JP6441380B2

JP6441380B2 - 車載用変速機制御装置

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Publication number: JP6441380B2
Application number: JP2016561460A
Authority: JP
Inventors: 憲司舛田; 智大久保
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2015-10-28
Publication date: 2018-12-19
Anticipated expiration: 2035-10-28
Also published as: US10161511B2; CN107002868A; WO2016084539A1; US20170335955A1; EP3225886B1; CN107002868B; EP3225886A1; EP3225886A4; JPWO2016084539A1

Description

本発明は、車両が搭載する自動変速機を制御する装置に関するものである。

車両制御装置は一般に、車両を制御する処理を実行するマイクロコンピュータ（マイコン）を備えている。マイコンが故障すると、制御処理が正常に稼働せずして車両の動作に支障を来すので、マイコンの故障を適切に検査する必要がある。

下記特許文献１が記載している制御装置は、第１マイコンおよび第２マイコンを備え、第１マイコンと第２マイコンとが互いに相手側の異常を監視する。第１マイコンと第２マイコンとはそれぞれ、相手側の演算値を受信する受信バッファを備えており、自己の演算値と相手側の演算値とを比較する。その比較の結果、自己の演算値と相手側の演算値とが相違する場合、第１マイコンと第２マイコンとの少なくとも一方が異常であると判断されることになる。

特開２０１３−２３８２５９号公報

上記特許文献１記載の技術においては、マイコン本体が故障した場合にその旨を検出することを図っている。ただし同文献においては、マイコンに対して入力される信号が正常であることを前提にしていると考えられる。したがって、第１および第２マイコンいずれかの信号入力ポートが故障した場合、同文献における制御対象であるシフトポジション（シフトレンジ）を適切に判定することが困難となる。

シフトレンジの状態を示す信号は、車両走行を制御するために必要な最上位の入力であるため、これを適切に判定することができなくなると、影響度が高い入力信号が欠損し、車両走行を制御することができなくなる。また車両が走行不能になると、修理を依頼するためにディーラーへ当該車両を移動させることも困難になってしまう。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであり、演算装置に対する信号入力ポートが故障した場合であっても、シフトレンジ信号をできる限り正確に生成して車両走行の制御を継続させることができる車載用変速機制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車載用変速機制御装置は、シフトレンジ信号を受け取る入力ポートを３つ備え、これらの多数決によりシフトレンジ状態を仮判定するとともに、車両の走行状態に基づきシフトレンジ状態を推定し、前記仮判定と前記推定の双方を用いてシフトレンジ状態を最終判定する。

本発明に係る車載用変速機制御装置によれば、入力ポートが故障したとしても、シフトレンジ状態を適切に判定し、車両走行の制御を継続させることができる。

一般的な車載用変速機制御装置１００の機能ブロック図である。車載用変速機制御装置２００の機能ブロック図である。監視部２１５と監視部２２４が第１演算装置２１０の動作を監視する手順を説明するシーケンス図である。推定部２１３の動作フローチャートである。１次判定部２１４がシフトレンジ信号に基づきシフトレンジの現在状態を仮判定する処理を説明するフローチャートである。１次判定部２１４がシフトレンジの現在状態を最終判定する処理を説明するフローチャートである。１次判定部２１４が各入力回路のうち故障しているものを判定する処理を説明するフローチャートである。

＜本発明の実施形態の構成＞
図１は、一般的な車載用変速機制御装置１００の機能ブロック図である。入力回路１０１および１０２が備えるマイコン入力ポートは、シフトレンジの状態を示すシフトレンジ信号、車速センサが送信する車速信号などの信号を受け取る。ＡＬＵ（算術論理演算装置）はこれら信号に対して四則演算や論理演算など算術的な処理を実施することにより、制御データを生成する。変速機制御部１０４は、その制御データを用いてドライバ１０５に対する制御信号を生成する。ドライバ１０５は、リニアソレノイド１０６やＣＡＮ（ＣａｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）コントローラ１０７を駆動制御する。リニアソレノイド１０６は、自動変速機が変速動作を実施する際に用いるクラッチ油圧を制御する。ＣＡＮコントローラ１０７は、他制御装置（例えばエンジン制御装置）との間でＣＡＮプロトコルを用いて通信する。

入力回路１０１または１０２が故障すると、車載用変速機制御装置１００に対して入力される信号自体が異常となる。そうすると、車載用変速機制御装置１００本体が正常動作していても、出力される制御信号は異常となる。このとき車載用変速機制御装置１００本体は正常であるため、例えば特許文献１記載の手法を用いたとしても、制御信号が異常であることを検出できない可能性がある。本発明はこのような状況を回避するため、入力ポートの異常を検出するとともに適切な制御処理を継続する技術を提供する。

図２は、本発明に係る車載用変速機制御装置２００の機能ブロック図である。車載用変速機制御装置２００は、図１で説明したドライバ１０５に対する制御信号を出力することによりリニアソレノイド１０６とＣＡＮコントローラ１０７を制御する装置である。車載用変速機制御装置２００は、第１演算装置２１０、第２演算装置２２０を備え、各演算装置は互いに通信することができる。

ＣＡＮコントローラ１０７は、他制御装置との間で、例えばエンジン回転数、車速、加速度などのデータを周期的に送受信する。推定部２１３は、当該車両の走行状態を示す走行状態データとして、これらのデータを用いることができる。

第１演算装置２１０は、制御演算を実行することによりドライバ１０５に対する制御信号を生成するマイコンなどの演算装置であり、第１入力回路２１１、ＡＬＵ２１２、推定部２１３、１次判定部２１４、監視部２１５を備える。

第１入力回路２１１は、シフトレンジ状態を示すシフトレンジ信号を受け取る信号入力ポートである。ＡＬＵ２１２は、第１入力回路２１１が受け取った信号に対して所定の処理を施したうえで１次判定部２１４へ出力する。推定部２１３は、車両の走行状態データに基づき現在のシフトレンジ状態を推定する。１次判定部２１４は、シフトレンジ信号に基づき現在のシフトレンジ状態を仮判定する。１次判定部２１４はまた、推定部２１３による推定結果と自身の仮判定結果に基づき、シフトレンジ状態を最終的に判定する。監視部２１５は、第１演算装置２１０が正常動作しているか否かについての問い合わせに対して回答する。推定部２１３、１次判定部２１４、監視部２１５の詳細動作については後述する。

第２演算装置２２０は、第２入力回路２２１、第３入力回路２２２、ＡＬＵ２２３、監視部２２４を備える。第２入力回路２２１と第３入力回路２２２は、第１入力回路２１１と並行してシフトレンジ信号を受け取る信号入力ポートである。ＡＬＵ２２３は、第２入力回路２２１および第２入力回路２２３が受け取った信号に対して所定の処理を施したうえで１次判定部２１４へ出力する。監視部２２４は、第１演算装置２１０が正常動作しているか否かを監視する。

図２においては、第２入力回路２２１と第３入力回路２２２は第２演算装置２２０上に設けられていることとしたが、これらのうちいずれかまたは双方を第１演算装置２１０上に設けてもよい。すなわち、ドライバ１０５に対する制御信号を生成する第１演算装置２１０が最終的に３つの信号入力ポートからシフトレンジ信号を受け取ることができればよい。

図３は、監視部２１５と監視部２２４が第１演算装置２１０の動作を監視する手順を説明するシーケンス図である。本シーケンスは、例えばバックグラウンドで周期的に実施してもよいし、後述する図４以降のフローチャートを実施する前に実施してもよい。以下図３の各ステップについて説明する。

（図３：ステップＳ３０１）
監視部２２４は、第１演算装置２１０が正常動作しているか否か判定するために用いる任意のデータ列（出題データ）を、監視部２１５に対して送信する。監視部２１５はその出題データを受信する。

（図３：ステップＳ３０２）
監視部２１５は、出題データに対する所定の回答データ（例えば出題データをビット反転したデータ列）を生成する。監視部２１５はさらに、第１演算装置２１０が使用する四則演算や論理演算などの全ての算術演算について、ＡＬＵ２１２が正しく動作するか否かをチェックする。例えばある算術命令を使用する処理結果があらかじめ記憶している予想結果と一致するか否かによってＡＬＵ２１２の動作をチェックすることができる。

（図３：ステップＳ３０３）
監視部２１５は、ステップＳ３０２においてＡＬＵ２１２が正常動作していないと判定した場合は、回答データを初期化する。監視部２１５は、回答データを監視部２２４へ送信する。監視部２２４は回答データを受け取る。

（図３：ステップＳ３０４）
監視部２２４は、受信した回答データと、あらかじめ記憶しておいた予想回答データとを比較する。両者が一致した場合は第１演算装置２１０が正常動作していると判断し、ステップＳ３０７へ進む。一致しない場合は第１演算装置２１０が異常動作していると判断し、ステップＳ３０５へ進む。

（図３：ステップＳ３０５）
監視部２２４は、車両を安全側へ倒した動作へ移行させるため、シフトレンジをＮ（ニュートラル）に変更するよう指示する制御信号を生成する。ドライバ１０５はその制御信号にしたがってリニアソレノイド１０６を制御し、シフトレンジをＮに変更する。監視部２２４はさらに、ＣＡＮコントローラ１０７から他制御装置へ誤ったデータを送信しないようにするため、異常通知のためのデータＩＤのみ残してその他のＣＡＮ通信を停止する制御信号を生成する。ドライバ１０５はその制御信号にしたがってＣＡＮコントローラ１０７を制御する。

（図３：ステップＳ３０６）
監視部２２４は、第１演算装置２１０が正常動作していない旨の警告を、ＣＡＮコントローラ１０７経由で発信する。具体的には、ステップＳ３０５において残しておいたデータＩＤを用いたＣＡＮ通信により、その警告を記述したデータを送信する。後述するフローチャートにおける警告も同様の手法を用いて発信することができる。

（図３：ステップＳ３０７〜Ｓ３０８）
監視部２２４は、監視部２１５に対してステップＳ３０４における診断結果を送信し、監視部２１５はその診断結果を受信する（Ｓ３０７）。監視部２１５は診断結果が正常である旨を確認し、第１演算装置２１０は通常制御を実施する。

図４は、推定部２１３の動作フローチャートである。推定部２１３は、シフトレンジが切り替えられた（シフトレンジ信号が前回値とは異なる値に変化した）際に本フローチャートを開始する。本フローチャートは、シフトレンジがＲ（リバース）またはＤ（ドライブ）へ切り替えられたときに限り実施することを想定している。以下図４の各ステップについて説明する。

（図４：ステップＳ４０１〜Ｓ４０２）
推定部２１３は、例えばＣＡＮコントローラ１０７を介して他制御装置から走行状態データを受け取り（Ｓ４０１）、シフトレンジの推定結果を初期化する（Ｓ４０２）。走行状態データは例えば、車速センサが検出した当該車両の車速、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を示すブレーキＳＷ値、当該車両が後退走行しているか否かを示すリバースランプ値、などを記述している。これらデータは以下のステップにおいてそれぞれ用いられる。

（図４：ステップＳ４０３）
推定部２１３は、車速が０〜５ｋｍ以内であり、かつブレーキスイッチがＯＮ状態であるか否かを判定する。これら条件を満たさない場合、シフトレンジがＲまたはＤへ切り替えられたのではない、すなわちＰ（パーキング）またはＮへ切り替えられたと考えられるので、シフトレンジを厳密に判定する必要性はないとみなす。したがって推定部２１３は以下のステップを実施せずに本フローチャートを終了する。これら条件を満たす場合はステップＳ４０４へ進む。

（図４：ステップＳ４０４〜Ｓ４０５）
推定部２１３は、リバースランプがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ４０４）。ＯＮであればシフトレンジはＲへ切り替えられたと推定する（Ｓ４０５）。それ以外であればステップＳ４０６へ進む。

（図４：ステップＳ４０６〜Ｓ４０７）
推定部２１３は、シフトレンジの前回状態を確認する。前回状態がＰレンジまたはＮレンジであった場合は、シフトレンジがＤへ切り替えられたと推定する（Ｓ４０７）。それ以外であればシフトレンジはＰまたはＮへ切り替えられたと考えられるので、ステップＳ４０３と同様に本フローチャートを終了する。

図５は、１次判定部２１４がシフトレンジ信号に基づきシフトレンジの現在状態を仮判定する処理を説明するフローチャートである。１次判定部２１４は、シフトレンジが切り替えられた際に本フローチャートを開始する。以下図５の各ステップについて説明する。

（図５：ステップＳ５０１）
１次判定部２１４は、第１入力回路２１１、第２入力回路２２１、第３入力回路２２２からそれぞれシフトレンジ信号を取得する。図５の以下のステップにおいて、第１入力回路２１１から取得したシフトレンジ信号をレンジ１、第２入力回路２２１から取得したシフトレンジ信号をレンジ２、第３入力回路２２２から取得したシフトレンジ信号をレンジ３と表記する。

（図５：ステップＳ５０２〜Ｓ５０９）
１次判定部２１４は、各入力回路から取得したシフトレンジ信号の多数決により、現在のシフトレンジの状態を仮判定する。全てのシフトレンジ信号が同じシフトレンジ状態を示している場合、各入力回路は故障していないと判断する（Ｓ５０４）。いずれか１つのシフトレンジ信号が残り２つのシフトレンジ信号とは異なる場合、その１つのシフトレンジ信号を取得した入力回路が故障していると判断するとともに、残り２つのシフトレンジ信号が正しいと判断する（Ｓ５０５、Ｓ５０７、Ｓ５０９）。

（図５：ステップＳ５１０）
１次判定部２１４は、全てのシフトレンジ信号がそれぞれ異なるシフトレンジ状態を示している場合は、全ての入力回路が故障していると判断する。１次判定部２１４は、車両を安全側へ倒した動作へ移行させるため、ステップＳ３０５において監視部２２４が生成するものと同様の制御信号を生成する。

図６は、１次判定部２１４がシフトレンジの現在状態を最終判定する処理を説明するフローチャートである。本フローチャートは、例えば図５のフローチャートを実施した後に実施される。以下図６の各ステップについて説明する。

（図６：ステップＳ６０１）
１次判定部２１４は、図５のフローチャートによるシフトレンジ状態の仮判定結果がＰレンジまたはＮレンジであるか否かを確認する。これらのいずれかである場合はステップＳ６０２へ進み、それ以外であればステップＳ６０７へ進む。

（図６：ステップＳ６０１：補足）
１次判定部２１４は、以下のステップにおいて仮判定結果と推定部２１３による推定結果を双方用いることにより、シフトレンジの現在状態を最終判定する。ただし仮判定結果がＰレンジまたはＮレンジである場合、図４のステップＳ４０３またはＳ４０６においてシフトレンジを推定せずにフローチャートを終了するので、推定は実施されない。そこで本ステップにおいて仮判定結果に基づき場合分けをすることにした。

（図６：ステップＳ６０２〜Ｓ６０３）
１次判定部２１４は、推定部２１３による推定結果が初期値である（すなわち推定結果が存在しない）か否かを判定する（Ｓ６０２）。初期値である場合は仮判定結果をシフトレンジ状態の最終判定結果として用い（Ｓ６０３）、初期値でない場合はステップＳ６０４へ進む。

（図６：ステップＳ６０４〜Ｓ６０５）
１次判定部２１４は、各入力回路から取得したシフトレンジ信号の多数決において少数派であったものと、推定部２１３による推定結果とが一致するか否かを判定する（Ｓ６０４）。一致する場合、各入力回路のうち２つ（すなわち多数派であった２つ）が故障しており、残り１つが正常であると考えられるので、推定部２１３による推定結果をシフトレンジ状態の最終判定結果として用いる（Ｓ６０５）。一致しない場合はステップＳ６０６
へ進む。

（図６：ステップＳ６０６）
フローチャートが本ステップに到達した場合、以下の条件を満たすことになる。（ａ）仮判定結果はＰレンジまたはＮレンジである。（ｂ）図４のフローチャートによれば、推定結果が初期値でない（推定結果が存在する）場合、その推定結果はＲレンジまたはＤレンジである。（ｃ）ステップＳ６０４により、（ｃ１）各入力回路の少数派は多数派とは異なるとともに推定結果とも異なるか、または（ｃ２）多数決において全入力回路がＰレンジまたはＮレンジでありかつ推定結果とは異なる。したがって、（ａ）仮判定結果における多数派、（ｂ）推定結果、（ｃ）仮判定結果における少数派または全入力回路、の全てが異なるシフトレンジ状態を示していることになるので、車両状態は異常であり、走行を継続させるべきではないと考えられる。そこで１次判定部２１４は、車両を安全側へ倒した動作へ移行させるため、ステップＳ３０５において監視部２２４が生成するものと同様の制御信号を生成する。シフトレンジ状態の最終判定結果はＮレンジとなる。

（図６：ステップＳ６０７〜Ｓ６０８）
１次判定部２１４は、仮判定結果と推定部２１３による推定結果とが一致するか否かを判定する（Ｓ６０７）。一致する場合は仮判定結果が正常であると考えられるので、仮判定結果をシフトレンジ状態の最終判定結果として用い（Ｓ６０８）、一致しない場合はステップＳ６０９へ進む。

（図６：ステップＳ６０９〜Ｓ６１０）
１次判定部２１４は、ステップＳ６０４と同様に、各入力回路から取得したシフトレンジ信号の多数決において少数派であったものと、推定部２１３による推定結果とが一致するか否か判定する（Ｓ６０９）。一致する場合は推定部２１３による推定結果をシフトレンジ状態の最終判定結果として用いる（Ｓ６１０）。一致しない場合はステップＳ６１１へ進む。判断根拠はステップＳ６０４〜Ｓ６０５と同様である。

（図６：ステップＳ６１１）
フローチャートが本ステップに到達した場合、以下の条件を満たすことになる。（ａ）仮判定結果はＤレンジまたはＲレンジである。（ｂ）ステップＳ６０７により、仮判定結果と推定結果は異なる。（ｃ）ステップＳ６０９により、（ｃ１）各入力回路の少数派は多数派とは異なるとともに推定結果とは異なるか、または（ｃ２）多数決において全入力回路がＤレンジまたはＲレンジでありかつ推定結果とは異なる。したがって、（ａ）仮判定結果における多数派、（ｂ）推定結果、（ｃ）仮判定結果における少数派または全入力回路、の全てが異なるシフトレンジ状態を示していることになるので、１次判定部２１４はステップＳ６０６と同様の制御信号を生成する。シフトレンジ状態の最終判定結果はＮレンジとなる。

図７は、１次判定部２１４が各入力回路のうち故障しているものを判定する処理を説明するフローチャートである。本フローチャートは、例えば図６のフローチャートを実施した後に実施される。以下図７の各ステップについて説明する。

（図７：ステップＳ７０１〜Ｓ７０５）
１次判定部２１４は、図６のフローチャートによって得られたシフトレンジ状態の最終判定結果と仮判定結果とが一致するか否かを判定する（Ｓ７０１）。一致しなかった場合はステップＳ７０６に進む。一致した場合、図５のフローチャートにより判定した故障パターンに応じて故障している入力回路を特定し、その入力回路が故障している旨の警告を発信する（Ｓ７０２〜Ｓ７０５）。図５のフローチャートにおいて故障なしと判定した場合は警告を発信しない。

（図７：ステップＳ７０１〜Ｓ７０５：判定例）
例えば図５のフローチャートにおいて故障パターン１が発生していると判定した場合（Ｓ５０５）、第１入力回路２１１のシフトレンジ信号と第２入力回路２２１のシフトレンジ信号は一致し、第３入力回路２２２のシフトレンジ信号はこれらと一致しない。したがって多数決によれば、第１入力回路２１１と第２入力回路２２１は正常であり、第３入力回路２２２が故障しているとみなされる。ステップＳ７０３はこれに相当する。

（図７：ステップＳ７０６〜Ｓ７１０）
１次判定部２１４は、図６のフローチャートによって得られたシフトレンジ状態の最終判定結果と推定部２１３による推定結果とが一致するか否かを判定する（Ｓ７０６）。一致しなかった場合はステップＳ７１１に進む。一致した場合、図５のフローチャートにより判定した故障パターンに応じて故障している入力回路を特定し、その入力回路が故障している旨の警告を発信する（Ｓ７０７〜Ｓ７１０）。

（図７：ステップＳ７０６〜Ｓ７１０：判定例その１）
例えば図５のフローチャートにおいて故障パターン１が発生していると判定し（Ｓ５０５）、かつステップＳ７０６において最終判定結果と推定結果が一致した場合、以下の条件を満たすことになる。（ａ）図４のフローチャートによれば、推定結果が存在する場合、その推定結果はＲレンジまたはＤレンジである。（ｂ）ステップＳ７０６により、最終判定結果と推定結果は一致している。（ｃ）図６のステップＳ６０４〜Ｓ６０５またはステップＳ６０９〜Ｓ６１０によれば、推定結果と最終判定結果が一致する場合、推定結果と多数決における少数派は一致している。したがって、最終判定結果、推定結果、および多数決における少数派が一致し、多数決における多数派の入力回路は故障していると考えられる。故障パターン１においては第１入力回路２１１と第２入力回路２２１が多数派であるので、１次判定部２１４はこれら入力回路が故障していると判断し、その旨の警告を発信する。

（図７：ステップＳ７０６〜Ｓ７１０：判定例その２）
最終判定結果、仮判定結果、および推定結果が全て異なるシフトレンジ状態を示している場合、車両状態は異常であり、走行を継続させるべきではないと考えられる。この場合はステップＳ７０６の後にステップＳ７１１へ進む。これは図６のステップＳ６０６またはＳ６１１に相当する。

（図７：ステップＳ７１１）
１次判定部２１４は、全ての入力回路が故障していると判断し、その旨の警告を発信する。

＜本発明のまとめ＞
本発明に係る車載用変速機制御装置２００は、シフトレンジ信号に基づきシフトレンジ状態を仮判定した結果と、走行状態データに基づきシフトレンジ状態を推定した結果とを双方用いることにより、シフトレンジ状態を最終判定する。これにより、入力回路が故障している場合であっても、適切な制御信号を生成することができる。

本発明に係る車載用変速機制御装置２００は、仮判定結果と推定結果が一致しない場合は、推定結果に基づきシフトレンジ状態を判定するとともに、入力回路の多数決結果と推定結果を比較することによりいずれの入力回路が故障しているかを特定する。これによりシフトレンジ制御信号を適切に生成するのみならず、入力ポートの故障個所を特定して適切な処置を取ることができる。

＜本発明の変形例について＞
本発明は上記した実施形態の形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。上記実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることもできる。また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることもできる。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成を追加・削除・置換することもできる。

図４で説明した推定ロジック、および図５〜図７で説明した判定ロジックは、例えばこれらロジックと同等の判定テーブルを設けてそのテーブルの記述にしたがって同等の処理を実施するように実装してもよい。

以上の実施形態においては、車載用変速機制御装置２００を実装例として説明したが、入力ポートの多数決による仮判定結果と走行状態データに基づく推定結果とを併用することができるその他制御装置においても、本発明と同等の構成を採用することができる。

上記各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部や全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリ、ハードディスク、ＳＳＤ（ＳｏｌｉｄＳｔａｔｅＤｒｉｖｅ）等の記録装置、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に格納することができる。
データテーブル

１０５：ドライバ、１０６：リニアソレノイド、１０７：ＣＡＮコントローラ、２００：車載用変速機制御装置、２１０：第１演算装置、２１１：第１入力回路、２１２：ＡＬＵ、２１３：推定部、２１４：１次判定部、２１５：監視部、２２０：第２演算装置、２２１：第２入力回路、２２２：第３入力回路、２２３：ＡＬＵ、２２４：監視部。

Claims

車両が搭載する変速機を制御する装置であって、
前記変速機のシフトレンジがいずれの状態にあるかを判定する第１演算装置、
前記変速機のシフトレンジの状態を示すシフトレンジ信号を受け取って前記第１演算装置へ出力する第１入力回路、第２入力回路、および第３入力回路、
を備え、
前記第１演算装置は、
前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路から受け取った前記シフトレンジ信号の多数決により前記シフトレンジの状態を仮判定する１次判定部、
前記車両の走行状態を示す走行状態データを受け取り、前記走行状態データが表す前記走行状態に基づき前記シフトレンジの状態を推定する推定部、
を備え、
前記１次判定部は、
前記仮判定において、前記シフトレンジが前記変速機の走行状態以外の状態であった場合は、前記推定の結果が存在するか否かを判定する初期状態判定をさらに実施し、
前記１次判定部は、
前記初期状態判定において、前記推定の結果が存在した場合は、前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路のうち前記多数決において少数派であったものと前記推定の結果が一致するか否かを判定する少数派判定をさらに実施し、
前記少数派判定において、前記多数決における少数派と前記推定の結果が一致した場合は、前記推定の結果を前記シフトレンジの最終判定結果として用いる
ことを特徴とする車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、
前記初期状態判定において、前記推定の結果が存在しなかった場合は、前記仮判定の結果を前記シフトレンジの最終判定結果として用いる
ことを特徴とする請求項１記載の車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、
前記少数派判定において、前記多数決における多数派、前記多数決における少数派、および前記推定の結果の全てが一致しなかった場合は、前記シフトレンジをニュートラル状態に強制設定するとともに、前記変速機を駆動する機構および前記車載用変速機制御装置から他の制御装置に対するエラー通知以外の通信を停止させる
ことを特徴とする請求項１記載の車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、
前記仮判定において、前記シフトレンジが前記変速機の走行状態であった場合は、前記推定の結果と前記仮判定の結果が一致するか否かを判定する一致判定をさらに実施し、前記一致判定において、前記推定の結果と前記仮判定の結果が一致した場合は、前記仮判定の結果を前記シフトレンジの最終判定結果として用いる
ことを特徴とする請求項１記載の車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、
前記一致判定において、前記推定の結果と前記仮判定の結果が一致しなかった場合は、前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路のうち前記多数決において少数派であったものと前記推定の結果が一致するか否かを判定する第２少数派判定をさらに実施し、
前記第２少数派判定において、前記多数決における少数派と前記推定の結果が一致した場合は、前記推定の結果を前記シフトレンジの最終判定結果として用いる
ことを特徴とする請求項４記載の車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、
前記少数派判定において、前記多数決における少数派と前記推定の結果が一致しなかった場合は、前記シフトレンジをニュートラル状態に強制設定するとともに、前記変速機を駆動する機構および前記車載用変速機制御装置から他の制御装置に対するエラー通知以外の通信を停止させる
ことを特徴とする請求項５記載の車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、
前記最終判定結果と前記仮判定の結果が一致する場合は、前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路のうち前記多数決において少数派であったものが故障している旨の警告を発する
ことを特徴とする請求項１記載の車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、
前記最終判定結果の前記仮判定の結果が一致しない場合は、前記最終判定結果と前記推定の結果が一致するか否かを判定する推定結果判定をさらに実施し、
前記推定結果判定において、前記最終判定結果と前記推定の結果が一致した場合は、前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路のうち前記多数決において多数派であった２つが故障している旨の警告を発する
ことを特徴とする請求項１記載の車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、
前記推定結果判定において、前記最終判定結果と前記推定の結果が一致しなかった場合は、前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路の全てが故障している旨の警告を発する
ことを特徴とする請求項８記載の車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、
前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路から受け取った前記シフトレンジ信号が示す前記シフトレンジの状態が全て異なる場合は、
前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路の全てが故障している旨の警告を発した上で、前記シフトレンジをニュートラル状態に強制設定するとともに、前記変速機を駆動する機構および前記車載用変速機制御装置から他の制御装置に対するエラー通知以外の通信を停止させる
ことを特徴とする請求項１記載の車載用変速機制御装置。
前記車載用変速機制御装置は、前記第１演算装置と通信可能に接続された第２演算装置を備え、
前記第２演算装置は、前記第１演算装置が正常動作しているか否かを監視する監視部を備え、
前記監視部は、前記第１演算装置が正常動作していない旨を検出したときは、その旨の警告を発した上で、前記シフトレンジをニュートラル状態に強制設定するとともに、前記変速機を駆動する機構および前記車載用変速機制御装置から他の制御装置に対するエラー通知以外の通信を停止させる
ことを特徴とする請求項１記載の車載用変速機制御装置。
前記監視部は、前記第１演算装置に対して回答を要求する出題データを送信し、
前記第１演算装置は、前記出題データを受け取ると、内部算術論理演算装置が正常動作しているか否かを検査し、正常動作している場合は前記出題データに対する所定の回答データを前記監視部へ返信し、正常動作していない場合はその旨を返信する
ことを特徴とする請求項１１記載の車載用変速機制御装置。
前記１次判定部は、前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路の少なくともいずれかが受け取った前記シフトレンジ信号が前回値から変化したことをトリガとして前記仮判定を実施し、
前記推定部は、前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路の少なくともいずれかが受け取った前記シフトレンジ信号が前回値から変化したことをトリガとして前記推定を実施する
ことを特徴とする請求項１記載の車載用変速機制御装置。
前記第１入力回路、前記第２入力回路、および前記第３入力回路は、前記第１演算装置と前記第２演算装置の少なくともいずれかに対して信号を入力する入力ポートであり、
前記第１演算装置は、前記第２演算装置が前記シフトレンジ信号を受け取った場合は、前記第２演算装置から前記シフトレンジ信号を取得する
ことを特徴とする請求項１１記載の車載用変速機制御装置。