JP3849215B2 - 自動車のドア構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のドア構造に関し、特にインパクトバーとの関連で衝撃吸収部材の配置や構造を改善したものに関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車の側面衝突に対するドアの剛性を高める為に、最近では、ドア本体の内部空間に水平向きのインパクトバーを設け、そのインパクトバーをドア本体の前端部と後端部に架着してなる自動車のドア構造が採用されている。従来、実開昭62−167720号公報に示すように、ドア本体内の中段部に2本の管材からなる第1のインパクトバーを設けるとともに、ドア本体内の上端付近に1本の管材からなる第2のインパクトバーを設け、この第2のインパクトバーを第1のインパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置させてなる自動車のドア構造が提案されている。
【0003】
一方、米国特許第5,395,135 号公報に記載の自動車のドア構造においては、自動車のドア本体をアウタパネルとこのアウタパネルとの間に内部空間を画定するインナパネルとで構成し、アウタパネルの中段部の内面付近に矩形断面のインパクトバーを設け、インナパネルの上端部に断面コ字状の補強部を一体形成し、インパクトバーの下側近傍部に乗員の腰部に対応する第1衝撃吸収部材(第1ガラス通過隙間を有する)を設け、アームレストの上側に乗員のほぼ肘に対応する第2衝撃吸収部材(第2ガラス通過隙間を有する)を設け、インナパネルの前記補強部の内面側に第3衝撃吸収部材を設けてある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
前記前者の公報のドア構造では、ドア本体にインパクトバーの他に、衝撃吸収部材を何ら設けていないので、乗員への衝撃が大きくなる。そこで、インパクトバーと協働して衝撃吸収作用を奏する衝撃吸収部材を設けることが望ましい。前記後者の公報のドア構造においては、第2衝撃吸収部材が第1衝撃吸収部材より外側へ突出しておらず、第1衝撃吸収部材のガラス通過隙間と第2衝撃吸収部材のガラス通過隙間とがほぼ等しい大きさであるため、側面衝突時に最初にバンパーラインに対応する第1インパクトバーに衝突荷重が作用すると、第1衝撃吸収部材が車室内側へ移動して乗員の腰部に衝突する。
【0005】
その時点までに、第2衝撃吸収部材が乗員の肘部を内側へ押動する可能性が低いため、乗員の腰部より上の部分が外側へ倒れ、ドアガラス等に2次衝突する可能性が高い。それ故、第2衝撃吸収部材がその機能を十分に発揮できず、衝突時の乗員の挙動を加味して乗員を保護するように構成されていない。しかも、第1,第2衝撃吸収部材がインナパネルの内面側に配置され、インナパネルの変形を介して衝撃吸収部材が車室内へ移動するように構成してあるため、第1,第2衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングが遅れるから衝撃を緩和する機能が低下し、乗員に作用する衝撃が大きくなる。
本発明の目的は、全部の衝撃吸収部材の作動応答性を高めて乗員に作用する衝撃を確実に緩和でき、乗員とドアガラス等との2次衝突を防止できる自動車のドア構造を提供することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1の自動車のドア構造は、アウタパネルと、このアウタパネルとの間に内部空間を画定するインナパネルとでドア本体を構成してなる自動車のドア構造において、前記ドア本体の内部空間の下部に配設されドア本体の前端部と後端部に架着された第1インパクトバーと、前記ドア本体の内部空間の上端付近に配設されてドア本体の前端部と後端部に架着され、前記第1インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置する第2インパクトバーと、車室内に着座した乗員のほぼ肘に対応する位置に配設されてインナパネルの開口部を挿通し、第1インパクトバーよりもドア厚さ方向外側へ突出し且つドアガラスを通過させる為のガラス通過隙間を有する第1衝撃吸収部材と、前記第1インパクトバーのドア厚さ方向内側に配設されてインナパネルの開口部を挿通し、ドアガラスを通過させる為のガラス通過隙間を有する第2衝撃吸収部材とを備え、前記第1衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間が、第2衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間よりも小さく設定されるとともに、前記第1衝撃吸収部材は、前記第2インパクトバーに対し、該第1衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間のドア厚さ方向長さよりも前記ドア厚さ方向外側へ突出するよう設けたものである。
【0007】
側面衝突時、アウタパネルと第1インパクトバーを介して第2衝撃吸収部材に衝突荷重が作用し、この第2衝撃吸収部材が車室内側へ移動して乗員の腰部に接触し、腰部に対する衝突エネルギーを吸収するとともに、腰部の車室内側への移動を開始させるので腰部に作用する衝撃加速度が小さくなる。第2衝撃吸収部材は、インナパネルの開口部を挿通しているため、インナパネルの変形を待たずに第2衝撃吸収部材が車室側へ移動するので、乗員に接触するタイミングが早まり、第2衝撃吸収部材の作動応答性が向上する。
さらに、第2インパクトバーによりドア本体の上端付近の剛性を高め、側面衝突時にドア本体の上端付近が車室内へ大きく変形するのを確実に防止する。しかも、第2インパクトバーが第1インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置するため、側面衝突時に最初第1インパクトバーに衝突荷重が作用し、その後第2インパクトバーに衝突荷重が作用することになるから、衝撃加速度が緩和される。
【0008】
同様に、アウタパネルを介して第1衝撃吸収部材が車室内側へ移動して乗員の肘部に接触し、肘部に対する衝突エネルギーを吸収するとともに、肘部の車室内側への移動を開始させるので肘部に対する衝撃加速度が小さくなる。第1衝撃吸収部材は、インナパネルの開口部を挿通しているため、インナパネルの変形を待たずに第1衝撃吸収部材が車室側へ侵入するので、乗員に接触するタイミングが早まり、第1衝撃吸収部材の作動応答性が向上する。
【0009】
しかも、第1衝撃吸収部材は、第1インパクトバーよりもドア厚さ方向外側へ突出しており、第1衝撃吸収部材におけるガラス通過隙間が第2衝撃吸収部材におけるガラス通過隙間よりも小さく設定するとともに、第1衝撃吸収部材は、第2インパクトバーに対し、第1衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間のドア厚さ方向長さよりもドア厚さ方向外側へ突出するよう設けてあるので、第1衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングが、第2衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングよりも遅れることがなくなり、第1衝撃吸収部材で肘部がまた第2衝撃吸収部材で腰部が殆ど同時に車室内側へ押動されるようになる。それ故、側面衝突時に、第2衝撃吸収部材で乗員の腰部が先に押動されて乗員の腰部よりも上の部分が外側へ倒れドアガラス等に2次衝突するのを確実に防止することができる。
【0010】
請求項2の自動車のドア構造は、請求項1の発明において、前記第2衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ腰部に対応する位置に配設されたことを特徴とするものである。それ故第2衝撃吸収部材で乗員の腰部に対する衝突エネルギーを吸収し衝撃を確実に緩和することができる。その他請求項1と同様の作用を奏する。
【0011】
請求項3の自動車のドア構造は、請求項2の発明において、前記第2衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さが第1衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さよりも大きく設定されたことを特徴とするものである。第1インパクトバーと第2衝撃吸収部材はほぼバンパーラインに対応する高さ位置にあり、衝突荷重も大きくなる可能性が高いので、第2衝撃吸収部材の厚さを大きくすることが望ましい。その他請求項2と同様の作用を奏する。
【0012】
請求項4の自動車のドア構造は、請求項3の発明において、前記第1インパクトバーが、後方に向かって低くなる後方下がり傾斜状に配設されたことを特徴とするものである。第1インパクトバーを水平姿勢に配置した場合には、側面衝突時に第1インパクトバーのほぼ全長部分がほぼ均等に衝突を受け、変形しにくくなり、衝突エネルギー吸収性が低下する。しかし、第1インパクトバーを後方下がり傾斜状に配設するため、側面衝突時に変形し易くなり衝突エネルギー吸収性が向上する。その他請求項3と同様の作用を奏する。
【0013】
請求項5の自動車のドア構造は、請求項4の発明において、前記ドア本体の内部空間の後部に、ウインドレギュレータの1対のガラスガイド部材がほぼ立て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設されたことを特徴とするものである。ドア本体の後部は、乗員の側面に対応する位置であるが、1対のガラスガイド部材がほぼ立て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設されているため、これらガラスガイド部材によりドア本体の剛性が高まる。その他請求項4と同様の作用を奏する。
【0014】
【0015】
請求項6の自動車のドア構造は、請求項1〜5の何れかの発明において、前記第2インパクトバーのドア厚さ方向内側且つインナパネルよりも内側に配設された第3衝撃吸収部材を備えたことを特徴とするものである。第2インパクトバーは乗員のほぼ肩付近に対応する高さ位置にあるので、第3衝撃吸収部材により乗員の肩の付近に作用する衝突エネルギーを吸収し、衝撃加速度を緩和することができる。その他請求項1〜5の何れかと同様の作用を奏する。
【0016】
請求項7の自動車のドア構造は、請求項6の発明において、前記第3衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ肩付近に対応する位置に配設されたことを特徴とするものである。請求項1に記載したとおり、第3衝撃吸収部材により乗員の肩付近に作用する衝撃を緩和することができる。その他請求項6と同様の作用を奏する。
【0017】
【0018】
【0019】
【0020】
【0021】
【0022】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施形態は、自動車のうちのスポーツカーの運転席側のドアのドア構造に本発明を適用した場合の一例であり、図1〜図3に示すように、ドア1は、ドア本体2と、ドア本体2に対して昇降駆動されるドアガラス3と、ドア本体2に固定されたドアガラス4と、ドア本体2内に装備された装備品等を有する。前記ドア本体2は、アウタパネル5と、このアウタパネル5との間に内部空間6を画定するインナパネル7とを主体として構成され、アウタパネル5とインナパネル7とは一体的に溶接接合されている。前記内部空間6の上端部内にはアウタパネル5と協働して閉断面部を形成するレインフォースメント8が設けられアウタパネル5に一体的に溶接接合され、このレインフォースメント8によりドア本体2の上端部の剛性が高められている。
【0023】
最初に、ドア本体2やその内部空間6等に装備される装備品について説明すると、ドアガラス4の後端部を固定するとともにドアガラス3の前端部を摺動自在に係合させて案内するガラスガイド9が、ドア1の前部に、ほぼ立て向き(上端側程後方へ移行する後方上り急傾斜状)に設けられている。ドアガラス3を昇降する為のパワーウインドレギュレータのレギュレータ本体11(マニュアルウインドレギュレータの場合はレギュレータ本体10)が内部空間6の前部の中段部に配設されてインナパネル7に取付けられ、1対のガラスガイド12,13が、内部空間6の後部のうち車室内のシートに着座した乗員の側方にほぼ対応する位置にほぼ立て向き(上端側程後方へ移行する後方上り急傾斜状)に且つ前後に所定間隔空けて配設され、これらガラスガイド12,13はインナパネル7の外面にブラケット(図示略)を介して強固に固着されている。
【0024】
これらガラスガイド12,13の各々は、断面ほぼC形のかなりの剛性のある成形部材であり、1対のガラスガイド12,13で以てドア本体2の後部のうちの乗員の側部に対応する部分を補強している。ドアガラス3の下端部に金具を介して取付けられた1対のローラ部材が1対のガラスガイド12,13内に転動自在に装着され、ドアガラス3はレギュレータ本体11(又は10)から延びガラスガイド12内に導入されたワイヤに連結され、レギュレータ本体11(又は10)により昇降駆動可能になっている。
【0025】
ドア本体2内の内部空間6の前端部の下部にはオーディオ用のスピーカ19がインナパネル7の開口に臨むように組み込まれている。ドア本体2の前端部には、上下1対のヒンジ金具14,15が固着され、これらヒンジ金具14,15が車体のドア開口部の対応する部位にボルトにて固定される。ドア本体2の内部空間6の後端部の中段やや下側部位には、ドア1の開閉の為のフック部材であるラッチ16aとそのラッチ16aを駆動するラッチ部16とが設けられており、ラッチ16aが車体側のU形の連結金具に係脱自在に係合されてドアが閉状態にロックされる。
【0026】
図1〜図6に示すように、ドア本体2の内部空間6の下半部には、車室内のシートに着座した乗員の腰に対応する高さレベルとなるように第1インパクトバー21が配設され、内部空間6の上端部にはベルトラインにほぼ対応する第2インパクトバー22が配設されている。第1インパクトバー21は鋼製の管材で構成されており、この第1インパクトバー21は、アウタパネル5の内側近傍の位置にドア本体2の前後幅のほぼ全幅に亙って、ほぼ前後方向向きに且つ後方程低くなる後方下がり傾斜状に配設され、第1インパクトバー21の前端部はドア本体2の前端部の中段部にブラケット23を介してインナパネル7に固着され、第1インパクトバー21の後端部はドア本体2の後端部の下部のうちラッチ部16よりも下側の部位にブラケット24を介してインナパネル7に固着されている。このように、第1インパクトバー21はドア本体2の前端部と後端部とに亙って架着されている。
【0027】
第2インパクトバー22は鋼製の管材で構成されており、この第2インパクトバー22は、ドア本体2の内部空間6の上端部においてレインフォースメント8の下側近傍部に前後方向向きに且つ水平姿勢に配設され、第2インパクトバー22の前端部はドア本体2の前端部の上端近傍部にブラケット25を介してインナパネル7に固着されるとともにステー26を介してインナパネル7に固着され、第2インパクトバー22の後端部はドア本体2の後端部の上端近傍部にブラケット27を介してインナパネル7に固着されている。このように、第2インパクトバー22はドア本体2の前端部と後端部とに亙って架着されている。しかも、第2インパクトバー22は、第1インパクトバー21よりも所定距離ドア厚さ方向内側に配設されている。
【0028】
第2インパクトバー22はドア本体2の上端部の剛性を高める為のものであるが、レインフォースメント8があるので、第2インパクトバー22の剛性は第1インパクトバー21の剛性よりも低く設定してあり、そのため第1インパクトバー21を構成する管材の肉厚は例えば3.5 mmであり、第2インパクトバー22を構成する管材の肉厚は例えば1.8 mmであり、第2インパクトバー22は第1インパクトバー21よりも小径に構成されている。
【0029】
次に、側面衝突時に乗員を保護する為の衝撃吸収部材等について説明する。図1〜図3に示すように、ドア本体2のインナパネル7よりも車室側(内側)にはドアトリム17が設けられ、このドアトリム17の中段部にはアームレスト18が形成されている。側面衝突時に乗員に対する衝撃を緩和する為に、夫々、合成樹脂発泡体製の第1衝撃吸収部材30と第2衝撃吸収部材40と第3衝撃吸収部材50とが設けられている。
【0030】
第1衝撃吸収部材30は、ドア本体2の後部のうちの、車室内のシートに着座した乗員のほぼ肘に対応する部位に配設されており、この第1衝撃吸収部材30は、アウタパネル5の内面に当接した衝撃吸収ブロック31と、インナパネル7の開口32に挿通してインナパネル7に支持され且つ衝撃吸収ブロック31との間にガラス通過隙間33を空けて対向する衝撃吸収ブロック34とからなり、衝撃吸収ブロック31の外側端部は第1インパクトバー21よりもドア厚さ方向外側へ突出しており、衝撃吸収ブロック34の内面はドアトリム17の外面近くに臨んでいる。衝撃吸収ブロック31はその上端部に食い込ませた取付け板35とその下端部に食い込ませた取付け板36とで支持され、上側の取付け板35はドアノブ取付け具に固定され、下側の取付け板36は第1インパクトバー21に固定されている。
【0031】
第2衝撃吸収部材40は、ドア本体2の後部のうちの、車室内のシートに着座した乗員の腰部に対応する部位に配設され、この第1衝撃吸収部材40は、アウタパネル5の内面側且つ第1インパクトバー21の内側と下側付近に配設された衝撃吸収ブロック41と、インナパネル7の開口42を挿通してインナパネル7に支持され且つ衝撃吸収ブロック41との間にガラス通過隙間43を空けて対向する衝撃吸収ブロック44と、この衝撃吸収ブロック44の内面とドアトリム17間に配設された衝撃吸収ブロック45とからなり、衝撃吸収ブロック41は取付け金具46により第1インパクトバー21に支持されている。
【0032】
この第2衝撃吸収部材40のドア厚さ方向の全厚は、第1衝撃吸収部材30のドア厚さ方向の全厚よりも大きく設定されており、このガラス通過隙間43は前記ガラス通過隙間33よりも大きく設定されている。第3衝撃吸収部材50は、ドア本体2の後部のうちの、車室内のシートに着座した乗員の肩付近に対応する部位に配設されており、インナパネル7とドアトリム17との間に設けられ、第3衝撃吸収部材50の上下幅は、第2衝撃吸収部材40の上下幅よりも小さく設定されている。
【0033】
次に、以上のドア構造の作用と効果について説明する。第1インパクトバー21は側面衝突して来る自動車のバンパーラインに対応するレベルにあるので、この第1インパクトバー21とその付近への衝突荷重は、通常の場合、第2インパクトバー22とその付近への衝突荷重よりも大きくなる。ここで、第1インパクトバー21を仮に水平姿勢に配設した場合には、側面衝突時に第1インパクトバー21のほぼ全長部分にほぼ一様に衝突荷重が作用するため、第1インパクトバー21があまり変形せず、塑性変形による衝突エネルギー吸収性が低下し、衝撃加速度も大きくなる。しかし、第1インパクトバー21を後方下がり傾斜状に配設したので、側面衝突時にその全長部分に一様に衝突荷重が作用しにくくなるため塑性変形しやすく、衝突エネルギー吸収性が高まり、乗員に作用する衝撃加速度も小さくなる。
【0034】
第2インパクトバー22が、第1インパクトバー21よりもドア厚さ方向内側に配設されているため、側面衝突時に、最初第1インパクトバー21に衝突荷重が作用し、その後第2インパクトバー22に衝突荷重が作用し、第1,第2インパクトバー21,22が僅かの時間差をもって衝突荷重を受け止めることになるので、乗員に作用する衝撃加速度が著しく緩和されることになる。しかも、アウタパネル5の上端部の内側にレインフォースメント8を設けて剛性を高め、その近傍部に第2インパクトバー22を設けてあるので、ドア本体2の上端部の剛性が著しく高められている。
【0035】
ドア本体2の上端部の剛性が不十分の場合には、側面衝突時に側面衝突の形態によってはドア本体2の上端側部分が車室側へ大きく変形する可能性があるが、ドア本体2の上端部の剛性を十分に高めてあるので、ドア本体2の側面衝突に対する剛性が全体として高められ、乗員保護を強化することができる。第2インパクトバー22がドア本体2の上端付近に水平姿勢に設けられているため、側面衝突時に第2インパクトバー22の全長部分にほぼ一様に衝突荷重が作用する傾向が高くなり、第2インパクトバー22の変形も抑制される。
【0036】
第1,第2インパクトバー21,22を夫々鋼製の管材で構成してあるので、小型・軽量化を図ることができ、機器配置(レイアウト)の面で有利となるうえ、種々の方向からの衝突荷重に対して所期の剛性を発揮させることができる。そして、第1インパクトバー21を後方下がり傾斜状に配置したので、ラッチ部16を第1インパクトバー21の後端部と第2インパクトバー22の後端部の間に配置することができるから、第1インパクトバー21とラッチ部16との干渉を防止できる。
【0037】
更に、乗員の側部に対応するように、かなりの剛性のある1対のガラスガイド部材12,13を設け、それらガラスガイド部材12,13の上下両端部をインナパネル7に強固に固定したので、これらガラスガイド部材12,13によりドア本体2の後部の剛性を高めて側面衝突時のドア本体2の変形を抑制することができ、側面衝突時にはこれらガラスガイド部材12,13の塑性変形を介して衝突エネルギーを吸収することができる。
【0038】
第1,第2,第3衝撃吸収部材30,40,50は、一般にプッシャーと称されるものであり、側面衝突発生時に極力早期に乗員を車室内方へ押して乗員の移動を開始させることで衝撃加速度を緩和する作用と、衝突エネルギーを吸収する作用と、乗員に作用する衝撃を緩衝する作用とで乗員を保護する為のものである。第1衝撃吸収部材30が第2衝撃吸収部材40よりも外側へ突出しており、ガラス通過隙間33がガラス通過隙間43よりも小さいので、側面衝突時に第1衝撃吸収部材30が最初に車室側へ押動され、次の瞬間には第2衝撃吸収部材40が車室側へ押動され、第1衝撃吸収部材30が乗員の肘部を車室内方へ押動させるのと殆ど同時にあるいは僅かに遅れて第2衝撃吸収部材40が乗員の腰部を車室内方へ押動させるとともに、第3衝撃吸収部材50が乗員の肩付近を車室内方へ押動させる。
【0039】
こうして、第1衝撃吸収部材30で乗員の肘部を保護し、第2衝撃吸収部材40で乗員の腰部を保護し、第3衝撃吸収部材50で乗員の肩付近を保護することができる。但し、側面衝突の形態によっては前記とは異なる挙動が発生することもある。ここで、仮に、第2衝撃吸収部材40が第1衝撃吸収部材30よりも先に乗員の腰部を車室内方へ押動させると、衝突時の慣性力でもって、乗員の腰部よりも上の部分がドア側(外側)へ倒されて乗員の頭部がドアガラス3等に2次衝突する可能性がある。そこで、このドア構造においては、前記の構成により第1衝撃吸収部材30が第2衝撃吸収部材40に先行してまたは殆ど同時に乗員を押動させるように工夫してあるので、側面衝突時における乗員の外側への倒れを防止し、乗員の保護を強化することができる。
【0040】
しかも、第1衝撃吸収部材30が、インナパネル7の開口32を挿通する状態に設けてあるため、インナパネル7が変形する前から第1衝撃吸収部材30が車室内方へ移動できるから、第1衝撃吸収部材30の作動緩和機能が高まり衝撃吸収性が向上する。同様に、第2衝撃吸収部材40がインナパネル7の開口42を挿通する状態に設けてあるため、インナパネル7が変形する前から第2衝撃吸収部材40が車室内方へ移動できるから、第2衝撃吸収部材40の作動応答性が高まり衝撃緩和機能が高まる。
【0041】
第2衝撃吸収部材40の厚さを第1衝撃吸収部材30の厚さよりも大きく設定してあるため、バンパーラインから作用する大きな衝突荷重に対する十分な衝突緩和機能を確保することができる。また、第2衝撃吸収部材40の上下幅を第3衝撃吸収部材50の上下幅よりも大きく設定してあるため、種々の方向からの衝突荷重に対して乗員の腰部とその付近部を確実に保護することができるうえ、第3衝撃吸収部材50を狭いスペースに配置することができる。また、第1衝撃吸収部材30により側面衝突時の早期の時点において、乗員の肘や上肢の部位を確実に車室側へ押動させることができるので、側面衝突の形態にかかわらず、乗員とドアとの2次衝突を確実に解消することができる。
【0042】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変更形態について説明する。
1〕図7、図8に示すように、インナパネル7は、インナパネル本体7aとインナフロントパネル7bとを溶接接合して構成され、前記レインフォースメント8の代わりに、図示のようなレインフォースメント8Aが設けられ、このレインフォースメント8Aの前端側部分には、第2インパクトバー22を受容可能なフロント接合部8aとフランジ部8bとが形成されてフランジ部8bがインナフロントパネル7bに溶接接合されるとともに、第2インパクトバー22の前端部がフロント接合部8aに溶接接合される。
【0043】
レインフォースメント8Aの後端部にはフランジ部8dが形成され、そのフランジ部8dに第2インパクトバー22を受容可能なリヤ接合部8cが形成され、フランジ部8dがアウタパネル5に溶接接合され且つ第2インパクトバー22の後端部がリヤ接合部8cに溶接接合される。このように構成すると、第2インパクトバー22を固定する為のブラケットを省略して部材数を節減して軽量化し、製作コスト的に有利になる。尚、レインフォースメント8Aの端部側以外の部分を適当間隔おきにインナパネル7に接合してもよい。
【0044】
2〕前記第1衝撃吸収部材30の衝撃吸収ブロック34の内面がドアトリム17に達するように構成してもよく、また、第2衝撃吸収部材40の衝撃吸収ブロック44,45を一体品に構成してもよく、また、衝撃吸収ブロック31,41,44を衝撃吸収ブロック34,45,50よりも幾分硬目の発泡合成樹脂で構成してもよい。
3〕本発明は、スポーツカー以外の通常の自動車のドアにも同様に適用可能であることは勿論であり、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を付加した形態で実施できることは勿論である。
【0045】
【発明の効果】
請求項1の発明によれば、第2衝撃吸収部材により、乗員の腰部に対する衝突エネルギーを吸収して衝撃を緩和できるうえ、第2衝撃吸収部材がインナパネルの開口部を挿通しているため乗員に接触するタイミングが早まり、作動応答性が向上する。同様に第1衝撃吸収部材により、乗員の肘部に対する衝突エネルギーを吸収して衝撃を緩和できるうえ、第1衝撃吸収部材がインナパネルの開口部を挿通しているため乗員に接触するタイミングが早まり、作動応答性が向上する。
【0046】
しかも、第1衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングが、第2衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングよりも遅れることがなくなり、第1衝撃吸収部材で肘部がまた第2衝撃吸収部材で腰部が殆ど同時に車室内側へ押動されるようになるから、側面衝突時に、第2衝撃吸収部材で乗員の腰部が先に押動されて乗員の腰部よりも上の部分が外側へ倒れドアガラス等に2次衝突するのを確実に防止することができる。
さらに、ドア本体の内部空間の上端付近に第1インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置する第2インパクトバーを設けたので、第2インパクトバーによりドア本体の上端付近の剛性を高め、側面衝突時にドア本体の上端付近が車室内へ大きく変形するのを確実に防止することができる。しかも、第2インパクトバーが第1インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置するため、側面衝突時に最初第1インパクトバーに衝突荷重が作用し、その後第2インパクトバーに衝突荷重が作用することになるから、衝撃加速度が確実に緩和される。
【0047】
請求項2の発明によれば、第2衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ腰部に対応する位置に配設されているため、第2衝撃吸収部材で乗員の腰部に対する衝突エネルギーを吸収し衝撃加速度を確実に小さくすることができる。その他請求項1と同様の効果を奏する。
【0048】
請求項3の発明によれば、第2衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さが第1衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さよりも大きく設定されているので、第2衝撃吸収部材により、バンパーラインから作用する大きな衝突荷重に対する衝撃緩和の機能を得ることができる。その他請求項2と同様の効果を奏する。
【0049】
請求項4の発明によれば、第1インパクトバーを、後方に向かって低くなる後方下がり傾斜状に配設することにより、側面衝突時に変形し易くなり、衝突エネルギー吸収性が高まる。その他請求項3と同様の効果を奏する。
【0050】
請求項5の発明によれば、ドア本体の内部空間の後部に、1対のガラスガイド部材がほぼ立て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設されているため、これらガラスガイド部材によりドア本体の後部の剛性が高まり、側面衝突時におけるドア本体の変形が小さくなる。その他請求項4と同様の効果を奏する。
【0051】
【0052】
請求項6の発明によれば、第2インパクトバーのドア厚さ方向内側且つインナパネルよりも内側に第3衝撃吸収部材を設けたため、第3衝撃吸収部材により乗員の肩付近に作用する衝撃を緩和することができる。その他請求項1〜5の何れかと同様の効果を奏する。
【0053】
請求項7の発明によれば、第3衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ肩付近に対応する位置に配設されているため、請求項1に記載したとおり、第3衝撃吸収部材により乗員の肩付近に作用する衝撃を緩和することができる。その他請求項6と同様の効果を奏する。
【0054】
【0055】
【0056】
【0057】
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態のドア(ドアトリム除去状態)の側面図である。
【図2】前記ドア(インナパネル除去状態)の側面図である。
【図3】前記ドアの縦断面図である。
【図4】前記ドアの第1インパクトバーの前端部の固定構造を示す要部横断面図である。
【図5】前記ドアの第1インパクトバー後端部の固定構造を示す要部横断面図である。
【図6】前記ドアの第2インパクトバーの前端部の固定構造を示す要部横断面図である。
【図7】変更形態に係る図6相当図である。
【図8】図7の第2インパクトバーとレインフォースメントの斜視図である。
【符号の説明】
1 ドア
2 ドア本体
5 アウタパネル
7 インナパネル
7a インナパネル本体
7b インナフロントパネル
8,8A レインフォースメント
12,13 ガラスガイド部材
16 ラッチ部
21 第1インパクトバー
22 第2インパクトバー
30 第1衝撃吸収部材
33 ガラス通過隙間
40 第2衝撃吸収部材
43 ガラス通過隙間
50 第3衝撃吸収部材
Claims (7)
- アウタパネルと、このアウタパネルとの間に内部空間を画定するインナパネルとでドア本体を構成してなる自動車のドア構造において、
前記ドア本体の内部空間の下部に配設されドア本体の前端部と後端部に架着された第1インパクトバーと、
前記ドア本体の内部空間の上端付近に配設されてドア本体の前端部と後端部に架着され、前記第1インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置する第2インパクトバーと、
車室内に着座した乗員のほぼ肘に対応する位置に配設されてインナパネルの開口部を挿通し、第1インパクトバーよりもドア厚さ方向外側へ突出し且つドアガラスを通過させる為のガラス通過隙間を有する第1衝撃吸収部材と、
前記第1インパクトバーのドア厚さ方向内側に配設されてインナパネルの開口部を挿通し、ドアガラスを通過させる為のガラス通過隙間を有する第2衝撃吸収部材とを備え、
前記第1衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間が、第2衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間よりも小さく設定されるとともに、前記第1衝撃吸収部材は、前記第2インパクトバーに対し、該第1衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間のドア厚さ方向長さよりも前記ドア厚さ方向外側へ突出するよう設けたことを特徴とする自動車のドア構造。 - 前記第2衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ腰部に対応する位置に配設されたことを特徴とする請求項1に記載の自動車のドア構造。
- 前記第2衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さが第1衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さよりも大きく設定されたことを特徴とする請求項2に記載の自動車のドア構造。
- 前記第1インパクトバーが、後方に向かって低くなる後方下がり傾斜状に配設されたことを特徴とする請求項3に記載の自動車のドア構造。
- 前記ドア本体の内部空間の後部に、ウインドレギュレータの1対のガラスガイド部材がほぼ立て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設されたことを特徴とする請求項4に記載の自動車のドア構造。
- 前記第2インパクトバーのドア厚さ方向内側且つインナパネルよりも内側に配設された第3衝撃吸収部材を備えたことを特徴とする請求項1〜5の何れかに記載の自動車のドア構造。
- 前記第3衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ肩付近に対応する位置に配設されたことを特徴とする請求項6に記載の自動車のドア構造。
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