JP3845921B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばブレーキペダルの踏み込み動作及びブレーキ液圧の制御により制動を行うことができるブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、例えば制動時や加速時等における車両の挙動を制御する方法として、アンチスキッド制御(ABS制御)やトラクション制御(TRC制御)等の制御が知られており、これらの制御を実行するために、ホイールシリンダ圧を調節して車輪の制動力を制御するブレーキ液圧制御装置が用いられている。
【0003】
前記ブレーキ液圧制御装置には、通常、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、ホイールシリンダ圧を調節するための各種の機器、例えば電磁弁、ポンプ、リザーバ等が配置されている。
このうち、リザーバは、図6(a)に示す用に、ホイールシリンダ圧を低減する場合に、ホイールシリンダP1から排出されたブレーキ液を貯溜するために使用されており、このリザーバP2内に貯溜されたブレーキ液は、ポンプP3によりマスタシリンダP4側に戻される構成となっている(例えば特開平6−72300号公報参照)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダルP5が踏まれていない場合は、リザーバP2とマスタシリンダP4側との流路は開いている構造となっているために、ブレーキペダルP5が踏まれると、ピストンP6とロッドP7を介して接しているボールP8が、図の下方に移動し着座してその流路を遮断するまでに、時間遅れが発生するという問題があった。
【0005】
つまり、図6(b)に示す様に、ブレーキペダルP5が踏まれてからボールP8が着座するまでは、ブレーキ圧(ホイールシリンダ圧)が上がらず、よってブレーキ圧上昇の遅れを招くという問題があった。また、この遅れがあるとブレーキフィーリングも悪化するという問題があった。
【0006】
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、ブレーキ圧の上昇の遅れをなくすとともに、ブレーキフィーリングを向上できるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明では、ブレーキ操作部材(例えばブレーキペダル)の作動に応じて、ブレーキ液圧発生手段(例えばマスタシリンダ)によって、ブレーキ液圧を発生する。このブレーキ液圧は、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手段(例えばホイールシリンダ)とを連通する管路により伝えられ、車輪制動力発生手段によって、このブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて、車輪制動力を発生する。それとともに、貯溜手段(例えばリザーバ)によって、車輪制動力発生手段から排出されるブレーキ液を貯溜室内に導入して貯溜し、還流手段(例えばポンプ)によって、貯溜室内に貯溜されたブレーキ液を吸入して前記管路に吐出する。
【0008】
この貯溜手段は、車輪制動力発生手段からブレーキ液が導入される第1ポートと、還流手段によりブレーキ液が吸入される第2ポートとを備えるとともに、第1ポートと第2ポートとの間の流路にシール部を備えており、このシール部によって、ブレーキ液圧発生手段側から貯溜手段内へのブレーキ液の流入が防止される。
【0009】
つまり、シール部によって、ブレーキ液圧発生手段側から貯溜手段内へのブレーキ液の流入が防止されるので、例えばブレーキペダルが踏まれた場合に、従来の様にリザーバ内のボールが着座するまでの間にブレーキ液がリザーバ内に流入することがなく、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ液圧がそのままホイールシリンダ側に伝達される。これによって、ブレーキ液圧(ホイールシリンダ圧)が速やかに上昇し、ブレーキフィーリングも向上する。
また、本発明では、貯溜手段は、貯溜するブレーキ液量に応じて移動して貯溜室の大きさを規定する可動部(例えばピストン)を備えており、可動部は、付勢手段(例えばバネ)によってシール部によるシールを保つように付勢されており、この付勢力は、ブレーキ操作部材の作動によるブレーキ液圧より大きく設定されている。
従って、本発明では、可動部が付勢手段により付勢されていることでシールが保たれているので、例えばブレーキペダルが踏まれた場合にも、このシールが解除されることはない。
【0010】
尚、シール部は、可動部の移動に応じてそのシール状態が変化するので、例えばピストンが後述する図1の上方に移動する場合には、シール部(29)にて(第1ポートと第2ポートとの間の)流路を遮断するが、逆に図1の下方に移動する場合には、シール部は流路を開く状態となる。従って、流路が遮断されている場合に、油圧ポンプ(18)を作動させると、マスタシリンダ(1)側からブレーキ液を吸入することができ、逆に流路が開かれている場合に、油圧ポンプ(11)を作動させるとリザーバ(11)側からブレーキ液を吸入することができる。
【0011】
なお、ABS作動時において、リザーバ(11)側から油圧ポンプ(18)でブレーキ液を吸入する必要があるのは、ABS作動時で且つリザーバ(11)にブレーキ液が溜っている時であり、本構成により、リザーバ(11)にブレーキ液が溜っている時は、ピストン(22)は下方に移動しているので、シール部(29)は流路を開いている状態となり、ABS制御を損なうことはない。
【0012】
請求項2の発明では、貯溜手段は、貯溜室とブレーキ液圧発生手段側とを連通する連通路と、連通路を遮断可能な遮断部(例えばボール)と、可動部の移動に応じて遮断部を移動させて遮断を解除可能な解除部(例えばロッド)とを備えている。
【0013】
従って、例えばピストンを移動させてロッドを移動させることにより、ボールを移動させ、それによって、(例えばマスタシリンダ側と第2ポートとの間の)流路を遮断したり開いたりすることができる。
【0014】
請求項3の発明では、可動部は、連通路を貫通して配置された解除部を移動させることにより、遮断部を移動させて連通路の遮断を解除する。
【0015】
従って、例えば図1に示す様に、貯溜室(24)内に多くのブレーキ液が貯溜された場合には、ピストン(22)が図の下方に移動し、それによってロッド(28)も同方向に移動し、その結果、ボール(31)も同方向に移動して、マスタシリンダ(1)側と第2ポート(11b)との間の流路を遮断する。次に、油圧ポンプ(18)が作動すると、貯溜室内のブレーキ液が吸入されて、ピストンが図の上方に移動し、それによってロッドも同方向に移動し、その結果、ボールも同方向に移動して流路が開かれる。
【0016】
請求項4の発明では、可動部と解除部とが一体であり、シール部は可動部と解除部との接続部分の近傍に設けられている(例えば図1参照)。従って、例えばピストンが移動する際に、ピストンから伸びるロッドも同時に移動し、この移動に伴ってシール部も移動するので、シール状態も変化する。つまり、シール部の移動により、(第1ポートと第2ポートとの間の)流路が解除されたり開かれたりする。
【0017】
請求項5の発明では、可動部と解除部とが一体又は別体であり、シール部は解除部の周囲(例えば連通路側)に設けられている(例えば一体のものは図5(a)、別体のものは図5(e)参照)。
従って、例えばロッドが移動した場合でも、シール状態は変化しない。例えば図5(a)に示す様に、ピストン102とロッド103とが一体の場合、ピストン102が下方に移動するとロッド103も移動するが、ロッド103の移動状態にかかわかず、マスタシリンダと貯溜室(109)との間の流路は遮断されたままである。
【0018】
尚、例えばピストンとロッドとが別体の場合でも、ロッドはピストンやボールから押圧されるので、ピストンの移動と同様にロッドも移動する。また、シール部を、連通路側ではなくロッド側に設けてよいが、ロッドの慣性が大きくなるので連通路側に設けることが好ましい。
【0019】
請求項6の発明では、可動部と解除部とが一体又は別体であり、シール部は解除部の可動部側に設けられている(例えば別体のものは図5(b)及び図5(d)参照)。例えば、ピストンとロッドが一体又は別体の場合に、シール部は、ロッドのピストン側に設けられている。このシール部により、連通路のピストン側の開口部を遮断することができる。
【0020】
請求項7の発明では、可動部と解除部とが一体又は別体であり、シール部は可動部の解除部側に設けられている(例えば一体のものは図5(c)参照)。例えば、ピストンとロッドが一体又は別体の場合に、シール部は、ピストンのロッド側に設けられている。このシール部により、連通路のピストン側の開口部を遮断することができる。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置の好適な実施の形態を、例(実施例)を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
(実施例1)
a)図1は、周知のトラクション制御(TRC制御)やアンチスキッド制御(ABS制御)、更には通常より制動力を上げることができるブレーキアシストとしてのパワーブレーキ制御(PAB制御)等を行なうことができるブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【0022】
図1に示す様に、ブレーキ液圧制御装置は、タンデム型のマスタシリンダ1を有し、このマスタシリンダ1には、ブレーキペダル2と、ブレーキ油圧を制御するX配管の油圧2系統を有する油圧制御回路3が接続されている。尚、以下の説明では、この油圧制御回路3の構成のうち、(4輪とも同様であるので)ある1輪に関する回路構成を例に挙げて説明する。
【0023】
前記油圧制御回路3には、マスタシリンダ1とホイールシリンダ4とを接続する第1管路6が設けられ、この第1管路6には、後述する調圧弁7と、マスターカットバルブ(SMC弁)8と、増圧制御弁9とが設けられている。
また、増圧制御弁9及びホイールシリンダ4の間の油圧経路6cとリザーバ11の第1ポート11aとを接続して、第2管路12が設けられ、この第2管路12には、減圧制御弁13が設けられている。
【0024】
また、リザーバ11の第2ポート11bとSMC弁8及び増圧制御弁9の間の油圧経路6bとを接続して、第4管路17が設けられ、この第4管路17には、油圧ポンプ18が設けられている。更に、リザーバ11の第3ポート11cとマスタシリンダ1及び調圧弁7との間の油圧経路6aとを接続して、第5管路19が設けられている。以下各構成について述べる。
【0025】
前記調圧弁7は、前記PAB制御に使用されるいわゆる圧力制御弁であり、周知の比例制御弁(プロポーショニングバルブ)を逆接したもの、即ち通常の油圧配管にて前輪側よりも後輪側のホイールシリンダ圧を低めるために使用されている弁を、第1管路6における油圧ポンプ18の吐出側とマスタシリンダ1との間において逆接したものである。従って、この逆接された比例制御弁により、例えば(SMC弁8の開状態で)油圧ポンプ18を駆動させた場合には、油圧経路6b側の油圧をマスタシリンダ1側よりも所定の割合で高くすることが可能である。
【0026】
SMC8弁は、第1管路6を連通・遮断する電磁弁であり、油圧ポンプ18等によりホイールシリンダ圧を増加させる場合等に、オン(閉)されて使用される。尚、このSMC弁8は、ホールシリンダ4側が高圧になった場合には流路が開く構造である。
【0027】
増圧制御弁9は、第1管路6を連通・遮断する電磁弁であり、オフの場合は開状態となってホイールシリンダ圧を増圧することが可能となり、オンの場合は閉状態となってホールシリンダ圧を保持することが可能となる。
減圧制御弁13は、第2管路12を連通・遮断する電磁弁であり、オフの場合は閉状態となってホイールシリンダ圧の減圧を防止し、オンの場合は開状態となってブレーキ油をリザーバ11に逃がしてホイールシリンダ圧を減圧することが可能となる。
【0028】
油圧ポンプ18は、リザーバ11の第2ポート11bを介してブレーキ油を吸入して、前記油圧経路6bに吐出するものであり、上述した様に、調圧弁7の構成と併せて、PAB制御用の圧力増幅機構を構成している。また、SMC弁8をオンして第1管路6を遮断した状態で油圧ポンプ18を作動させることで、ホイールシリンダ圧を増圧できるので、TRC制御における圧力増幅機構をも構成している。
【0029】
特に本実施例では、リザーバ11の構成に特徴がある。このリザーバ11は、シリンダ21と、シリンダ21内にて図の上下方向に摺動可能なピストン22と、ピストン22を図の上方に付勢する第1バネ23とを備えており、シリンダ21の内周面とピストン22の上面とによりホイールシリンダ4から排出されたブレーキ油を貯溜する貯溜室24を形成している。
【0030】
そして、この貯溜室24とマスタシリンダ1側の小室26とを連通して連通路27が設けられており、この連通路27には、前記ピストン22と一体でピストン22の上面から上方に突出するロッド(解除部)28が嵌挿されている。更に、ピストン22とロッド28との接続部分には、連通路27の開口部27b側をシールすることができるテーパ状のシール部29が設けられている。
【0031】
また、前記小室26には、連通路27のマスタシリンダ1側の開口部27aを開閉するボール(遮蔽部)31が配置され、このボール31は第2バネ32により図の下方に付勢されている。尚、この第2バネ32は、ボール31を安定させるためなので、省略することが可能である。
【0032】
ここで、前記第1ポート11aは、ホイールシリンダ4からのブレーキ油を導入するために、貯溜室24に開口するポートであり、第2ポート11bは、油圧ポンプ18により、マスタシリンダ1側又は貯溜室24側からブレーキ油を吸入するために、連通路27に開口するポートである。従って、前記シール部29は、この第1ポート11aと第2ポート11bとの連通を遮断するものである。
【0033】
b)次に、上述した構成のブレーキ液圧制御装置の動作を、リザーバ11の動作を中心にして、図2を参照して説明する。
▲1▼通常ブレーキ時
運転者がブレーキペダル2を踏み込む通常ブレーキ時には、図2(a)に示す様に、リザーバ11のピストン22は摺動せず、シール部29によるシールは維持されている。つまり、リザーバ11内の貯溜室24から小室26に至る流路は、シール部29にてシールされているので、マスタシリンダ1側のブレーキ油は、リザーバ11に流入しない。これは、第1バネ23の付勢力が、ブレーキペダル2の踏み込みによる油圧力よりも大きな値に設定されているからである。
【0034】
よって、ブレーキペダル2を踏み込んだ場合には、ブレーキ油は第5管路19を介してリザーバ11に流入しないので、第1管路6における調圧弁7、SMC弁8、増圧制御弁9を介して、速やかにホイールシリンダ4に供給されて、ホイールシリンダ圧は迅速に上昇する。
【0035】
▲2▼ABS制御時
例えば、増圧制御弁9がオン(閉)された時に、減圧制御弁13がオン(開)されると、ブレーキ油はホイールシリンダ4から排出されて第1ポート11aを介して貯溜室24に導入される。このとき、ピストン22は、貯溜室24の容積が広がる様に、図2の下方に移動する。つまり、リザーバ11は、図2(a)の状態から図2(b)の状態を介して図2(c)の状態に変化する。
【0036】
具体的には、ピストン22が下降すると、その移動につれてボール31も下方に移動し、シール部29によるシールが解除されて、一旦貯溜室24とマスタシリンダ1側が連通し、その後、図2(b)に示す様に、ボール31が着座して連通路27を遮断する。そして、更にブレーキ油の貯溜量が増大すると、図2(c)に示す様に、ロッド28及びピストン22のみが下降してゆく。
【0037】
尚、前記図2(b),(c)の状態のときに、リザーバ11が一杯にならない様に油圧ポンプ18を作動させると、貯溜室24内のブレーキ油は第2ポート11bを介して汲み出されるので、ピストン22は逆に上昇してゆく。そして、更に油圧ポンプ18による吸入を継続すると、前記図2(a)の状態に戻り、再びシール部29によるシールが行われる。
【0038】
▲3▼TRC制御時
・TRC制御において、ホイールシリンダ圧を増加させる場合には、増圧制御弁8はオフ(開)、減圧制御弁13はオフ(閉)の状態で、SMC弁8をオン(閉)して油圧ポンプ18を作動させる。この場合には、図2(a)に示す様に、シール部29によるシールがなされているので、マスタシリンダ1側からブレーキ油が吸入されて油圧回路6bに吐出されるが、リザーバ11からは吸入されない。
【0039】
・一方、TRC制御において、ホイールシリンダ圧を減少させる場合には、増圧制御弁9はオン(閉)、減圧制御弁13はオン(開)の状態とすることで、ブレーキ油はホイールシリンダ4からリザーバ11の貯溜室4に入り、ABS制御時と同様に油圧ポンプ18により汲み出される。
【0040】
▲4▼PAB制御時
PAB制御時には、増圧制御弁9はオフ(開)、減圧制御弁13はオフ(閉)の状態で、油圧ポンプ18を作動させる。この場合には、図2(a)に示す様に、シール部29によるシールがなされているので、マスタシリンダ1側からブレーキ油が吸入され油圧経路6b側に吐出され、ホイールシリンダ圧が増加する。尚、このときの増加量は、調圧弁7の働きにより、マスタシリンダ圧の増加に対し、一定の割合で(マスタシリンダ圧よりは高い割合で)ホイールシリンダ圧は増加する。
【0041】
この様に、本実施例では、リザーバ11のピストン22とロッド28との間に、シール部29が設けられているので、TRC制御等の制御が行われておらず、且つブレーキペダル2が踏まれていない場合には、第1バネ23の付勢力によって、第1ポート11aと第2ポート11bとの間の流路は遮断されている。
【0042】
従って、ブレーキペダル2が踏まれた場合には、マスタシリンダ1側から供給されるブレーキ油はリザーバ11の貯溜室24内に流入することなく、そのまま第1管路6を介してホイールシリンダ4に供給される。そのため、ホイールシリンダ圧は速やかに上昇するので、迅速な制動を行うことができ、ブレーキフィーリングも向上するという顕著な効果を奏する。
(実施例2)
次に、実施例2について説明するが、前記実施例1と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【0043】
本実施例は、ABS制御及びPAB制御を行うことができる油圧制御回路を備えたブレーキ液圧制御装置である。
図3に示す様に、油圧制御回路31には、マスタシリンダ32とホイールシリンダ33とを接続する第1管路34が設けられ、この第1管路34には、前記実施例1と同様な調圧弁36と増圧制御弁37とが設けられている。
【0044】
また、増圧制御弁37及びホイールシリンダ33の間の油圧経路34cとリザーバ38の第1ポート38aとを接続して、第2管路39が設けられ、この第2管路39には、減圧制御弁41が設けられている。
更に、リザーバ38の第2ポート38bと調圧弁36及び増圧制御弁37の間の油圧経路34bとを接続して、第4管路42が設けられ、この第4管路42には、油圧ポンプ43が設けられている。また、リザーバ38の第3ポート38cとマスタシリンダ32及び調圧弁36との間の油圧経路34aとを接続して、第5管路44が設けられている。
【0045】
前記リザーバ38の構成は、前記実施例1と同様であり、第1バネ46によって付勢された(ロッド47と一体の)ピストン48が移動し、そのシール部49にて(第1ポート38aと第2ポート38bとの間の)流路をシールし、一方、ボール51は、ピストン48の移動状態に応じて、連通路52のマスタシリンダ32側を遮断又は連通する。
【0046】
本実施例では、前記実施例1にて示したABS制御及びPAB制御を行うことができ、TRC制御以外は、前記実施例1と同様に、迅速な制動及びブレーキフィーリングの向上の作用効果を奏する。
(実施例3)
次に、実施例3について説明するが、前記実施例1と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【0047】
本実施例は、ABS制御及びTRC制御を行うことができる油圧制御回路を備えたブレーキ液圧制御装置である。
図4に示す様に、油圧制御回路61には、マスタシリンダ62とホイールシリンダ63とを接続する第1管路64が設けられ、この第1管路64には、SMC弁66と増圧制御弁67とが設けられている。
【0048】
また、増圧制御弁67及びホイールシリンダ63の間の油圧経路64cとリザーバ68の第1ポート68aとを接続して、第2管路69が設けられ、この第2管路69には、減圧制御弁71が設けられている。
また、リザーバ68の第2ポート68bとSMC弁66及び増圧制御弁67の間の油圧経路64bとを接続して、第4管路74が設けられ、この第4管路74には、油圧ポンプ76が設けられている。また、リザーバ68の第3ポート68cとマスタシリンダ62及びSMC弁66との間の油圧経路64aとを接続して、第5管路77が設けられている。
【0049】
前記リザーバ68の構成は、前記実施例1と同様であり、第1バネ78によって付勢された(ロッド79と一体の)ピストン81が移動し、そのシール部82にて(第1ポート68aと第2ポート68bとの間の)流路をシールし、一方、ボール83は、ピストン81の移動状態に応じて、連通路84のマスタシリンダ62側を遮断又は連通する。
【0050】
本実施例では、前記実施例1にて示したABS制御及びTRC制御を行うことができ、PAB制御以外は、前記実施例1と同様に、迅速な制動及びブレーキフィーリングの向上の作用効果を奏する。
(実施例4)
次に、実施例4について説明するが、前記実施例1と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【0051】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例1とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図5(a)に示す様に、本実施例に用いるリザーバ101は、ピストン102とロッド103とが一体となっており、ロッド103の周囲の連通路104側に、シール部106が設けてある。このシール部106は、連通路104に設けられた環状の凹部107にリング108がはめ込まれたものである。
【0052】
また、前記実施例1と同様に、ホイールシリンダ(図示せず)は、貯溜室109の第1ポート101aに接続されており、油圧ポンプ(図示せず)の吸入側は、連通路104の第2ポート101bに接続されているが、油圧ポンプの吸入側は、チェックバルブ111を介して、貯溜室109にも接続されている。
【0053】
そして、本実施例では、シール部106によって、常時、第1ポート101aと第2ポート101bとの間の流路を遮断しているが、例えばピストン102が図の上方に移動している場合は、ボール112も上方に移動して、マスタシリンダ(図示せず)側と第2ポート101bとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室109内にブレーキ油が導入され、ピストン102が図の下方に移動している場合には、ボール112は着座してそのマスタシリンダ側に連通する流路を遮断している。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側からではなく、チェックバルブ111を介して貯溜室109から吸入される。
【0054】
特に本実施例の場合、ピストン102の位置にかかわらず、常にシール部106によって、マスタシリンダと貯溜室109との間の流路を遮断するシールがなされている。従って、このときブレーキペダル(図示せず)が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ101の貯溜室109内に流入しないので、前記実施例1と同様な作用効果を奏する。
(実施例5)
次に、実施例5について説明するが、前記実施例1と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【0055】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例1とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図5(b)に示す様に、本実施例に用いるリザーバ121は、ピストン122と棒状の解除部123とが別体となっており、解除部123は、ロッド124と、ロッド124に下端に接合された球状のシール部126と、シール部126の下端に接合された嵌合部127とが一体に構成されたものである。この嵌合部127は、ピストン122の凹部128内に配置されている。
【0056】
また、前記実施例1と同様に、ホイールシリンダ(図示せず)は、貯溜室129の第1ポート121aに接続されており、油圧ポンプ(図示せず)の吸入側は、連通路131の第2ポート121bに接続されている。
そして、本実施例では、例えばピストン122が図の上方に移動している場合は、解除部123のシール部126も上方に移動して、第1ポート121aと第2ポート121bとの間の流路を遮断し、それとともに、ボール132も上方に移動して、マスタシリンダ(図示せず)側と第2ポート121bとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室129内にブレーキ油が導入され、ピストン122が図の下方に移動している場合には、解除部123のシール部126も下方に移動して、第1ポート121aと第2ポート121bとの間の流路が開き、それとともに、ボール132も下方に移動して着座しマスタシリンダ側に連通する流路を遮断している。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、貯溜室129から吸入される。
【0057】
特に本実施例の場合、ピストン122とシール部126を備えた解除部123は別体であるが、前記実施例1と同様に、ピストン122に移動に応じて、第1ポート121aと第2ポート121bとの間の流路を遮断又は開放することができる。そして、シール部126によるシールがなされている場合に、ブレーキペダル(図示せず)が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ121の貯溜室129内に流入しないので、前記実施例1と同様な作用効果を奏する。
(実施例6)
次に、実施例6について説明するが、前記実施例1と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【0058】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例1とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図5(c)に示す様に、本実施例に用いるリザーバ141は、ピストン142とロッド143との間に球状のシール部144が配置されたものであり、ピストン142とロッド143とシール部144とは一体に接合されている。尚、ロッド143とシール部144とは別体であってもよい。
【0059】
また、前記実施例1と同様に、ホイールシリンダ(図示せず)は、貯溜室146の第1ポート142aに接続されており、油圧ポンプ(図示せず)の吸入側は、連通路147の第2ポート142bに接続されている。
そして、本実施例では、例えばピストン142が図の上方に移動している場合は、シール部144も上方に移動して、第1ポート142aと第2ポート142bとの間の流路を遮断し、それとともに、ボール148も上方に移動して、マスタシリンダ(図示せず)側と第2ポート142bとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室146内にブレーキ油が導入され、ピストン142が図の下方に移動している場合には、シール部144も下方に移動して、第1ポート142aと第2ポート142bとの間の流路が開き、それとともに、ボール148も下方に移動して着座しマスタシリンダ側に連通する流路を遮断する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、貯溜室146から吸入される。
【0060】
本実施例の場合、前記実施例1と同様に、ピストン142に移動に応じて、第1ポート142aと第2ポート142bとの間の流路を遮断又は開放することができる。そして、シール部144によるシールがなされている場合に、ブレーキペダル(図示せず)が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ142の貯溜室146内に流入しないので、前記実施例1と同様な作用効果を奏する。
(実施例7)
次に、実施例7について説明するが、前記実施例1と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【0061】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例1とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図5(d)に示す様に、本実施例に用いるリザーバ151は、ピストン152と棒状の解除部153とが別体となっており、解除部153は、ロッド154と、ロッド124に下端に接合されたテーパ状のシール部156と、シール部156の下端に接合された嵌合部157とが一体に構成されたものである。この嵌合部157は、ピストン152の凹部158内に配置されている。
【0062】
また、前記実施例1と同様に、ホイールシリンダ(図示せず)は、貯溜室159の第1ポート151aに接続されており、油圧ポンプ(図示せず)の吸入側は、連通路161の第2ポート151bに接続されている。
そして、本実施例では、例えばピストン152が図の上方に移動している場合は、解除部153のシール部156も上方に移動して、第1ポート151aと第2ポート151bとの間の流路を遮断し、それとともに、ボール162も上方に移動して、マスタシリンダ(図示せず)側と第2ポート151bとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室159内にブレーキ油が導入され、ピストン152が図の下方に移動している場合には、解除部153のシール部156も下方に移動して、第1ポート121aと第2ポート121bとの間の流路が開き、それとともに、ボール162も下方に移動して着座しマスタシリンダ側に連通する流路を遮断する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、貯溜室159から吸入される。
【0063】
本実施例の場合、ピストン152とシール部156を備えた解除部153は別体であるが、前記実施例1と同様に、ピストン152に移動に応じて、第1ポート151aと第2ポート151bとの間の流路を遮断又は開放することができる。そして、シール部156によるシールがなされている場合に、ブレーキペダル(図示せず)が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ151の貯溜室159内に流入しないので、前記実施例1と同様な作用効果を奏する。
(実施例8)
次に、実施例8について説明するが、前記実施例1と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【0064】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例1とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図5(e)に示す様に、本実施例に用いるリザーバ171は、ピストン172とロッド173とが別体となっており、前記実施例4と同様に、ロッド173の周囲の連通路174側に、シール部176が設けてある。このシール部176は、連通路174に設けられた環状の凹部177にリング178がはめ込まれたものである。
【0065】
また、前記実施例1と同様に、ホイールシリンダ(図示せず)は、貯溜室179の第1ポート171aに接続されており、油圧ポンプ(図示せず)の吸入側は、連通路174の第2ポート171bに接続されているが、油圧ポンプの吸入側は、チェックバルブ181を介して、貯溜室179にも接続されている。
【0066】
そして、本実施例では、シール部176によって、常時、第1ポート171aと第2ポート171bとの間の流路を遮断しているが、例えばピストン172が図の上方に移動している場合は、ロッド174の移動によりボール182も上方に移動して、マスタシリンダ(図示せず)側と第2ポート171bとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室179内にブレーキ油が導入され、ピストン172が図の下方に移動している場合には、ボール182は着座してマスタシリンダ側に連通する流路を遮断する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側からではなく、チェックバルブ181を介して貯溜室179から吸入される。
【0067】
本実施例の場合、前記実施例4と同様に、ピストン102の位置にかかわらず、常にシール部176によって、マスタシリンダと貯溜室179との間の流路を遮断するシールがなされている。従って、このときブレーキペダル(図示せず)が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ171の貯溜室179内に流入しないので、前記実施例1と同様な作用効果を奏する。
【0068】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
例えば、前記実施例1〜3の油圧制御回路以外に、各種の油圧制御回路を採用できる。
【0069】
また、各実施例1〜3の油圧制御回路に、各実施例4〜8のリザーバを組み合わせて使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 実施例1のブレーキ液圧制御装置を示す概略構成図である。
【図2】 実施例1のリザーバの動作を示す説明図である。
【図3】 実施例2のブレーキ液圧制御装置を示す概略構成図である。
【図4】 実施例3のブレーキ液圧制御装置を示す概略構成図である。
【図5】 他の実施例のリザーバを示し、(a)は実施例4のリザーバを示す説明図、(b)は実施例5のリザーバを示す説明図、(c)は実施例6のリザーバを示す説明図、(d)は実施例7のリザーバを示す説明図、(e)は実施例8のリザーバを示す説明図である。
【図6】 従来技術を示す説明図である。
【符号の説明】
1,32,62…マスタシリンダ
2…ブレーキペダル
3,31,61…油圧制御回路
6,34,64…第1管路
7,36…調圧弁
8,66…マスタカットバルブ(SMC弁)
9,37,67…増圧制御弁
11,38,68,101,121,141,151,171…リザーバ
11a,38a,68a,101a,121a,141a,151a,171a…第1ポート
11b,38b,68b,101b,121b,141b,151b,171b…第2ポート
13,41,71…減圧制御弁
18,43,76…油圧ポンプ
22,48,81,102,122,142,152,172…ピストン
23,46,78…第1バネ
24,109,129,146,159,179…貯溜室
29,49,82,106,126,144,156,176…シール部
31,51,83,112,132,148,162,182…ボール
Claims (7)
- ブレーキ操作部材の作動に応じて、ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からの前記ブレーキ液圧を受けて、前記車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する管路と、
前記車輪制動力発生手段から排出されるブレーキ液を貯溜室内に導入して貯溜する貯溜手段と、
前記貯溜室内に貯溜されたブレーキ液を吸入して前記管路に吐出可能な還流手段と、
を備えたブレーキ液圧制御装置であって、
前記貯溜手段は、
貯溜するブレーキ液量に応じて移動して前記貯溜室の大きさを規定する可動部と、前記車輪制動力発生手段からブレーキ液が導入される第1ポートと、前記還流手段によりブレーキ液が吸入される第2ポートとを備えるとともに、
前記第1ポートと前記第2ポートとの間の流路に、前記可動部の移動に応じてそのシール状態が変化して前記ブレーキ液圧発生手段側から前記貯溜手段内へのブレーキ液の流入を防止するシール部を備え、
前記可動部は、
前記ブレーキ操作部材の作動によるブレーキ液圧より大きな付勢力を有する付勢部材によって、前記シール部のシールを保つように付勢されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 前記貯溜手段は、
前記貯溜室と前記ブレーキ液圧発生手段側とを連通する連通路と、
該連通路を遮断可能な遮断部と、
前記可動部の移動に応じて前記遮断部を移動させて前記遮断を解除可能な解除部と、
を備えたことを特徴とする前記請求項1に記載のブレーキ液圧制御装置。 - 前記可動部は、前記連通路を貫通して配置された前記解除部を移動させることにより、前記遮断部を移動させて前記連通路の遮断を解除することを特徴とする前記請求項1又は2に記載のブレーキ液圧制御装置。
- 前記可動部と前記解除部とが一体であり、前記シール部は前記可動部と前記解除部との接続部分の近傍に設けられていることを特徴とする前記請求項2又は3に記載のブレーキ液圧制御装置。
- 前記可動部と前記解除部とが一体又は別体であり、前記シール部は前記解除部の周囲に設けられていることを特徴とする前記請求項2又は3に記載のブレーキ液圧制御装置。
- 前記可動部と前記解除部とが一体又は別体であり、前記シール部は前記解除部の前記可動部側に設けられていることを特徴とする前記請求項2又は3に記載のブレーキ液圧制御装置。
- 前記可動部と前記解除部とが一体又は別体であり、前記シール部は前記可動部の前記解除部側に設けられていることを特徴とする前記請求項2又は3に記載のブレーキ液圧制御装置。
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