JP3840779B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3840779B2 JP3840779B2 JP1445598A JP1445598A JP3840779B2 JP 3840779 B2 JP3840779 B2 JP 3840779B2 JP 1445598 A JP1445598 A JP 1445598A JP 1445598 A JP1445598 A JP 1445598A JP 3840779 B2 JP3840779 B2 JP 3840779B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- leaf spring
- attached
- vehicle
- intermediate member
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/141—Independent suspensions with lateral arms with one trailing arm and one lateral arm only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/112—Leaf spring longitudinally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/121—Mounting of leaf springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられるサスペンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置としては、例えば実開平3−103804号公報に開示されたものがある。この従来例においては、車両のほぼ前後方向に配置され、車重を支える板ばね部材が車体とロワーリンクとの間に設けられ、ロワーリンクの車両前後方向の位置決めを行うことによって、サスペンションとしての前後方向の位置決め作用を行わせている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このような従来のサスペンション装置にあっては、つぎのような問題点があった。すなわち、板ばね部材の車体側への取り付け構造は、図14aのように板ばね部材201の車輪支持体側の逆側端202を車体203へ剛結合するか、あるいは図14bのように板ばね部材205の長手方向に間隔をおいて配置された2つの弾性部材207,209を介して車体211に結合するのが一般的であったので、板ばね部材201,205がその長手方向に比較的高い剛性で車体203,211に取り付けられるためサスペンションの前後剛性が高くなる。その結果、路面の突起物乗り越え時などのショックが大きくなり、乗り心地が悪化するという問題があった。
【0004】
そこで、弾性部材の変形量が大きくなるように変更して、板ばね部材201,205の長手方向の支持剛性を下げようとすると、板ばね部材201,205には比較的大きなプリロードがかかっているので、弾性部材の耐久性が損なわれるという問題が生じ、支持剛性を大きく下げて乗り心地を向上することには限界があった。
【0005】
そこで、本発明は、板ばねによる前後方向の位置決めの確実化と共に前後方向の支持剛性を小さくして乗り心地を向上可能なサスペンション装置の提供を目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられると共に、該板ばねの長手方向中間部が第1の中間部材により、他端部が第2の中間部材により車体側に揺動自在に取り付けられ、前記第1の中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの中間部を取り付け、前記第2の中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの他端部を取り付け、前記車輪荷重の第1、第2の中間部材への入力荷重をそれぞれW 1 ,W 2 としたとき、第1、第2の中間部材の上部と下部の支持点間距離S 1 ,S 2 がW 1 /S 1 〈W 2 /S 2 なる関係を満たすように設定されてなることを特徴とする。
【0008】
請求項2に記載の発明は、車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられると共に、該板ばねの長手方向中間部が第1の中間部材により、他端部が第2の中間部材により車体に揺動自在に取り付けられ、前記第1の中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばねの中間部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に取り付けられ、前記第2の中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばねの他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に取り付けられ、前記車輪荷重の第1、第2の中間部材への入力荷重をそれぞれW1 ,W2 としたとき、第1、第2の中間部材の上部と下部の支持点間距離S1 ,S2 がW1 /S1 〉W2 /S2 なる関係を満たすように設定されてなることを特徴とする。
【0010】
請求項3に記載の発明は、車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられ、該板ばねの長手方向中間部が弾性部材を介して車体側に取り付けられると共に、該板ばねの他端部が中間部材を介して車体側に揺動自在に取り付けられ、前記中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばねの他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に取り付けられてなることを特徴とする。
【0011】
請求項4に記載の発明は、請求項1〜3のいずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、前記中間部材は、2本のアームの対向する一端が、内外筒間にゴムが介在するゴムブッシュを介して一体化されてなり、該ゴムブッシュを介して車体側のブラケットに揺動自在に取り付けられると共に、該アームの対向する各他端が連結軸部を備え、該軸部が前記板バネに備えられたゴムブッシュを介して該板バネを揺動自在に支持することを特徴とする。
【0012】
請求項5に記載の発明は、請求項1に記載の車両のサスペンション装置であって、前記上部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの中間部を取り付ける第1の中間部材は、前記車体側に固定され中央に凹部を有する車体側部材と、前記板ばねを取り付け中央に凹部を有する板ばね側部材と、両部材間に介在するゴムと、該ゴム内に設けられ両端部が前記両凹部に前記ゴムの一部を挟んで対向する芯材とからなることを特徴とする。
請求項6に記載の発明は、車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンション装置において、前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられ、該板ばねの長手方向中間部が中間部材を介して車体側に揺動自在に取り付けられると共に、該板ばねの他端部が弾性部材を介して車体側に取り付けられ、前記中間部材は、前記車体側に固定され中央に凹部を有する車体側部材と、前記板ばねを取り付け中央に凹部を有する板ばね側部材と、両部材間に介在するゴムと、該ゴム内に設けられ両端部が前記両凹部に前記ゴムの一部を挟んで対向する芯材とからなり、前記中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの中間部を取り付けてなることを特徴とする。
【0013】
請求項7に記載の発明は、請求項1〜6のいずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに揺動自在に取り付けられてなることを特徴とする。
【0014】
請求項8に記載の発明は、請求項1〜6のいずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに固着されてなることを特徴とする。
【0015】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明によれば、第1の中間部材は圧縮荷重を受け、第2の中間部材は引張荷重を受けているので、板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと共に前後方向に変位すると、第1の中間部材の板ばね支持点(下部支持点)にはその変位を助長する力が作用し、第2の中間部材の板ばね支持点(下部支持点)にはその変位を引き戻す復元力が作用する。そして、(助長する力)〈(復元力)となるように各中間部材の上下部の支持点間距離が設定されているので、サスペンション装置の前後方向の確実な位置決め作用が得られると共に、前後方向のばね定数をより小さく設定できるので、車両の突起物乗り越え時などのショックを一層和らげ、乗り心地を向上することができる。
【0018】
請求項2に記載の発明によれば、第1の中間部材は引張荷重を受け、第2の中間部材は圧縮荷重を受けているので、板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと共に前後方向に変位すると、第1の中間部材の板ばね支持点にはその変位を引き戻す復元力が作用し、第2の中間部材の板ばね支持点にはその変位を助長する力(負の復元力)が作用する。そして、(助長する力)〈(復元力)となるように各中間部材の上下部の支持点間距離が設定されているので、請求項2の発明と同様の効果が得られる。
【0020】
請求項3に記載の発明によれば、板ばね他端部の中間部材は圧縮荷重を受けているので、板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと共に前後方向に変位すると、中間部材の上部支持点にはその変位を助長する力(負の復元力)が作用する。したがって、復元力は板ばね中間部の弾性部材による復元力に負の復元力が付加され、復元力は低下するので、車両の突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を向上することができる。
【0021】
請求項4に記載の発明によれば、請求項1〜3のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、中間部材の上部支持点と下部支持点が共にゴムブッシュを介して取り付けられているので車両の突起物乗り越え時などのショックが効果的に吸収される。
【0022】
請求項5に記載の発明によれば、請求項1の発明において圧縮荷重を受ける第1の中間部材が芯材を内包したゴム材、車体側部材および板ばね側部材とで形成されるので、ゴムの材質、硬度および長さを適切に選定することにより前後方向のばね定数を小さく設定でき、車両の突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を向上することができる。
【0023】
また、芯材を挟んで対向する車体側部材と板ばね側部材とに凹部を設けてあるので芯材を安定してゴム内に保持することができ、芯材は中間部材の補強の役割を十分に果たすことができる。
請求項6に記載の発明によれば、板ばね中間部の中間部材は圧縮荷重を受けているので、板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクと共に前後方向に変位すると、中間部材の下部支持点にはその変位を助長する力(負の復元力)が作用する。したがって、復元力は板ばね他端部の弾性部材による復元力に負の復元力が付加され、復元力は低下するので、車両の突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を向上することができる。
【0024】
請求項7に記載の発明によれば、請求項1〜6のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに揺動可能であるので、板ばねが上下方向撓み易く乗り心地が向上される。
【0025】
請求項8に記載の発明によれば、請求項1〜6のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクとの固着により固定端となるので、板ばねの上下方向の撓みを抑制することができる。
【0026】
【発明の実施の形態】
[第1実施の形態]
本発明の第1実施形態を図1〜図7により説明する。図1〜図3は本実施形態のサスペンション装置の構成を示す図である。図4〜図7は説明図である。図1において左手前側が車両内側で、左奥側が車両前方である。
【0027】
まず構成を説明する。図1に示すように、右後車輪3を回転自在に支持する車輪支持体1は、その上端部がストラット部材5のシリンダ下端部のブラケット5bに剛結合されている。ストラット部材5は、そのピストンロッドのヘッド部5aが車体6に取り付けられ、車輪3のバウンドに伴って伸縮する。こうして、車輪支持体1の上端部はストラット部材5により拘束されている。
【0028】
ラテラルリンク7は車幅方向に配置され、その外側端7aが車輪支持体1の下部に揺動自在に取り付けられており、一方、内側端7bが車体6に対し上下方向に揺動可能に取り付けられている。こうして、ラテラルリンク7は車輪支持体1の車幅方向の位置決めをしている。
【0029】
板ばね9は車輪支持体1から斜め前方に延びて配置され、板ばね9の後端部 (一端部)Aが後述するゴムブッシュ9aを介して車輪支持体1に揺動可能に取り付けられている。そして、図2に示すように、板ばね9の中間部Cと前端部 (他端部)Bとが、それぞれ第1と第2の中間部材11,13およびブラケット15,17を介して車体6に揺動自在に取り付けられている。ブラケット15,17はそれぞれボルト6a,6bにより車体6に固定されている。
【0030】
なお、板ばね9を車輪支持体1に取り付けずに、図示しないサスペンションリンクに取り付けてもよい。
【0031】
図3は板ばね9の中間部Cの取り付け状態を示す。図示のように、第1の中間部材11は対向配置された2枚のアーム11c,11cの下端部がゴムブッシュ11dの外筒11eに接合されて一体に形成されている。外筒11eと内筒11fとの間にゴム11gが焼付けられている。そして、内筒11f内にボルト12aが挿入される。こうして、第1の中間部材11はボルト・ナット12a,12bにより、その下部支持点11bにて車体6に揺動可能に取り付けられている。一方、第1の中間部材11の上端部には、板ばね9がこれと一体に形成されたゴムブッシュ9bを介してボルト・ナット14a,14bにより揺動可能に取り付けられ、上部支持点11aが構成されている。
【0032】
なお、板ばね9の前端部Bにおける第2の中間部材13の上下部支持点13a,13bの取付け構造は上記第1の中間部材11の取付け構造と同様である。また、板ばね9の後端部Aのゴムブッシュ9aの構造と、ゴムブッシュ9aを介しての車輪支持体1への取付け構造は前端部Bの下部支持点13bの取付け構造と同様である。
【0033】
第1、第2の中間部材11,13の各上下部支持点11a,11b間および13a,13b間の距離は後述する所定寸法に設定されている。
【0034】
こうして、板ばね9は、そのばね反力によって車重を支えると共に、車輪支持体1の前後方向の位置決め作用をする。なお、板ばね9は上記の斜め方向ではなくほぼ前後方向に配置してもよい。また、逆に車輪支持体1から車両後方に延びるように配置してもよい。
【0035】
つぎに、このサスペンション装置の作用を説明する。
【0036】
板ばね9は車重を支えているので、板ばね9の後端部Aには、図4に示すように、上下荷重Wが入力される。この入力によって、第1、第2の中間部材11,13には、それぞれW1 ,W2 なる引張荷重が入力される。W1 ,W2 の次式で表される。
【0037】
W1 =W(L1 +L2 )/L2
W2 =W・L1 /L2
ここで、L1 は後端部A〜中間部C間の長さ、L2 は中間部C〜前端部B間の長さである。また、第1の中間部材11の上下部支持点11a,11b間の長さをS1 とし、第2の中間部材13の上下部支持点13a,13b間の長さをS2 とする。
【0038】
図5に示すように、各中間部材11,13に引張荷重がかかった状態で、車輪支持体1に前後の微小変位δが生じた場合を考える。第1、第2の中間部材11,13は共に揺動し、前後の微小変位δを許容するが、その際中間部材11,13の軸線の傾斜角が第1の中間部材11ではδ/S1 、第2の中間部材13ではδ/S2 だけ変化する。このように各中間部材11,13の軸線の傾斜角変化が起こると、図6bに示すように、各中間部材11,13に発生する力に板ばね9の長手方向、すなわち前後方向の力成分が発生する。
【0039】
第1の中間部材11に発生する力の前後方向力成分の大きさF1 は、F1 =W1 ・δ/S1 であり、第1の中間部材11の荷重W1 が引張荷重であるので、F1 は前後の微小変位δを引き戻す方向に作用する。同様に、第2の中間部材13に発生する力の前後方向力成分の大きさF2 は、F2 =W2 ・δ/S2 であり、第2の中間部材13の荷重W2 が引張荷重であるので、F2 は前後の微小変位δを引き戻す方向に作用する。
【0040】
したがって、前後の微小変位δに伴って、前後方向の復元力Fが発生し、F=F1 +F2 =(W1 /S1 +W2 /S2 )δである。すなわち、これは、各中間部材11,13の作用によって、等価ばね定数K=(W1 /S1 +W2 /S2 )が存在するものと考えてよいことを示している。この等価的なばねの作用によって板ばね9の前後方向の変位に対する復元力が働き、板ばね9の位置を確実に位置決めすることができる。また、第1、第2の中間部材11,13の上下部支持点間距離S1 ,S2 を適切に選択することによって、前後方向の等価的なばね定数Kを小さくすることもできる。
【0041】
なお、図7aに、車両のフルバウンド時の板ばね9の形状および上下荷重の状況を、そして、図7bに車両のフルリバウンド時のそれを示す。図7aのフルバウンド時には、板ばね9の後端部Aに入力される荷重W′はノルマル姿勢のときの荷重Wよりも大きくなり、したがって、各中間部材11,13のW1 ′,W2 ′もノルマル姿勢のときの荷重よりも大きくなる。
【0042】
その結果、等価的なばね効果はノルマル姿勢時よりも大きくなり、サスペンションへの入力が大きくなりがちなフルバウンド姿勢時にはサスペンションの前後剛性が大きくなるという、理想的な支持方法となっている。
【0043】
また、通常の車両では、リバウンドストッパーを別に設けてサスペンションのリバウンドストロークを制限するので、板ばね9のW″はフルリバウンド時にもゼロになるようなことはなく、板ばね9には残存荷重がかかっているため、各中間部材11,13にも引張荷重W1 ″,W2 ″がかかっているので、適度な前後方向のサスペンション支持剛性を保つことができる。
【0044】
こうして、本実施形態によれば、板ばねの後端部Aが例えば車輪支持体1と共に前後方向に変位すると、それに伴い板ばね9の中間部cと前端部Bは変位するものの、両中間部材11,13は共に引張荷重を受けているので、両中間部材11,13の板ばね支持点11a,13bにその変位を引き戻す復元力が作用し、サスペンション装置の前後方向の確実な位置決め作用が得られる。
【0045】
また、各中間部材11,13の上下部支持点間距離S1 ,S2 を適切に選択することにより復元力(支持剛性)を小さく設定できるので、車両の突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を向上することができる。
【0046】
[第2実施形態]
本発明の第2実施形態を図8により説明する。図8は本実施形態のサスペンション装置の構成を示す図である。本実施形態は板ばねが車輪支持体に剛結合されている点が上記第1実施形態と相違し、その他の構成は第1実施形態と同じである。したがって、相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【0047】
図8に示すように、板ばね29は、その後端部Aにて車輪支持体21に固着されている。
【0048】
このような構成により、板ばね29が車重を支える際に第1、第2の中間部材31,33に作用する荷重は上記第1実施形態のように幾何学的な関係だけからは求めることはできないが、各中間部材31,33には引張荷重W1a,W2aが作用する。
【0049】
こうして、本実施形態においても、上記第1実施形態と同じく、中間部材31,33の作用によって、等価ばね定数K=(W1a/S1 +W2a/S2 )が存在する。この等価的なばねの作用によって板ばね29の前後方向の変位に対する復元力が働き、板ばね29の位置を確実に位置決めすることができる。
【0050】
また、中間部材31,33の各支持点間長さS1 ,S2 を適切に選択することによって、前後方向の等価的なばね定数Kを小さくすることもできる。
【0051】
[第3実施の形態]
本発明の第3実施形態を図9により説明する。図9は本実施形態のサスペンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を概念的に示す図である。本実施形態は板ばねの中間部の車体への取付け構造が上記第1実施形態(図2)と相違し、その他の構成は第1実施形態と同じである。したがって、この相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【0052】
図9に示すように、板ばね49の中間部Cは第1の中間部材51を介して車体6に揺動自在に取り付けられているが、上記第1実施形態と異なり、板ばね49は第1の中間部材51の下部支持点51bに揺動自在に取り付けられ、第1の中間部材51の上部支持点51aが車体6側に揺動自在に取り付けられている。なお、板ばね49の前端部Bの支持方法は、上記第1実施形態と同様である。
【0053】
そして、第1、第2の中間部材51,53の上下部支持点間距離S1 ,S2 は、上記第1実施形態と異なり、W1 /S1 〈W2 /S2 なる関係を満たすように設定されている。なお、W1 ,W2 は第1、第2の中間部材51,53にかかる荷重である。
【0054】
このような支持構造により、第1の中間部材51には圧縮荷重W1 が入力され、第2の中間部材53には引張荷重が入力される。各中間部材51,53に作用する荷重によって発生する前後方向のばね効果は図6に示した原理と同様であるが、第1の中間部材51に作用する荷重が圧縮荷重W1 であるので、第1の中間部材51に前後方向変位δが発生すると、生じる前後方向成分W1 ・δ/S1 は変位δを助長する方向に作用する。
【0055】
したがって、本実施形態によれば、板ばね49の前後変位に対する第1の中間部材51によって生じるばね効果は、負のばね効果となる。第2の中間部材53によって生じるばね効果はW2 /S2 なるばね定数の復元方向のものとなるので、前後方向の等価的な支持剛性は、K=(W2 /S2 )−(W1 /S1 ),(上記条件設定によりK〉0)であり、前後方向の位置決めは確実に行われると共に、上記第1、第2実施形態に対して、前後方向の等価的なばね定数を小さくして、突起物乗り越え時などのショックをさらに和らげ、乗り心地を向上させることができる。
【0056】
[第4実施の形態]
本発明の第4実施形態を図10により説明する。図10は本実施形態のサスペンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を概念的に示す図である。本実施形態は板ばねの前端部Bの車体への取付け構造が上記第1実施形態(図2)と相違し、その他の構成は第1実施形態と同じである。したがって、この相違点を説明し、重複する説明は省略する。
【0057】
図10に示すように、板ばね69の中間部Cは、上記第1実施形態と同じく、第1の中間部材71の上部支持点71aに揺動自在に取り付けられ、第1の中間部材71の下部支持点71bが車体から下方へ延設されたブラケット75に揺動自在に取り付けられている。
【0058】
板ばね69の前端部Bは、上記第1実施形態と異なり、第2の中間部材73の上部支持点73aに揺動自在に取り付けられ、第2の中間部材73の下部支持点73bが車体に固定され、下方へ延設されたブラケット77に揺動自在に取り付けられている。
【0059】
そして、第1、第2の中間部材71,73の上下部支持点間距離S1 ,S2 は、W1 /S1 〉W2 /S2 なる関係を満たすように設定されている。W1 ,W2 は第1、第2の中間部材71,73にかかる荷重である。
【0060】
第1の中間部材71には引張荷重W1 が入力され、第2の中間部材73には圧縮荷重W2 が入力される。中間部材71,73に作用する荷重によって発生する前後方向のばね効果は図6に示した原理と同様であるが、第2の中間部材73に圧縮荷重W2 が入力されるので、第2の中間部材73に前後変位δが発生すると、生じる前後方向成分W2 ・δ/S2 は変位δを助長する方向に作用する。
【0061】
したがって、本実施形態第によれば、板ばね69の前後変位に対する第2の中間部材73によって生じるばね効果は、負のばね効果となる。第1の中間部材71によって生じるばね効果はW1 /S1 なるばね定数の復元方向のものとなるので、前後方向の等価的な支持剛性は、K=(W1 /S1 )−(W2 /S2 ), (上記条件設定によりK〉0)であり、前後方向の位置決めは確実に行われると共に、上記第1、第2実施形態に対して、前後方向の等価的なばね定数を小さくして、突起物乗り越え時などのショックをさらに和らげ、乗り心地を向上させることができる。
【0062】
[第5実施の形態]
本発明の第5実施形態を図11により説明する。図11は本実施形態のサスペンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を示す図である。
【0063】
図11に示すように、板ばね89の中間部Cは、第1の中間部材(中間部材)91の下部支持点91bにゴムブッシュ9bを介して揺動自在に取り付けられ、第1の中間部材91の上部支持点91aは車体6に固定されたブラケット6bにゴムブッシュ11dを介して揺動自在に取り付けられている。板ばね89の前端部Bは、ゴムブッシュ(弾性部材)9aを介して車体6に取り付けられている。
【0064】
このような構成により、本実施形態によれば、第1の中間部材91には圧縮荷重W1 が入力される。したがって、板ばね89の前後変位に対する第1中間部材91に作用する圧縮荷重W1 によって発生するばね効果は、W1 /S1 の大きさの負のばね効果となる。ゴムブッシュ9aの前後方向の剛性をKb とすると、前後方向の等価的な支持剛性は、K=Kb −(W1 /S1 )となり、前記従来例に比べ前後方向のばね定数は小さくなるので、突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を向上させることができる。
【0065】
なお、本実施形態のように、第1の中間部材91の上部支持点91aが車体6に固定されたブラケット6bにゴムブッシュ11dを介して揺動自在に取り付けられ、圧縮荷重を受ける構成の場合には、第1の中間部材91に代る、例えばつぎのような弾性支持部材を用いてもよい。
【0066】
図13はその弾性支持部材の一形態を示す。弾性支持部材121は、ベース部(車体側部材)127をボルト129により車体6に固定される。弾性支持部材121の下端部には板ばねを支持する下部支持点(板ばね側部材)125が設けられ、ベース部127との間にゴム部131を備えている。そして、ゴム部131は図示のような板状の金属等からなるインサート(芯材)123を内包している。インサート123の上下端に対向するベース部127と下部支持点125の対向面の中央部には図示のような凹部127a,125aがそれぞれ形成され、インサート123の上下端との間にゴム部131が介在されて形成されている。こうして、インサート123はゴム部131内に安定して保持され、圧縮荷重に対する補強の役割を果たす。
【0067】
このような構成により、圧縮荷重を受けている弾性支持部材121の下部支持点125が車体支持体と共に前後方向に変位すると、それに伴いゴム部131がその変位を引き戻そうとする復元力を板ばねに作用することにより車体支持体の前後方向の位置決め作用が得られると共に、ゴム部131の材質、硬度および長さを適切に選定することにより復元力を小さく設定できるので、車両の突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を向上することができる。
【0068】
[第6実施の形態]
本発明の第6実施形態を図12により説明する。図12は本実施形態のサスペンション装置の板ばねの車体への取り付け構造を示す図である。
【0069】
図12に示すように、板ばね109の中間部Cは、ゴムブッシュ(弾性部材)9bを介して車体6に取り付けられ、板ばね109の前端部Bは、第2中間部材(中間部材)113の上部支持点113aにゴムブッシュ9bを介して揺動自在に取り付けられ、第2中間部材113の下部支持点113bは車体6から下方へ延設されたブラケット117に揺動自在に取り付けられている。
【0070】
このような構成により、本実施形態第によれば、2中間部材113には圧縮荷重W2 が入力される。したがって、板ばね109の前後変位に対する第2中間部材113に作用する圧縮荷重W2 によって発生するばね効果は、W2 /S2 の大きさの負のばね効果となる。ゴムブッシュ9bの前後方向の剛性をKb とすると、前後方向の等価的な支持剛性は、K=Kb −(W2 /S2 )となり、前記従来例に比べ前後方向のばね定数は小さくなるので、突起物乗り越え時などのショックを和らげ、乗り心地を向上させることができる。
【0071】
なお、上記の各実施形態では、車輪支持体1の上部領域の拘束をストラット部材5で行い、車輪支持体1のトー角方向の拘束を板ばね9,29,49,69,89,109で行う構成を説明したが、車輪支持体の上部領域の拘束はアッパアームを設けて行ってもよく、トー角方向の拘束も他のリンクを設けて行ってもよい。
【0072】
また、板ばねを車輪支持体に取付けずに、リンク部材に取付けてもよい。その際には、リンク部材と板ばねの取付け方法が変ることがあるが、板ばねが車重の全てあるいは一部を支えるようなサスペンション装置であり、かつ板ばねが車輪支持体の前後方向の位置決め作用を行う構成であれば、本発明と同等の作用・効果が得られる。
【0073】
また、第1、第2の中間部材としては、図3に示したようなシャックル部材の代りに、ほぼ上下方向の荷重をある軸線方向に伝達するような構造であれば、適用するサスペンションの構造(自由度の拘束条件)に応じて、両側が球面ジョイントで連結されるいわゆるコンロッド部材や、片側のみが球面ジョイントで連結され、他側は特定の軸線周りに回転可能に連結されるような中間部材でもよい。
【0074】
なお、第1、第2実施形態では非操舵輪のサスペンション装置の構成を示したが、操舵輪にも適用可能である。また、板ばねが車輪支持体1から斜め前方に延びて配置されているが、車両後方に延びるよう配置しても、同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態の構成図である。
【図2】第1実施形態の板ばねの取付け構造を示す図である。
【図3】第1実施形態の板ばね中央部の取付け構造を示す図である。
【図4】第1実施形態の説明図である。
【図5】第1実施形態の説明図である。
【図6】第1実施形態の説明図である。
【図7】第1実施形態の説明図である。
【図8】本発明の第2実施形態の構成図である。
【図9】本発明の第3実施形態の板ばねの取付け構造を概念的に示す図である。
【図10】本発明の第4実施形態の板ばねの取付け構造を概念的に示す図である。
【図11】本発明の第5実施形態の板ばねの取付け構造を示す図である。
【図12】本発明の第6実施形態の板ばねの取付け構造を示す図である。
【図13】圧縮荷重を受ける中間部材の一例を示す図である。
【図14】従来例の板ばねの取付け構造を示す図である。
【符号の説明】
1,21 車輪支持体
3 車輪
6 車体
9,29,49,69,89,109 板ばね
9a,9b,11d ゴムブッシュ(弾性部材)
11,31,51,71,91 第1の中間部材
11a,13a,51a,71a,73a,91a,113a 上部支持点
11b,13b,51b,71b,73b,91b,113b 下部支持点
11c アーム
13,33,53,73,113 第2の中間部材
15,17,117 ブラケット
121 弾性支持部材
123 インサート(芯材)
125 下部支持点(板ばね側部材)
125a,127a 凹部
127 ベース部(車体側部材)
131 ゴム部
A 板ばねの後端部(一端部)
B 板ばねの前端部(他端部)
C 板ばねの中間部
Claims (8)
- 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンション装置において、
前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられると共に、該板ばねの長手方向中間部が第1の中間部材により、他端部が第2の中間部材により車体側に揺動自在に取り付けられ、
前記第1の中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの中間部を取り付け、
前記第2の中間部材は、該中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの他端部を取り付け、
前記車輪荷重の第1、第2の中間部材への入力荷重をそれぞれW1 ,W2 としたとき、第1、第2の中間部材の上部と下部の支持点間距離S1 ,S2 がW1 /S1 〈W2 /S2 なる関係を満たすように設定されてなることを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンション装置において、
前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられると共に、該板ばねの長手方向中間部が第1の中間部材により、他端部が第2の中間部材により車体に揺動自在に取り付けられ、
前記第1の中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばねの中間部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に取り付けられ、
前記第2の中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばねの他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に取り付けられ、
前記車輪荷重の第1、第2の中間部材への入力荷重をそれぞれW1 ,W2 としたとき、第1、第2の中間部材の上部と下部の支持点間距離S1 ,S2 がW1 /S1 〉W2 /S2 なる関係を満たすように設定されてなることを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンション装置において、
前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられ、該板ばねの長手方向中間部が弾性部材を介して車体側に取り付けられると共に、該板ばねの他端部が中間部材を介して車体側に揺動自在に取り付けられ、
前記中間部材は、該中間部材の上部支持点に前記板ばねの他端部を取り付けると共に、同下部支持点が車体側に取り付けられてなることを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 請求項1〜3のいずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、
前記中間部材は、2本のアームの対向する一端が、内外筒間にゴムが介在するゴムブッシュを介して一体化されてなり、該ゴムブッシュを介して車体側のブラケットに揺動自在に取り付けられると共に、該アームの対向する各他端が連結軸部を備え、該軸部が前記板バネに備えられたゴムブッシュを介して該板バネを揺動自在に支持することを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 請求項1に記載の車両のサスペンション装置であって、
前記上部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの中間部を取り付ける第1の中間部材は、前記車体側に固定され中央に凹部を有する車体側部材と、前記板ばねを取り付け中央に凹部を有する板ばね側部材と、両部材間に介在するゴムと、該ゴム内に設けられ両端部が前記両凹部に前記ゴムの一部を挟んで対向する芯材とからなることを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 車輪荷重を支えると共に車両のほぼ前後方向に延びて配置され車輪の前後方向の位置決め作用を行う板ばねを備える車両のサスペンション装置において、
前記板ばねは、該板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに取り付けられ、該板ばねの長手方向中間部が中間部材を介して車体側に揺動自在に取り付けられ ると共に、該板ばねの他端部が弾性部材を介して車体側に取り付けられ、
前記中間部材は、前記車体側に固定され中央に凹部を有する車体側部材と、前記板ばねを取り付け中央に凹部を有する板ばね側部材と、両部材間に介在するゴムと、該ゴム内に設けられ両端部が前記両凹部に前記ゴムの一部を挟んで対向する芯材とからなり、
前記中間部材の上部支持点が車体側に取り付けられると共に、同下部支持点に前記板ばねの中間部を取り付けてなることを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 請求項1〜6のいずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、
前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに揺動自在に取り付けられてなることを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 請求項1〜6のいずれかに記載の車両のサスペンション装置であって、
前記板ばねの一端部が車輪支持体もしくはサスペンションリンクに固着されてなることを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1445598A JP3840779B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1445598A JP3840779B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11208233A JPH11208233A (ja) | 1999-08-03 |
JP3840779B2 true JP3840779B2 (ja) | 2006-11-01 |
Family
ID=11861528
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1445598A Expired - Fee Related JP3840779B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3840779B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4572526B2 (ja) * | 2003-10-24 | 2010-11-04 | 日産自動車株式会社 | 車輪独立懸架装置 |
ES2258374B1 (es) * | 2004-01-21 | 2007-11-16 | Automoviles Utilitarios, S.A. | Sistema de suspension para vehiculos. |
JP4807264B2 (ja) * | 2007-01-17 | 2011-11-02 | 株式会社島津製作所 | 移動ステージ |
DE102009025719A1 (de) | 2008-08-15 | 2010-02-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugradaufhängung mit einem Lenker |
DE102012216822A1 (de) | 2012-09-19 | 2014-05-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug-Radaufhängung der Schwertlenker-Bauart |
-
1998
- 1998-01-27 JP JP1445598A patent/JP3840779B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11208233A (ja) | 1999-08-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4506755A (en) | Rear suspension system for motorcycles | |
EP0872367A2 (en) | Vehicle rear suspension apparatus | |
JP3840779B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2001071729A (ja) | ダブルウィシュボーン式サスペンション | |
JP3468014B2 (ja) | 車両用サスペンションのトレーリングアーム支持構造 | |
JPH0221962B2 (ja) | ||
JP3654031B2 (ja) | サスペンションアーム構造 | |
JPH07246815A (ja) | 車両用サスペンション | |
JP4141801B2 (ja) | 緩衝装置付きフレーム | |
JP3669639B2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
JP2990590B2 (ja) | 車軸式懸架装置 | |
JPH07257131A (ja) | リーフスプリング取付け構造 | |
JPH04108012A (ja) | 車両の懸架装置のサスペンションアーム | |
JP4534153B2 (ja) | 自動車のリヤサスペンション装置 | |
JP3023419B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
JPH021127Y2 (ja) | ||
JPH0581443B2 (ja) | ||
JP2612754B2 (ja) | 自動車の車輪懸架装置 | |
US11897304B1 (en) | Stabilizer bar support structure of off-road vehicle and off-road vehicle | |
JP3969366B2 (ja) | 自動車の後輪サスペンション装置 | |
JP2636480B2 (ja) | スタビライザの取付構造 | |
JPH0544162Y2 (ja) | ||
JP5352430B2 (ja) | サスペンション装置 | |
JP2001039133A (ja) | サスペンション装置 | |
JP2708528B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20060217 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060411 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060607 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Effective date: 20060718 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060731 |
|
R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |