JP3885797B2 - Engine fuel supply control device - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関し、詳細には、所定の燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させるカットインディレイ機能を備えるエンジンの燃料供給制御装置に関する。 The present invention relates to a fuel supply control device for an engine, and more particularly, includes a cut-in delay function for stopping fuel supply to an engine when a predetermined delay time has elapsed after a predetermined fuel cut condition is satisfied. The present invention relates to an engine fuel supply control device.
従来、減速時に過濃混合気とならないようにするとともに、燃料消費量を低減するため、アクセルペダルが完全に戻されている等、所定の燃料カット条件が成立しているときに、燃料の供給を停止する燃料カットが行われている。この燃料カットの方法として、次のようなカットインディレイが一般的に知られている。すなわち、所定の燃料カット条件が成立した後、すぐには燃料の供給を停止せず、所定のディレイ時間が経過するのを待ってこれを停止するものである（特許文献１）。アクセルペダルが完全に戻され、スロットル弁が全閉したことを受けて即時に燃料の供給を停止したとすると、エンジントルクが急激に減少して、運転者に対して過剰な引込み感を与えることになるところ、カットインディレイによれば、スロットル弁の下流の吸気通路に残留する空気の減少とともに、緩やかにエンジントルクを減少させていき、エンジントルクが充分に減少した時点で燃料の供給を停止するので、引込み感の発生を抑えることができる。 Conventionally, in order to prevent an excessively rich air-fuel mixture during deceleration and to reduce fuel consumption, fuel supply when a predetermined fuel cut condition is established, such as the accelerator pedal being fully returned The fuel cut to stop is performed. As a fuel cutting method, the following cut-in delay is generally known. That is, the fuel supply is not stopped immediately after a predetermined fuel cut condition is satisfied, but is stopped after a predetermined delay time elapses (Patent Document 1). If the fuel supply is stopped immediately after the accelerator pedal is fully returned and the throttle valve is fully closed, the engine torque decreases rapidly, giving the driver an excessive feeling of retraction. However, according to the cut-in delay, the engine torque is gradually reduced as the air remaining in the intake passage downstream of the throttle valve decreases, and the fuel supply is stopped when the engine torque is sufficiently reduced. As a result, the occurrence of a pull-in feeling can be suppressed.
近年、エンジンの高出力及び高効率化のため、コレクタの容量が増大する傾向にある。そのようなエンジンでは、減速時における引込み感の発生を確実に抑えるため、コレクタの容量の増大に伴い、カットインディレイのディレイ時間は、これまでのものよりも延長して設定する必要がある。
しかしながら、燃料カットに際し、単に所定のディレイ時間を設けることとしただけの上記のカットインディレイには、特にマニュアルトランスミッションを備える車両において、次のような問題がある。
すなわち、カットインディレイにより燃料の供給を遅れて停止することは、クラッチが締結しており、クランクシャフトと駆動輪とが連結した状態にある駆動走行時には、有効に働く。しかしながら、変速時、特に高速段側への変速を行うアップシフト時には、アクセルペダルが完全に戻された後も所定のディレイ時間が経過するまでは燃料の供給が継続されることから、エンジン回転数の低下が鈍く、場合によっては、クラッチの開放によりエンジンが吹き上がることも考えられる。このため、ショックのない滑らかな変速を望む運転者は、クラッチの開放後、エンジン回転数が変速後の最適回転数に低下するまでの間、クラッチの締結を待たなければならず、速やかに変速を終えることができない。かりに最適回転数への到達前にクラッチを無理に締結させたとすれば、回転数差により飛出し感が発生することになる。
However, the above-described cut-in delay, which is simply provided with a predetermined delay time when the fuel is cut, has the following problems particularly in a vehicle equipped with a manual transmission.
That is, stopping the supply of fuel with a delay due to the cut-in delay works effectively during driving while the clutch is engaged and the crankshaft and the drive wheels are connected. However, at the time of shifting, particularly at the time of upshifting to shift to the high speed side, the fuel supply continues until the predetermined delay time elapses even after the accelerator pedal is completely returned. In some cases, the engine may be blown up by releasing the clutch. For this reason, a driver who desires a smooth speed change without shock must wait for the clutch to be engaged after the clutch is released until the engine speed decreases to the optimum speed after the speed change. Can't finish. If the clutch is forcibly engaged before reaching the optimum rotational speed, a feeling of popping out will occur due to the rotational speed difference.
このような問題の対策として、燃料カット条件が成立し、かつクラッチが開放しているときに、行われる変速がアップシフトである場合に限りカットインディレイのディレイ時間を短くし、クラッチの開放後のエンジン回転数の低下を速めることが考えられる。行われる変速がダウンシフトである場合にディレイ時間を維持するのは、ダウンシフト時において、滑らかな変速のためには変速後の最適回転数に向けてエンジン回転数を上昇させなければならず、燃料カットによりエンジン回転数の低下を速めることが却って不利に働くからである。ここで、ダウンシフトが行われる場合に一律にディレイ時間を維持することとすれば、エンジン回転数を合わせるためにアクセルペダルを踏み込んだものの、エンジン回転数が上がり過ぎた場合に不都合が生じる。この場合は、最適回転数に向け、エンジン回転数を速やかに低下させたいからである。 As a countermeasure against such a problem, when the fuel cut condition is satisfied and the clutch is disengaged, the cut-in delay time is shortened only when the shift to be performed is an upshift and the clutch is disengaged. It is conceivable to accelerate the decrease in engine speed. The reason why the delay time is maintained when the shift to be performed is a downshift is to increase the engine speed toward the optimum speed after the shift in order to achieve a smooth shift during the downshift, This is because it is disadvantageous to accelerate the decrease in engine speed by fuel cut. If the delay time is uniformly maintained when downshifting is performed, inconvenience occurs when the accelerator pedal is depressed to adjust the engine speed, but the engine speed is excessively increased. This is because in this case, it is desired to quickly reduce the engine speed toward the optimum speed.
本発明は、カットインディレイによる燃料カットを行うエンジンの燃料供給制御装置において、ダウンシフト時に変速後の最適回転数に向け、運転者がエンジン回転数を速やかに、かつ積極的に調整することを可能とし、速やかな変速を実現することを目的とする。 According to the present invention, in a fuel supply control device for an engine that performs fuel cut by a cut-in delay, a driver can quickly and actively adjust the engine speed toward the optimum speed after shifting at the time of downshift. It is possible to realize a quick shift.
本発明は、エンジンの燃料供給制御装置を提供する。
本発明の第１の形態に係る装置は、運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、このクラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、このクラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる。ここで、クラッチが開放していることを検出する機能を有し、クラッチが開放してから締結するまでの1回の動作において、燃料カット条件が成立した後にクラッチが開放したことを検出したときと、クラッチが開放したことを検出した後に燃料カット条件が成立したときとで前記ディレイ時間の長さを異ならせ、好ましくは、後者のときに前者のときよりも前記ディレイ時間を短くする。
The present invention provides an engine fuel supply control device.
The device according to the first aspect of the present invention is connected to the drive wheel via a clutch that is fastened or released by a driver's operation, and the output shaft is connected to the drive wheel while the clutch is fastened. It is provided in an engine that is disconnected when the clutch is released. It is determined whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied, and the fuel supply to the engine is stopped when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied. Here, it has a function to detect that the clutch is released, and when it is detected that the clutch is released after the fuel cut condition is satisfied in one operation from when the clutch is released until it is engaged. The length of the delay time is made different when the fuel cut condition is satisfied after detecting that the clutch is released, and preferably, the delay time is made shorter in the latter case than in the former case.
本発明の第２の形態に係る装置は、運転者の操作により変速段が切り換えられる変速機に接続されたエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる。ここで、変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出するとともに、これを検出したときは、行われる変速が、変速比を増大させるダウンシフトである否かを判定する。変速時にあることを検出し、かつ行われる変速がダウンシフトであるときに、燃料カット条件の成立が解除された場合は、その解除の前後で前記ディレイ時間の長さを異ならせる。 The device according to the second aspect of the present invention is provided in an engine connected to a transmission whose gear position is switched by a driver's operation. It is determined whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied, and the fuel supply to the engine is stopped when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied. Here, it is detected that the gear position is being changed from the current gear to another gear, and when this is detected, whether or not the gear shift to be performed is a downshift that increases the gear ratio. judge. When it is detected that there is a gear shift, and when the shift to be performed is a downshift, when the fuel cut condition is released, the length of the delay time is made different before and after the release.
本発明は、クラッチペダルの位置に応じて締結又は開放するクラッチを備えるマニュアル変速式の車両に搭載されたエンジンに対し、好適に適用することができる。 The present invention can be suitably applied to an engine mounted on a manual transmission type vehicle including a clutch that is fastened or released according to the position of a clutch pedal.
本発明では、燃料カット条件が成立し、かつクラッチが開放していることを検出したとき（すなわち、変速時）に、クラッチが開放してから締結するまでの１回の動作における燃料カット条件の成立とクラッチの開放との時間的な関係に応じ、燃料の供給を実際に停止するまでのディレイ時間の長さを異ならせることとした。このため、本発明によれば、クラッチの開放の方が先であるときに、燃料カット条件の成立の方が先であるときよりも前記ディレイ時間を短くすることで、行われる変速がダウンシフトである場合に、変速後の最適回転数を超えて上昇した後のエンジン回転数の低下を速めることができ、運転者は、ダウンシフト時において、エンジン回転数を速やかに、かつ積極的に調整し、速やかに変速を終えることができる。 In the present invention, when it is detected that the fuel cut condition is satisfied and the clutch is disengaged (that is, at the time of shifting), the fuel cut condition in one operation from when the clutch is disengaged to when the clutch is disengaged. Depending on the time relationship between establishment and release of the clutch, the length of the delay time until the fuel supply is actually stopped is varied. Therefore, according to the present invention, when the release of the clutch is earlier, the delay time is shortened than when the fuel cut condition is established earlier, so that the shift to be performed is downshifted. In this case, it is possible to accelerate the decrease in the engine speed after the engine speed exceeds the optimum speed after the shift, and the driver can quickly and actively adjust the engine speed during the downshift. Thus, the speed change can be completed promptly.
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖの駆動系の構成を示している。この車両Ｖは、マニュアル変速式のものである。
エンジン１は、この車両Ｖの駆動源を構成している。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０１は、フライホイール２０１と結合されており、このフライホイール２０１は、クラッチ２の入力側の摩擦面を形成している。クラッチプレート２０２は、このクラッチ２の出力側の摩擦面を形成しており、マニュアル式の変速機３の入力軸３０１と結合されている。クラッチ２は、運転者によるクラッチペダル３１の操作によりクラッチプレート２０１がフライホイール２０１に押し付けられ、クラッチペダル３１の位置に応じて開放又は締結する。変速機３の出力軸は、プロペラシャフト４及びディファレンシャル５を介して車輪駆動軸６及び駆動輪７と結合されている。このため、クラッチ２が締結している状態でクランクシャフト１０１と駆動輪７とが接続され、エンジン１の動力が駆動輪７に伝達される。他方、クラッチ２が開放している状態でこの接続が遮断され、エンジン１から駆動輪７への動力の伝達が遮断される。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a configuration of a drive system of a vehicle V according to an embodiment of the present invention. This vehicle V is of a manual transmission type.
The engine 1 constitutes a drive source for the vehicle V. A crankshaft 101 that is an output shaft of the engine 1 is coupled to a flywheel 201, and the flywheel 201 forms a friction surface on the input side of the clutch 2. The clutch plate 202 forms a friction surface on the output side of the clutch 2 and is coupled to the input shaft 301 of the manual transmission 3. The clutch 2 is released or fastened according to the position of the clutch pedal 31 when the clutch plate 201 is pressed against the flywheel 201 by the operation of the clutch pedal 31 by the driver. An output shaft of the transmission 3 is coupled to a wheel drive shaft 6 and a drive wheel 7 via a propeller shaft 4 and a differential 5. For this reason, the crankshaft 101 and the drive wheel 7 are connected while the clutch 2 is engaged, and the power of the engine 1 is transmitted to the drive wheel 7. On the other hand, this connection is cut off while the clutch 2 is open, and the transmission of power from the engine 1 to the drive wheels 7 is cut off.
エンジン１の動作は、コントロールユニット（以下「Ｃ／Ｕ」という。）１１により制御される。Ｃ／Ｕ１１には、アクセル開度ＡＰＯ（運転者のアクセル操作量を示す。）を検出するためのアクセルセンサ２１の検出信号、クランク角センサ２２の検出信号（これをもとに、エンジン回転数Ｎｅを算出することができる。）、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ２３、冷却水温度Ｔｗを検出するための温度センサ２４の検出信号が入力されるほか、アイドルスイッチ２５及びクラッチスイッチ２６の作動信号が入力される。アイドルスイッチ２５は、アクセルペダル４１が完全に戻された状態でオンされ、エンジン１に対するアイドル運転要求を検出する。クラッチスイッチ２６は、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放した状態でオンされる。 The operation of the engine 1 is controlled by a control unit (hereinafter referred to as “C / U”) 11. In C / U11, a detection signal of the accelerator sensor 21 for detecting an accelerator opening APO (indicating a driver's accelerator operation amount), a detection signal of the crank angle sensor 22 (based on this, the engine speed) Ne can be calculated.) In addition to the input of detection signals from the vehicle speed sensor 23 for detecting the vehicle speed VSP and the temperature sensor 24 for detecting the coolant temperature Tw, the idle switch 25 and the clutch switch 26 An activation signal is input. The idle switch 25 is turned on in a state where the accelerator pedal 41 is completely returned, and detects an idle operation request for the engine 1. The clutch switch 26 is turned on when the clutch pedal 31 is depressed and the clutch 2 is completely released.
本実施形態では、クラッチスイッチ２６として、始動制御用のインヒビタスイッチを採用している。Ｃ／Ｕ１１は、エンジン１の始動時において、このインヒビタスイッチが入っていないとき（すなわち、クラッチの締結時）に、スタータとその電源との間の接続を遮断し、始動を禁止する。
Ｃ／Ｕ１１は、入力した各種の制御情報をもとに、エンジン１に設けられた燃料供給用の、図示しないインジェクタの動作を制御する。すなわち、Ｃ／Ｕ１１は、通常時において、エンジン１の運転状態に応じた制御量によりインジェクタを駆動し、そのときの運転状態にとって最適な量の燃料をエンジン１に供給する一方、所定の燃料カット条件が成立したときは、所定のディレイ時間が経過した後にこの制御量の値を強制的に０とし、エンジン１への燃料の供給を停止させる。
In the present embodiment, an inhibitor switch for starting control is employed as the clutch switch 26. C / U 11 cuts off the connection between the starter and its power source when the inhibitor switch is not turned on when engine 1 is started (ie, when the clutch is engaged), and prohibits starting.
The C / U 11 controls the operation of a fuel supply injector (not shown) provided in the engine 1 based on various input control information. That is, the C / U 11 normally drives the injector with a control amount corresponding to the operating state of the engine 1 and supplies the engine 1 with the optimum amount of fuel for the operating state at that time, while maintaining a predetermined fuel cut. When the condition is satisfied, the value of the control amount is forcibly set to 0 after a predetermined delay time has elapsed, and the fuel supply to the engine 1 is stopped.
次に、Ｃ／Ｕ１１の動作について、フローチャートにより説明する。
図２は、燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、インジェクタの燃料噴射量Ｑｆが設定される。
Ｓ１０１では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転数Ｎｅ及び冷却水温度Ｔｗ等、エンジン１の運転状態を読み込む。
Next, the operation of the C / U 11 will be described with reference to a flowchart.
FIG. 2 is a flowchart of a fuel injection amount calculation routine. This routine is started when the ignition switch is turned on, and then executed every predetermined time. In this routine, the fuel injection amount Qf of the injector is set.
In S101, the operating state of the engine 1 such as the accelerator opening APO, the engine speed Ne, and the cooling water temperature Tw is read.
Ｓ１０２では、読み込んだ運転状態をもとに、燃料噴射量Ｑｆを算出する。燃料噴射量Ｑｆの演算は、例えば、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて基本燃料噴射量Ｑｆｂａｓｅを割り付けたマップを参照し、読み込んだＡＰＯ，Ｎｅに対応するＱｆｂａｓｅを算出するとともに、算出したＱｆｂａｓｅに冷却水温度Ｔｗ等に応じた補正を行い、得た値を燃料噴射量Ｑｆとすることにより行う。 In S102, the fuel injection amount Qf is calculated based on the read operating state. The calculation of the fuel injection amount Qf is performed by, for example, calculating a Qfbase corresponding to the read APO and Ne by referring to a map in which the basic fuel injection amount Qfbase is assigned according to the accelerator opening APO and the engine speed Ne. The Qfbase is corrected according to the cooling water temperature Tw and the like, and the obtained value is set as the fuel injection amount Qf.
Ｓ１０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ１０８へ進み、０でないときは、Ｓ１０４へ進む。燃料カットフラグＦｃｕｔは、通常は０に設定されており、後述する燃料カットルーチンで所定の燃料カット条件が成立していると判定されたときに、１に切り換えられる。
Ｓ１０４では、カウント値ＣＮＴを１だけカウントアップする。なお、このカウント値ＣＮＴは、燃料カット条件が成立し、燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後の経過時間を示す。
In S103, it is determined whether or not the fuel cut flag Fcut is zero. When it is 0, it progresses to S108, and when it is not 0, it progresses to S104. The fuel cut flag Fcut is normally set to 0, and is switched to 1 when it is determined in a fuel cut routine described later that a predetermined fuel cut condition is satisfied.
In S104, the count value CNT is incremented by one. The count value CNT indicates the elapsed time after the fuel cut condition is satisfied and the fuel cut flag Fcut is switched to 1.
Ｓ１０５では、カウントアップ後のＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したか否かを判定する。達しているときは、燃料カット条件が成立した後、値ＣＮＴ１により定められる所定のディレイ時間が経過したとしてＳ１０６へ進み、達していないときは、Ｓ１０８へ進む。所定の値ＣＮＴ１の大きさは、後述するディレイ時間設定ルーチンにおいて、比較的に大きな第１の値ａ１と、この第１の値ａ１よりも小さな第２の値ａ２との間で、切り換えて設定される。 In S105, it is determined whether or not the counted CNT has reached a predetermined value CNT1. If it has been reached, after the fuel cut condition is satisfied, the process proceeds to S106 on the assumption that a predetermined delay time determined by the value CNT1 has elapsed. If not, the process proceeds to S108. The magnitude of the predetermined value CNT1 is set by switching between a relatively large first value a1 and a second value a2 smaller than the first value a1 in a delay time setting routine described later. Is done.
Ｓ１０６では、カウント値ＣＮＴを０に設定する。
Ｓ１０７では、エンジン１への燃料の供給を停止させるため、燃料噴射量Ｑｆを０に設定する。
Ｓ１０８では、以上のようにして設定した燃料噴射量Ｑｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔとし、この出力噴射量Ｑｆｓｅｔに応じた幅を持たせた駆動パルスＴｉをインジェクタに出力する。インジェクタは、この駆動パルスＴｉにより駆動され、出力噴射量Ｑｆｓｅｔの燃料をエンジン１に供給する。
In S106, the count value CNT is set to zero.
In S107, the fuel injection amount Qf is set to 0 in order to stop the fuel supply to the engine 1.
In S108, the fuel injection amount Qf set as described above is set as the output injection amount Qfset, and a drive pulse Ti having a width corresponding to the output injection amount Qfset is output to the injector. The injector is driven by the drive pulse Ti, and supplies the fuel of the output injection amount Qfset to the engine 1.
図３は、燃料カットルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、燃料カット判定フラグＦｃｕｔが設定される。
Ｓ２０１では、アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ２０２では、読み込んだＳＷｉｄｌの値が１であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ２０３へ進み、１でないときは、Ｓ２０７へ進む。アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌは、アクセルペダル４１が完全に戻されているときに１に、それ以外のときに０に設定される。
FIG. 3 is a flowchart of the fuel cut routine. This routine is started when the ignition switch is turned on, and then executed every predetermined time. In this routine, the fuel cut determination flag Fcut is set.
In S201, the idle switch signal SWidl and the engine speed Ne are read.
In S202, it is determined whether or not the read value of SWidl is 1. When it is 1, it progresses to S203, and when it is not 1, it progresses to S207. The idle switch signal SWidl is set to 1 when the accelerator pedal 41 is fully returned, and is set to 0 otherwise.
Ｓ２０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ２０４へ進み、０でないとき（すなわち、燃料カット中）は、Ｓ２０６へ進む。
Ｓ２０４では、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｃｕｔ以上であるか否かを判定する。Ｎｅｃｕｔ以上であるときは、エンジン１が燃料カットを行うことができる燃料カット実行回転数域にあるとしてＳ２０５へ進み、Ｎｅｃｕｔよりも小さいときは、Ｓ２０７へ進む。
In S203, it is determined whether or not the fuel cut flag Fcut is zero. When it is 0, the process proceeds to S204, and when it is not 0 (that is, during fuel cut), the process proceeds to S206.
In S204, it is determined whether or not the read Ne is greater than or equal to a predetermined value Necut. If it is equal to or greater than Necut, the process proceeds to S205 assuming that the engine 1 is in the fuel cut execution speed range where the fuel can be cut, and if smaller than Necut, the process proceeds to S207.
Ｓ２０５では、燃料カットフラグＦｃｕｔを１に設定し、先の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、所定のディレイ時間が経過したときにエンジン１への燃料の供給を停止させる。
Ｓ２０６では、燃料の供給を停止させた後、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅが減少し、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｒｃｖに達したか否かを判定する。達したときは、燃料の供給を再開させるため、Ｓ２０７へ進み、達していないときは、燃料の供給を引き続き停止させるため、Ｓ２０５へ進む。
In S205, the fuel cut flag Fcut is set to 1, and the fuel supply to the engine 1 is stopped when a predetermined delay time has elapsed in the previous fuel injection amount calculation routine.
In S206, after the fuel supply is stopped, it is determined whether or not the engine speed Ne has decreased due to the fuel cut and the read Ne has reached a predetermined value Nerv. When it has reached, the process proceeds to S207 in order to resume the supply of fuel, and when it has not reached, the process proceeds to S205 in order to continue the fuel supply.
Ｓ２０７では、燃料カットフラグＦｃｕｔを０に設定する。
図４は、ディレイ時間設定ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、所定の値ＣＮＴ１の大きさが設定される。
Ｓ３０１では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔ等を読み込む。
In S207, the fuel cut flag Fcut is set to 0.
FIG. 4 is a flowchart of a delay time setting routine. This routine is started when the ignition switch is turned on, and then executed every predetermined time. In this routine, the magnitude of the predetermined value CNT1 is set.
In S301, the clutch switch signal SWclt and the like are read.
Ｓ３０２では、燃料カットフラグＦｃｕｔの値が1であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ３０５へ進み、１でないときは、Ｓ３０３へ進む。
Ｓ３０３では、読み込んだＳＷｃｌｔの値が1であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ３０４を介してこのルーチンを終了し、１でないときは、このルーチンをそのまま終了する。クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔは、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放しているときに１に、それ以外のときに０に設定される。
In S302, it is determined whether or not the value of the fuel cut flag Fcut is 1. When it is 1, it progresses to S305, and when it is not 1, it progresses to S303.
In S303, it is determined whether or not the value of the read SWclt is 1. When it is 1, this routine is ended through S304, and when it is not 1, this routine is ended as it is. The clutch switch signal SWclt is set to 1 when the clutch pedal 31 is depressed and the clutch 2 is completely released, and is set to 0 otherwise.
Ｓ３０４では、回転数調整フラグＦａｄｊを1に設定する。この回転数調整フラグＦａｄｊは、ダウンシフト時において、エンジン回転数Ｎｅを変速後の最適回転数に合わせるために一時的に燃料カットが解除されたことを示すためのものであり、燃料カットフラグＦｃｕｔの値が０であることがそのような一時的な解除によるものである場合に（Ｓ３０２）、このステップで１に設定される。 In S304, the rotation speed adjustment flag Fadj is set to 1. The engine speed adjustment flag Fadj is used to indicate that the fuel cut has been temporarily released in order to match the engine speed Ne to the optimum engine speed after the shift during downshift. If the value of 0 is due to such temporary release (S302), it is set to 1 in this step.
Ｓ３０５では、読み込んだＳＷｃｌｔの値が０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ３０９へ進み、０でないときは、Ｓ３０６へ進む。
Ｓ３０６では、シフト判定を行い、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかを判定する。アップシフトであるときは、Ｓ３１０へ進み、ダウンシフトであるときは、Ｓ３０７へ進む。このシフト判定の内容は、後に図５に示すフローチャートを参照して説明する。
In S305, it is determined whether or not the value of the read SWclt is zero. When it is 0, it progresses to S309, and when it is not 0, it progresses to S306.
In S306, a shift determination is performed to determine whether the shift to be performed is an upshift or a downshift. If it is an upshift, the process proceeds to S310, and if it is a downshift, the process proceeds to S307. The contents of this shift determination will be described later with reference to the flowchart shown in FIG.
Ｓ３０７では、回転数調整フラグＦａｄｊの値が１であるか否かを判定する。１であるときは、この燃料カットがエンジン回転数Ｎｅの調整に伴う再判定によるものであるとしてＳ３０８へ進み、１でないときは、Ｓ３０９へ進む。
Ｓ３０８では、回転数調整フラグＦａｄｊを０に設定する。
Ｓ３０９では、所定の値ＣＮＴ１（第１及び第４のディレイ時間に相当する。）を第１の値ａ１に設定する。
In S307, it is determined whether or not the value of the rotation speed adjustment flag Fadj is 1. When it is 1, the process proceeds to S308 assuming that this fuel cut is due to redetermination associated with the adjustment of the engine speed Ne. When it is not 1, the process proceeds to S309.
In S308, the rotation speed adjustment flag Fadj is set to 0.
In S309, a predetermined value CNT1 (corresponding to the first and fourth delay times) is set to the first value a1.
Ｓ３１０では、所定の値ＣＮＴ１（第２及び第３のディレイ時間に相当する。）を第２の値ａ２（＜ａ１）に設定する。なお、本実施形態では、この第２の値ａ２を０としている。
図５は、シフト判定ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、先のディレイ時間設定ルーチンにおいて、クラッチスイッチ２６が入り（Ｓ３０５）、Ｓ３０６へ進んだときに実行される。このルーチンでは、クラッチペダル３１が踏み込まれたときに、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかが判定される。なお、本実施形態では、変速機３は１〜ｎ速（例えば、ｎ＝６）の間で変速段が切り換えられ、変速段を示す数ｎが増すほど変速比が小さくなり、高速段側へ移行するものとする。
In S310, the predetermined value CNT1 (corresponding to the second and third delay times) is set to the second value a2 (<a1). In the present embodiment, the second value a2 is 0.
FIG. 5 is a flowchart of the shift determination routine. This routine is executed when the clutch switch 26 is turned on in the previous delay time setting routine (S305) and the routine proceeds to S306. In this routine, it is determined whether the shift to be performed when the clutch pedal 31 is depressed is an upshift or a downshift. In the present embodiment, the speed of the transmission 3 is switched between 1 to n speeds (for example, n = 6), and as the number n indicating the speed increases, the speed ratio becomes smaller, and the speed increases toward the higher speed. Shall be migrated.
Ｓ４０１では、変速段Ｇ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ４０２では、読み込んだＧをもとに、現在の変速段（以下「現変速段」という。）が１又は２速であるか否かを判定する。１又は２速であるときは、Ｓ４０５へ進み、それ以外の変速段であるときは、Ｓ４０３へ進む。
Ｓ４０３では、読み込んだＧをもとに、現変速段が５又は６速であるか否かを判定する。５又は６速であるときは、Ｓ４０６へ進み、それ以外の変速段（すなわち、３又は４速）であるときは、Ｓ４０４へ進む。
In S401, the gear stage G and the engine speed Ne are read.
In S402, based on the read G, it is determined whether or not the current shift speed (hereinafter referred to as “current shift speed”) is the first or second speed. When it is 1st or 2nd speed, it progresses to S405, and when it is the other gear stage, it progresses to S403.
In S403, based on the read G, it is determined whether or not the current shift speed is 5th or 6th speed. When it is 5th or 6th speed, the process proceeds to S406, and when it is other speed (ie, 3rd or 4th speed), the process proceeds to S404.
Ｓ４０４では、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅ１以上であるか否かを判定する。Ｎｅ１以上であるときは、Ｓ４０５へ進み、Ｎｅ１よりも小さいときは、Ｓ４０６へ進む。
Ｓ４０５では、行われる変速がアップシフトであるとの判定を下す。
Ｓ４０６では、行われる変速がダウンシフトであるとの判定を下す。
ここで、本実施形態に係るシフト判定の妥当性について付言する。現変速段が１又は２速であるときは、行われる変速がアップシフトであると判定している（Ｓ４０２）。これは、現変速段が１速である場合は、アップシフトが行われるとしか考えられず、他方、現変速段が２速である場合も、２速から１速へのダウンシフトが行われることはごく稀であるため、アップシフトが行われるものとみなすことができるからである。また、現変速段が５又は６速であるときは、行われる変速がダウンシフトであると判定している（Ｓ４０３）。これは、現変速段が６速であるときは、ダウンシフトが行われるとしか考えられず、他方、現変速段が５速であるときは、６速へのアップシフトが行われることも考えられるが、その確率はダウンシフトの場合よりも格段に低いからである。かりに判定を誤ったとしても、５速からのアップシフト時に要求されるエンジン回転数Ｎｅの低下代は小さく、アップシフト時に燃料の供給を継続させたことで、クラッチ２の締結に際して変速後の最適回転数に厳密には一致していなくとも、回転数差が小さく、かつ変速比も小さいことから、発生するショック（ここでは、飛出し感）は小さく、誤判定による影響は小さい。更に、現変速段が３又は４速であるときは、エンジン回転数Ｎｅによりいずれの方向に変速が行われるかを判定することとしており、所定の値Ｎｅ１以上の高回転域にあるときはアップシフトが行われると、それ以外の低回転域にあるときはダウンシフトが行われると判定している（Ｓ４０４）。これは、現変速段が３又は４速である場合に、高回転域での変速であれば、速やかな加速に伴うアップシフトが行われると考えることができ、他方、低回転域での判定が誤りであるとしても、低回転域でのアップシフト時に要求されるエンジン回転数Ｎｅの低下代は小さく、大きな飛出し感が発生することはないからである。
In S404, it is determined whether or not the read Ne is equal to or greater than a predetermined value Ne1. When it is Ne1 or more, the process proceeds to S405, and when it is smaller than Ne1, the process proceeds to S406.
In S405, it is determined that the shift to be performed is an upshift.
In S406, it is determined that the shift to be performed is a downshift.
Here, the validity of the shift determination according to the present embodiment is added. When the current shift speed is 1st or 2nd speed, it is determined that the shift to be performed is an upshift (S402). This is because it can only be considered that the upshift is performed when the current shift speed is the first speed, and the downshift from the second speed to the first speed is also performed when the current shift speed is the second speed. This is because it is rare, and can be regarded as an upshift. When the current shift speed is 5th or 6th speed, it is determined that the shift to be performed is a downshift (S403). This is because it can only be considered that a downshift is performed when the current shift speed is 6th speed, while an upshift to 6th speed is performed when the current shift speed is 5th speed. This is because the probability is much lower than in the downshift case. Even if the determination is incorrect, the reduction in the engine speed Ne required when upshifting from the fifth gear is small, and fuel supply is continued during upshifting, so that the optimum after shifting is achieved when the clutch 2 is engaged. Even if the rotational speed does not exactly match, since the rotational speed difference is small and the gear ratio is also small, the generated shock (here, the feeling of popping out) is small and the influence of erroneous determination is small. Further, when the current shift speed is 3rd or 4th speed, it is determined in which direction the gear shift is performed based on the engine speed Ne, and when it is in a high rotation range equal to or greater than a predetermined value Ne1, the speed is increased. When the shift is performed, it is determined that the downshift is performed when in the other low rotation range (S404). This can be considered that if the current shift speed is 3rd or 4th speed and the shift is in the high rotation range, an upshift accompanying rapid acceleration is performed, while the determination in the low rotation range is performed. This is because the margin for lowering the engine speed Ne required at the time of upshifting in the low engine speed range is small, and a great feeling of popping out does not occur.
図６は、変速段検出ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、変速段Ｇが検出される。
Ｓ５０１では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔの値が０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ５０２へ進み、０でないときは、このルーチンを終了する。
FIG. 6 is a flowchart of a gear position detection routine. This routine is started when the ignition switch is turned on, and thereafter executed every predetermined time. In this routine, the gear stage G is detected.
In S501, it is determined whether or not the value of the clutch switch signal SWclt is zero. When it is 0, the process proceeds to S502, and when it is not 0, this routine is ended.
Ｓ５０２では、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳＰを読み込む。本実施形態では、車速ＶＳＰを変速機３の出力軸の回転数をもとに、検出することとしている。
Ｓ５０３では、読み込んだＮｅ，ＶＳＰをもとに、変速機３の変速比Ｒを次式により算出する。
Ｒ＝Ｎｅ／ＶＳＰ ・・・（１）
Ｓ５０４では、算出したＲをもとに、変速段Ｇを算出する。なお、変速比Ｒは、変速段Ｇと一義的な関係にあり、同じ変速段Ｇのもとでは、算出されるＲは常に同じ値を示す。
In S502, the engine speed Ne and the vehicle speed VSP are read. In the present embodiment, the vehicle speed VSP is detected based on the rotation speed of the output shaft of the transmission 3.
In S503, the gear ratio R of the transmission 3 is calculated by the following equation based on the read Ne and VSP.
R = Ne / VSP (1)
In S504, the gear stage G is calculated based on the calculated R. Note that the gear ratio R is uniquely related to the gear stage G. Under the same gear stage G, the calculated R always shows the same value.
次に、本実施形態に係るカットインディレイによる燃料カットについて、タイムチャートにより説明する。
図７は、カットインディレイによる場合の燃料噴射量Ｑｆ等のタイムチャートを示している。
アクセルペダル４１が完全に戻され、アイドルスイッチ２５が入ると（時刻ｔ１）、エンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｃｕｔにより定められる燃料カット実行回転数域にあることを条件に燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられ、カウント値ＣＮＴが１ずつカウントアップされていく。ここで、クラッチスイッチ２６が入っていない減速時には、ディレイ時間の長さを定める所定の値ＣＮＴ１が比較的に大きな第１の値ａ１に設定される。他方、クラッチスイッチ２６が入っている変速時には、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段Ｇをもとに、行われる変速がアップシフトであるか、ダウンシフトであるかを判定し、その結果に応じて所定の値ＣＮＴ１が切り換えられる。ディレイ時間（＝ＣＮＴ１）は、前者の場合に第２の値ａ２に、後者の場合に第１の値ａ１（＞ａ２）に設定される。燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後、カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達するまでは、燃料の供給が継続され、エンジン回転数Ｎｅの低下が抑えられる。カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したときは（時刻ｔ２，ｔ５）、燃料噴射量Ｑｆが運転状態によらず０に設定されることで、エンジン１への燃料の供給が停止され、エンジン回転数Ｎｅが急激に低下する。ここで、ダウンシフトが行われる場合に、エンジン回転数Ｎｅの調整のためにアクセルペダル４１を踏み込んだときは（時刻ｔ３）、アイドルスイッチ２５が切れることにより燃料カットフラグＦｃｕｔが０に設定されるとともに、燃料噴射量Ｑｆが増大する（図７のＡ１）。そして、アクセルペダル４１を完全に戻すと、アイドルスイッチ２５が入り、燃料カットフラグＦｃｕｔが再び１に設定されるが、このときの値ＣＮＴ１は、回転数調整フラグＦａｄｊが１に設定されていることから（Ｓ３０７）、第２の値ａ２に設定される。このため、アイドルスイッチ２５が入るとともに燃料の供給が停止されるので（時刻ｔ４）、エンジン回転数Ｎｅは、調整に際して過剰に上昇したとしても、最適回転数ｔＮｅへ向けて速やかに低下することとなる。その後、燃料の供給は、変速の終了等によりアクセルペダル４１が再度踏み込まれるか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｒｃｖにより定められる燃料カットリカバー回転数域に達したときに再開される。
Next, fuel cut by the cut-in delay according to the present embodiment will be described with reference to a time chart.
FIG. 7 shows a time chart of the fuel injection amount Qf and the like in the case of cut-in delay.
When the accelerator pedal 41 is completely returned and the idle switch 25 is turned on (time t1), the fuel cut flag Fcut is 1 on condition that the engine speed Ne is in the fuel cut execution speed range determined by the predetermined value Necut. The count value CNT is incremented by one. Here, at the time of deceleration when the clutch switch 26 is not engaged, the predetermined value CNT1 that determines the length of the delay time is set to a relatively large first value a1. On the other hand, at the time of a shift in which the clutch switch 26 is engaged, it is determined whether the shift to be performed is an upshift or a downshift based on the engine speed Ne and the shift stage G, and a predetermined value is determined according to the result. The value CNT1 is switched. The delay time (= CNT1) is set to the second value a2 in the former case and to the first value a1 (> a2) in the latter case. After the fuel cut flag Fcut is switched to 1, the fuel supply is continued until the count value CNT reaches the predetermined value CNT1, and a decrease in the engine speed Ne is suppressed. When the count value CNT reaches the predetermined value CNT1 (time t2, t5), the fuel injection amount Qf is set to 0 regardless of the operating state, so that the supply of fuel to the engine 1 is stopped, and the engine The rotational speed Ne decreases rapidly. Here, when the downshift is performed and the accelerator pedal 41 is depressed to adjust the engine speed Ne (time t3), the fuel cut flag Fcut is set to 0 by the idle switch 25 being turned off. At the same time, the fuel injection amount Qf increases (A1 in FIG. 7). When the accelerator pedal 41 is fully returned, the idle switch 25 is turned on and the fuel cut flag Fcut is set to 1 again. At this time, the value CNT1 is that the rotation speed adjustment flag Fadj is set to 1. From (S307), the second value a2 is set. For this reason, since the idle switch 25 is turned on and the fuel supply is stopped (time t4), even if the engine speed Ne rises excessively during adjustment, the engine speed Ne quickly decreases toward the optimum speed tNe. Become. Thereafter, the supply of fuel is resumed when the accelerator pedal 41 is depressed again due to the end of a shift or the like, or when the engine speed Ne reaches a fuel cut recovery speed range determined by a predetermined value Nerv.
本実施形態に関し、図４に示すフローチャートのＳ３０３，３０５が開放状態検出手段又は変速時検出手段を、図３に示すフローチャートのＳ２０２〜２０４が燃料カット判定手段を、図２に示すフローチャートのＳ１０４〜１０７及び図４に示すフローチャート全体（Ｓ３０３，３０５を除く。）が燃料供給停止手段を、図５及び６に示すフローチャート全体がシフト判定手段を構成する。 With respect to the present embodiment, S303 and 305 in the flowchart shown in FIG. 4 are the open state detection means or the shift detection means, S202 to 204 in the flowchart shown in FIG. 3 are the fuel cut determination means, and S104 and S104 in the flowchart shown in FIG. 107 and the entire flowchart shown in FIG. 4 (excluding S303 and 305) constitute the fuel supply stopping means, and the entire flowchart shown in FIGS. 5 and 6 constitutes the shift determining means.
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
第１に、本実施形態では、燃料カット条件が成立し、かつクラッチスイッチ２６が入っているとき（すなわち、変速時）に、行われる変速がダウンシフトである場合は、原則としてカットインディレイのディレイ時間を長くすることとし（図７のＢ３）、他方、ダウンシフト時において、エンジン回転数Ｎｅの調整のためにアクセルペダル４１を踏み込んだときは、その後にアクセルペダル４１を戻した際のディレイ時間を短くすることとした（図７のＢ１）。このため、ダウンシフト時において、原則としてクラッチ２の開放後も燃料の供給を継続させ、エンジン回転数Ｎｅの低下を抑える一方、調整に際してエンジン回転数Ｎｅが上がり過ぎた場合は、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅの低下を速めることができ、アクセルペダル４１の操作をエンジン回転数Ｎｅの変化に直接的に反映させ、速やかであり、かつ積極的な変速を実現することができる。
According to this embodiment, the following effects can be obtained.
First, in this embodiment, when the fuel cut condition is satisfied and the clutch switch 26 is turned on (that is, at the time of shifting), if the shift to be performed is a downshift, in principle, the cut-in delay is reduced. On the other hand, when the accelerator pedal 41 is depressed to adjust the engine speed Ne during the downshift, the delay when the accelerator pedal 41 is subsequently returned is assumed to be a longer delay time (B3 in FIG. 7). The time was shortened (B1 in FIG. 7). Therefore, at the time of downshifting, as a rule, fuel supply is continued even after the clutch 2 is released, and the decrease in the engine speed Ne is suppressed. On the other hand, The decrease in the rotational speed Ne can be accelerated, and the operation of the accelerator pedal 41 can be directly reflected in the change in the engine rotational speed Ne, so that a speedy and aggressive shift can be realized.
第２に、本実施形態では、変速時において、シフト操作の方向性に応じてカットインディレイのディレイ時間の長さを異ならせることとし、アップシフト時において、ダウンシフト時よりもディレイ時間を短くすることとした（図７のＢ２）。このため、アップシフト時において、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅの低下を速め、速やかな変速を実現することができる。 Second, in the present embodiment, the length of the delay time of the cut-in delay is varied according to the direction of the shift operation at the time of shifting, and the delay time is shorter at the time of upshifting than at the time of downshifting. (B2 in FIG. 7). For this reason, at the time of upshift, it is possible to speed up the reduction in the engine speed Ne by cutting the fuel and realize a quick shift.
第３に、本実施形態では、燃料カット条件が成立したときに、クラッチスイッチ２６が入っているときと、入っていないときとでもディレイ時間の長さを異ならせることとし、後者の減速時において、ディレイ時間を長くすることとした（図７のＡ３）。このため、減速時において、エンジントルクの急激な減少を防止し、引込み感の発生を抑えることができる。 Third, in this embodiment, when the fuel cut condition is satisfied, the length of the delay time is made different between when the clutch switch 26 is turned on and when it is not turned on. The delay time was increased (A3 in FIG. 7). For this reason, at the time of deceleration, it is possible to prevent a rapid decrease in engine torque and to suppress the occurrence of a pull-in feeling.
第４に、本実施形態では、クラッチスイッチ２６として、マニュアル変速式の車両に一般的に備えられているインヒビタスイッチを採用することとしたので、本発明の実施に際して必要とされる追加のコストを最小限に抑えることができる。
以上では、ダウンシフト時にエンジン回転数Ｎｅの調整に際して設定されるディレイ時間（すなわち、第２のディレイ時間）と、アップシフト時に設定されるディレイ時間（すなわち、第３のディレイ時間）とを同じ長さとし、その値をともに０に設定した。このようにすれば、エンジン回転数Ｎｅの調整を迅速なものとするとともに、アップシフト時において、クラッチ２の開放に伴うエンジン１の吹き上がり（図７のＢ４）を防止し、エンジン回転数Ｎｅを速やかに低下させることができる（図７のＢ２）。しかしながら、本発明によれば、これらのディレイ時間の長さを異ならせてもよく、特に後者のディレイ時間にある程度の長さを持たせ、クラッチ２の開放後も燃料の供給をある程度は継続させるようにすることで、運転者が誤ってクラッチ２を開放させた場合にすぐには燃料の供給を停止させず、再締結時に引込み感が発生するのを防止することができる。
Fourthly, in the present embodiment, an inhibitor switch that is generally provided in a manually-shifted vehicle is adopted as the clutch switch 26, so that the additional cost required for implementing the present invention is reduced. Can be minimized.
In the above, the delay time (that is, the second delay time) set when adjusting the engine speed Ne during the downshift and the delay time (that is, the third delay time) set during the upshift are the same length. Both values were set to 0. In this way, the engine speed Ne can be adjusted quickly, and at the time of upshifting, the engine 1 can be prevented from blowing up (B4 in FIG. 7) due to the release of the clutch 2, and the engine speed Ne can be prevented. Can be quickly reduced (B2 in FIG. 7). However, according to the present invention, the lengths of these delay times may be made different. In particular, the latter delay time is given a certain length, and the fuel supply is continued to some extent even after the clutch 2 is released. By doing so, when the driver accidentally opens the clutch 2, the fuel supply is not stopped immediately, and it is possible to prevent the feeling of being pulled in at the time of re-engagement.
また、以上では、第２のディレイ時間が設定される前提として、駆動走行時と同様の燃料カット条件が成立していることを条件としたが（Ｓ３０２）、ダウンシフト時の回転数調整に際して燃料の供給を停止させるための条件と、駆動走行時の燃料カット条件とを異ならせてもよく、回転数調整のために燃料カット条件が解除されたときは、その後にアイドルスイッチ２５がオンされたことのみをもって即時に燃料の供給を停止させることとしてもよい。 In the above description, the second delay time is set on the premise that the fuel cut condition similar to that during driving is satisfied (S302). The condition for stopping the supply of fuel and the fuel cut condition at the time of driving traveling may be different. When the fuel cut condition is canceled for adjusting the rotational speed, the idle switch 25 is turned on after that. It is good also as stopping supply of fuel immediately only by this.
Ｖ…車両、１…エンジン、１０１…クランクシャフト、２…クラッチ、２０１…フライホイール、２０２…クラッチプレート、３…変速機、３０１…変速機の入力軸、４…プロペラシャフト、５…ディファレンシャル、６…車輪駆動軸、７…駆動輪、１１…コントロールユニット、２１…アクセルセンサ、２２…クランク角センサ、２３…車速センサ、２４…冷却水温度センサ、２５…アイドルスイッチ、２６…クラッチスイッチとしていのインヒビタスイッチ、３１…クラッチペダル、４１…アクセルペダル。 V ... vehicle, 1 ... engine, 101 ... crankshaft, 2 ... clutch, 201 ... flywheel, 202 ... clutch plate, 3 ... transmission, 301 ... transmission shaft, 4 ... propeller shaft, 5 ... differential, 6 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Wheel drive shaft, 7 ... Drive wheel, 11 ... Control unit, 21 ... Accelerator sensor, 22 ... Crank angle sensor, 23 ... Vehicle speed sensor, 24 ... Coolant temperature sensor, 25 ... Idle switch, 26 ... Clutch switch Inhibitor switch, 31 ... clutch pedal, 41 ... accelerator pedal.
Claims (10)
クラッチが開放していることを検出する開放状態検出手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料供給停止手段は、クラッチが開放してから締結するまでの１回の動作において、燃料カット条件が成立した後にクラッチが開放したことを検出したときは、前記ディレイ時間として第１のディレイ時間を、クラッチが開放したことを検出した後に燃料カット条件が成立したときは、前記ディレイ時間としてこの第１のディレイ時間とは長さが異なる第２のディレイ時間を設定するエンジンの燃料供給制御装置。 It is connected to the drive wheel via a clutch that is engaged or disengaged by the driver's operation, the output shaft is connected to the drive wheel when the clutch is engaged, and the connection is cut off when the clutch is released. Provided in the engine
An open state detecting means for detecting that the clutch is open;
Fuel cut determination means for determining whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied;
Fuel supply stop means for stopping the supply of fuel to the engine when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied,
Fuel supply stopping means, in a single operation until the clutch is fastened from open, when the fuel cut condition is detected that the clutch is opened after established, the first delay time as the delay time and when the fuel cut-off condition after detecting that the clutch is open is established, a fuel supply control system for an engine the first delay time and the length as the delay time is set different second delay time .
燃料供給停止手段は、クラッチが開放していることを検出したときに、前記ディレイ時間として、ダウンシフト時には第１又は第２のディレイ時間を、アップシフト時には第１のディレイ時間よりも短い第３のディレイ時間を設定する請求項２又は３に記載のエンジンの燃料供給制御装置。 Whether it is during an upshift when the gear ratio is switched to a smaller one than when the clutch is released during driving, or a downshift when the gear ratio is switched to a larger one than the present Further includes a shift determination means for determining
When the fuel supply stop means detects that the clutch is disengaged, the delay time is the first or second delay time during the downshift and the third delay time shorter than the first delay time during the upshift. The engine fuel supply control device according to claim 2 or 3, wherein the delay time is set.
開放状態検出手段は、このインヒビタスイッチの出力信号をもとに、クラッチが開放していることを検出する請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。 Provided in an engine having an inhibitor switch for prohibiting starting of the engine except when the clutch is disengaged,
The engine fuel supply control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the open state detecting means detects that the clutch is open based on an output signal of the inhibitor switch.
変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出する変速時検出手段と、
変速時にあることを検出したときに、行われる変速が、変速比を増大させるダウンシフトである否かを判定するシフト判定手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料供給停止手段は、変速時にあることを検出し、かつ行われる変速がダウンシフトであるときに、燃料カット条件の成立が解除された場合は、その解除の前後で前記ディレイ時間の長さを異ならせるエンジンの燃料供給制御装置。 Provided in the engine connected to the transmission whose gear stage is switched by the operation of the driver,
A shift time detecting means for detecting that the shift stage is being shifted from the current one to another, and
Shift determining means for determining whether or not the shift to be performed is a downshift that increases the gear ratio when it is detected that there is a shift.
Fuel cut determination means for determining whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied;
Fuel supply stop means for stopping the supply of fuel to the engine when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied,
The fuel supply stop means detects that there is a shift, and when the shift to be performed is a downshift, if the fulfillment of the fuel cut condition is canceled, the length of the delay time is increased before and after the cancellation. Different engine fuel supply control device.
クラッチが開放していることを検出する開放状態検出手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料供給停止手段は、クラッチが開放したことを検出した後に燃料カット条件が成立したときは、エンジンへの燃料の供給を直ちに停止させるエンジンの燃料供給制御装置。 It is connected to the drive wheel via a clutch that is engaged or disengaged by the driver's operation, the output shaft is connected to the drive wheel when the clutch is engaged, and the connection is cut off when the clutch is released. Provided in the engine
An open state detecting means for detecting that the clutch is open;
Fuel cut determination means for determining whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied;
Fuel supply stop means for stopping the supply of fuel to the engine when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied,
The fuel supply stop means is an engine fuel supply control device that immediately stops the fuel supply to the engine when the fuel cut condition is satisfied after detecting that the clutch is released.
クラッチが開放していることを検出する開放状態検出手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料カット判定手段は、アクセル操作量が所定の値以下であることを燃料カット条件に含み、
燃料供給停止手段は、クラッチが開放してから締結するまでの１回の動作のなかで、燃料カット条件の成立が解除された場合は、その後にアクセル操作量が所定の値に達したときに、エンジンへの燃料の供給を直ちに停止させるエンジンの燃料供給制御装置。 It is connected to the drive wheel via a clutch that is engaged or disengaged by the driver's operation, the output shaft is connected to the drive wheel when the clutch is engaged, and the connection is cut off when the clutch is released. Provided in the engine
An open state detecting means for detecting that the clutch is open;
Fuel cut determination means for determining whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied;
Fuel supply stop means for stopping the supply of fuel to the engine when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied,
The fuel cut determination means includes in the fuel cut condition that the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value,
When the fuel cut condition is canceled during one operation from when the clutch is released to when the clutch is engaged, the fuel supply stop means is used when the accelerator operation amount reaches a predetermined value after that. An engine fuel supply control device that immediately stops the supply of fuel to the engine.
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