JP3866536B2 - 車両の自動運転システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の自動運転システムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両の自動運転システムは、通信インフラと自動車搭載機器を利用して道路と車の路車間通信や車同士で行う車車間通信を用いて車載情報処理装置により道路から受け取った信号を基に車両制御用アクチュエータを制御して自動運転を行うものである。このとき、安全性を確保する目的でセンサ信号を処理する車載情報処理装置を多重化することが行われている。情報処理装置を完全に多重化することは全ての部品を複数用意することであり、これによりいずれかの部品に不具合が発生したとしても待避走行を行うことができフェールセーフ化を図ることが可能となるが、反面、部品点数が膨大になり、機能としては満足できるが、コスト・体格の面では好ましくないという問題点がある。また、それを避けようとすると、一部の部品は多重化でなくなり安全性が損なわれてしまう。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はこのような背景の下になされたものであり、その目的は、車載機器のコストアップや大型化を避けつつ安全性を確保することができる車両の自動運転システムを提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明によれば、車載側において、センサからの信号が多重化された処理系に取り込まれ、各処理系において複数の処理装置により演算処理が行われて複数の処理装置での各演算結果が各処理系での単一の比較装置により比較されて、不一致の場合には演算結果が一致している処理系での演算結果に基づいて走行制御用アクチュエータが制御されて道路に沿って車両が自動運転される。
【0005】
この際、複数の処理装置での各演算結果として異なるダミー用データが所定のチェック周期毎、或いは正常データと交互に一回おきに比較装置に送られて、そうしたダミー用データの送出に伴い比較装置から一致信号が出力された場合には異常であると判定される。よって、処理装置を監視している比較装置は多重化されていないが、比較装置の故障が検出できることになる。その結果、多重化していない部位においてもダイアグ機能を持たせることにより安全性を確保することができる。
【0006】
このようにして、車載機器のコストアップや大型化を避けつつ安全性を確保することができる。
更に、各処理系における処理装置による演算結果に関する信号が出力信号選択装置に送られ、出力信号選択装置は、比較装置から一致信号が送出されている処理系からの演算結果に関する信号を走行制御用アクチュエータを制御するための信号として出力するものであり、各処理系における処理装置は、ダミー用データの送出に伴い比較装置から一致信号が出力された異常時には、出力信号選択装置に対し自系停止信号を送出して当該処理系における演算結果を走行制御用アクチュエータを制御するための信号として用いないようにする。
【0007】
加えて、出力信号選択装置は、比較装置から2回連続して不一致信号を受け取ったときに初めて不一致信号の入力に伴う異常時の処理を実行するため、ダミー用データの送出に伴う誤動作を防止することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した実施の形態を図面に従って説明する。
図1には、本実施の形態における車両の自動運転システムの全体構成を示す。走行道路10にはその幅方向中央部に磁気レーンマーカー11が所定の間隔をおいて多数埋設されている。磁気レーンマーカー11からは磁気信号が発せられる。一方、走行道路10を走行する車両20側において、磁気ネイルセンサ21が搭載され、磁気ネイルセンサ21により磁気レーンマーカー11が発する磁気信号を検出することができるようになっている。
【0009】
また、走行道路10にはループアンテナ12が所定の間隔をおいて多数埋設されるとともに、この各ループアンテナ12は路車間通信路側機13を通して管制装置14と接続されている。一方、車両20側において、路車間通信機22が搭載され、路車間通信機22によりループアンテナ12と路車間通信路側機13を介して管制装置14と通信できるようになっている。
【0010】
さらに、車両20側において、衝突防止レーダ23や車車間通信装置24や車間距離センサ25が搭載されている。衝突防止レーダ23は衝突対象物との距離が所定値よりも接近した場合には車両停止信号を出力する。また、車車間通信装置24により車車間での通信を行うことができる。さらに、車間距離センサ25により車間距離が測定される。
【0011】
また、車両20にはコントローラ(車両制御ECU)26とドライバ27とアクセル用アクチュエータ28とブレーキ用アクチュエータ29とステアリング用アクチュエータ30が搭載されている。コントローラ26は各種のセンサからの信号を取り込んで所定の演算処理を実行し、その演算結果に基づいてドライバ27を介してアクセル用アクチュエータ28とブレーキ用アクチュエータ29とステアリング用アクチュエータ30を作動させて所望の自動運転を行わせる。また、コントローラ26は緊急停止する必要がある時にはドライバ27を介して非常ブレーキ用アクチュエータ(図示略)を作動させるようになっている。
【0012】
このように本システムは、走行道路10に埋設された磁気レーンマーカー11を、車両に搭載された磁気ネイルセンサ21により検出し、コントローラ26によりアクセル、ブレーキ、ステアリングの各アクチュエータ28,29,30を制御しながら車両20が道路中央部を走行するよう誘導するシステムである。
【0013】
図1におけるコントローラ26の詳細を、図2に示す。
図2において、コントローラ26にはメインCPU41とサブCPU42が備えられ、CPUに関して多重化(2重化)されている。メインCPU41には各センサが接続され、センサ入力データに基づいてメインCPU41は各種の演算を実行する。
【0014】
また、メインCPU41からサブCPU42に対し、メインCPU41で取り込んだ入力データ(センサデータ)を演算用データとして送るようになっている。このデータに基づいてサブCPU42はメインCPU41での演算と同じ処理を実行する。
【0015】
メインCPU41とサブCPU42には比較装置43が接続され、メインCPU41での処理データ(演算結果)とサブCPU42での処理データ(演算結果)が比較装置43に送られる。比較装置43は両データ(両演算結果)を比較して一致した場合には一致信号を、一致しない場合には不一致信号を出力する。
【0016】
このような構成をなすコンピュータ40が、もう一つ用意されている。つまり、コンピュータ1系40と、これと同じ構成をなすコンピュータ2系50を備えている。
【0017】
コンピュータ1系40とコンピュータ2系50には出力信号選択装置60が接続されている。この出力信号選択装置60とコンピュータとの信号のやり取りをコンピュータ1系40で説明すると、比較装置43からの一致・不一致信号が出力信号選択装置60に送られる。また、メインCPU41から出力信号選択装置60へは演算結果データが送られるとともにサブCPU42から出力信号選択装置60へも演算結果データが送られる。そして、出力信号選択装置60においてCPU41と42のいずれかのデータを外部のドライバ27(図1参照)に送出する。本例では、メインCPU41とサブCPU42とを比較した場合、メインCPU41の優先度が高く設定されており、当初、メインCPU41からの出力データがドライバ27に送られる。
【0018】
例えば、比較装置43においてメインCPU41とサブCPU42の演算出力結果を比較した結果、双方のCPU41,42の出力が一致していれば、コンピュータ1系40は正常とみなして一致信号を出力信号選択装置60に送り、出力信号選択装置60においてコンピュータ1系40でのメインCPU41からのデータを選択して次段(図1のドライバ27)に送る。一方、比較装置43で比較した結果、不一致であれば、コンピュータ1系40は故障であるとして不一致信号を出力信号選択装置60に送り、出力信号選択装置60において送り出すデータをコンピュータ2系50からのデータに切り替える。
【0019】
また、メインCPU41から出力信号選択装置60へは自系停止信号が送られるとともにサブCPU42から出力信号選択装置60へも自系停止信号が送られる。そして、出力信号選択装置60において、ドライバ27に送るデータとして自系停止信号が送られてきた方のCPU(異常が発生したCPU)から正常な方のCPUに切り替えられる。
【0020】
なお、コンピュータ1系40について説明したが、コンピュータ2系50も同様な構成および動作となる。
ここで、図3を用いてメインCPU・サブCPUの必要性について言及する。
【0021】
自動(無人)運転では人による最終的な危険回避措置(非常ブレーキ等)がとれないため、各機器に非常に高い信頼性が求められる。そこで、ノイズ等による演算の間違えやプログラム暴走、部品故障による演算間違えやプログラム暴走を確実に防止する必要がある。従来一般に行われているウォッチドッグではノイズや故障等でメモリのある1ビットが反転したような場合異常を検出することは不可能であった。つまり、演算値は異常になるが、プログラムが暴走するわけでないからである。そのために図3のように、メイン、サブ両CPU41,42で同じ演算を行い、その結果をハード的に比較するという構成が必要となってくる。この構成であれば、前述のノイズや故障等でメモリのある1ビットが反転した場合でも、メイン側とサブ側の演算結果に違いが出てくるので異常を検出することが可能で、フェイルセーフが確保できる。
【0022】
次に、図4を用いて冗長系の必要性について言及する。
本システムでは、前記のフェイルセーフ実現のための「メイン・サブCPUによる2重系」が図4のように2系統用意されている。本システムは自動(無人)運転されるバス等公共交通機関での使用を想定しているのでフェイルセーフを実現しつつ稼働率を可能な限り向上させる必要がある。そのために、前記のフェイルセーフな「メイン・サブCPUによる2重系」部を図4のように2系統用意して稼働率の向上を実現している。この場合、どちらか1系が動作している限り運行は通常通り可能である。
【0023】
以上のように、CPUは二重化され故障検出を行うことができるようになっており、フェールセーフ化されている。さらに、故障時は他の系を利用するという二冗長系が組まれている。
【0024】
ここまでの説明において本例の車両の自動運転システムは、車載側において、センサからの信号を多重化された処理系に取り込み、各処理系において複数の処理装置(メインCPU41、サブCPU42)により演算処理を行い、複数の処理装置(メインCPU41、サブCPU42)での各演算結果を各処理系での単一の比較装置43により比較して、不一致の場合には演算結果が一致している処理系での演算結果に基づいて走行制御用アクチュエータ28,29,30を制御して道路10に沿って車両20を自動運転するようになっている。このように、本システムでは、自動運転、無人走行であるが故に安全走行が第1であり、また故障時には安全側に停止させること、また、冗長系による一時待避のための走行機能等が重要となってくる。そのための追突防止のための衝突防止レーダや、車間距離センサ、車車間通信、またループアンテナを介した路車間通信等により、安全な走行管制システムを構築している。つまり、車両制御ECUにおいて、重要故障時にも安全にかつ待避走行も可能とするため、CPUの二重化およびCPU部の多冗長系(本例では二冗長系)を構成している。
【0025】
ここで、CPUの多重化は図られているが、比較装置43は一つしかなくこれが故障した時は不良動作を引き起こすことになってしまう。勿論、比較装置43を二つ使用して多重化を図ればよいわけであるが、何もかも多重化を図るとコンピュータがどんどん大きく高価なものになり実用ではなくなってしまう。
【0026】
そこで、本実施形態においては、重要部品、例えばCPU、センサ入力等は多重化を図り、一つでもよい部分は故障検知ができればよいということで回路を構成している。特に、比較装置43の故障検知については次のようにしている。
【0027】
各CPU41,42が正常の場合、CPU41,42からのデータを比較すれば一致となるが、所定のタイミングで一致しないデータを送出し、その時、比較装置43から不一致信号が正しく帰ってくるかどうかをCPU41(または42)でチェックしている。この時、比較装置43から不一致信号が帰ってくれば、CPUは比較装置43を正常と判断するが、もし一致信号が帰ってきたら、CPUは比較装置43の故障と判断し、自系停止信号を出力信号選択装置60に出力し、出力信号選択装置60はコンピュータ1系の故障と判断し、2系側に切り替える。
【0028】
以下、詳しく説明する。
図5には、メインCPU41とサブCPU42と比較装置43により行う処理内容を示す。また、図6は、各種の信号を示すタイムチャートである。図6において上からN値の変化、メインCPU41からの比較用データの出力タイミング、メインCPU41からのデータ確定信号の出力タイミング、サブCPU42からの比較用データの出力タイミング、サブCPU42からのデータ確定信号の出力タイミング、比較装置43での比較処理タイミング、比較装置43からの一致・不一致信号の出力タイミング、比較結果の内容、出力信号選択装置60における故障判断内容を、示す。
【0029】
なお、図7は図5と比較するためのフローチャートであり、比較装置43の故障検知についての対策を講じなかった場合のメインCPU41とサブCPU42と比較装置43により行う処理内容を示す。
【0030】
図5において、メインCPU41は5msecのループ処理を起動する。このとき、カウント値N=0にされる。メインCPU41はステップ100でデータを読み込み、ステップ101で同期信号をサブCPU42に送る。サブCPU42においてステップ200で同期信号の入力を確認すると、ステップ201で準備完了信号をメインCPU41に送る。
【0031】
メインCPU41は、ステップ102で準備完了信号の入力を確認すると、ステップ103でカウント値Nが所定値K(図6の場合、「5」)であるか判定し、カウント値Nが所定値K未満であれば、ステップ105に移行する。このステップ105でメインCPU41は演算用データをサブCPU42に送り、さらに、ステップ106で演算処理を行いその結果を比較装置43に送る。一方、サブCPU42はステップ202で演算用データを入力した後、ステップ203で演算処理を行いその結果を比較装置43に送る。
【0032】
比較装置43において、ステップ300でメインCPU41からの演算結果とサブCPU42からの演算結果を比較して、ステップ301で一致しているか否か判定する。一致していれば、ステップ302で一致信号を、不一致ならば、ステップ303で不一致信号を両CPU41,42及び出力信号選択装置60に送る。
【0033】
また、メインCPU41においてステップ107でカウント値Nが所定値K(図6の場合、「5」)であるか判定し、カウント値Nが所定値K未満であれば、ステップ108に移行する。このステップ108でメインCPU41は一致・不一致を判定して不一致ならば自系停止信号を出力信号選択装置60に送る。一方、ステップ108で一致したならばステップ109でN値を1インクリメントしてステップ100に戻る。このN値のインクリメント動作は、図6においてt101,102のタイミングで行われる。また、サブCPU42においてステップ204で一致・不一致をチェックしている。
【0034】
一方、図6のt200のタイミングで示すように、カウント値Nが所定値K(図6の場合、「5」)、メインCPU41は図5のステップ103からステップ104に移行する。そして、ステップ104において、メインCPU41は異なるダミーデータを生成して一方のデータをサブCPU42に送るとともに他方のデータを用いて演算を行う。その後、ステップ106に移行する。サブCPU42は前述のダミーデータを用いて同様の演算を行う。その結果、メインCPU41での演算結果とサブCPU42での演算結果が異なることになり、ステップ106,203においてCPU41,42での各演算結果として異なるダミー用データが比較装置43に出力されることになる。
【0035】
そして、メインCPU41においてステップ107でカウント値Nが所定値Kであるので、ステップ110に移行する。このステップ110でメインCPU41は比較装置43から不一致信号を入力したか否か判定し、比較装置43から一致信号が出力された場合には異常であると判定し、自系停止信号を出力信号選択装置60に送る。
【0036】
また、故意にテスト的に不一致となるデータ(ダミー用データ)を出した時、比較装置43が正常な時も出力信号選択装置60に不一致信号を送出することになるが、出力信号選択装置60では、図6に示すように、2回連続で不一致信号を受け取ったときに初めて故障と判断して異常処理(系の切り替え)を実行する。これにより、1回のテスト信号としての不一致信号を比較装置43から受け取ったとしても、これを無効化して全体の基本動作には何等関与しない。
【0037】
従って、このテスト的な不一致となるデータ(ダミー用データ)を送出するタイミングとして、本例のように所定のチェック周期毎にテストデータとして送出してもよいし、あるいは、一回おきに正常データと故意の不一致となるデータを交互に各CPUから送出してもよい。要は、2回続けてテストデータは出さなければよい。
【0038】
このように、図7に示す比較例に対し図5のごとくステップ103,104,107,109,110の各処理を追加することにより、複数の処理装置(メインCPU41とサブCPU42)での各演算結果として異なるダミー用データを比較装置43に送り、比較装置43から一致信号が出力された場合には異常であると判定することができることとなる。よって、CPU41,42を監視している比較装置43は多重化されていないが、比較装置43の故障が検出できることになる。その結果、多重化していない部位においてもダイアグ機能を持たせることにより安全性を確保することができる。このようにして、車載機器のコストアップや大型化を避けつつ安全性を確保することができる。
【0039】
特に、各処理系におけるCPU41,42による演算結果に関する信号が出力信号選択装置60に送られ、出力信号選択装置60は、比較装置43から一致信号が送出されている処理系からの演算結果に関する信号を走行制御用アクチュエータを制御するための信号として出力するものであり、各処理系におけるCPU41,42は、ダミー用データの送出に伴い比較装置43から一致信号が出力された異常時には、出力信号選択装置60に対し自系停止信号を送出して当該処理系における演算結果を走行制御用アクチュエータを制御するための信号として用いないようした。また、出力信号選択装置60は、比較装置43から2回連続して不一致信号を受け取ったときに初めて不一致信号の入力に伴う異常時の処理を実行し、ダミー用データの送出に伴う誤動作を防止することができる。このようにすると、実用上好ましいシステムとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態における車両の自動運転システムの全体構成図。
【図2】コントローラの詳細を示す図。
【図3】CPUの多重化を説明するための図。
【図4】冗長系を説明するための図。
【図5】メインCPUとサブCPUと比較装置により行う処理内容を示すフローチャート。
【図6】各種の信号を示すタイムチャート。
【図7】比較のためのフローチャート。
【符号の説明】
26…コントローラ、28…アクセル用アクチュエータ、29…ブレーキ用アクチュエータ、30…ステアリング用アクチュエータ、40…コンピュータ1系、41…メインCPU、42…サブCPU、43…比較装置、50…コンピュータ2系、60…出力信号選択装置。
Claims (1)
- 車載側において、センサからの信号を多重化された処理系に取り込み、各処理系において複数の処理装置により演算処理を行い、前記複数の処理装置での各演算結果を各処理系での単一の比較装置により比較して、不一致の場合には演算結果が一致している処理系での演算結果に基づいて走行制御用アクチュエータを制御して道路に沿って車両を自動運転するようにした車両の自動運転システムであって、
前記複数の処理装置での各演算結果として異なるダミー用データを所定のチェック周期毎、或いは正常データと交互に一回おきに比較装置に送り、前記ダミー信号の送出に伴い比較装置から一致信号が出力された場合には異常であると判定するようにするとともに、
前記各処理系における処理装置による演算結果に関する信号が出力信号選択装置に送られ、出力信号選択装置は、比較装置から一致信号が送出されている処理系からの演算結果に関する信号を走行制御用アクチュエータを制御するための信号として出力するものであり、各処理系における処理装置は、前記ダミー用データの送出に伴い比較装置から一致信号が出力された異常時には、前記出力信号選択装置に対し自系停止信号を送出して当該処理系における演算結果を走行制御用アクチュエータを制御するための信号として用いないようにし、
且つ前記出力信号選択装置は、比較装置から2回連続して不一致信号を受け取ったときに初めて不一致信号の入力に伴う異常時の処理を実行する
ことを特徴とする車両の自動運転システム。
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