には、ディレイ時間の長さを定める所定の値ＣＮＴ１が比較的に大きな第１の値ａ１に設定される。他方、クラッチスイッチ２６が入っている変速時には、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段Ｇをもとに、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかを判定し、その結果に応じて所定の値ＣＮＴ１が切り換えられる。ディレイ時間（＝ＣＮＴ１）は、前者の場合に第２の値ａ２に、後者の場合に第１の値ａ１（＞ａ２）に設定される。燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後、カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達するまでは、燃料の供給が継続され、エンジン回転数Ｎｅの低下が抑えられる。カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したときは（時刻ｔ２，ｔ５）、燃料噴射量Ｑｆが運転状態によらず０に設定されることで、エンジン１への燃料の供給が停止され、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下する。ここで、ダウンシフトが行われる場合に、エンジン回転数Ｎｅの調整のためにアクセルペダル４１を踏み込んだときは（時刻ｔ３）、アイドルスイッチ２５が切れることにより燃料カットフラグＦｃｕｔが０に設定されるとともに、燃料噴射量Ｑｆが増大する（図７のＡ１）。そして、アクセルペダル４１を完全に戻すと、アイドルスイッチ２５が入り、燃料カットフラグＦｃｕｔが再び１に設定されるが、このときの値ＣＮＴ１は、回転数調整フラグＦａｄｊが１に設定されていることから（Ｓ３０７）、第２の値ａ２に設定される。このため、アイドルスイッチ２５が入るとともに燃料の供給が停止されるので（時刻ｔ４）、エンジン回転数Ｎｅは、調整に際して過剰に上昇したとしても、最適回転数ｔＮｅへ向けて速やかに低下することとなる。その後、燃料の供給は、変速の終了等によりアクセルペダル４１が再度踏み込まれるか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｒｃｖにより定められる燃料カットリカバー回転数域に達したときに再開される。

本実施形態に関し、図４に示すフローチャートのＳ３０３，３０５が開放状態検出手段又は変速時検出手段を、図３に示すフローチャートのＳ２０２〜２０４が燃料カット判定手段を、図２に示すフローチャートのＳ１０４〜１０７及び図４に示すフローチャート全体（Ｓ３０３，３０５を除く。）が燃料供給停止手段を、図５及び６に示すフローチャート全体がシフト判定手段を構成する。

本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
第１に、本実施形態では、燃料カット条件が成立し、かつクラッチスイッチ２６が入っているとき（すなわち、変速時）に、行われる変速がダウンシフトである場合は、原則としてカットインディレイのディレイ時間を長くすることとし（図７のＢ３）、他方、ダウンシフト時において、エンジン回転数Ｎｅの調整のためにアクセルペダル４１を踏み込んだときは、その後にアクセルペダル４１を戻した際のディレイ時間を短くすることとした（図７のＢ１）。このため、ダウンシフト時において、原則としてクラッチ２の開放後も燃料の供給を継続させ、エンジン回転数Ｎｅの低下を抑える一方、調整に際してエンジン回転数Ｎｅが上がり過ぎた場合は、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅの低下を速めることができ、アクセルペダル４１の操作をエンジン回転数Ｎｅの変化に直接的に反映させ、速やかであり、かつ積極的な変速を実現することができる。

第２に、本実施形態では、変速時において、シフト操作の方向性に応じてカットインディレイのディレイ時間の長さを異ならせることとし、アップシフト時において、ダウンシフト時よりもディレイ時間を短くすることとした（図７のＢ２）。このため、アップシフト時において、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅの低下を速め、速やかな変速を実現することができる。

第３に、本実施形態では、燃料カット条件が成立したときに、クラッチスイッチ２６が入っているときと、入っていないときとでもディレイ時間の長さを異ならせることとし、後者の減速時において、ディレイ時間を長くすることとした（図７のＡ３）。このため、減速時において、エンジントルクの急激な減少を防止し、引込み感の発生を抑えることができる。

第４に、本実施形態では、クラッチスイッチ２６として、マニュアル変速式の車両に一般的に備えられているインヒビタスイッチを採用することとしたので、本発明の実施に際して必要とされる追加のコストを最小限に抑えることができる。
以上では、ダウンシフト時にエンジン回転数Ｎｅの調整に際して設定されるディレイ時間（すなわち、第２のディレイ時間）と、アップシフト時に設定されるディレイ時間（すなわち、第３のディレイ時間）とを同じ長さとし、その値をともに０に設定した。このようにすれば、エンジン回転数Ｎｅの調整を迅速なものとするとともに、アップシフト時において、クラッチ２の開放に伴うエンジン１の吹き上がり（図７のＢ４）を防止し、エンジン回転数Ｎｅを速やかに低下させることができる（図７のＢ２）。しかしながら、本発明によれば、これらのディレイ時間の長さを異ならせてもよく、特に後者のディレイ時間にある程度の長さを持たせ、クラッチ２の開放後も燃料の供給をある程度は継続させるようにすることで、運転者が誤ってクラッチ２を開放させた場合にすぐには燃料の供給を停止させず、再締結時に引込み感が発生するのを防止することができる。

また、以上では、第２のディレイ時間が設定される前提として、駆動走行時と同様の燃料カット条件が成立していることを条件としたが（Ｓ３０２）、ダウンシフト時の回転数調整に際して燃料の供給を停止させるための条件と、駆動走行時の燃料カット条件とを異ならせてもよく、回転数調整のために燃料カット条件が解除されたときは、その後にアイドルスイッチ２５がオンされたことのみをもって即時に燃料の供給を停止させることとしてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両の駆動系の構成 燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート 燃料カットルーチンのフローチャート ディレイ時間設定ルーチンのフローチャート シフト判定ルーチンのフローチャート 変速段検出ルーチンのフローチャート 燃料カット時における燃料噴射量等の変化を示すタイムチャート

符号の説明

Ｖ…車両、１…エンジン、１０１…クランクシャフト、２…クラッチ、２０１…フライホイール、２０２…クラッチプレート、３…変速機、３０１…変速機の入力軸、４…プロペラシャフト、５…ディファレンシャル、６…車輪駆動軸、７…駆動輪、１１…コントロールユニット、２１…アクセルセンサ、２２…クランク角センサ、２３…車速センサ、２４…冷却水温度センサ、２５…アイドルスイッチ、２６…クラッチスイッチとしていのインヒビタスイッチ、３１…クラッチペダル、４１…アクセルペダル。

Claims (10)

1. 運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、このクラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、このクラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられ、
   クラッチが開放していることを検出する開放状態検出手段と、
   所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
   燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
   燃料供給停止手段は、クラッチが開放してから締結するまでの１回の動作において、燃料カット条件が成立した後にクラッチが開放したことを検出したときは、前記ディレイ時間として第１のディレイ時間を、クラッチが開放したことを検出した後に燃料カット条件が成立したときは、前記ディレイ時間としてこの第１のディレイ時間とは長さが異なる第２のディレイ時間を設定するエンジンの燃料供給制御装置。
2. 第２のディレイ時間が第１のディレイ時間よりも短い請求項１に記載のエンジンの燃料供給制御装置。
3. 第２のディレイ時間の値が０である請求項２に記載のエンジンの燃料供給制御装置。
4. 走行時において、クラッチが開放していることを検出したときに、変速比が現在よりも小さなものに切り換えられるアップシフト時にあるか、変速比が現在よりも大きなものに切り換えられるダウンシフト時にあるかを判定するシフト判定手段を更に含んで構成され、
   燃料供給停止手段は、クラッチが開放していることを検出したときに、前記ディレイ時間として、ダウンシフト時には第１又は第２のディレイ時間を、アップシフト時には第１のディレイ時間よりも短い第３のディレイ時間を設定する請求項２又は３に記載のエンジンの燃料供給制御装置。
5. 燃料供給停止手段は、クラッチが開放していることを検出したとき以外のときに、前記ディレイ時間として、第２のディレイ時間よりも長い第４のディレイ時間を設定する請求項２〜４のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。
6. クラッチが開放しているとき以外のときのエンジンの始動を禁止するためのインヒビタスイッチを備えるエンジンに設けられ、
   開放状態検出手段は、このインヒビタスイッチの出力信号をもとに、クラッチが開放していることを検出する請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。
7. 運転者の操作により変速段が切り換えられる変速機に接続されたエンジンに設けられ、
   変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出する変速時検出手段と、
   変速時にあることを検出したときに、行われる変速が、変速比を増大させるダウンシフトである否かを判定するシフト判定手段と、
   所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
   燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
   燃料供給停止手段は、変速時にあることを検出し、かつ行われる変速がダウンシフトであるときに、燃料カット条件の成立が解除された場合は、その解除の前後で前記ディレイ時間の長さを異ならせるエンジンの燃料供給制御装置。
8. 運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、このクラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、このクラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられ、
   クラッチが開放していることを検出する開放状態検出手段と、
   所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
   燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
   燃料供給停止手段は、クラッチが開放したことを検出した後に燃料カット条件が成立したときは、エンジンへの燃料の供給を直ちに停止させるエンジンの燃料供給制御装置。
9. 燃料供給停止手段は、前記ディレイ時間を０とすることで、エンジンへの燃料の供給を直ちに停止させる請求項８に記載のエンジンの燃料供給制御装置。
10. 運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、このクラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、このクラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられ、
    クラッチが開放していることを検出する開放状態検出手段と、
    所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
    燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
    燃料カット判定手段は、アクセル操作量が所定の値以下であることを燃料カット条件に含み、
    燃料供給停止手段は、クラッチが開放してから締結するまでの１回の動作のなかで、燃料カット条件の成立が解除された場合は、その後にアクセル操作量が所定の値に達したときに、エンジンへの燃料の供給を直ちに停止させるエンジンの燃料供給制御装置。