JP3879655B2

JP3879655B2 - 車両空調用天井吹出装置

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Publication number: JP3879655B2
Application number: JP2002322666A
Authority: JP
Inventors: 梅林　　誠; 稲田　　智洋
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-11-06
Filing date: 2002-11-06
Publication date: 2007-02-14
Anticipated expiration: 2022-11-06
Also published as: JP2004155306A; US20040089007A1; US20060116064A1; DE10351671A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室天井部の多数の空気吹出口から空調風を下方へ向かって吹き出す車両空調用天井吹出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両空調用天井吹出装置は、車室天井部の側面部、中央部、後方部の一部のみに吹出グリルを設定し、この吹出グリルから空調風を乗員に対してスポット的に当てるものが一般的である。
【０００３】
また、別の従来技術として、車室天井部に多数の空気吹出口を設定し、この多数の空気吹出口から空調風を吹き出す車両空調用天井吹出装置も知られている。（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１の従来装置では、車両の屋根の裏面側に上面板を配置するとともに、この上面板の下側に所定間隔を開けて下面板を配置し、この上面板と下面板との間に袋状の通風路を形成し、下面板の全面もしくは一部に多数の空気吹出口を設けている。
【０００４】
そして、空調ユニットにて温度調整された空調風をダクトを介して上記通風路内に送り込み、下面板の多数の空気吹出口から空調風（冷風）を車室内下方へ向かって吹き出すようにしている。
【０００５】
【特許文献１】
実開昭６２−３３１０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前者の従来技術では、車室天井部の一部のみに設定した吹出グリルから空調風をスポット的に吹き出すので、冷房熱負荷の高いときは乗員に対するスポット的な冷風吹出により十分な冷房感を確保でき問題が生じないが、冷房熱負荷の低いときはスポット的な冷風吹出により乗員に対して冷風の煩わしさを感じさせるとともに、風速分布や温度分布も感じさせてしまい、快適な空調感を提供できない。
【０００７】
また、後者の従来技術では下面板に設ける多数の空気吹出口の開口面積および空気吹出方向について具体的に言及していないので、多数の空気吹出口の開口面積および空気吹出方向は一定になっていると判断される。従って、車室天井部の通風路に空調風を導入するピラー部ダクトの位置に近い空気吹出口と遠い空気吹出口とで吹出風速が不均一となる。
【０００８】
すなわち、多数の空気吹出口の開口面積が同一であると、上面板と下面板との間の通風路における圧損等の影響で、ピラー部ダクトに近い空気吹出口の吹出風速が大となり、ピラー部ダクト位置から遠い空気吹出口の吹出風速が小となる。このため、車室内の広範囲にわたって均一な空調感が得られない。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、車両空調用天井吹出装置において、冷風の煩わしさを感じさせない、快適な空調感を提供することを目的とする。
【００１０】
また、本発明は、車室天井部の広い範囲から空調風を比較的均一に吹き出すことが可能な車両空調用天井吹出装置を提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために案出されたものであり、請求項１に記載の発明では、車室天井部に沿って形成され、空調ユニット（１０、１１）からピラー部ダクト（１２、１３）を介して空調風が送り込まれる通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）と、通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）の下面部に開口し、空調風を車室内下方へ向かって吹き出す多数の空気吹出口（２０）とを備え、空気吹出口（２０）とピラー部ダクト（１２、１３）との距離が小さい部位では空気吹出口（２０）の開口方向を通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）における空調風流れ方向に対する通風抵抗が大きくなる方向とし、空気吹出口（２０）とピラー部ダクト（１２、１３）との距離が大きくなるに従って空気吹出口（２０）の開口方向を通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）における空調風流れ方向に対する通風抵抗が小さくなる方向としたことを特徴とする。
【００２１】
これによると、空気吹出口（２０）個々の開口面積が同一であっても、空気吹出口（２０）の開口方向の変化により車室天井部の広い範囲から空調風を比較的均一に吹き出すことができ、空調フィーリングを向上できる。
しかも、車室天井部の広い範囲に配置される多数の空気吹出口（２０）から微小な吹出風速で空調風を吹き出して、風の煩わしさを感じさせないマイルドで、快適な空調フィーリングを各座席の乗員に付与できる。
【００２２】
請求項２に記載の発明のように、請求項１において、具体的には空気吹出口（２０）とピラー部ダクト（１２、１３）との距離が小さい部位では空気吹出口（２０）の開口方向を通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）における空調風流れ方向に対して逆方向とし、空気吹出口（２０）とピラー部ダクト（１２、１３）との距離が大きくなるに従って空気吹出口（２０）の開口方向を通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）における空調風流れ方向の順方向に近づけるようにすればよい。
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２において、空気吹出口（２０）の開口方向を具体的には車室天井部の左右方向において変化させるようにすればよい。
また、請求項４に記載の発明のように、請求項１または２において、空気吹出口（２０）の開口方向を車室天井部の左右方向および前後方向の両方向において変化させるようにしてもよい。
【００３０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態を適用する車両の概略平面図であり、図２は第１実施形態による車両空調用天井吹出装置の部分断面図であり、図２の上下、左右の各矢印は車両搭載状態での方向を示す。
【００３２】
図１に示すように、車両用空調装置の室内空調ユニットとして、前席側空調ユニット１０および後席側空調ユニット１１が車両に搭載されている。ここで、前席側空調ユニット１０は車室内の最前部に配置される車両計器盤の内側空間に配置され、車室内の前席側領域を空調するものである。また、後席側空調ユニット１１は車室内の最後部に配置される後部荷物台の下方部に配置され、車室内の後席側領域を空調するものである。
【００３３】
前席側空調ユニット１０および後席側空調ユニット１１は、周知のように、電動送風機、電動送風機の送風空気と熱交換する冷房用熱交換器および暖房用熱交換器、吹出空気の温度調整機構、吹出モード切替機構等を具備している。そのため、前後の両空調ユニット１０、１１は、それぞれ吹出空気の温度調整機能、吹出モードの切替機能、吹出空気の風量切替機能等を独立に発揮することができる。
【００３４】
本実施形態では、前後の両空調ユニット１０、１１のうち、後席側空調ユニット１１の空気出口部に左右の２つのダクト１２、１３を接続している。この左右の２つのダクト１２、１３は、車両のＡピラー１４、Ｂピラー１５、およびＣピラー１６のうち、最も後方側に位置するＣピラー１６部に配置されて車室天井部まで立ち上がっている。そして、左右の２つのピラー部ダクト１２、１３の先端部（上端部）は車室天井部に形成された通風路１７の車両後方側部位の左右の端部に接続される。
【００３５】
この通風路１７は図１に示すように車両前後方向に延びる長方形の範囲、すなわち、車室天井部のほぼ全域にわたって形成される。この通風路１７は具体的には図２に示すごとく断熱シート材１８と天井基材１９との間に形成される。ここで、断熱シート材１８は車両の屋根（図示せず）の裏側に配置される部材で、断熱性およびシール性に富んだ樹脂材質からなる。
【００３６】
この断熱シート材１８の下方側に天井基材１９が配置される。この天井基材１９は断熱シート材１８よりも十分板厚が大きくなっている樹脂製部材で、車室天井部の基板を構成する。そして、上側の断熱シート材１８と下側の天井基材１９との間に所定間隔を設定して、空調風が流れる通風路１７を形成している。通風路１７は車室天井部に沿う偏平な形状に形成される。ピラー部ダクト１２、１３の上端部と車室天井部の通風路１７との接続部は断熱シート材１８のシール性を利用して気密に接続される。
【００３７】
下側の天井基材１９には空調風を車室内下方へ向かって吹き出す多数の空気吹出口２０が開口している。この空気吹出口２０の開口形状は本例では円形状になっており、この空気吹出口２０は図１に示すように通風路１７の形成範囲の略全域にわたって形成される。
【００３８】
なお、通風路１７は車室天井部に配置され、空気吹出口２０から空調風を乗員の頭部側へ向かって吹き出すから、後席側空調ユニット１１にて吹出空気温度を低温状態に温度調整する冷房時における冷風吹出のために通風路１７は主に使用される。
【００３９】
次に、多数の空気吹出口２０の構成についてより具体的に説明すると、図３（ａ）は通風路１７における空気吹出口２０の平面配置図であり、図３（ａ）の上下、左右、前後の各矢印は車両搭載状態での方向を示す。
【００４０】
本実施形態では、通風路１７の形成範囲のうち、ピラー部ダクト１２、１３に近接する部位、すなわち、空気吹出口２０とピラー部ダクト１２、１３との距離が小さい部位では空気吹出口２０の開口面積（円形開口部の径寸法）を小さくしている。そして、空気吹出口２０とピラー部ダクト１２、１３との距離が大きくなるに従って空気吹出口２０の開口面積を大きくしている。
【００４１】
より具体的には、図３（ａ）に示すように、多数の空気吹出口２０の開口面積を車室天井部の左右方向において変化させている。すなわち、通風路１７の形成範囲のうち、左右のピラー部ダクト１２、１３に近接する右端部および左端部に位置する空気吹出口２０の開口面積を最小とし、そして、この右端部および左端部から車室天井部の左右方向の中央部▲１▼に向かうにしたがって空気吹出口２０の開口面積を順次大きくし、車室天井部の左右方向の中央部▲１▼に隣接する空気吹出口２０の開口面積を最大にしている。
【００４２】
次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明すると、後席側空調ユニット１１を作動させるとともに、後席側空調ユニット１１の吹出モード切替機構により後席側空調ユニット１１の空気出口部とピラー部ダクト１２、１３との間を開口状態に設定すると、後席側空調ユニット１１にて温度調整された所望温度の空調風を左右のピラー部ダクト１２、１３を通して車室天井部の略全域に形成された通風路１７内に送り込むことができる。
【００４３】
そして、通風路１７の下面部の略全域に開口する多数の空気吹出口２０から空調風（冷風）を下方へ向かって吹き出して車室内各座席の乗員に対する空調を行うことができる。
【００４４】
ここで、第１実施形態による空調感を図４の比較例と対比して説明すると、通風路１７ではその通風形状に基づく圧損等の影響を受けて、通風路１７の形成範囲のうち、左右のピラー部ダクト１２、１３に近接する部位では空調風圧力が高く、左右のピラー部ダクト１２、１３から遠ざかるにつれて空調風圧力が低下するという圧力分布が発生する。
【００４５】
しかるに、図４の比較例では車室天井部の通風路１７の形成範囲に多数の空気吹出口２０を単純に同一の開口面積にて設けているので、左右のピラー部ダクト１２、１３に近接する部位（空調風圧力が高い部位）では空気吹出口２０からの吹出風速が大となり、そして、左右のピラー部ダクト１２、１３から遠ざかるにつれて、空調風圧力が低下して空気吹出口２０からの吹出風速が低下する。
【００４６】
すなわち、図４の比較例では車室天井部の左右両端部から中央部へ向かうに従って空気吹出口２０からの吹出風速が低下するとともに、車室天井部の前後方向においても車室天井部の後方部から前方側へ向かうに従って空気吹出口２０からの吹出風速が低下する。なお、図４において、各空気吹出口２０の矢印の長さは吹出風速の大小を示している。
【００４７】
このように、図４の比較例では車室天井部の左右方向および前後方向の両方向にわたって空気吹出口２０からの吹出風速が変化するので、車室内各座席の乗員に対して均一な空調感を与えることができない。
【００４８】
これに対し、第１実施形態では、図２、図３（ａ）に例示するように、通風路１７の形成範囲のうち、左右のピラー部ダクト１２、１３に近接する右端部および左端部に位置する空気吹出口２０の開口面積を最小とし、そして、この右端部および左端部から車室天井部の左右方向の中央部▲１▼に向かうに従って空気吹出口２０の開口面積を順次大きくし、車室天井部の左右方向の中央部▲１▼に隣接する空気吹出口２０の開口面積を最大にしている。
【００４９】
これにより、左右のピラー部ダクト１２、１３に近接する左右両端側では空気吹出口２０の開口面積を図４の比較例より減少させて通過風量を抑制するので、吹出風速を抑制できる。一方、左右のピラー部ダクト１２、１３から遠ざかる左右方向中央部側では空気吹出口２０の開口面積を図４の比較例より増大して通過風量が増加するので、吹出風速を増加できる。この結果、車室天井部の左右方向における吹出風速を均一化できる。
【００５０】
以上により、通風路１７の下面部の略全域にわたって開口している多数の空気吹出口２０から、比較的均一で微小な風速の空調風（冷風）を吹き出して、乗員の上半身を包み込むように空調できる。従って、各座席の乗員に対して、風の煩わしさを感じさせない、マイルドで、快適な空調感を与えることができる。
【００５１】
次に、空気吹出口２０の具体的な設計例を説明すると、空気吹出口２０の穴形状を円形穴とする場合に、空気吹出口２０は直径ではφ１ｍｍ〜φ１０ｍｍ程度の大きさとし、穴一つ当たりの面積では０．７８〜７８ｍｍ²とする。空気吹出口２０の開口率（多数の空気吹出口２０の総開口面積／通風路１７の総形成面積）では４％以上とする。空気吹出口２０による通気度では、１００ｍＬ／ｃｍ²・ｓ以上、好ましくは１４０ｍＬ／ｃｍ²・ｓ以上とする。このように空気吹出口２０を設計することにより、上記のごとく風の煩わしさを感じさせない、マイルドで、快適な空調感をより一層効果的に得ることができる。
（第２実施形態）
第１実施形態では、多数の空気吹出口２０の開口面積を車室天井部の左右方向において変化させているが、第２実施形態では、図３（ｂ）に例示するように、多数の空気吹出口２０の開口面積を車室天井部の前後方向において変化させている。すなわち、第２実施形態では通風路１７の形成範囲のうち、左右のピラー部ダクト１２、１３に近接する後方側に位置する空気吹出口２０の開口面積を小さくし、そして、車室天井部の前方側に向かうにしたがって空気吹出口２０の開口面積を順次大きくしている。
【００５２】
これにより、車室天井部の後方側の空気吹出口２０の開口面積を減少して通過風量が減少するとともに、車室天井部の前方側の空気吹出口２０の開口面積を増大して通過風量が増加するので、車室天井部の前後方向における空気吹出口２０からの吹出風速を均一化できる。
（第３実施形態）
図３（ｃ）は第３実施形態であり、多数の空気吹出口２０の開口面積を車室天井部の左右方向および前後方向の両方向において変化させている。すなわち、第３実施形態では通風路１７の形成範囲のうち、左右のピラー部ダクト１２、１３に近接する左右両端部であって、且つ、後方側に位置する空気吹出口２０の開口面積を最小としている。
【００５３】
そして、空気吹出口２０が車室天井部の左右方向の中央部▲１▼に向かうにしたがって、また、空気吹出口２０が車室天井部の前方側に向かうにしたがって空気吹出口２０の開口面積を順次大きくしている。
【００５４】
これにより、車室天井部の左右方向および前後方向における空気吹出口２０からの吹出風速を均一化できる。
【００５５】
（第４実施形態）
第１〜第３実施形態では、いずれも多数の空気吹出口２０の開口面積を変化させているが、第４実施形態では、多数の空気吹出口２０の開口面積を同一面積としたまま、空気吹出口２０の開口数、すなわち、単位面積当たりの開口数を変化させている。具体的には、図５に示すように、通風路１７の形成範囲のうち、左右のピラー部ダクト１２、１３に近接する右端側および左端側では、空気吹出口２０の開口数を少なくし、そして、この右端側および左端側から車室天井部の左右方向の中央部▲１▼に向かうにしたがって空気吹出口２０の開口数を順次多くしている。
【００５６】
これにより、吹出口部の単位面積当たりの開口面積が通風路１７の左右両端側から左右方向の中央部▲１▼に向かって順次減少するので、車室天井部の左右方向における空気吹出口２０からの吹出風速を均一化できる。
【００５７】
なお、第４実施形態においても、図３（ｂ）の第２実施形態と同様に、空気吹出口２０の開口数を車室天井部の前後方向で変化させたり、あるいは図３（ｃ）の第３実施形態と同様に、空気吹出口２０の開口数を車室天井部の左右方向および前後方向の両方向で変化させてもよい。
【００５８】
（第５実施形態）
図６は第５実施形態であり、多数の空気吹出口２０の開口面積を図６（ａ）のように同一面積としたまま、空気吹出口２０の開口方向を図６（ｂ）のように変化させるものである。図６（ｂ）は図６（ａ）のＡ−Ａ断面図である。従って、図６（ｂ）の左右両側部位は、ピラー部ダクト１２、１３が接続される車室天井部の左右両側の部位であり、この左右両側のピラー部ダクト１２、１３から空調風が矢印ａ、ｂのように通風路１７内部を流れる。
【００５９】
第５実施形態では、空気吹出口２０とピラー部ダクト１２、１３との距離が小さい部位（車室天井部の左右両側の部位）では空気吹出口２０の開口方向を通風路１７における空調風流れ方向ａ、ｂに対する通風抵抗が大きくなる方向、すなわち、逆方向としている。そして、空気吹出口２０とピラー部ダクト１２、１３との距離が大きくなるに従って空気吹出口２０の開口方向を通風路１７における空調風流れ方向ａ、ｂに対する通風抵抗が小さくなる方向、すなわち、空調風流れ方向ａ、ｂの順方向に近づく方向としている。
【００６０】
図６（ｂ）の図示例では、ピラー部ダクト１２、１３に最も近接する左右両側の空気吹出口２０では、その開口方向の空調風流れ方向ａ、ｂに対する逆方向の程度を最大とし、左右方向の中央部▲１▼へ向かうに従って空気吹出口２０の開口方向の逆方向の程度を順次小さくしている。
【００６１】
第５実施形態によると、多数の空気吹出口２０の開口面積が同一面積であっても、空気吹出口２０の開口方向を変化させて、各空気吹出口２０の通風抵抗を変化させることにより、空気吹出口２０からの吹出風速の均一化を達成できる。
【００６２】
第５実施形態においても、空気吹出口２０の開口方向を車室天井部の左右方向だけでなく、車室天井部の前後方向に対しても変化させるようにすれば、前後方向における吹出風速の均一化に有効である。
【００６３】
（第６実施形態）
図７（ａ）は第６実施形態であり、車室内の乗員の上部に位置する空気吹出口２０の開口方向を乗員の頭部に集中させる例である。これにより、多数の空気吹出口２０から吹き出す空調風（冷風）を乗員の頭部に集中させることができる。そのため、乗員に対する冷房感の即効性を向上できるとともに、覚醒効果を向上できる。この場合でも、広範囲に配置された多数の空気吹出口２０から空調風（冷風）を微小速度にて吹き出すことにより、風の煩わしさを緩和できる。
【００６４】
（第７実施形態）
図７（ｂ）は第７実施形態であり、空気吹出口２０の開口方向を車両の窓ガラス２１に沿うように設定するとともに、乗員の頭部から外れた方向に向くように設定している。
【００６５】
これにより、空気吹出口２０から空調風（冷風）を車両の左右の側面窓ガラス２１に沿って吹き出すことができるので、冷房時に、車両の左右の側面窓ガラス２１からの輻射熱によって乗員が暑く感じることを抑制でき、冷房感を向上できる。
【００６６】
また、空気吹出口２０から空調風（冷風）が直接、乗員の頭部に向かって吹き出すことを抑制して、乗員の頭部に直接、当たる風量を減らすことができるので、風の煩わしさを一層低減できる。
【００６７】
なお、図７（ｂ）では車両右側の側面窓ガラス２１のみを図示しているが、車両左側の側面窓ガラスに対しても空気吹出口２０の開口方向が沿うように設定してある。更に、空気吹出口２０の開口方向を車両前後の窓ガラスに沿うように設定してもよい。
【００６８】
また、通風路１７内部の窓ガラス側の領域を仕切るとともに、ピラー部ダクト１２、１３からの空調風を通風路１７内部の窓ガラス側の仕切り領域のみに導入する切替ドアを設置すれば、冬期暖房時にピラー部ダクト１２、１３からの温風を通風路１７内部の窓ガラス側の仕切り領域のみに導入して、この仕切り領域に位置する空気吹出口２０から温風を窓ガラス２１に沿って吹き出すことにより、窓ガラス２１の防曇性を向上できる。
【００６９】
（第８実施形態）
図８〜図９は第８実施形態であり、空気吹出口２０からの吹出方向を車両の左右、前後の４方向に可変としたものである。
【００７０】
第１〜第７実施形態では、車室天井部の略全域に及び通風路１７を仕切部のない１つの通路構造としているが、第８実施形態では図８に示す個々のダクト２２、２３によりそれぞれ独立の１つの通風路１７ａ、１７ｂを構成している。
【００７１】
先ず、第８実施形態におけるダクト２２、２３の構成を図８により具体的に説明すると、図８（ａ）〜（ｄ）は一方のダクト２２を示し、図８（ｅ）は他方のダクト２３を示す。他方のダクト２３は一方のダクト２２に対して空気吹出口２０の開口方向が異なるのみで、他の点は一方のダクト２２と同じである。
【００７２】
ダクト２２、２３は樹脂系の材質にて断面矩形状の筒形状に成形されている。ダクト２２、２３の長手方向寸法は車室天井部の左右方向寸法より若干小さめの寸法になっている。ダクト２２、２３を車室天井部に配置した状態において下面部となるダクト壁面に多数の空気吹出口２０がダクト長手方向に沿って設けてある。
【００７３】
ここで、多数の空気吹出口２０の開口面積は同一であるが、一方のダクト２２と他方のダクト２３では、多数の空気吹出口２０の開口方向が異なっている。すなわち、一方のダクト２２においては、多数の空気吹出口２０の開口方向を図８（ｂ）に示すように車室天井部の左右方向（ダクト長手方向）に対して同一角度にて傾斜させている。これに対し、他方のダクト２３では、図８（ｅ）に示すように多数の空気吹出口２０の開口方向を車室天井部の前後方向Ｃに対して傾斜させている。
【００７４】
図９は車両空調用天井吹出装置を下方から見た配置図であり、図９では一方のダクト２２を符号２２ａと２２ｂに分けて図示し、同様に、他方のダクト２３についても符号２３ａと２３ｂに分けて図示している。
【００７５】
車室天井部の前後方向にダクト２２ａ、２２ｂとダクト２３ａ、２３ｂを交互に配置している。より具体的に述べると、一方のダクト２２の左右方向を交互に逆転して配置することにより、空気吹出口２０の開口方向、すなわち、空気吹出方向が矢印ｃ、ｄのように交互に左右逆転させ、一方のダクト２２のうち空気吹出方向が矢印ｃで示す車両左側となっているダクトを符号「２２ａ」で示し、一方のダクト２２のうち空気吹出方向が矢印ｄで示す車両右側となっているダクトを符号「２２ｂ」で示している。
【００７６】
また、他方のダクト２３の左右方向を交互に逆転して配置することにより、空気吹出口２０の開口方向、すなわち、空気吹出方向が矢印ｅ、ｆのように交互に前後逆転させ、他方のダクト２３のうち、空気吹出方向が矢印ｅで示す車両後方側となっているダクトを符号「２３ａ」で示し、他方のダクト２３のうち、空気吹出方向が矢印ｆで示す車両前方側となっているダクトを符号「２３ｂ」で示している。
【００７７】
第８実施形態では、車両左側のピラー部ダクト１２を車室天井部に配置された２つの分岐ダクト２４、２５に分岐し、また、車両右側のピラー部ダクト１３を２つの分岐ダクト２６、２７に分岐している。車両左側のピラー部ダクト１２の第１分岐ダクト２４は、上記ダクト２２ａ、２２ｂのうち、空気吹出方向が矢印ｃのように車両左側へ向いているダクト２２ａの通風路１７ａに接続される。また、第２分岐ダクト２５は、上記ダクト２２ａ、２２ｂのうち、空気吹出方向が矢印ｄのように車両右側へ向いているダクト２２ｂの通風路１７ａに接続される。
【００７８】
車両右側のピラー部ダクト１３の第１分岐ダクト２６は、上記ダクト２３ａ、２３ｂのうち、空気吹出方向が矢印ｅのように車両後方側へ向いているダクト２３ａの通風路１７ｂに接続される。また、第２分岐ダクト２７は、上記ダクト２３ａ、２３ｂのうち、空気吹出方向が矢印ｆのように車両前方側へ向いているダクト２３ｂの通風路１７ｂに接続される。
【００７９】
更に、車両左側のピラー部ダクト１２と第１、第２分岐ダクト２４、２５との分岐点、および車両右側のピラー部ダクト１３と第１、第２分岐ダクト２６、２７との分岐点にそれぞれ左側配風ドア２８、右側配風ドア２９が配置されている。この両配風ドア２８、２９は回転可能な板ドアであり、配風手段を構成する。この配風ドア２８、２９は、それぞれサーボモータからなるドア駆動装置３０、３１により回転駆動される。ドア駆動装置３０、３１は配風手段の駆動手段を構成するものであって、図示しない空調用制御装置により通電制御される。
【００８０】
次に、第８実施形態の作動を説明すると、図９は左側配風ドア２８により第１分岐ダクト２４を開口し、第２分岐ダクト２５を閉塞するとともに、右側配風ドア２９により第１分岐ダクト２６を開口し、第２分岐ダクト２７を閉塞する状態を示している。
【００８１】
従って、この状態では、車両左側のピラー部ダクト１２からの空調風が第１分岐ダクト２４を通過してダクト２２ａの通風路１７ａ内に導入される。これと同時に、車両右側のピラー部ダクト１３からの空調風が第１分岐ダクト２６を通過してダクト２３ａの通風路１７ｂ内に導入される。
【００８２】
これにより、車室天井部のダクト２２ａの多数の空気吹出口２０から空調風が矢印ｃのように車両左側へ向かって吹き出すと同時に、車室天井部のダクト２３ａの多数の空気吹出口２０から空調風が矢印ｅのように車両後方側へ向かって吹き出す。
【００８３】
次に、ドア駆動装置３０により左側配風ドア２８を破線位置に回転駆動して、第１分岐ダクト２４を閉塞し、第２分岐ダクト２５を開口すると、この第２分岐ダクト２５から空調風がダクト２２ｂの通風路１７ａ内に導入されるので、ダクト２２ｂの多数の空気吹出口２０から空調風が矢印ｄのように車両右側へ向かって吹き出す。
【００８４】
次に、ドア駆動装置３１により右側配風ドア２９を破線位置に回転駆動して、第１分岐ダクト２６を閉塞し、第２分岐ダクト２７を開口すると、この第２分岐ダクト２７から空調風がダクト２３ｂの通風路１７ｂ内に導入されるので、ダクト２３ｂの多数の空気吹出口２０から空調風が矢印ｆのように車両前方側へ向かって吹き出す。
【００８５】
このように、左側配風ドア２８および右側配風ドア２９を順次回転駆動して分岐ダクト２４〜２７を順次開閉することにより、車室天井部の多数の空気吹出口２０から吹き出す空調風の吹出方向を車両の前後左右の４方向へ容易に変更できる。更に、左右の配風ドア２８、２９の開閉動作を空調用制御装置により所定の時間間隔にて自動的に切替制御することにより、車室天井部の多数の空気吹出口２０からの空調風の吹出方向を自動的に切り替えることができる。従って、空調風の吹出方向の自動切替動作（風向のスイング動作）を簡単な構成で達成できる。
【００８６】
なお、第８実施形態では、空調風の吹出方向を車両の前後左右の４方向へ変更できるようにしているが、空調風の吹出方向を車両の前後両側のみ、あるいは空調風の吹出方向を車両の左右両側のみに変更するようにしてもよい。
【００８７】
（他の実施形態）
なお、上記の各実施形態では、前後の両空調ユニット１０、１１のうち、後席側空調ユニット１１の空気出口部から左右の２つのピラー部ダクト１２、１３を介して車室天井部の通風路１７、１７ａ、１７ｂ内に空調風を送り込むようにしているが、車両の最も前方側に位置するＡピラー１４部に左右の２つのピラー部ダクトを配置し、このＡピラー１４部のピラー部ダクトにより前席側空調ユニット１０の空気出口部と車室天井部の通風路１７、１７ａ、１７ｂとの間を接続し、これにより、前席側空調ユニット１０の空調風をＡピラー１４部のピラー部ダクトを介して車室天井部の通風路１７、１７ａ、１７ｂ内に送り込むようにしてもよい。
【００８８】
また、前後の両空調ユニット１０、１１の空気出口部をピラー部ダクトを介して車室天井部の通風路１７、１７ａ、１７ｂに連通して、前後の両空調ユニット１０、１１の空調風をピラー部ダクトを介して車室天井部の通風路１７、１７ａ、１７ｂ内に同時に送り込むようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を適用した車両の概略平面図である。
【図２】第１実施形態による車両空調用天井吹出装置の部分断面図である。
【図３】（ａ）は第１実施形態による空気吹出口構成を示す概略平面図、（ｂ）は第２実施形態による空気吹出口構成を示す概略平面図、（ｃ）は第３実施形態による空気吹出口構成を示す概略平面図である。
【図４】本発明の比較例における天井吹出風の風速分布を示す概略斜視図である。
【図５】第４実施形態による空気吹出口構成を示す概略平面図である。
【図６】（ａ）は第５実施形態による空気吹出口構成を示す概略平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図７】（ａ）は第６実施形態による車両空調用天井吹出装置の部分断面図、（ｂ）は第７実施形態による車両空調用天井吹出装置の部分断面図である。
【図８】第８実施形態において車室天井部に配置するダクト構成の説明図である。
【図９】第８実施形態による車両空調用天井吹出装置の概略構成図である。
【符号の説明】
１０、１１…空調ユニット、１２、１３…ピラー部ダクト、
１７、１７ａ、１７ｂ…通風路、２０…空気吹出口。

Claims

車室天井部に沿って形成され、空調ユニット（１０、１１）からピラー部ダクト（１２、１３）を介して空調風が送り込まれる通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）と、
前記通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）の下面部に開口し、前記空調風を車室内下方へ向かって吹き出す多数の空気吹出口（２０）とを備え、
前記空気吹出口（２０）と前記ピラー部ダクト（１２、１３）との距離が小さい部位では前記空気吹出口（２０）の開口方向を前記通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）における空調風流れ方向に対する通風抵抗が大きくなる方向とし、前記空気吹出口（２０）と前記ピラー部ダクト（１２、１３）との距離が大きくなるに従って前記空気吹出口（２０）の開口方向を前記通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）における空調風流れ方向に対する通風抵抗が小さくなる方向としたことを特徴とする車両空調用天井吹出装置。
前記空気吹出口（２０）と前記ピラー部ダクト（１２、１３）との距離が小さい部位では前記空気吹出口（２０）の開口方向を前記通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）における空調風流れ方向に対して逆方向とし、前記空気吹出口（２０）と前記ピラー部ダクト（１２、１３）との距離が大きくなるに従って前記空気吹出口（２０）の開口方向を前記通風路（１７、１７ａ、１７ｂ）における空調風流れ方向の順方向に近づけることを特徴とする請求項１に記載の車両空調用天井吹出装置。
前記空気吹出口（２０）の開口方向を前記車室天井部の左右方向において変化させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両空調用天井吹出装置。
前記空気吹出口（２０）の開口方向を前記車室天井部の左右方向および前後方向の両方向において変化させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両空調用天井吹出装置。