JP3861611B2 - Suspension device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のボディを支え、路面からの振動や衝撃を緩和して乗り心地の向上を図るサスペンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
図10にワンボックス車の模式縦断面図(A図)と、一般的なリヤサスペンション装置の模式側面図(B図)、図11にそのワンボックス車の模式横断面図を示す。
リヤサスペンション装置50は、車輪2が取付けられるサスペンションアーム52を備えている。サスペンションアーム52は、前端側が連結部材52cによって車両1のボディ3に上下回動可能な状態で連結されており、後端側がショックアブソーバ54を介してボディ3に連結されている。ショックアブソーバ54は一般的に、図11(A)に示すように、車両1の横断面において直立した状態で設置されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記したようにショックアブソーバ54が直立状態で設置されると、路面Eから車輪2に加わる力Fはショックアブソーバ54を介して上下方向からボディ3に加わる。このため、例えば車両1が悪路等を走行する際に左右の車輪2における上下運動の位相が反転し、左右のショックアブソーバ54からボディ3に対して逆向きの力Fが瞬間的に加わると、図11(B)に示すように、ボディ3の捩じれ中心(回転中心)Tの回りにモーメントF×Lが発生する。ここで、Lは、ショックアブソーバ54の中心軸線Kと、ボディ3の後部の捩じれ中心Tとの間の距離である。
【0004】
ワンボックス車1は一般的にボディ3の背面にバックドアによって開閉される開口を有するため、ボディ3の後部の剛性が前部の剛性と比較して低い。このため、ボディ3の後部の捩じれ中心T回りのモーメントF×Lが大きくなると、このモーメントによりボディ3の後部が捩じれ、さらにそのボディ3が復元することで発生する振動が共振し、乗り心地が悪くなる。なお、図10(A)の点線Tはボディ3の前後方向における捩じれ中心を表している。
【0005】
上記問題点を解決するために、ボディ3の後部が捩じれないように補強材等でボディ3の後部の剛性を高めることも考えられるが、この方法によると大幅なコスト高になるとともに、質量も増加するため現実的ではない。
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、ボディの捩じれ中心回りのモーメントを低減させて、ボディの捩じれ振動を抑制することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項1の発明は、ボディの背面にバックドアにより開閉される開口を有し、前記ボディの後部の剛性が前部の剛性よりも低いワンボックス車の後部において、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、その車輪支持体が取付けられるサスペンションアームと、そのサスペンションアームと前記ボディとを連結するショックアブソーバと、前記サスペンションアームと前記ボディとの間に取付けられるコイルスプリングとを備えるサスペンション装置であって、前記コイルスプリングは、前記サスペンションアームに固定されたバネ受けに下方から支えられて、その上端が前記ボディの下端に連結されており、前記ショックアブソーバの上端はボディのアブソーバ受け部に連結され、そのショックアブソーバの下端は前記サスペンションアームの車幅方向外側に配置された状態で、そのサスペンションアームに連結されており、前記ワンボックス車の後部の左右両側に配置された前記ショックアブソーバの中心軸線が、前記ボディの横断面におけるボディの捩じれ中心もしくはその近傍で交差するように、左右のショックアブソーバが傾斜して配設されていることを特徴とする。
【0007】
本発明によると、ショックアブソーバの中心軸線とボディの捩じれ中心間の距離が零あるいは小さな値となる。これによって、左右の車輪から前記ショックアブソーバを介してボディに加わる力による捩じれ中心回りのモーメントが零あるいは非常に小さな値となる。したがって、左右のショックアブソーバからボディに加わる力によって前記ボディが捩じれ難くなり、そのボディの捩じれに起因した振動を抑制することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
(実施形態1)
以下、図1〜図9に基づいて本発明の実施形態1に係るサスペンション装置の説明を行う。本実施形態は、ワンボックス車のリヤサスペンション装置に本発明を適用したものであり、図1(A)はワンボックス車(以下、車両という)の模式縦断面図、図1(B)はワンボックス車の模式横断面図、図2はリヤサスペンション装置の全体斜視図、図3〜図6はリヤサスペンション装置におけるショックアブソーバの取付け詳細図である。なお、車両の幅方向をX方向、前後方向をY方向、及び高さ方向をZ方向として以下の説明を行う。
【0010】
リヤサスペンション装置10は、図2に示すように、車輪2を回転自在に支持する車輪支持体12hと、その車輪支持体12hが取付けられるサスペンションアーム12と、左右のサスペンションアーム12を繋ぐトーションビーム14とを備えている。なお、図2では、車輪2が省略されている。
【0011】
左右のサスペンションアーム12とトーションビーム14との接続部分にはコイルスプリング15を下方から支えるバネ受け15uがほぼ水平に固定されている。コイルスプリング15は、サスペンションアーム12等とボディ3との間で衝撃を吸収する部材であり、図4〜図6等に示すように、その上端15rがボディ3の下端に連結されている。ここで、図4はリヤサスペンション装置10の右車輪2の部分を表す背面図、図5は同じく平面図、図6は同じく側面図(図4のVI −VI矢視図)を表している。
【0012】
サスペンションアーム12の前端部には、図2、図6に示すように、連結部材12cが設けられており、それらの連結部材12cを介してサスペンションアーム12及びトーションビーム14がボディ3に上下回動可能な状態で連結されている。また、サスペンションアーム12の後端部には、図4に示すように、アブソーバピン16がX方向に通されており、そのアブソーバピン16の係止部16kがサスペンションアーム12の外側面12eから車両外方に所定寸法だけ突出している。そして、その係止部16kにショックアブソーバ20の下端連結部22が連結されている。
【0013】
ショックアブソーバ20は、コイルスプリング15とともに路面からの振動を減衰させる部材であり、ボディ3とサスペンションアーム12との間に設置される。ショックアブソーバ20は上下に連結部22,24を備えており、前述のように下端連結部22がサスペンションアーム12の係止部16kに連結され、上端連結部24がボディ3のアブソーバ受け部3aに連結される。
【0014】
ショックアブソーバ20は、その中心軸線Kが、図6に示すように、車両1の縦断面において鉛直線に対して角度αだけ後方に傾斜している。また、ショックアブソーバ20はその中心軸線Kが、図4に示すように、車両1の横断面において鉛直線に対して角度θだけ車両1の幅方向内側に傾斜している。
【0015】
そして、左右のショックアブソーバ20におけるそれぞれの中心軸線Kが車両1の横断面においてボディ3の捩じれ中心位置Tあるいはその近傍上下位置で交差している(図3、図4参照)。なお、図4は、それぞれの中心軸線Kがボディ3の捩じれ中心位置Tにおいて交差している状態を表している。即ち、前記角度θは、左右のショックアブソーバ20におけるそれぞれの中心軸線Kがボディ3の捩じれ中心位置Tあるいはその近傍上下位置で交差するように設定される。以後、角度θをショックアブソーバ20の取付け角度と呼ぶ。
【0016】
次に、ボディ3の捩じれ及び捩じれ中心Tについて説明する。
ボディ3の捩じれは、車両1が悪路等を走行するときに車輪2の上下運動の位相が左右で反転するときに発生する。車輪2の上下運動はサスペンション装置で減衰されてボディ3に伝わる。このとき、サスペンション装置からボディ3に伝わる力(入力)は一般的にショックアブソーバ20からの入力Fが支配的である。このため、左右のショックアブソーバ20における中心軸線Kをボディ3の後部の捩じれ中心Tで交差させるようにすれば、図3に示すように、入力Fによる捩じれ中心T回りのモーメントが零になり、ボディ3に対してそのボディ3の後部を捻じるような力が働かなくなる。
【0017】
前述のように、ワンボックス車1のボディ3は運転席等がある前部と比較して後部の剛性が低いため、ボディ3の捩じれは主として後部において問題になる。このため、本実施形態に係る車両1では、リヤサスペンション装置10の左右のショックアブソーバ20の中心軸線Kをボディ3の後部の捩じれ中心Tで交差させるようにしている。
なお、前部と後部とでボディ3の形状及び重心等が異なるため、図1(A)に示すように、ボディ3の捩じれ中心Tは前後において相違する。しかし、捩じれが発生し易いボディ3の後部では、捩じれ中心Tはボディ3の前後方向においてほぼ一定である。
【0018】
次に、図7に基づいて、ボディ3の捩じれ中心Tを求める方法について説明する。図7(A)、(B)は、ボディ3の後部横断面図であり、ボディ3の側壁部と天井部とは省略されている。ボディ3の捩じれ中心Tは、ボディ3の剛性や重心等に関係するため、そのボディ3に内装部品が組付けられていない状態(半完成車)と、ボディ3に内装部品(シート8等)が組付けられている状態(完成車)とで異なる。このため、ボディ3の捩じれ中心Tは完成車の状態で求める。
【0019】
先ず、ショックアブソーバ20が連結されるボディ3のアブソーバ受け部3aに振動加速度センサ9a,9bが固定される(図7(C)参照)。振動加速度センサ9a,9bは、上下方向振動加速度を測定する第一振動加速度センサ9aと、水平方向振動加速度を測定する第二振動加速度センサ9bとが使用され、その第一振動加速度センサ9aがアブソーバ受け部3aの下面に、また第二振動加速度センサ9bがアブソーバ受け部3aの側面に固定される。
アブソーバ受け部3aに振動加速度センサ9a,9bがセットされると、アブソーバ受け部3aに対して下方からハンマー等により一定の力Fの打撃が加えられる(図7(A)参照)。そして、このときのアブソーバ受け部3aの振動加速度が第一振動加速度センサ9a及び第二振動加速度センサ9bにより測定される。
【0020】
ハンマーによる打撃で、ボディ3は捩じれ中心Tの回りを右回りに回動し、さらにその捩じれ中心Tの回りを左回りに復元しようとするため、そのボディ3のアブソーバ受け部3aは捩じれ中心Tを中心とする円Rの接線方向に振動する。アブソーバ受け部3aの振動の大きさとその方向は、第一振動加速度センサ9aの測定値と第二振動加速度センサ9bの測定値とをベクトル的に合成すれば求められる。アブソーバ受け部3aは左右対称であるから、左右のアブソーバ受け部3aから振動方向Sに対して直角な仮想直線Jを引けば、各々の仮想直線Jの交点がボディ3の捩じれ中心Tとなる。
【0021】
次に、図7(B)に示すように、アブソーバ受け部3aに対して側方からハンマー等による打撃が加えられ、このときのアブソーバ受け部3aの振動加速度が第一振動加速度センサ9a及び第二振動加速度センサ9bにより測定される。ハンマーによる打撃でボディ3は捩じれ中心Tの回りを左回りに回動し、さらにその捩じれ中心Tの回りを右回りに復元しようとするため、ボディ3のアブソーバ受け部3aは同じく捩じれ中心Tを中心とする円Rの接線方向に振動する。したがって、第一振動加速度センサ9aの測定値と第二振動加速度センサ9bの測定値とからアブソーバ受け部3aの振動方向Srを求め、左右のアブソーバ受け部3aから振動方向Srに対して直角な仮想直線Jを引けば、各々の仮想直線Jの交点がボディ3の捩じれ中心Tとなる。
このような方法で、ボディ3の捩じれ中心Tを複数回求めることにより、捩じれ中心Tの測定精度が向上する。
【0022】
次に、図8、図9に基づいて、特定車種の車両1につき加振実験を行った結果を説明する。
加振実験は、ショックアブソーバ20が存在しない状態で、ボディ3の左側のアブソーバ受け部3aに対し、角度θを変えながら単位加振力Fを加え、このときの後部シート8の左右方向の振動加速度レベルGを測定することにより行った。ここで、ショックアブソーバ20の上端連結部24をボディ3の左側のアブソーバ受け部3aに連結し、そのショックアブソーバ20を介してアブソーバ受け部3aに単位加振力Fを加えた場合も、ショックアブソーバ20が存在しない状態でアブソーバ受け部3aに対し、ショックアブソーバ20と同方向から単位加振力Fを加えた場合も振動加速度レベルGは結果的に等しい。このため、単位加振力Fが加えられる角度θ(鉛直線を基準にした角度)をショックアブソーバ20の取付け角度θとみなすことができる。
【0023】
また、後部シート8の左右方向の振動はボディ3の捩じれに起因した振動とほぼ比例するため、後部シート8の左右方向の振動加速度レベルGを測定することで、ボディ3の捩じれに起因した振動レベルを間接的に測定することができる。なお、後部シート8の左右方向の振動加速度レベルGは、後部シート8のシートバック8bの上端に装着された第三振動加速度センサ9c(図8参照)によって測定される。
【0024】
図8は、単位加振力F(1Kgf)で加振したときの、後部シート8の共振周波数である18Hzにおける単位加振力Fが加えられる角度θ(ショックアブソーバ20の取付け角度θ)と後部シート8の左右方向の振動加速度レベルGとの関係を表すグラフである。図8における縦軸は、後部シート8の左右方向の振動加速度レベルG(単位はdB)、横軸は単位加振力Fが加えられる角度θ(deg)を表している。
【0025】
角度θ=0の方向から単位加振力Fが加えられた状態、即ち、ショックアブソーバ20が直立状態では後部シート8の左右方向の振動加速度レベルG(以下、振動加速度レベルGという)は41 dBとなる。角度θが正方向に増加してショックアブソーバ20がボディ3の内側方向に傾斜すると、角度θの増加に伴なって振動加速度レベルGは減少する。例えば、角度θ=22.5°で、振動加速度レベルは37 dBとなる。そして、角度θ=52.5°のとき、即ち、ショックアブソーバ20の中心軸線Kがボディ3の捩じれ中心T上に位置する角度となったときに、振動加速度レベルGがほぼ0 dBに近づく(詳しくは、図9参照)。
【0026】
角度θがθ=52.5°からさらに増加すると、角度θの増加に伴って振動加速度レベルGは増加する。そして、角度θが90°となったとき、即ち、ショックアブソーバ20が水平の状態(実際には有り得ない)で、振動加速度レベルGは39dBとなる。
また、ショックアブソーバ20が直立の状態(角度θ=0の状態)から角度θが負方向に増加してショックアブソーバ20がボディ3の外側方向に傾斜すると、角度θの増加に伴なって振動加速度レベルGは増加する。なお、ショックアブソーバ20が負方向に角度15°以上傾斜することは実際には有り得ないため、この範囲におけるデータの説明は省略する。
【0027】
上記したように、ショックアブソーバ20がボディ3の捩じれ中心Tを指向する角度、即ち、ショックアブソーバ20の中心軸線Kがボディ3の捩じれ中心T上に位置する角度(θ=52.5°)に近づくにつれて振動加速度レベルGが減少するため、ショックアブソーバ20の取付け角度θを52.5°あるいはそれに近い値に設定すれば、ボディ3の捩じれに起因した振動を大幅に低減することができる。図8のグラフにより、ショックアブソーバ20の取付け角度θは、振動加速度レベルGが28dB以下になるθ=52.5°±15°の範囲内に設定するのが好ましい。
【0028】
ここで、図8における実験値(■参照)を結ぶことにより得られた曲線Wは、G=G1Cosθ+G2Sinθで近似される。ここで、G1は、角度θ=0のときの振動加速度レベル(41dB)であり、G2は、角度θ=90°のときの振動加速度レベル(39dB)である。
【0029】
図9は、ボディ3のアブソーバ受け部3aを単位加振力Fで加振したときの振動周波数fとシート左右方向振動加速度レベルGとの関係を表すグラフである。図9において、G1は、角度θ=0に設定された場合(ショックアブソーバ20が直立状態)のグラフであり、G0は、角度θ=52.5°に設定された場合(ショックアブソーバ20がボディ3の捩じれ中心Tを指向した状態)のグラフである。このグラフから明らかなように、G1ではピークに達していたシート共振周波数である18Hz付近の振動加速度レベルGが、G0では大幅に低減されている。
【0030】
ここで、車両の種類が異なればボディ3の捩じれ中心Tも変わるため、ボディ3の振動が最小となるショックアブソーバ20の取付け角度θも変化する。しかし、車両の種類如何に関わらず、ショックアブソーバ20がボディ3の捩じれ中心Tを指向する角度θで設置されているときに、そのボディ3の振動が最小になることは疑いない。したがって、ショックアブソーバ20がボディ3の捩じれ中心Tを指向する角度θがθTであるときに、
θT±15°の範囲内でショックアブソーバ20を設置すれば、前記振動を大幅に低減させることができる。
【0031】
上記したように、本実施形態に係るサスペンション装置10によると、ショックアブソーバ20の中心軸線Kとボディ3の捩じれ中心T間の距離が零あるいは小さな値となるため、左右の車輪2から左右のショックアブソーバ20を介してボディ3に加わる力Fによる捩じれ中心T回りのモーメントが零あるいは非常に小さな値となる。したがって、左右の車輪2からボディ3に加わる力Fによってボディ3が捩じれ難くなり、そのボディ3の捩じれに起因した振動を抑制することができる。このため、ボディ3の補強等が不要になる。
【0032】
また、ショックアブソーバ20における下端連結部22は、車輪2を支持するサスペンションアーム12の係止部16kに連結されており、その係止部16kはサスペンションアーム12の外側面12eから車両外側に突出して形成されている。即ち、ショックアブソーバ20における下端連結部22は車輪2とサスペンションアーム12間に配置されている。このため、車輪2と反対側のサスペンションアーム12の内側面にショックアブソーバ20の下端連結部22を配置する一般的なサスペンション構造と比較して、ショックアブソーバ20の傾斜可能範囲を広くとれる。
【0034】
【発明の効果】
本発明によると、左右の車輪からショックアブソーバを介してボディに加わる力による捩じれ中心回りのモーメントが零あるいは非常に小さな値となるため、左右のショックアブソーバからボディに加わる力によってそのボディが捩じれ難くなり、前記ボディの捩じれに起因した振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態1に係るリヤサスペンション装置を装着した車両の模式縦断面図(A図)及びその車両の模式横断面図(B図)である。
【図2】本発明の実施形態1に係るリヤサスペンション装置の全体斜視図である。
【図3】リヤサスペンション装置におけるショックアブソーバの取付け模式図である。
【図4】リヤサスペンション装置の右車輪の部分を表す背面図である。
【図5】リヤサスペンション装置の右車輪の部分を表す平面図である。
【図6】リヤサスペンション装置の右車輪の部分を表す側面図(図4のVI -VI矢視図)である。
【図7】ボディの捩じれ中心を求める方法を表す模式図(A図、B図)及び振動加速度センサの取付け状態を表す側面図(C図)である。
【図8】単位加振力Fで加振したときの振動周波数18Hzにおける単位加振力Fが加えられる角度θとシート左右方向振動加速度レベルGとの関係を表すグラフである。
【図9】単位加振力Fで加振したときの振動周波数fとシート左右方向振動加速度レベルG1、G0との関係を表すグラフである。
【図10】従来のリヤサスペンション装置を装着した車両の模式縦断面図(A図)及びそのリヤサスペンション装置の模式側面図(B図)である。
【図11】従来のリヤサスペンション装置を装着した車両の模式横断面図(A図)及びボディが捩じれる様子を表す図面(B図)である。
【符号の説明】
T ボディの捩じれ中心
K 中心軸線
2 車輪
3 ボディ
12 サスペンションアーム
20 ショックアブソーバ
22 下端連結部
24 上端連結部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a suspension device that supports a vehicle body and reduces vibrations and impacts from a road surface to improve riding comfort.
[0002]
[Prior art]
FIG. 10 is a schematic vertical sectional view (FIG. A) of a one-box vehicle, a schematic side view of a general rear suspension device (B), and FIG. 11 is a schematic cross-sectional view of the one-box vehicle.
The
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, when the
[0004]
Since the one-
[0005]
In order to solve the above problems, it is conceivable to increase the rigidity of the rear part of the
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to reduce the moment around the torsion center of the body and suppress the torsional vibration of the body.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The above-described problems are solved by the inventions of the claims.
The invention according to
[0007]
According to the present invention, the distance between the central axis of the shock absorber and the twist center of the body is zero or small. As a result, the moment around the torsion center due to the force applied to the body from the left and right wheels via the shock absorber becomes zero or a very small value. Therefore, the body is hardly twisted by the force applied to the body from the left and right shock absorbers, and vibrations caused by the twist of the body can be suppressed.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1)
Hereinafter, the suspension device according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, the present invention is applied to a rear suspension device for a one-box vehicle. FIG. 1A is a schematic longitudinal sectional view of a one-box vehicle (hereinafter referred to as a vehicle), and FIG. FIG. 2 is an overall perspective view of the rear suspension device, and FIGS. 3 to 6 are detailed mounting views of the shock absorber in the rear suspension device. The following description will be given with the width direction of the vehicle as the X direction, the longitudinal direction as the Y direction, and the height direction as the Z direction.
[0010]
As shown in FIG. 2, the
[0011]
A
[0012]
As shown in FIGS. 2 and 6, a connecting
[0013]
The shock absorber 20 is a member that attenuates vibration from the road surface together with the
[0014]
As shown in FIG. 6, the
[0015]
The central axes K of the left and
[0016]
Next, the twist of the
The twist of the
[0017]
As described above, the
In addition, since the shape, the center of gravity, and the like of the
[0018]
Next, a method for obtaining the twist center T of the
[0019]
First, the
When the
[0020]
By hitting with a hammer, the
[0021]
Next, as shown in FIG. 7B, the
By obtaining the twist center T of the
[0022]
Next, based on FIGS. 8 and 9, the result of the vibration experiment performed on the
In the vibration experiment, a unit vibration force F was applied to the
[0023]
Further, since the vibration in the left-right direction of the
[0024]
FIG. 8 shows the angle θ (the mounting angle θ of the shock absorber 20) at which the unit excitation force F is applied at 18 Hz, which is the resonance frequency of the
[0025]
When the unit excitation force F is applied from the direction of the angle θ = 0, that is, when the
[0026]
When the angle θ further increases from θ = 52.5 °, the vibration acceleration level G increases as the angle θ increases. When the angle θ becomes 90 °, that is, when the
Further, when the angle θ increases in the negative direction from the state in which the
[0027]
As described above, as the angle at which the
[0028]
Here, the curve W obtained by connecting the experimental values (see ■ in FIG. 8) is approximated by G = G1Cosθ + G2Sinθ. Here, G1 is the vibration acceleration level (41 dB) when the angle θ = 0, and G2 is the vibration acceleration level (39 dB) when the angle θ = 90 °.
[0029]
FIG. 9 is a graph showing the relationship between the vibration frequency f and the seat lateral vibration acceleration level G when the
[0030]
Here, if the type of vehicle is different, the twist center T of the
If the
[0031]
As described above, according to the
[0032]
The lower
[0034]
【The invention's effect】
According to the present invention, since the moment about the twist center caused by the force applied to the body from the left and right wheels via the shock absorber becomes zero or a very small value, the body is not easily twisted by the force applied to the body from the left and right shock absorbers. Thus, vibration caused by the twisting of the body can be suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view (FIG. A) of a vehicle equipped with a rear suspension device according to
FIG. 2 is an overall perspective view of the rear suspension apparatus according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a schematic view of mounting a shock absorber in a rear suspension device.
FIG. 4 is a rear view showing a right wheel portion of the rear suspension device.
FIG. 5 is a plan view showing a right wheel portion of the rear suspension device.
6 is a side view (a view taken along arrow VI-VI in FIG. 4) showing a portion of the right wheel of the rear suspension device.
FIG. 7 is a schematic diagram (A and B) showing a method for obtaining the torsion center of the body, and a side view (C) showing a mounting state of the vibration acceleration sensor.
FIG. 8 is a graph showing a relationship between an angle θ at which a unit excitation force F is applied at a vibration frequency of 18 Hz when the unit excitation force F is applied and a seat lateral vibration acceleration level G;
FIG. 9 is a graph showing the relationship between the vibration frequency f and the vibration acceleration levels G1 and G0 in the left-right direction of the seat when the unit excitation force F is applied.
FIG. 10 is a schematic longitudinal sectional view (FIG. A) of a vehicle equipped with a conventional rear suspension device, and a schematic side view (FIG. B) of the rear suspension device.
FIG. 11 is a schematic cross-sectional view (FIG. A) of a vehicle equipped with a conventional rear suspension device and a drawing (B view) showing a state in which the body is twisted.
[Explanation of symbols]
T twist center of body K
Claims (1)
前記コイルスプリングは、前記サスペンションアームに固定されたバネ受けに下方から支えられて、その上端が前記ボディの下端に連結されており、
前記ショックアブソーバの上端はボディのアブソーバ受け部に連結され、そのショックアブソーバの下端は前記サスペンションアームの車幅方向外側に配置された状態で、そのサスペンションアームに連結されており、
前記ワンボックス車の後部の左右両側に配置された前記ショックアブソーバの中心軸線が、前記ボディの横断面におけるボディの捩じれ中心もしくはその近傍で交差するように、左右のショックアブソーバが傾斜して配設されていることを特徴とするサスペンション装置。A wheel support for rotatably supporting a wheel in a rear portion of a one-box vehicle having an opening that is opened and closed by a back door on the rear surface of the body and having a rigidity of the rear portion of the body lower than that of the front portion, and the wheel a suspension arm support is attached to a suspension device comprising a coil spring mounted between a shock absorber which connects the body and its suspension arm, and the suspension arm and the body,
The coil spring is supported from below by a spring receiver fixed to the suspension arm, and its upper end is connected to the lower end of the body,
The upper end of the shock absorber is connected to the absorber receiving portion of the body, and the lower end of the shock absorber is connected to the suspension arm in a state of being arranged outside the suspension arm in the vehicle width direction,
The left and right shock absorbers are inclined so that the central axes of the shock absorbers arranged on the left and right sides of the rear part of the one-box vehicle intersect at or near the torsion center of the body in the cross section of the body. Suspension device characterized by being made.
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