JP3839199B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、モータを駆動する高圧蓄電装置のエネルギーマネージメントを１２Ｖ消費電力に応じて適正化することができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のパラレルハイブリッド車両に一般的に設けられる上記高圧系のバッテリは、主としてエンジンを駆動補助するモータに電力を供給すると共に、減速回生時にモータから供給される回生電力を蓄電するものであるが、この高圧系のバッテリは例えばエンジン補機類、ヘッドランプ、空調装置等の１２Ｖ系の消費電力により残容量に影響を受ける場合がある。
例えば、１２Ｖ系の消費電力が多くなると減速回生によって本来ならば高圧系のバッテリに供給されるであろうはずの電力の一部が１２Ｖ系の消費電力に回り、高圧系のバッテリに供給される電力が少なくなったり、加速しようとして高圧系のバッテリから駆動補助を行なう場合にも、その一部が１２Ｖ系消費電力に持ち出されると、その分だけ残容量が減少する場合がある。
【０００４】
これに対処するために、高圧系のバッテリへの悪影響を無くすべく、この高圧系のバッテリをより大型化したり、１２Ｖ系のバッテリを容量増加して１２Ｖ系の消費電力に対するエネルギーマネージメントに余裕を持たせ上述の問題を解決することも可能ではあるが、高圧バッテリあるいは１２Ｖ系バッテリの重量が増加し車体重量の増加につながるという問題がある。
そこで、この発明は、上記低電圧系の消費電力に応じて、蓄電装置に供給する電力を増加すると共に蓄電装置からの放電量を抑えるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、該エンジンの出力を補助するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、該モータに電力を供給する高圧蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、該高圧蓄電装置の電圧を降圧してエンジン補機類用低圧蓄電装置（例えば、実施形態における補助バッテリ４）及びエンジン補機類等の低電圧系に電力を供給可能な電圧変換手段（例えば、実施形態におけるダウンバータ５）と、前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジン出力補助の可否を、判定閾値（例えば、実施形態におけるスロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、吸気管アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）を基準に判定する出力補助判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１２２、Ｓ１３５）と、前記出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行なう判定をした場合に前記モータの制御量を設定して、前記モータによる前記エンジンへの出力補助を行なう出力補助制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）と、前記出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行なわない判定をした場合にモータによる発電量を設定して、前記モータによる発電を行なう発電制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）と、車両減速時にモータによる回生量を設定して、該回生量に基づいて前記モータによる回生を行なう回生制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、車速検出手段（例えば、実施形態における車速センサＳ１）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転数センサＳ２）と、エンジン補機類等の低電圧系消費電力を算出する電力算出手段（例えば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１１）と、低電圧系消費電流が所定値（例えば、実施形態における所定値＃ＶＥＬＭＡＨ）を超えた状態が一定時間（例えば、実施形態における所定値＃ＴＭＥＬＭＡ）継続したか否かを判定する消費電流大判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１６５）と、前記車速検出手段により検出された車速（例えば、制御用車速ＶＰ）が所定の範囲内（例えば、実施形態におけるステップＳ４０４、ステップＳ４０５で設定された範囲）で、かつ、エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が所定回転数（例えば、実施形態における所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ）以上の場合に、前記回生制御手段によって設定された回生量を低電圧系消費電流に応じて増量する回生量増量手段（例えば、実施形態におけるステップＳ４０７）と、発電制御手段により設定された発電量を低電圧系消費電流に応じて増量する発電量増量手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３１９）と、前記消費電流大判定手段により前記低電圧系消費電流が所定値を超えた状態が一定時間継続した場合に、前記出力補助判定手段による出力補助可否の基準となる判定閾値を低電圧系消費電流に応じて持ち上げる判定閾値補正手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１５８、Ｓ１６９、Ｓ１９８）を備えたことを特徴とする。
【０００６】
このように構成することで、低電圧系の消費電流に応じて回生量増量手段により、例えば、減速回生時における回生電力を増量して、高圧蓄電装置への回生電力の供給量の減少を阻止することが可能となり、さらに、低電圧系の消費電流に応じて発電量増量手段により、例えば、クルーズ時における発電量を増量して、高圧蓄電装置の蓄電量を予め増加させることが可能となり、さらにまた、消費電流大判定手段により低電圧系の消費電流が所定値以上に増加した場合に、判定閾値補正手段によりモータ出力のエンジンに対する出力補助の判定閾値を持ち上げることで、例えば、加速モードとなる頻度を低くして、クルーズモードの頻度を高めることが可能となる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記判定閾値補正手段により補正される判定閾値は車速に応じて補正される（例えば、実施形態におけるステップＳ１５７、Ｓ１６８、Ｓ１９７）ことを特徴とする。
このように構成することで、渋滞等の低車速時における発進停止の繰り返しにより十分な回生電力を確保できないような場合であっても、車速に応じて、例えば車速が低いほど判定閾値を持ち上げることで、加速モードの頻度をより低くしクルーズモードの頻度をさらに高めることが可能となる。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、前記低電圧系消費電力を、前記高圧蓄電装置の下流側であって前記電圧変換手段の上流側における電力から算出することを特徴とする。
このように構成することで、電圧変換手段の温度による効率分の補正等が不要となる。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、前記低電圧系消費電力を、前記高圧蓄電装置の上流側と下流側との電力の差分から算出することを特徴とする。
このように構成することで、電圧変換手段の上流側に特別に検出手段を設ける必要がなくなる。
【００１０】
請求項５に記載した発明は、前記低電圧系消費電力を、燃料噴射系で使用している電流計（例えば、実施形態における電流センサＳ９）と低圧蓄電装置の電圧とから算出することを特徴とする。
このように構成することで、燃料噴射系で使用される電流計を有効利用して精度の高い計測が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１２】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１３】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【００１４】
ここで、図中１２Ｖ系消費電力を推定するために、ダウンバータ５の上流側（Ｘ）に電流センサＳ８を設け、あるいはパワードライブユニット２の下流側とバッテリ３の上流側（Ｙ）の電流値、電圧値を測定し、あるいは燃料供給系で使用している補助バッテリ４の下流側（Ｚ）の電流センサＳ９（燃料供給系に使用している既存のセンサ）の計測値と補助バッテリ４の電圧を測定することができる。
【００１５】
電流センサＳ８を配置位置（Ｘ）に設けた場合はダウンバータ５の上流側の電圧、電流から消費電力を求めることができ、この場合は、ダウンバータ５の温度による効率分の推定が不要になり精度の高い１２Ｖ系消費量の推定が可能となる。
また、上記配置位置（Ｙ）において電流値電圧値を計測した場合は、バッテリ３の電流電圧と、パワードライブユニット２の下流側の電流電圧の差分から消費電力を求める。この場合は、ダウンバータ５の上流側にセンサを設ける必要がなくなりコストを削減できる。
そして、配置位置（Ｚ）に電流値を計測する電流センサＳ９を設け、かつ、補助バッテリ４の電圧を用いて計測する場合は、そもそもこの電流センサＳ９が燃料供給系に使用している関係で精度高く計測ができる点で有利である。
【００１６】
＜モータ動作モード判別＞
このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドル停止モード」、「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。
次の、図２、図３のフローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別について説明する。
ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１０に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１０における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合はステップＳ０１０Ａに進み、スイッチバック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定する。判定の結果、スイッチバック中である場合はステップＳ０２２に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。この「アイドルモード」では、前記１２Ｖ系消費電流が大きくなると、バッテリ３からこれを補うために電力が供給される。
ステップＳ０１０Ａにおける判定の結果、スイッチバック中でない場合はステップＳ００４に進む。
【００１７】
また、ステップＳ０１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合はステップＳ０２２の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０１４においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１８】
ステップＳ００２においては、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１９】
ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００６に進む。
【００２０】
ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリバースポジションである場合は、ステップＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバースポジション以外であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。
【００２１】
ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００８において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ００９の「加速モード」に進み終了する。ステップＳ００８において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。この「加速モード」では前記１２系の消費電流が大きくなるとエンジンＥの駆動補助に使用されるはずの電力の一部がバッテリ３から１２Ｖ系消費電力に持ち出される。
【００２２】
ステップＳ００６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ００８に進む。
【００２３】
ステップＳ０１３においてはエンジン制御用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。
ステップＳ０１６においては、エンジン回転数ＮＥとクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。ここでクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにおいて設定された値（ヒステリシスを含む）である。
【００２４】
ステップＳ０１６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。一方、ステップＳ０１６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステップＳ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２５】
ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。尚、この「減速モード」では１２Ｖ系の消費電流が大きいとバッテリ３への回生電力の一部が１２Ｖ系の消費に当てられる。
【００２６】
ステップＳ０１９においてはフューエルカット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエルカット中であると判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップＳ０１９の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０２０に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行ない、さらにステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ０２５の「クルーズモード」に移行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。ステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。
【００２７】
このようにして、モータ動作モードを判定して各モードに応じた制御がなされるが、１２Ｖ系消費電力が大きい場合に影響を受けるのは、加速モード、減速（回生）モード、アイドル停止モードである。
つまり、加速モードにおいてエンジンをモータにより駆動補助する場合に、バッテリ３からの電力の一部がダウンバータ５を介して１２Ｖ系の電力消費にまわされるため、この１２Ｖ消費系の電力が大きい場合は、バッテリ３からの持ち出し量が増加してしまうのである。また、減速モードでは、一定の減速感を得るために回生量を一定にしている関係で、１２Ｖ系の消費電力が多くなるとバッテリ３に割り当てられる回生量が十分に確保できなくなる。
したがって、上記１２Ｖ系の消費電流（消費電力）が大きい場合に、上述の問題を解消するために、アシストトリガ判定、クルーズモード、および減速モードにおいて以下に示すような対策を講じている。
【００２８】
「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」
先ず、各種モードに大きな影響を与えるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
【００２９】
この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。
各ゾーンにおけるバッテリ残容量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出することにより行われる。
尚、各ゾーンの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００３０】
「アシストトリガ判定」
図４、図５に示すのはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領域により判定するフローチャート図である。
ステップＳ１００においてエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると判定された場合はステップＳ１３６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００３１】
ステップＳ１００及びステップＳ１３６における判定結果が「ＮＯ」の場合は次のステップＳ１０３でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
次に、ステップＳ１０４で、スロットルアシストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシストトリガテーブルは、図６の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。
【００３２】
次のステップＳ１０５、ステップＳ１０６で、前記ステップＳ１０４で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０３で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図６のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。
【００３３】
そして、ステップＳ１０７において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、ステップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００３４】
このステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。
ステップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００３５】
ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前述した「加速モード」においてこのフラグを読むことによりモータアシストが要求されていると判定される。
【００３６】
一方、ステップＳ１０８でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度によるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。そして、ステップＳ１０９において、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れるべくステップＳ１３４に進み、クルーズ発電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。
【００３７】
一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００３８】
次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図７の２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１２の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図７の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図７は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００３９】
そして、次のステップＳ１１３で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に進む。
【００４０】
次に、ステップＳ１１９においては、図８に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図９に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４１】
上記ステップＳ１１０において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステップＳ１２３に進み、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００４２】
次に、ステップＳ１２４で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１０の２本の実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２４の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて図１０の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図１０はストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００４３】
そして、次のステップＳ１２５で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１２６に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３１に進む。
【００４４】
また、ステップＳ１２７においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２８に進む。
【００４５】
次に、ステップＳ１３１においては、図８に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図９に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４６】
「ＴＨアシストトリガ補正」
図１１に示すのは、前記ステップＳ１０３におけるスロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。
ステップＳ１５０において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップＳ１５１においてエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに所定値＃ＤＴＨＡＡＣ（例えば、２０ｄｅｇ）を代入してステップＳ１５３に進む。
【００４７】
ステップＳ１５０における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、エアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１５３に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ステップＳ１５３においては大気圧（ＰＡ）に応じた大気圧補正値（ＤＴＨＡＰＡ）の検索を行う。この補正は図１２に示すようにスロットルアシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡが求められる。
【００４８】
次に、ステップＳ１５４で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大電流フラグの設定については後述する。１２Ｖの消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げることで、加速モードの頻度を低下させクルーズモードの頻度を高めてバッテリ残容量の低下を防止することができる。ステップＳ１５４における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１５５において図１３に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じた大電流補正値ＤＴＨＶＥＬをテーブル検索により求めてステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５４における判定の結果、大電流が流れていないと判定された場合は、ステップＳ１５６において大電流補正値ＤＴＨＶＥＬに「０」をセットしてステップＳ１５７に進む。
【００４９】
次に、ステップＳ１５７において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴを図１４に示すようにテーブル検索により求める。尚、制御用車速ＶＰが大きいほどスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴは小さくなる。これにより低車速時になるほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量が増加する。
そして、次のステップＳ１５８において、ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡと、ステップＳ１５５またはステップＳ１５６で求めた大電流補正値ＤＴＨＶＥＬと、ステップＳ１５７で求めたスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴとからスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて制御を終了する。
【００５０】
「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」
図１５に示すのは、前記ステップＳ１１１における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。
ステップＳ１６１において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップＳ１６３においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを代入してステップＳ１６４に進む。ステップＳ１６１における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、ステップＳ１６２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１６４に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
【００５１】
ステップＳ１６４においては大気圧に応じた大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡ）の検索を行う。この補正は図１６に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡが求められる。
【００５２】
次に、ステップＳ１６５で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大電流フラグの設定については後述する。前述したステップＳ１５４における説明と同様に１２Ｖの消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる必要があるからである。ステップＳ１６５における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１６６において図１７に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬをテーブル検索により求めてステップＳ１６８に進む。ステップＳ１６５における判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ１６７において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬに「０」をセットしてステップＳ１６８に進む。
【００５３】
次に、ステップＳ１６８において制御用車速ＶＰに応じた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴを図１８に示すようにテーブル検索により求める。尚、前述したステップＳ１５７の説明と同様の理由で制御用車速ＶＰが大きいほど吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴは小さくなっている。
そして、次のステップＳ１６９において、ステップＳ１６２またはステップＳ１６３で求めたエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣと、ステップＳ１６４で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡと、ステップＳ１６６またはステップＳ１６７で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬと、ステップＳ１６８で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴとから吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めて制御を終了する。
【００５４】
ここで、図１９に大電流フラグの設定を行うフローチャートについて説明する。ステップＳ１８０において、所定値＃ＶＥＬＭＡＨ（例えば、２０Ａ）より平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり大電流が流れたと判定された場合は、ステップＳ１８２においてディレータイマＴＥＬＭＡが「０」か否かを判定し、「０」である場合はステップＳ１８４において大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「１」をセットして制御を終了する。ステップＳ１８２における判定の結果ディレータイマＴＥＬＭＡが「０」ではないと判定された場合はステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８０における判定結果が「ＮＯ」、つまり大電流は流れていないと判定された場合は、ステップＳ１８１においてディレータイマＴＥＬＭＡに所定値＃ＴＭＥＬＭＡ（例えば、３０秒）をセットし、ステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８３では大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「０」をセットして制御を終了する。ここにおける大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが前記ステップＳ１５４、ステップＳ１６５及び後述するステップＳ１９４において判定される。
ここで、上記１２Ｖ系消費電流が大である状態がディレータイマＴＥＬＭＡタイマにより一定時間続いた場合に限定しているため、例えばパワーウインドの昇降や、ストップランプの点灯、等の一時的に消費電流が増大した場合は除外されている。
【００５５】
「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」
図２０に示すのは、前記ステップＳ１２３における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。
ステップＳ１９０において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップＳ１９１においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを代入してステップＳ１９３に進む。
【００５６】
ステップＳ１９０における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、ステップＳ１９２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに「０」を代入してステップＳ１９３に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
ステップＳ１９３においては大気圧に応じた大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡＴＨ）の検索を行う。この補正は図２１に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨが求められる。
【００５７】
次に、ステップＳ１９４で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。上述と同様の理由で１２Ｖの消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる必要があるからである。ステップＳ１９４における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１９５において図２２に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨをテーブル検索により求めてステップＳ１９７に進む。ステップＳ１９４における判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ１９６において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨに「０」をセットしてステップＳ１９７に進む
【００５８】
次に、ステップＳ１９７において制御用車速ＶＰに応じた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴを図１８に示すようにテーブル検索により求める。尚、前述と同様に制御用車速ＶＰが大きいほど吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴは小さくなっている。
そして、次のステップＳ１９８において、ステップＳ１９１またはステップＳ１９２で求めたエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨと、ステップＳ１９３で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨと、ステップＳ１９５またはステップＳ１９６で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨと、ステップＳ１９７で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴとから吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めて制御を終了する。
【００５９】
「クルーズモード」
次に、クルーズモードについて図２３〜図２８に基づいて説明する。
先ず、図２３のフローチャートを説明する。
図２３のステップＳ２５０においては後述する図２４、図２５のクルーズ発電量算出処理がなされる。そして、ステップＳ２５１に進み、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２５９において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ２６０において最終アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセットして制御を終了する。
【００６０】
ステップＳ２５１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２５２において、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧＮをセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５３においてはクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。
ステップＳ２５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２５７において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆき、ステップＳ２５８において再度クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２５９に進む。
【００６１】
ステップＳ２５８における判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５６に進み、ここでクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２５９に進む。
ステップＳ２５３における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ２５４において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを減算してゆき、ステップＳ２５５において、最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５５における判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステップＳ２５６に進む。ステップＳ２５５における判定の結果、最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２５９に進む。
したがって、ステップＳ２５１以降の処理により、発電量の急変をなくしてクルーズ発電モードにスムーズに移行することができる。
【００６２】
次に、図２３のステップＳ２５０におけるクルーズ発電量算出のフローチャートについて図２４、図２５によって説明する。
ステップＳ３００においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替えを行っている。
【００６３】
次に、ステップＳ３０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると判定された場合は、ステップＳ３２３に進み、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２８に進む。ステップＳ３２８においては最終クルーズ発電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ３２９に進みクルーズ発電停止モードに移行して制御を終了する。ステップＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」であると判定された場合はステップＳ３３０に進みクルーズバッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００６４】
ステップＳ３０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強発電モード用）が代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場合はステップＳ３０５に進む。
【００６５】
ステップＳ３０５においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると判定された場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６６】
一方、ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以外であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ３０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制限発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６７】
これにより通常よりも増量して設定された発電量により速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができる。
一方、ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０９に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ３１０に進みクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６８】
ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ３１１に進み、クルーズモード判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、ステップＳ３２４に進み、ここで大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。ステップＳ３２４における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ３１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモードであると判定された場合と同様にステップＳ３１２に進み、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）を代入して、ステップＳ３１３に進む。このように大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」と判定された場合は、基本的に後述するステップＳ３３０のクルーズバッテリ供給モード、ステップＳ３２９のクルーズ発電停止モードには至らないため、バッテリ残容量が減少する事態の発生を防止できる。
【００６９】
ステップＳ３２４における判定の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ３２５に進みクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ３２６に進む。ステップＳ３２６においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２７に進む。ステップＳ３２７においてはダウンバータフラグＦ＿ＤＶが「１」か否かを判定し、判定の結果「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３２９のクルーズ発電停止モードに移行する。ステップＳ３２７における判定の結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３２８に進む。
【００７０】
ステップＳ３２６における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２９に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。
【００７１】
ステップＳ３１３においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。
ステップＳ３１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ３２５に進む。
【００７２】
バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合は、ステップＳ３１４において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ３１５において、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード用）をかけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合は、ステップＳ３１６に進む。
【００７３】
ステップＳ３１６においては、エンジン制御用車速ＶＰにより図２６に示すクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索により求める。次に、ステップＳ３１７においてクルーズ発電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮをかけた値をクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ３１８において平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより図２７に示す補正量ＣＲＧＶＥＬを＃ＣＲＧＶＥＬＮテーブル検索により求めステップＳ３１９に進む。ステップＳ３１９においてはクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに補正加算量ＣＲＧＶＥＬを加算してステップＳ３２０に進む。したがって、ステップＳ３１９において１２Ｖ系の消費電流に応じたクルーズ発電量の上乗せを行なって対処している。これによりクルーズ時においてバッテリ３の残容量を増加させ、１２Ｖ系への持ち出しによるバッテリ残容量の減少を防止している。
ステップＳ３２０では、制御用大気圧ＰＡにより図２８に示すクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索により求めてステップＳ３２１に進む。
【００７４】
そして、ステップＳ３２１において、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ３２０において求めたクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮとクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ（アシストトリガ判定のステップＳ１２１で設定）とステップＳ３１６で求めたクルーズ発電量ＫＶＣＲＳＲＧをかけて、最終的なクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを求め、ステップＳ３２２においてクルーズ充電モードに移行する。
【００７５】
「減速モード」
次に、減速モードについて図２９〜図３４に基づいて説明する。
先ず、図２９のフローチャートを説明する。
図２９のステップＳ４００において、ブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。ステップＳ４００における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキＯＮである場合はステップＳ４０１において減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを図３２（ＭＴ用）と図３３（ＣＶＴ用）とにより＃ＲＥＧＥＮＢＲテーブル検索してステップＳ４０４に進む。
【００７６】
ステップＳ４００における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキＯＦＦである場合はステップＳ４０２に進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを図３０（ＭＴ用）と図３１（ＣＶＴ用）とにより＃ＲＥＧＥＮテーブル検索してステップＳ４０３に進む。ステップＳ４０３においては平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより図３４に示すように減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを＃ＤＲＧＶＥＬＮテーブル検索してステップＳ４０４に進む。ステップＳ４０４において制御用車速ＶＰが所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬ以上である場合はステップＳ４０５に進み、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬよりも小さい場合はステップＳ４０８に進む。
【００７７】
ステップＳ４０５においては制御用車速ＶＰが所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ（例えば、９０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ以下である場合はステップＳ４０６に進み、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨよりも大きい場合はステップＳ４０８に進む。ステップＳ４０６においては、エンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上か否かを判定し、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上である場合は、ステップＳ４０７に進み、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬよりも小さい場合はステップＳ４０８に進む。
ステップＳ４０７においては減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを加算してステップＳ４０８に進む。これにより、１２Ｖ系の消費電流が大きい場合に減速回生量を増量してバッテリ３への回生量の供給分を確保している。
【００７８】
したがって、上記制御用車速ＶＰがある一定の範囲内（＃ＶＰＲＧＥＬＬと＃ＶＰＲＧＥＬＨとの間）にあり、かつ、エンジン回転数ＮＥが一定（＃ＮＰＲＧＥＬＬ）以下である場合に限り１２Ｖ系消費電力を考慮して減速回生量に補正を施すため、減速感が大きく運転者に不快を与えるようなことはなく、必要以上の減速回生を止めることができる。尚、上記が所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬはヒステリシスを持った値である。
【００７９】
ステップＳ４０８においては、エネルギーストレージゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定し、Ｄゾーンであると判定された場合はステップＳ４０９に進み、減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮが「１」であるか否かを判定する。ステップＳ４０９における判定結果が「ＮＯ」、つまり減速回生許可が出ていない場合はステップＳ４１５において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに「０」をセットしステップＳ４１６において減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮに「０」をセットしてステップＳ４２６で減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ（＝０）を最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦに代入しステップＳ４２７において最終アシスト指令値に「０」をセットして制御を終了する。
【００８０】
ステップＳ４０９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり減速回生許可が出ていると判定された場合はステップＳ４１０において前回減速モードであるか否かを判定し、前回が減速モードではないと判定された場合は、ステップＳ４１５に進む。前回が減速モードであると判定された場合は、ステップＳ４１１に進み、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」か否かを判定する。ステップＳ４１１において徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」ではないと判定された場合は、ステップＳ４２５において減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮに「１」をセットしてステップＳ４２６に進む。
【００８１】
ステップＳ４１１において徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」であると判定された場合は、ステップＳ４１２において、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤに所定値＃ＴＭＤＥＣＲＮＤをセットしてステップＳ４１３に進み、ステップＳ４１３において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算項＃ＤＤＥＣＲＮＤを減算し、ステップＳ４１４において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが「０」以下となった場合はステップＳ４１５に進む。ステップＳ４１４において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが「０」より大きい場合はステップＳ４２５に進む。
【００８２】
ステップＳ４０８においてエネルギーストレージゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定し、Ｄゾーンではないと判定された場合はステップＳ４１７に進み、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤに所定値＃ＴＭＤＥＣＲＮＤをセットしてステップＳ４１９に進み、ステップＳ４１９において、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上か否かを判定する。
ステップＳ４１９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ４２３において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰを加えてゆき、ステップＳ４２４において再度減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステップＳ４２４における判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ４２５に進む。
【００８３】
ステップＳ２５８における判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ４２２に進み、ここで減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに代入してステップＳ４２５に進む。
ステップＳ４１９における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ４２０において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＤＥＣＲＮＭを減算してゆき、ステップＳ４２１において、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ以上であるか否かを判定する。ステップＳ４２１における判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦより大きくなった場合はステップＳ４２２に進む。ステップＳ４２１における判定の結果、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ以上となった場合はステップＳ４２５に進む。
【００８４】
したがって、上記実施形態によれば、減速モードにおいて、制御用車速ＶＰが所定の範囲内（ステップＳ４０４、ステップＳ４０５）であって、かつ、エンジン回転数ＮＥが所定回転数以上（ステップＳ４０６）である場合に、ステップＳ４０７において回生量を増量することにより、１２Ｖ系の消費電流に応じて、ダウンバータ５を経由し１２Ｖ系に待ち出される分を確保することができる。これにより、減速回生時においても十分にバッテリ残容量を確保できる。
【００８５】
また、クルーズモードにおいてはステップＳ３１８おいて１２Ｖ消費電力の使用量に応じて加算量を検索しステップＳ３１９において増量しているため、クルーズモードにおける発電量の増量により１２Ｖ系消費電流の増加に対するバッテリ残容量の減少を抑えることができる。そして、前記クルーズモードにおいてはステップＳ３２４において大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」つまり、１２Ｖ系消費電力が大きい場合には基本的にステップＳ３３０におけるバッテリ３から補助バッテリ４に電力を供給するクルーズバッテリ供給モードと、ステップＳ３２９におけるクルーズ発電停止モードは禁止されるため、この点においてもクルーズモードにおいて１２Ｖ系消費電力が大きい場合のバッテリ残容量の減少を抑えることができる。
【００８６】
そして、上記クルーズモードにおける１２Ｖ系の消費電流が大きい場合の対策を実効あるものとするために、加速モードにおけるアシストトリガ判定における補正項をその分上乗せするためのステップＳ１５８、ステップＳ１６９、ステップＳ１９８によって、加速モードの頻度を低くしクルーズモードの頻度を高めて、バッテリ残容量の増加を図ることができる。ここで、上記アシストトリガにおける補正量を設定するにあたっては車速に応じた係数（ステップＳ１５７、ステップＳ１６８、ステップＳ１９７）を設定しているため、渋滞などで発進停止が多くなる低車速域でのアシスト頻度の減量を図っているため、クルーズ時における充電を確保し難い低車速時においてのバッテリ残容量の減少を防止できる。
【００８７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、低電圧系の消費電流に応じて回生量増量手段により、例えば、減速回生時における回生電力を増量して、高圧蓄電装置への回生電力の供給量の減少を阻止することが可能となり、さらに、低電圧系の消費電流に応じて発電量増量手段により、例えば、クルーズ時における発電量を増量して、高圧蓄電装置の蓄電量を予め増加させることが可能となり、さらにまた、消費電力大判定手段により低電圧系の消費電流が所定値以上に増加した場合に、判定閾値補正手段によりモータ出力のエンジンに対する出力補助の判定閾値を持ち上げることで、例えば、加速モードとなる頻度を低くして、クルーズモードの頻度を高めることが可能となるため、低電圧系の電力消費による高圧蓄電装置の残容量低下を防止して適切なエネルギーマネージメントを実現できる効果がある。
【００８８】
請求項２に記載した発明によれば、渋滞等の低車速時における発進停止の繰り返しにより十分な回生電力を確保できないような場合であっても、車速に応じて、例えば車速が低いほど判定閾値を持ち上げることで、加速モードの頻度をより低くしクルーズモードの頻度をさらに高めることが可能となるため、高圧蓄電装置の残容量の低下を確実に防止することができる効果がある。
【００８９】
請求項３に記載した発明によれば、前記低電圧系消費電力を、前記高圧蓄電装置の下流側であって前記電圧変換手段の上流側での電力から算出することで、電圧変換手段の温度による効率分の補正等が不要となるため精度の高い低電圧系の消費電力の算出を行なうことができるという効果がある。
【００９０】
請求項４に記載した発明によれば、前記低電圧系消費電力を、前記高圧蓄電装置の上流側と下流側との電力の差分から算出することで、電圧変換手段の上流側に特別に検出手段を設ける必要がなくなるため、低コスト化を図ることができる効果がある。
【００９１】
請求項５に記載した発明によれば、前記低電圧系消費電力を、燃料噴射系で使用している電流計と低圧蓄電装置の電圧とから算出することで、燃料噴射系で使用される電流計を有効利用して精度の高い計測が可能となるため、エネルギーマネージメントの精度を高めることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図３】 モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図４】 アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図５】 アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図６】 ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの閾値を示すグラフ図である。
【図７】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値のグラフ図である。
【図８】 ステップＳ１１９とステップＳ１３１の数値を求めるためのグラフ図である。
【図９】 ステップＳ１２０とステップＳ１３２における算出のためのグラフ図である。
【図１０】 ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾値のグラフ図である。
【図１１】 ＴＨアシストトリガ補正のフローチャート図である。
【図１２】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。
【図１３】 １２Ｖ系消費電流補正テーブルを示すグラフ図である。
【図１４】 制御用車速と車速補正係数との関係を示すグラフ図である。
【図１５】 ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）のフローチャート図である。
【図１６】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。
【図１７】 １２Ｖ系消費電流補正テーブルを示すグラフ図である。
【図１８】 制御用車速と車速補正係数との関係を示すグラフ図である。
【図１９】 大電流判定フラグを設定するフローチャート図である。
【図２０】 ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ車）のフローチャート図である。
【図２１】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。
【図２２】 １２Ｖ系消費電流補正テーブルを示すグラフ図である。
【図２３】 クルーズモードのフローチャート図である。
【図２４】 クルーズ発電量の算出を行なうフローチャート図である。
【図２５】 クルーズ発電量の算出を行なうフローチャート図である。
【図２６】 クルーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧを求めるグラフ図である。
【図２７】 クルーズ発電量係数＃ＫＲＧＶＥＬＮを求めるグラフ図である。
【図２８】 クルーズ発電量係数＃ＫＰＡＣＲＳＲＮを求めるグラフ図である。
【図２９】 減速モードのフローチャート図である。
【図３０】 ＭＴ車のブレ−キＯＦＦ時の減速回生補正量を求めるグラフ図である。
【図３１】 ＣＶＴ車のブレーキＯＦＦ時の減速回生補正量を求めるグラフ図である。
【図３２】 ＭＴ車のブレ−キＯＮ時の減速回生補正量を求めるグラフ図である。
【図３３】 ＣＶＴ車のブレーキＯＮ時の減速回生補正量を求めるグラフ図である。
【図３４】 １２Ｖ系消費電力に応じた減速回生補正量を求めるグラフ図である。
【符号の説明】
１ モータＥＣＵ（出力補助制御手段、発電制御手段、回生制御手段）
３ バッテリ（高圧蓄電装置）
４ 補助バッテリ（低圧蓄電装置）
５ ダウンバータ（電圧変換機）
１１ ＦＩＥＣＵ（電力算出手段）
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
ＭＡＳＴ スロットルアシストトリガ閾値（判定閾値）
ＭＴＨＡＳＴ 吸気管アシストトリガ閾値（判定閾値）
ＭＡＳＴＴＨ 吸気管アシストトリガ閾値（判定閾値）
Ｓ１ 車速センサ（車速制御手段）
Ｓ２ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
Ｓ１２２、Ｓ１３５ 出力補助判定手段
Ｓ１６５ 消費電力大判定手段
Ｓ１５７、Ｓ１６８、Ｓ１９７ 車速に応じて補正される判定閾値
Ｓ１５８、Ｓ１６９、Ｓ１９８ 判定閾値補正手段
Ｓ４０７ 回生量増量手段
Ｓ３１９ 発電量増量手段
Ｓ９ 電流センサ（電流計）
ＶＰ 制御用車速（車速）
＃ＮＰＲＧＥＬＬ 所定値（所定回転数）
＃ＶＥＬＭＡＨ 所定値
＃ＴＭＥＬＭＡ 所定値（一定時間）

Claims (5)

1. 車両の推進力を出力するエンジンと、該エンジンの出力を補助するモータと、該モータに電力を供給する高圧蓄電装置と、該高圧蓄電装置の電圧を降圧してエンジン補機類用低圧蓄電装置及びエンジン補機類等の低電圧系に電力を供給可能な電圧変換手段と、
   前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジン出力補助の可否を、判定閾値を基準に判定する出力補助判定手段と、
   前記出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行なう判定をした場合に前記モータの制御量を設定して、前記モータによる前記エンジンへの出力補助を行なう出力補助制御手段と、
   前記出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行なわない判定をした場合にモータによる発電量を設定して、前記モータによる発電を行なう発電制御手段と、
   車両減速時にモータによる回生量を設定して、該回生量に基づいて前記モータによる回生を行なう回生制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   車速検出手段と、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   エンジン補機類等の低電圧系消費電力を算出する電力算出手段と、
   低電圧系消費電流が所定値を超えた状態が一定時間継続したか否かを判定する消費電流大判定手段と、
   前記車速検出手段により検出された車速が所定の範囲内で、かつ、エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が所定回転数以上の場合に、前記回生制御手段によって設定された回生量を低電圧系消費電流に応じて増量する回生量増量手段と、
   発電制御手段により設定された発電量を低電圧系消費電流に応じて増量する発電量増量手段と、
   前記消費電流大判定手段により前記低電圧系消費電流が所定値を超えた状態が一定時間継続した場合に、前記出力補助判定手段による出力補助可否の基準となる判定閾値を低電圧系消費電流に応じて持ち上げる判定閾値補正手段を
   備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記判定閾値補正手段により補正される判定閾値は車速に応じて補正されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記低電圧系消費電力を、前記高圧蓄電装置の下流側であって前記電圧変換手段の上流側における電力から算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記低電圧系消費電力を、前記高圧蓄電装置の上流側と下流側における電力の差分から算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記低電圧系消費電力を、燃料噴射系で使用している電流計と前記低圧蓄電装置の電圧とから算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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