JPH09290610A - Suspension arm - Google Patents
Suspension armInfo
- Publication number
- JPH09290610A JPH09290610A JP13133096A JP13133096A JPH09290610A JP H09290610 A JPH09290610 A JP H09290610A JP 13133096 A JP13133096 A JP 13133096A JP 13133096 A JP13133096 A JP 13133096A JP H09290610 A JPH09290610 A JP H09290610A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- arm portion
- vehicle
- outer end
- inner end
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/014—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs with reinforcing nerves or branches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/121—Constructional features of arms the arm having an H or X-shape
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
サスペンションに係り、更に詳細にはサスペンションア
ームに係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension of a vehicle such as an automobile, and more particularly to a suspension arm.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば実開平５−８０８１２号公報に記載され
ている如く、前端にて車体に枢支されたトレーリングア
ームと、内端にて車体に枢支され外端にてトレーリング
アームの後端に連結固定されたラテラルリンクとを有
し、ラテラルリンクが板ばね部材にて構成されたリヤサ
スペンションが従来より知られている。2. Description of the Related Art As one of suspensions for vehicles such as automobiles, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-80812, a trailing arm pivotally supported by a vehicle body at a front end and a vehicle body at an inner end are disclosed. A rear suspension having a lateral link that is pivotally supported by the rear end of the trailing arm is fixedly connected to the rear end of the trailing arm, and the lateral link is formed of a leaf spring member.
【０００３】かかるリヤサスペンションによれば、車輪
に車輌後方への力が作用すると、ラテラルリンクが弾性
変形することにより車輌後方への力が吸収されるので、
ラテラルリンクが実質的に剛体にて構成される場合に比
してサスペンションの前後コンプライアンスを大きく
し、ハーシュネスを低減して車輌の乗り心地性を向上さ
せることができる。According to such a rear suspension, when a rearward force of the vehicle is applied to the wheels, the lateral link is elastically deformed to absorb the rearward force of the vehicle.
It is possible to increase the front-rear compliance of the suspension, reduce the harshness, and improve the riding comfort of the vehicle as compared with the case where the lateral link is substantially made of a rigid body.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載されたリヤサスペンションの如く、サスペンション
アームの一部が板ばね部材にて構成され、特に板ばね部
材が上下方向に沿って車輌の前後方向を横切る方向に延
在する実質的に平板状の部材である場合には、板ばね部
材の固有振動数とロードノイズに対する影響の大きい周
波数帯域（４０〜４００Ｈz ）とが一致し、そのためサ
スペンションアーム全体が実質的に剛体にて構成される
場合に比してロードノイズが悪化するという問題があ
る。However, like the rear suspension disclosed in the above-mentioned publication, a part of the suspension arm is composed of a leaf spring member, and the leaf spring member is particularly arranged along the up-down direction in the front-back direction of the vehicle. In the case of a substantially flat plate-shaped member extending in the direction crossing, the natural frequency of the leaf spring member matches the frequency band (40 to 400 Hz) that has a large influence on road noise, so that the entire suspension arm However, there is a problem that road noise is worse than that when is substantially made of a rigid body.
【０００５】また板ばね部材の固有振動数がロードノイ
ズに対する影響の大きい周波数帯域とは異なる値になる
よう、板ばね部材の断面積を大きくするとサスペンショ
ンアームの重量やコストが増大してしまい、逆に板ばね
部材の断面積を小さくするとサスペンションアームの剛
性や強度が低下して車輌の走行安定性やサスペンション
アームの耐久性が悪化してしまう。If the cross-sectional area of the leaf spring member is increased so that the natural frequency of the leaf spring member becomes a value different from the frequency band having a great influence on road noise, the weight and cost of the suspension arm increase, which is the opposite. Further, if the cross-sectional area of the leaf spring member is reduced, the rigidity and strength of the suspension arm are reduced, and the running stability of the vehicle and the durability of the suspension arm are deteriorated.
【０００６】本発明は、板ばね部材を含む従来のサスペ
ンションアームに於ける上述の如き問題に鑑みてなされ
たものであり、本発明の主要な課題は、板ばね部材の所
要の大きさ等に変更を加えることなく板ばね部材の固有
振動数をロードノイズに対する影響の大きい周波数帯域
とは異なる値にすることにより、従来に比してロードノ
イズを低減することである。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems in the conventional suspension arm including the leaf spring member, and the main object of the present invention is to determine the required size of the leaf spring member. By making the natural frequency of the leaf spring member different from the frequency band having a great influence on the road noise without making any change, the road noise can be reduced as compared with the conventional case.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち内端にて車体に枢
支され外端にて車輪支持部材に連結され実質的に剛体よ
りなる第一のアーム部と、内端にて車体に枢支され外端
にて前記第一のアーム部に連結され実質的に弾性材より
なる第二のアーム部とを有し、前記第二のアーム部は実
質的に上下方向に沿って車輌の前後方向を横切る方向に
延在する実質的に板状をなし、実質的に前記内端と前記
外端とを結ぶ方向に延在する湾曲部を有していることを
特徴とするサスペンションアームによって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, the above-mentioned main problem is substantially achieved by virtue of the structure of claim 1, that is, the inner end is pivotally supported on the vehicle body and the outer end is connected to a wheel supporting member. A first arm portion made of a rigid body, and a second arm portion which is pivotally supported by the vehicle body at an inner end and is connected to the first arm portion at an outer end and which is substantially made of an elastic material, The second arm portion has a substantially plate-like shape that extends substantially in the up-down direction in a direction transverse to the front-rear direction of the vehicle, and extends substantially in a direction connecting the inner end and the outer end. This is accomplished by a suspension arm characterized by having an existing bend.
【０００８】上述の請求項１の構成によれば、第二のア
ーム部は内端にて車体に枢支され外端にて第一のアーム
部に連結され実質的に弾性材よりなり、実質的に上下方
向に沿って車輌の前後方向を横切る方向に延在する実質
的に板状をなしているので、車輪に車輌後方への力が作
用することにより車輪支持部材に車輌後方への力が作用
すると、第二のアーム部が弾性変形することにより車輌
後方への力が吸収され、これによりハーシュネスが低減
されることによって車輌の良好な乗り心地性が確保され
る。According to the above-described structure of claim 1, the second arm portion is pivotally supported by the vehicle body at the inner end and is connected to the first arm portion at the outer end, and is substantially made of an elastic material. Since it has a substantially plate-like shape that extends in a direction that crosses the front-rear direction of the vehicle along the vertical direction, the rearward force of the vehicle is applied to the wheel support member by the action of the rearward force of the wheel on the wheel. When the force acts, the second arm portion is elastically deformed to absorb the force to the rear of the vehicle, which reduces the harshness and ensures a good ride comfort of the vehicle.
【０００９】また請求項１の構成によれば、第二のアー
ム部は実質的に内端と外端とを結ぶ方向に延在する湾曲
部を有しており、その固有振動数はアーム部が平板状を
なす場合よりも高く、従ってロードノイズに対する影響
の大きい周波数帯域よりも高いので、車輌の走行時に於
ける車輪の振動に起因して第二のアーム部が共振するこ
とが回避され、これによりロードノイズが低減される。According to the structure of claim 1, the second arm portion has a curved portion substantially extending in a direction connecting the inner end and the outer end, and the natural frequency thereof is the arm portion. Is higher than that of a flat plate, and thus higher than the frequency band that has a great influence on road noise, so that the second arm portion is prevented from resonating due to the vibration of the wheels during traveling of the vehicle, This reduces road noise.
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
サスペンションアームの枢動に伴い前記第二のアーム部
はその実質的に上下方向中央部の周りに捩じられるよう
構成され、前記湾曲部は前記第二のアーム部の実質的に
上下方向中央部に位置するよう構成される（請求項２の
構成）。Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problems, in the structure of the above-mentioned claim 1, the second arm portion substantially has its function as the suspension arm pivots. Is configured to be twisted around a central portion in the vertical direction, and the curved portion is configured to be located substantially in the central portion in the vertical direction of the second arm portion (configuration of claim 2).
【００１１】請求項２の構成によれば、車輪のバウン
ド、リバウンドによりサスペンションアームが枢動する
と、第二のアーム部はその実質的に上下方向中央部の周
りに捩られるが、湾曲部は第二のアーム部の実質的に上
下方向中央部にて内端と外端とを結ぶ方向に延在してい
るので、湾曲部の存在によって第二のアーム部の捩れ剛
性が過大に高くされることがなく、従って第二のアーム
部はサスペンションアームの枢動時に良好に捩れ変形す
る。According to the second aspect of the invention, when the suspension arm pivots due to the bouncing and rebounding of the wheel, the second arm portion is twisted substantially around the center in the vertical direction, but the bending portion is the first portion. Since the second arm extends substantially in the vertical center in the direction connecting the inner end and the outer end, the torsional rigidity of the second arm is excessively increased due to the presence of the curved portion. Therefore, the second arm portion is favorably twisted and deformed when the suspension arm is pivoted.
【００１２】[0012]
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の
構成に於て、第二のアーム部は第一のアーム部に対し車
輌後方側に位置するよう構成される（好ましい態様
１）。According to a preferred aspect of the problem solving means of the present invention, in the structure of claim 1 or 2, the second arm portion is rearward of the vehicle with respect to the first arm portion. It is configured to be located on the side (preferred aspect 1).
【００１３】かかる構成によれば、第二のアーム部は第
一のアーム部に対し車輌前方側に位置する構成の場合に
比して、車輪のふらつきを低減して車輌の良好な直進走
行性を確保しつつ車輪に入力される車輌後方への衝撃を
効果的に緩和して車輌の乗り心地性を効果的に向上させ
ることが可能になる。According to this structure, the wobble of the wheels is reduced and the straight running performance of the vehicle is improved as compared with the case where the second arm portion is located on the vehicle front side with respect to the first arm portion. It is possible to effectively alleviate the impact to the rear of the vehicle that is input to the wheels while ensuring the above, and to effectively improve the riding comfort of the vehicle.
【００１４】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於い
て、第一のアーム部はその内端より外端の方向に見て車
輌後方へ傾斜して延在し、第二のアーム部は実質的に車
輌の左右方向に延在するよう構成される（好ましい態様
２）。According to another preferred embodiment of the means for solving the problems of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 1, the first arm portion is rearward of the vehicle when viewed from the inner end toward the outer end. The second arm portion is configured to extend obliquely to and substantially extends in the left-right direction of the vehicle (preferred aspect 2).
【００１５】かかる構成によれば、車輪に左右方向の力
が作用することによりサスペンションアームの外端に横
方向の力が作用しても、第二のアーム部には主としてそ
の延在方向に沿う荷重のみが作用し、第二のアーム部は
実質的に弾性変形しないので、第二のアーム部も車輌の
左右方向に対し傾斜して延在する場合に比してサスペン
ションの良好な横剛性が確保される。According to this structure, even if a lateral force acts on the outer end of the suspension arm due to a lateral force acting on the wheel, the second arm portion mainly follows the extending direction thereof. Since only the load acts and the second arm part does not substantially elastically deform, the second arm part also has good lateral rigidity of the suspension as compared with the case where the second arm part extends while being inclined with respect to the left-right direction of the vehicle. Reserved.
【００１６】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に
於いて、第一のアーム部の内端の枢支部は車輌後方より
前方の方向に見てアウトボード方向へ傾斜して延在する
軸線を有する弾性ジョイントを含み、第二のアーム部の
内端の枢支部は実質的に車輌前後方向に延在する軸線を
有する弾性ジョイントを含むよう構成される（好ましい
態様３）。According to still another preferred embodiment of the means for solving the problems of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 2, the pivotal support portion at the inner end of the first arm portion is in a direction forward from the rear of the vehicle. Of the second arm portion, the pivotal support portion at the inner end of the second arm portion includes the elastic joint portion having an axis extending substantially in the vehicle longitudinal direction. (Preferred aspect 3).
【００１７】かかる構成によれば、車輪に車輌後方への
力が作用することによりサスペンションアームの外端に
車輌後方への力が作用し、これにより第二のアーム部が
車輌後方へ弾性的に湾曲変形することにより第一のアー
ム部の外端が車輌後方且つインボード方向へ変位して
も、第一のアーム部の内端もその枢支部に含まれる弾性
ジョイントが弾性変形することにより実質的にその軸線
に沿って車輌後方且つインボード方向へ変位し、従って
車輪のトー角が大きくトーアウト方向へ変化することが
防止される。According to this structure, the rearward force of the vehicle acts on the wheels, and the rearward force of the vehicle acts on the outer end of the suspension arm, whereby the second arm portion elastically moves rearward of the vehicle. Even if the outer end of the first arm portion is displaced rearward in the vehicle and in the inboard direction due to the curved deformation, the inner end of the first arm portion is also substantially elastically deformed by the elastic joint included in the pivot portion. It is possible to prevent the toe angle of the wheel from being largely changed in the toe-out direction by displacing in the inboard direction rearward of the vehicle along its axis.
【００１８】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に
於いて、第一のアーム部の内端の枢支部に含まれる弾性
ジョイントの軸線は、第二のアーム部の内端の枢支部の
実質的に中心に於いて第二のアーム部の内端の枢支部に
含まれる弾性ジョイントの軸線と交差するよう構成され
る（好ましい態様４）。According to another preferred embodiment of the means for solving the problems of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 3, the axis line of the elastic joint included in the pivotal support portion at the inner end of the first arm portion. Is configured to intersect the axis of the elastic joint included in the pivotal support portion of the inner end of the second arm portion substantially at the center of the pivotal support portion of the inner end portion of the second arm portion (preferred aspect 4). ).
【００１９】かかる構成によれば、サスペンションアー
ムは第一のアーム部の内端の枢支部に含まれる弾性ジョ
イントの軸線の周りに枢動するので、車輪のバウンド、
リバウンドにより第二のアーム部が過大なこじり作用を
受けることが確実に防止される。According to this structure, since the suspension arm pivots about the axis of the elastic joint included in the pivotal support portion at the inner end of the first arm portion, the wheel bounds,
The rebound surely prevents the second arm portion from receiving an excessive prying action.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００２１】図１及び図２は本発明によるサスペンショ
ンアームの一つの実施形態がロアアームとして組み込ま
れたダブルウイッシュボーン式リヤサスペンションを示
す平面図及び背面図である。尚これらの図に於ては、簡
略化の目的でショックアブソーバ及びサスペンションス
プリングは省略されている。1 and 2 are a plan view and a rear view showing a double wishbone type rear suspension in which one embodiment of a suspension arm according to the present invention is incorporated as a lower arm. In these drawings, the shock absorber and the suspension spring are omitted for the sake of simplification.
【００２２】これらの図に於て、１０は車輪１２を回転
軸線１４の周りに回転可能に支持する車輪支持部材を示
し、１６及び１８はそれぞれアッパアーム及びロアアー
ムを示している。図示の実施形態に於ては、アッパアー
ム１６は実質的に剛体よりなるＩ型アームであり、内端
にてゴムブッシュを含むジョイント２０により図には示
されていないブラケットを介して車体２２に枢支され、
外端にてボールジョイント２４又はゴムブッシュを含む
ジョイントにより車輪支持部材１０の上端に枢着されて
いる。In these figures, 10 is a wheel support member that rotatably supports the wheel 12 around a rotation axis 14, and 16 and 18 are an upper arm and a lower arm, respectively. In the illustrated embodiment, the upper arm 16 is a substantially rigid I-shaped arm, and is pivoted to the vehicle body 22 via a bracket (not shown) by a joint 20 including a rubber bush at its inner end. Supported by
The outer end is pivotally attached to the upper end of the wheel support member 10 by a ball joint 24 or a joint including a rubber bush.
【００２３】一方ロアアーム１８は本発明に従って構成
されており、鋼管の如き実質的に剛体よりなる前側アー
ム部２６と、鋼板やＦＲＰ板の如き実質的に短冊形の板
状の弾性材よりなる後側アーム部２８とを有している。
前側アーム部２６は内端にてゴムブッシュを含むジョイ
ント３０により図には示されていないブラケットを介し
て軸線３２の周りに枢動可能に車体２２に支持されてい
る。On the other hand, the lower arm 18 is constructed in accordance with the present invention. The lower arm 18 is made of a substantially rigid front arm portion 26 such as a steel pipe, and a substantially rectangular strip-shaped elastic material such as a steel plate or FRP plate. And a side arm portion 28.
The front arm portion 26 is supported at the inner end of the vehicle body 22 by a joint 30 including a rubber bush so as to be pivotable about an axis 32 through a bracket (not shown).
【００２４】後側アーム部２８は内端にてゴムブッシュ
を含むジョイント３４により図には示されていないブラ
ケットを介して軸線３６の周りに枢動可能に車体２２に
支持され、外端にて溶接又はボルトの如き締結手段によ
り前側アーム部２６の外端に剛固に連結されている。図
示の如く、後側アーム部２８の板面は実質的に上下方向
及び車輌の左右方向に設定されている。The rear arm portion 28 is supported on the vehicle body 22 at its inner end so as to be pivotable about an axis 36 by a joint 34 including a rubber bush via a bracket not shown in the drawing, and at its outer end. It is rigidly connected to the outer end of the front arm portion 26 by a fastening means such as welding or bolts. As shown in the figure, the plate surface of the rear arm portion 28 is set substantially in the vertical direction and in the lateral direction of the vehicle.
【００２５】特に図示の実施形態に於ては、ジョイント
３４の軸線３６は実質的に車輌の前後方向に延在してい
るが、ジョイント３０の軸線３２はジョイント３４より
ジョイント３０の方向に見て軸線３６に対し車輌のアウ
トボード方向へ角度θ傾斜して延在している。また軸線
３２はジョイント３４の実質的に中心に於て軸線３６と
交差しており、従ってロアアーム１８は車輪１２がバウ
ンド、リバウンドすると軸線３２の周りに上下方向に枢
動する。In the particular embodiment shown, the axis 36 of the joint 34 extends substantially in the longitudinal direction of the vehicle, while the axis 32 of the joint 30 is seen in the direction of the joint 30 from the joint 34. It extends at an angle θ with respect to the axis 36 in the outboard direction of the vehicle. The axis 32 also intersects the axis 36 substantially at the center of the joint 34 so that the lower arm 18 pivots up and down about the axis 32 as the wheel 12 bounces and rebounds.
【００２６】また図示の実施形態に於ては、前側アーム
部２６は車輌の上方より見て「へ」の字形に湾曲してお
り、その外端部には一対のブラケット３８及び４０が設
けられている。ブラケット３８及び４０はそれぞれゴム
ブッシュを含むジョイント４２及び４４を介して共通の
軸線４６の周りに枢動可能に車輪支持部材１０の下端部
を支持している。軸線４６は車輌の上方より見て車輌の
前後方向に対し軸線３２と同一の方向へ傾斜している。Further, in the illustrated embodiment, the front arm portion 26 is curved in a "V" shape as seen from above the vehicle, and a pair of brackets 38 and 40 are provided at the outer end portion thereof. ing. Brackets 38 and 40 pivotally support the lower end of wheel support member 10 about a common axis 46 via joints 42 and 44, which include rubber bushings, respectively. The axis 46 is inclined in the same direction as the axis 32 with respect to the front-back direction of the vehicle when viewed from above the vehicle.
【００２７】図３に示されている如く、後側アーム部２
８の幅方向中央部には車輌の前方又は後方へ突出し後側
アーム部の長手方向、即ち内端と外端とを結ぶ方向に延
在する一つの畝状の湾曲部２８ａが設けられており、こ
れにより後側アーム部２８は上下方向には実質的に剛体
として機能し、車輌の左右方向には適度の座屈強度を有
し、車輌の前後方向には弾性的に湾曲変形可能であるよ
う構成されている。As shown in FIG. 3, the rear arm portion 2
A ridge-shaped curved portion 28a is provided at the center portion in the width direction of 8 and extends forward or rearward of the vehicle and extends in the longitudinal direction of the rear arm portion, that is, in the direction connecting the inner end and the outer end. As a result, the rear arm portion 28 substantially functions as a rigid body in the vertical direction, has an appropriate buckling strength in the lateral direction of the vehicle, and is elastically bendable and deformable in the longitudinal direction of the vehicle. Is configured.
【００２８】尚後側アーム部２８に設けられる湾曲部
は、後側アーム部が上下方向には実質的に剛体として機
能し、車輌の左右方向には適度の座屈強度を有し、車輌
の前後方向には弾性的に湾曲変形可能である限り任意の
態様にて設けられてよく、例えば図４に於いて符号２８
ｂにて示されている如く、後側アーム部の上縁及び下縁
に沿って設けられてもよい。In the curved portion provided on the rear arm portion 28, the rear arm portion substantially functions as a rigid body in the vertical direction, has a proper buckling strength in the lateral direction of the vehicle, and It may be provided in any manner as long as it can be elastically bent and deformed in the front-rear direction. For example, reference numeral 28 in FIG.
As shown by b, it may be provided along the upper edge and the lower edge of the rear arm portion.
【００２９】また湾曲部の形状及び幅、深さの如き大き
さは、後側アーム部２８の車輌前後方向の弾性変形能を
大きく損なわない範囲内にて、後述の如く後側アーム部
の車輌前後方向についての固有振動数がロードノイズに
対する影響の大きい周波数帯域よりも高くなるよう設定
される。The shape of the curved portion and the size such as width and depth are within a range that does not significantly impair the elastic deformability of the rear arm portion 28 in the vehicle front-rear direction, as will be described later. The natural frequency in the front-rear direction is set to be higher than the frequency band having a large influence on road noise.
【００３０】以上の如く構成されたリヤサスペンション
に於いて、車輌の走行時に路面の凹凸に起因してタイヤ
が共振することにより生じるロードノイズの振動は、車
輪支持部材１０を経てロアアーム１８の外端へ伝達さ
れ、ロアアームの外端へ伝達された振動は前側アーム部
２６及び後側アーム部２８によりそれぞれの振動特性に
従って対応するジョイント３０及び３４へ伝達され、更
にジョイント３０及び３４のゴムブッシュによりある程
度減衰された後車体２２へ伝達される。In the rear suspension constructed as described above, the vibration of road noise caused by the tire resonating due to the unevenness of the road surface when the vehicle is running causes vibration of road noise through the wheel support member 10 and the outer end of the lower arm 18. The vibrations transmitted to the outer ends of the lower arms are transmitted to the corresponding joints 30 and 34 by the front arm portion 26 and the rear arm portion 28 according to their respective vibration characteristics, and further to some extent by the rubber bushes of the joints 30 and 34. After being attenuated, it is transmitted to the vehicle body 22.
【００３１】後側アームが図５に示されている如く平板
状の弾性材にて構成されている場合には、その長手方向
を横切る断面に於ける上下方向の慣性主軸Ｘ−Ｘは後側
アームの肉厚中心を通るが、図示の実施形態に於いて
は、後側アーム部２８にはその長手方向に延在する一つ
の畝状の湾曲部２８ａが設けられているので、上下方向
の慣性主軸Ｘ−Ｘは図３に示されている如く後側アーム
の肉厚中心より湾曲部２８ａの突出方向へシフトされた
位置に存在し、従って後側アーム部２８のＸ−Ｘ軸周り
の断面二次モーメントＩa は図５に示された平板状の後
側アーム２８′のＸ−Ｘ軸周りの断面二次モーメントＩ
p よりも大きい。When the rear arm is made of a plate-shaped elastic material as shown in FIG. 5, the vertical inertial axis X--X in the cross section that crosses the longitudinal direction is the rear side. Although it passes through the wall thickness center of the arm, in the illustrated embodiment, the rear arm portion 28 is provided with one ridge-shaped curved portion 28a extending in the longitudinal direction thereof, and therefore, in the vertical direction. As shown in FIG. 3, the principal axis of inertia XX exists at a position shifted from the center of the wall thickness of the rear arm in the protruding direction of the curved portion 28a. The second moment of area Ia is the second moment of area I around the XX axis of the plate-shaped rear arm 28 'shown in FIG.
Greater than p.
【００３２】従って図示の実施形態によれば、後側アー
ム部２８の板状部分の質量をｍとし比例定数をｋとして
下記の数１により表される固有振動数ｆn は図５に示さ
れた平板状の後側アーム２８′の固有振動数よりも高
く、これによりロードノイズに対する影響の大きい振動
の周波数帯域よりも高いので、ロアアームに平板状のば
ね板が含まれている場合にばね板が共振することに起因
して悪化されていたロードノイズを確実に低減すること
ができる。尚この効果は湾曲部が例えば図４に示されて
いる如く畝状の湾曲部２８ａ以外の形態にて設ける場合
にも得られる。Therefore, according to the illustrated embodiment, the natural frequency fn represented by the following equation 1 is shown in FIG. 5, where the mass of the plate-like portion of the rear arm portion 28 is m and the proportional constant is k. Since it is higher than the natural frequency of the flat plate-shaped rear arm 28 ', and thus higher than the frequency band of vibration having a great influence on road noise, when the lower arm includes a flat plate-shaped spring plate, the spring plate is It is possible to reliably reduce road noise that has been deteriorated due to resonance. This effect can also be obtained when the curved portion is provided in a form other than the ridge-shaped curved portion 28a as shown in FIG.
【数１】ｆn ＝ｋ（Ｉa ／ｍ）1/2 ## EQU1 ## fn = k (Ia / m) 1/2
【００３３】また図示の実施形態のリヤサスペンション
に於いて、例えば車輪１２が路面の突起を乗り越す場合
の如く、車輪１２に路面より車輌後方への力が入力さ
れ、これにより車輪支持部材１０を介してロアアーム１
８の外端に車輌後方への力が作用すると、前側アーム部
２６はジョイント３０の周りに僅かに枢動し、後側アー
ム部２８は例えば図１に於いて破線にて示されている如
く弾性的に湾曲変形され、従ってサスペンションの前後
コンプライアンスは大きいので、ハーシュネスを低減し
て車輌の良好な乗り心地性を確保することができる。Further, in the rear suspension of the illustrated embodiment, a force rearward of the vehicle from the road surface is input to the wheel 12 such as when the wheel 12 rides over a projection on the road surface, whereby the wheel support member 10 is used. Lower arm 1
When a rearward force is applied to the outer end of the vehicle 8, the front arm portion 26 pivots slightly around the joint 30, and the rear arm portion 28 is, for example, as shown by a broken line in FIG. Since it is elastically curved and deformed, and therefore the front-rear compliance of the suspension is large, it is possible to reduce the harshness and ensure a good riding comfort of the vehicle.
【００３４】また車輌の制動時の如く、ロアアーム１８
の外端に比較的大きい車輌後方への力が作用すると、ジ
ョイント３４には実質的に左右方向の力及びモーメント
のみが作用し、前後方向の力は主としてジョイント３０
に作用するので、該ジョイントのゴムブッシュの軸線３
２に沿う方向の弾性変形により、前側アーム部２６の内
端は車輌後方且つインボード方向へ変位する。Also, as when the vehicle is being braked, the lower arm 18
When a relatively large rearward force is applied to the outer end of the vehicle, only the lateral force and moment act on the joint 34, and the longitudinal force mainly acts on the joint 30.
Acts on the axis 3 of the rubber bush of the joint.
Due to the elastic deformation in the direction along 2, the inner end of the front arm portion 26 is displaced rearward of the vehicle and in the inboard direction.
【００３５】従って車輪に比較的大きい車輌後方への力
が作用した場合には、後側アーム部２８の弾性による湾
曲変形に起因するその外端の変位と同様前側アーム部２
６の内端も車輌後方且つインボード方向へ変位するの
で、車輪のトー角が大きくトーアウト方向へ変化するこ
とを防止し、これにより車輌の走行安定性が悪化するこ
とを防止することができる。Therefore, when a relatively large rearward force is applied to the wheels, the front arm portion 2 is displaced similarly to the displacement of the outer end of the rear arm portion 28 due to the elastic deformation of the rear arm portion 28.
Since the inner end of 6 is also displaced in the rearward direction of the vehicle and in the inboard direction, it is possible to prevent the toe angle of the wheel from largely changing in the toe-out direction, thereby preventing the traveling stability of the vehicle from being deteriorated.
【００３６】また車輌の旋回時の如く、車輪１２に路面
より比較的大きい左右方向の力が入力され、これにより
車輪支持部材１０を介してロアアーム１８の外端に横方
向の力が作用すると、その横方向の力の一部は前側アー
ム部２６及びジョイント３０を介して車体２２へ伝達さ
れ、横方向の力の残りは後側アーム部２８及びジョイン
ト３４を介して車体２２へ伝達される。When a lateral force relatively larger than the road surface is input to the wheels 12 such as when the vehicle turns, and a lateral force acts on the outer end of the lower arm 18 via the wheel support member 10, A part of the lateral force is transmitted to the vehicle body 22 via the front arm portion 26 and the joint 30, and the rest of the lateral force is transmitted to the vehicle body 22 via the rear arm portion 28 and the joint 34.
【００３７】この場合横方向の力の全てが後側アーム部
２８に作用する訳ではなく、また後側アーム部にはその
長手方向に圧縮荷重が作用し、後側アーム部は湾曲部２
８ａによりその座屈強度が向上されているので、横方向
の力を良好に車体に伝達させることができ、これにより
サスペンションの横方向の剛性を確保して車輌の良好な
走行安定性を確保することができる。In this case, not all the lateral force acts on the rear arm portion 28, and a compressive load acts on the rear arm portion in the longitudinal direction thereof, so that the rear arm portion bends.
Since the buckling strength is improved by 8a, the lateral force can be satisfactorily transmitted to the vehicle body, whereby the lateral rigidity of the suspension is ensured and the good traveling stability of the vehicle is ensured. be able to.
【００３８】また車輪がバウンド、リバウンドすると、
前述の如くロアアーム１８は軸線３２の周りに枢動する
が、後側アーム部２８は軸線３２に対し角度θ傾斜する
軸線３６の周りに枢動しようとするので、後側アーム部
はその剪断中心軸の周りに捩られ、その捩れの程度は車
輪のバウンド又はリバウンドのストロークの増大につれ
て増大する。When the wheels bounce and rebound,
As described above, the lower arm 18 pivots about the axis 32, but the rear arm 28 tries to pivot about the axis 36 inclined by the angle θ with respect to the axis 32. Twisting about the axis, the degree of twisting increasing as the bouncing or rebounding stroke of the wheel increases.
【００３９】図示の実施形態に於いては、湾曲部２８ａ
は後側アーム部２８の幅方向中央にてその長手方向に延
在し後側アーム部の剪断中心軸に近い位置にあるので、
後側アーム部の捩れ剛性は湾曲部が例えば図４に示され
た形態にて設けられる場合に比して低い。従って後側ア
ーム部は車輪のバウンド、リバウンド時にも良好に捩ら
れ、ロアアーム１８は円滑に枢動するので、湾曲部２８
ａの存在に起因して悪路走行時等に於ける車輌の乗り心
地性が悪化することはない。In the illustrated embodiment, the curved portion 28a
Is located at the center of the rear arm portion 28 in the width direction and extends in the longitudinal direction thereof, and is located near the shearing central axis of the rear arm portion.
The torsional rigidity of the rear arm portion is lower than that when the curved portion is provided in the form shown in FIG. 4, for example. Therefore, the rear arm portion is favorably twisted even when the wheel is bound and rebounded, and the lower arm 18 pivots smoothly, so that the curved portion 28
The presence of a does not deteriorate the riding comfort of the vehicle when traveling on a rough road.
【００４０】更に図示の実施形態に於いては、軸線３２
はジョイント３４の中心に於いて軸線３６と交差してい
るので、軸線３２がジョイント３４の中心以外の位置に
於いて軸線３６と交差する構造の場合や、軸線３２が軸
線３６と交差しない構造の場合に比して、ロアアーム１
８の枢動時に後側アーム部２８に作用するこじりは遥か
に軽微である。従ってこのことによってもロアアーム１
８は円滑に枢動し、従って、軸線３２及び３６の延在方
向が互いに異なることに起因して悪路走行時等に於ける
車輌の乗り心地性が悪化することもない。Further in the illustrated embodiment, the axis 32
Intersects with the axis 36 at the center of the joint 34, the axis 32 intersects the axis 36 at a position other than the center of the joint 34, or the axis 32 does not intersect the axis 36. Lower arm 1 compared to
The twisting that acts on the rear arm portion 28 when pivoting 8 is much less. Therefore, the lower arm 1
8 pivots smoothly, and therefore, the riding comfort of the vehicle, such as when traveling on a rough road, is not deteriorated due to the extending directions of the axes 32 and 36 being different from each other.
【００４１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。In the above, the present invention has been described in detail with respect to a specific embodiment. However, the present invention is not limited to the above embodiment, and various other embodiments are included within the scope of the present invention. It will be clear to those skilled in the art that is possible.
【００４２】例えば図示の実施形態に於ては、湾曲部２
８ａは後側アーム部２８の全長に亘り一様に延在してい
るが、湾曲部はアーム部の全長の一部にのみ延在してい
てもよく、湾曲部の形状や大きさは一様でなくてもよ
く、また湾曲部はアーム部の上縁と下縁との間の全幅に
亘り形成されてもよい。For example, in the illustrated embodiment, the bending portion 2
Although 8a extends uniformly over the entire length of the rear arm portion 28, the curved portion may extend only part of the entire length of the arm portion, and the curved portion has a uniform shape and size. The curved portion may be formed over the entire width between the upper edge and the lower edge of the arm portion.
【００４３】また図示の実施形態に於ては、本発明はダ
ブルウィッシュボーン式サスペンションのロアアームに
適用されているが、本発明はダブルウィッシュボーン式
サスペンションのアッパアーム又はアッパアーム及びロ
アアームの両方に適用されてもよく、またマクファーソ
ンストラット式サスペンションやセミトレーリングアー
ム式サスペンションに適用されてもよい。Further, in the illustrated embodiment, the present invention is applied to the lower arm of the double wishbone type suspension, but the present invention is applied to the upper arm or both the upper arm and the lower arm of the double wishbone type suspension. Also, it may be applied to a MacPherson strut suspension or a semi-trailing arm suspension.
【００４４】更に図示の実施形態に於ては、後側アーム
部２８は前側アーム部２６の外端に剛固に連結されてい
るが、後側アーム部は車輪支持部材１０に枢着され、こ
れにより車輪支持部材を介して前側アーム部に連結され
てもよい。Further, in the illustrated embodiment, the rear arm portion 28 is rigidly connected to the outer end of the front arm portion 26, but the rear arm portion is pivotally attached to the wheel supporting member 10. Thereby, it may be connected to the front arm portion via the wheel support member.
【００４５】[0045]
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輪に車輌後方への力が
作用することにより車輪支持部材に車輌後方への力が作
用すると、第二のアーム部が弾性変形することにより車
輌後方への力が吸収されるので、ハーシュネスを低減し
て車輌の良好な乗り心地性を確保することができ、また
第二のアーム部は実質的に内端と外端とを結ぶ方向に延
在する湾曲部を有し、その固有振動数はロードノイズに
対する影響の大きい周波数帯域よりも高いので、車輌の
走行時の車輪の振動に起因して第二のアーム部が共振す
ることを回避し、これによりロードノイズを低減するこ
とができる。As is apparent from the above description, according to the structure of claim 1 of the present invention, when the rearward force of the vehicle acts on the wheels, the rearward force of the vehicle acts on the wheel supporting member. Since the second arm portion is elastically deformed to absorb the force to the rear of the vehicle, it is possible to reduce the harshness and ensure good riding comfort of the vehicle, and the second arm portion is substantially Since it has a curved portion that extends in the direction that connects the inner end and the outer end, and its natural frequency is higher than the frequency band that has a large effect on road noise, it is caused by the vibration of the wheels when the vehicle is running. It is possible to prevent the second arm portion from resonating, thereby reducing road noise.
【００４６】また請求項１の構成によれば、第二のアー
ム部の断面積を大きくしたり小さくしたりすることによ
ってその固有振動数がロードノイズに対する影響の大き
い周波数帯域以外の値にされる訳ではないので、サスペ
ンションアームの重量やコストが増大したり、サスペン
ションアームの剛性や強度が低下して車輌の走行安定性
やサスペンションアームの耐久性が悪化することを確実
に防止することができる。According to the structure of claim 1, by increasing or decreasing the cross-sectional area of the second arm portion, the natural frequency thereof is set to a value other than the frequency band having a great influence on the road noise. Therefore, it is possible to surely prevent the weight and cost of the suspension arm from increasing and the rigidity and strength of the suspension arm from decreasing to deteriorate the running stability of the vehicle and the durability of the suspension arm.
【００４７】また請求項２の構成によれば、湾曲部は第
二のアーム部の実質的に上下方向中央部にて内端と外端
とを結ぶ方向に延在しており、湾曲部の存在によって第
二のアーム部の捩れ剛性が過大に高くされることがない
ので、車輪のバウンド、リバウンドによりサスペンショ
ンアームが枢動し、第二のアーム部がその実質的に上下
方向中央部の周りに捩られる場合にも、第二のアーム部
は良好に捩れ変形し、従って湾曲部が第二のアーム部の
実質的に上下方向中央部以外の位置に設けられる場合に
比して、サスペンションアームの枢動を円滑に行わせる
ことができると共に、第二のアーム部の耐久性を向上さ
せることができる。According to the second aspect of the present invention, the bending portion extends in the direction connecting the inner end and the outer end substantially at the vertical center of the second arm portion. Since the torsional rigidity of the second arm portion is not excessively increased due to the presence of the second arm portion, the suspension arm is pivoted by the bouncing and rebounding of the wheel, and the second arm portion is substantially rotated around the central portion in the vertical direction. Even when it is twisted, the second arm portion is favorably twisted and deformed, so that the suspension arm of the suspension arm can be deformed more than when the curved portion is provided at a position substantially other than the central portion in the vertical direction of the second arm portion. The pivot can be smoothly performed, and the durability of the second arm portion can be improved.
【図１】本発明によるサスペンションアームの一つの実
施形態がロアアームとして組み込まれたダブルウイッシ
ュボーン式リヤサスペンションを示す平面図である。FIG. 1 is a plan view showing a double wishbone type rear suspension in which an embodiment of a suspension arm according to the present invention is incorporated as a lower arm.
【図２】図１に示されたリヤサスペンションの背面図で
ある。FIG. 2 is a rear view of the rear suspension shown in FIG.
【図３】図２の線III −III に沿う後側アーム部の拡大
部分縦断面図である。FIG. 3 is an enlarged partial vertical cross-sectional view of the rear arm portion taken along the line III-III in FIG.
【図４】他の実施形態の後側アーム部の図３と同様の拡
大部分縦断面図である。FIG. 4 is an enlarged partial vertical sectional view of a rear arm portion of another embodiment, similar to FIG.
【図５】平板状の後側アーム部の図３と同様の拡大部分
縦断面図である。FIG. 5 is an enlarged partial vertical cross-sectional view of the flat plate-shaped rear arm portion similar to FIG.
１０…車輪支持部材 １６…アッパアーム １８…ロアアーム ２２…車体 ２６…前側アーム部 ２８…後側アーム部 ２６ａ、２８ｂ…湾曲部 10 ... Wheel support member 16 ... Upper arm 18 ... Lower arm 22 ... Vehicle body 26 ... Front arm part 28 ... Rear arm part 26a, 28b ... Bending part
Claims (2)
部材に連結され実質的に剛体よりなる第一のアーム部
と、内端にて車体に枢支され外端にて前記第一のアーム
部に連結され実質的に弾性材よりなる第二のアーム部と
を有し、前記第二のアーム部は実質的に上下方向に沿っ
て車輌の前後方向を横切る方向に延在する実質的に板状
をなし、実質的に前記内端と前記外端とを結ぶ方向に延
在する湾曲部を有していることを特徴とするサスペンシ
ョンアーム。1. A first arm portion, which is pivotally supported at an inner end and is connected to a wheel supporting member at an outer end, and which is substantially a rigid body, and an inner end is pivotally supported at the vehicle body at an outer end. A second arm portion that is connected to the first arm portion and is substantially made of an elastic material, and the second arm portion extends substantially in the up-down direction in a direction transverse to the longitudinal direction of the vehicle. A suspension arm having an existing substantially plate shape and having a curved portion extending substantially in a direction connecting the inner end and the outer end.
て、前記サスペンションアームの枢動に伴い前記第二の
アーム部はその実質的に上下方向中央部の周りに捩じら
れるよう構成され、前記湾曲部は前記第二のアーム部の
実質的に上下方向中央部に位置していることを特徴とす
るサスペンションアーム。2. The suspension arm according to claim 1, wherein the second arm portion is configured to be twisted around a substantially central portion in the vertical direction when the suspension arm pivots. The suspension arm is characterized in that the portion is located substantially at the center of the second arm portion in the vertical direction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13133096A JPH09290610A (en) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | Suspension arm |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13133096A JPH09290610A (en) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | Suspension arm |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290610A true JPH09290610A (en) | 1997-11-11 |
Family
ID=15055432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13133096A Pending JPH09290610A (en) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | Suspension arm |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09290610A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1422081A3 (en) * | 2002-11-22 | 2005-05-04 | F.Tech Incorporation | Vehicular suspension |
| WO2007129282A1 (en) * | 2006-05-09 | 2007-11-15 | Sistemi Sospensioni S.P.A. | An arm for a motor vehicle independent suspension and motor vehicle independent suspension comprising the same |
| DE112008000406T5 (en) | 2007-02-14 | 2009-12-24 | Honda Motor Co., Ltd. | suspension device |
-
1996
- 1996-04-26 JP JP13133096A patent/JPH09290610A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1422081A3 (en) * | 2002-11-22 | 2005-05-04 | F.Tech Incorporation | Vehicular suspension |
| WO2007129282A1 (en) * | 2006-05-09 | 2007-11-15 | Sistemi Sospensioni S.P.A. | An arm for a motor vehicle independent suspension and motor vehicle independent suspension comprising the same |
| US7845663B2 (en) | 2006-05-09 | 2010-12-07 | Sistemi Sospensioni S.P.A. | Arm for a motor vehicle independent suspension and motor vehicle independent suspension comprising the same |
| DE112008000406T5 (en) | 2007-02-14 | 2009-12-24 | Honda Motor Co., Ltd. | suspension device |
| US7896372B2 (en) | 2007-02-14 | 2011-03-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH10236123A (en) | Torsion beam type suspension | |
| JP2003335117A (en) | Rear wheel suspension device for car | |
| US20010004149A1 (en) | Torsion beam type suspension | |
| JP3526792B2 (en) | Torsion beam suspension | |
| JPS58112814A (en) | Car suspension-system | |
| JPH09290610A (en) | Suspension arm | |
| JP2001187528A (en) | Stabilizer mounting structure | |
| JPS58133908A (en) | Rear suspension for automobile | |
| JP2000211332A (en) | Rear suspension device | |
| JPS6141768B2 (en) | ||
| JP3963069B2 (en) | Rear suspension structure for vehicles | |
| KR100699482B1 (en) | Rear suspension for vehicle | |
| KR101491180B1 (en) | Torsion beam axle type rear suspension system and manufacture method for vehicle | |
| JP3144207B2 (en) | Torsion beam type rear suspension | |
| JP4109601B2 (en) | Torsion beam suspension | |
| JP2006192932A (en) | Rear suspension device of automobile | |
| JP4534153B2 (en) | Rear suspension device for automobile | |
| JP3969366B2 (en) | Car rear wheel suspension system | |
| JP4529975B2 (en) | Car rear wheel suspension system | |
| JP2761044B2 (en) | Vehicle suspension device | |
| JP2529464Y2 (en) | Vehicle suspension mounting structure | |
| JPH07315023A (en) | Suspension arm | |
| JPH0544162Y2 (en) | ||
| JPH0740725A (en) | Trailing axle beam type suspension | |
| JP2002046442A (en) | Rear suspension structure of vehicle |