JP3837249B2 - Pneumatic radial tire for passenger cars - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーカス層にスチール素材を用いた空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、製造コストを抑制しながら乗用車用として十分な耐久性を付与した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に複数本のカーカスコードをラジアル方向に配列したカーカス層を装架し、このカーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構成になっている。
【０００３】
従来、タイヤのカーカス層にスチールコードを使用することは、重荷重用では頻繁に行われているが、乗用車用では提案がなされているものの殆ど行われていない。これは、乗用車用空気入りラジアルタイヤでは耐久性の観点から細いスチール素線を使うことが要求され、このように細いスチール素線を多数撚り合わせたコードは製造コストが極めて高くなるからである。
従って、乗用車用空気入りラジアルタイヤのカーカス層にスチール素材を使用するにあたって、耐久性の確保と製造コストの低減とを同時に達成することが要求されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、カーカス層にスチール素材を使用するに際し、製造コストを抑制しながら十分な耐久性を確保することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、素線径ｄが０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にある２〜６本のスチール素線のうち少なくとも１本に螺旋状の波付けを行い、これらスチール素線を撚らずに引き揃えてスチール素線束とし、該スチール素線束をゴムに埋め込んでカーカス層を構成し、かつ前記波付けの螺旋ピッチＰを素線径ｄに対して１０ｄ〜５６ｄの関係にすると共に、該波付けの螺旋径Ｄと螺旋ピッチＰと素線径ｄから求まるパラメータＦを（Ｄ−ｄ）／Ｐとしたとき、該パラメータＦを０．０１〜０．０３の範囲にしたことを特徴とするものである。
【０００６】
このように上記素線径を有するスチール素線を撚らずに引き揃えてスチール素線束とし、該スチール素線束を用いてカーカス層を構成することにより、コード撚り工程を省略して製造コストを抑制すると共に、乗用車用として十分な耐久性を確保することができる。
しかも、上記スチール素線のうち少なくとも１本に螺旋状の波付けを行い、その波付けの螺旋ピッチＰ及びパラメータＦを上記範囲に特定することにより、無撚りのスチール素線束に対するゴムの浸透性を改善し、耐腐食性や耐腐食疲労性を向上することができる。
【０００７】
本発明において、カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをリムラインよりも低くすることが好ましい。このようにカーカス層の巻き上げ高さをリムラインよりも低くすることにより、カーカス層にスチール素材を使用した場合の耐久性及び操縦安定性を更に向上することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図において、左右一対のビード部１，１間には複数本のスチール素線束２０をゴムに埋め込んで構成した１プライ構成のカーカス層２が装架されている。このカーカス層２はスチール素線束２０のタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対する角度が実質的に９０°となるように配置され、そのタイヤ幅方向両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。カーカス層２の巻き上げ端２ａはリムラインＲよりもタイヤ径方向内側に位置している。
トレッド部４におけるカーカス層２の外周側には２層のベルト層５がタイヤ１周にわたって配置されている。これらベルト層５は補強コードがタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対して５°〜４０°の範囲で傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するようになっている。ベルト層５の補強コードとしてはスチールコード等を使用することができる。
【０００９】
図２に示すように、カーカス層２を補強するスチール素線束２０は２〜６本（図では３本）のスチール素線２１からなり、このうち少なくとも１本、より好ましくは全素線に螺旋状の波付けを行い、これらスチール素線２１を撚らずに平行に引き揃えたものである。スチール素線２１の素線径ｄは０．１０〜０．２５ｍｍの範囲とする。この素線径ｄが０．１０ｍｍ未満であると強度が不足し、逆に０．２５ｍｍを超えると急激に曲げ剛性が増大し、耐疲労性が低下する。スチール素線２１の素線径ｄは上記範囲において一定であることが好ましい。これは、スチール素線束２０に撚りが付与されていないため、スチール素線２１の素線径ｄが一定でないと、スチール素線束２０に対して荷重が不均一に負荷されて部分的な破断を生じやすくなるからである。また、各スチール素線束２０におけるスチール素線２１の本数は６本以下にする。この本数が６本を超えると素線数が多くなり過ぎてスチール素線束２０の引き揃えが困難になる。
【００１０】
上記スチール素線２１の引張り強さは３５００ＭＰａ以上にすることが好ましい。これは、スチールコードの比重は７．８６と有機繊維に比べて遙かに大きいため、素線強度が低いと線材使用量が増加して重量増加を招くからである。従って、できるだけ高強度の材料を使うことが好ましい。このような引張り強さは、スチール素線を構成する線材の炭素量を０．９〜１．１重量％程度まで高めたり、炭素に加えてクロム、バナジウム、珪素、コバルト等の合金元素を単体で、或いは複数を組み合わせで加えても達成できる。また、最終伸線の伸線加工度を９７％以上に高めることによっても達成できる。
【００１１】
図３（ａ），（ｂ）において、Ｐはスチール素線２１に対する波付けの螺旋ピッチ、Ｄは螺旋径である。この波付けの螺旋ピッチＰはスチール素線２１の素線径ｄに対して１０ｄ〜５６ｄの関係にする。螺旋ピッチＰが１０ｄ未満であると過度の癖付けにより耐疲労性が低下し、逆に５６ｄを超えるとカーカスプライのゲージが必要以上に厚くなる。また、螺旋径Ｄと螺旋ピッチＰと素線径ｄから求まる波付けのパラメータＦを（Ｄ−ｄ）／Ｐとしたとき、そのパラメータＦを０．０１〜０．０３の範囲にする。このパラメータＦが０．０１未満であるとスチール素線束２０に対するゴム浸透性が不十分になり、逆に０．０３を超えるとカーカスプライのゲージが必要以上に厚くなる。
図４は上記タイヤにおけるカーカス層の断面を示すものである。この図４に示すように、カーカス層２において複数本のスチール素線２１が束となってスチール素線束２０を形成している。スチール素線２１に対してはゴムとの接着性を付与するため、Ｃｕ，Ｓｎ，Ｚｎ，Ｎｉ，Ｃｏ等の中から２元素以上を合金化した合金メッキ処理が施されることが好ましい。
【００１２】
上述のようにスチール素線２１を撚らずに引き揃えてスチール素線束２０とし、これらスチール素線束２０を用いてカーカス層２を構成することにより、コード撚り工程を省略して製造コストを低減することができる。また、スチール素線２１の素線径を０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にすることにより、乗用車用として十分な耐久性を確保することができる。
しかも、スチール素線２１のうち少なくとも１本に螺旋状の波付けを行い、その波付けの螺旋ピッチＰを素線径ｄに対して１０ｄ〜５６ｄの関係にすると共に、パラメータＦを０．０１〜０．０３の範囲に特定することにより、無撚りのスチール素線束２１に対するゴムの浸透性を改善し、耐腐食性や耐腐食疲労性を向上することができる。
【００１３】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層２の巻き上げ端２ａの高さをリムラインＲよりも低くすることが好ましい。即ち、乗用車用タイヤでカーカス層にスチール素材を使用した場合、カーカス層の巻き上げ端を従来のままリムラインよりも高い位置に配置すると、ビード部周辺の剛性が大きくなり過ぎるため巻き上げ端にセパレーションが発生し易く、しかも操縦安定性が低下してしまう。これに対して、カーカス層２の巻き上げ端２ａの高さをリムラインＲよりも低くすることにより、カーカス層２にスチール素材を使用した場合でもビード部周辺の剛性を適正化することが可能になるので、ターンナップエッジにおけるセパレーションの発生を防止し、操縦安定性を良好に保つことができる。巻き上げ端高さはリムラインＲよりも低ければいくら低くても良く、カーカス層を全く巻き上げずにビード部の横で留めたり、カーカス端をビードワイヤ間に挟み込む等の構造でも良いことは言うまでもない。
なお、リムラインＲは一般にタイヤビード部のリムフランジとの接触部の外周側に描かれた輪郭線又は突条である。このリムラインＲが無い場合は、カーカス層２の巻き上げ端２ａの高さをそのタイヤに適用されるリムのフランジ高さよりも低くすることが好ましい。
【００１４】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／６０Ｒ１５で共通にし、表１のようにカーカス構造だけを種々異ならせた従来例、比較例１〜２、実施例１〜３の乗用車用空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。表において、カーカス巻き上げ端位置はリムラインからタイヤ径方向外側への高さで示したものである。
これら試験タイヤについて、カーカス層のコード疲労性、スチール素線束へのゴム浸透性、荷重耐久性を評価し、その結果を表１に示した。コード疲労性としては、カーカスコードに対して曲げ半径Ｒが２２．５ｍｍの曲げ変形を断続的に加え、破断が生じるまでの曲げ回数を測定した。ゴム浸透性はスチール素線束をタイヤから切り出してゴムの浸透状態を調べ、その全長に対するゴムが十分に浸透している領域の長さの百分率（％）で示した。荷重耐久性はＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠した試験方法により評価した。
【００１５】
【表１】

【００１６】
この表１から判るように、実施例１〜３のタイヤはいずれもカーカスコードとしてスチール素線束を使用することにより製造コストの抑制が可能であるだけでなく、従来タイヤと同等の荷重耐久性を備えており、しかもスチール素線束へのゴム浸透性も良好であった。これに対して、比較例１はスチール素線の素線径が細過ぎるため所定のコード間隔で必要本数のスチール素線束を打ち込むことができず、タイヤを製作することができなかった。また、比較例２のタイヤは波付けのパラメータＦが小さ過ぎるためスチール素線束へのゴム浸透性が悪かった。
【００１７】
次に、タイヤサイズを２０５／６０Ｒ１５で共通にし、表２のようにカーカス構造だけを種々異ならせた実施例４〜６の乗用車用空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。
これら試験タイヤについて、カーカス層のターンナップエッジセパレーションの発生状況と操縦安定性を評価し、その結果を表２に示した。ターンナップエッジセパレーションの発生状況は上記と同様の荷重耐久性試験を行った後にカーカス層の巻き上げ端における剥離長さを測定したものである。操縦安定性は試験タイヤを空気圧２００ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、テストドライバーにてフィーリングにより評価したものであり、従来タイヤと比較して良好である場合を○で示し、劣る場合を×で示した。
【００１８】
【表２】

【００１９】
この表２から判るように、実施例４〜５のタイヤはいずれもカーカス層の巻き上げ端にセパレーションが生じておらず、しかも操縦安定性が良好であった。一方、実施例６のタイヤはカーカス巻き上げ端位置がリムラインよりもタイヤ径方向外側であり、ビード部周辺の剛性が高過ぎるため、カーカス層の巻き上げ端にセパレーションが生じ、操縦安定性も劣っていた。
【００２０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、素線径が０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にある２〜６本のスチール素線を撚らずに引き揃えてスチール素線束とし、該スチール素線束をゴムに埋め込んでカーカス層を構成したことにより、コード撚り工程を省略して製造コストを抑制しながら、乗用車用として十分な耐久性を確保することができる。しかも、上記スチール素線のうち少なくとも１本に螺旋状の波付けを行い、その波付けの螺旋ピッチＰを素線径ｄに対して１０ｄ〜５６ｄの関係にすると共に、螺旋径Ｄと螺旋ピッチＰと素線径ｄから求まるパラメータＦを０．０１〜０．０３の範囲にすることにより、無撚りのスチール素線束に対するゴムの浸透性を改善し、耐腐食性や耐腐食疲労性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを一部切り欠いて示す斜視断面図である。
【図２】本発明においてカーカス層を構成するスチール素線束を例示する斜視図である。
【図３】本発明において波付けを施したスチール素線を例示するものであり、（ａ）は側面図、（ｂ）は断面図である。
【図４】図１におけるカーカス層の断面図である。
【符号の説明】
１ ビード部
２ カーカス層
３ ビードコア
４ トレッド部
５ ベルト層
２０ スチール素線束
２１ スチール素線
Ｒ リムライン[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire using a steel material for a carcass layer, and more particularly to a pneumatic radial tire imparted with sufficient durability for passenger cars while suppressing manufacturing costs.
[0002]
[Prior art]
Generally, a pneumatic radial tire has a carcass layer in which a plurality of carcass cords are arranged in a radial direction between a pair of left and right bead portions, and both end portions in the tire width direction of the carcass layer around the bead core respectively. It has a configuration rolled up from the outside.
[0003]
Conventionally, the use of a steel cord for the carcass layer of a tire has been frequently performed for heavy loads, but has been rarely proposed for passenger cars. This is because in a pneumatic radial tire for passenger cars, it is required to use thin steel wires from the viewpoint of durability, and a cord in which a number of such thin steel wires are twisted together is extremely expensive to manufacture.
Therefore, when using a steel material for the carcass layer of a pneumatic radial tire for a passenger car, it is required to simultaneously ensure durability and reduce manufacturing costs.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a passenger car that can secure sufficient durability while suppressing manufacturing costs when using a steel material for a carcass layer.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention has a helical shape in at least one of 2 to 6 steel strands having a strand diameter d in the range of 0.10 to 0.25 mm. The steel strands are arranged without twisting to form a steel strand bundle, the steel strand bundle is embedded in rubber to form a carcass layer, and the corrugated spiral pitch P is set to the strand diameter. When the parameter F obtained from the corrugated spiral diameter D, spiral pitch P and strand diameter d is (D−d) / P, the parameter F is set to 0. .01 to 0.03.
[0006]
In this way, the steel strands having the above-mentioned strand diameters are aligned without twisting to form a steel strand bundle, and the carcass layer is formed using the steel strand bundle, thereby reducing the manufacturing cost by omitting the cord twisting step. In addition to being suppressed, sufficient durability for passenger cars can be ensured.
Moreover, the permeability of the rubber to the untwisted steel strand bundle is obtained by performing spiral corrugation on at least one of the steel strands and specifying the spiral pitch P and parameter F of the corrugation within the above ranges. It is possible to improve the corrosion resistance and corrosion fatigue resistance.
[0007]
In the present invention, it is preferable to wind up both ends of the carcass layer in the tire width direction around the bead core from the inside of the tire to the outside, and to lower the winding height below the rim line. Thus, by making the winding height of the carcass layer lower than the rim line, it is possible to further improve the durability and steering stability when a steel material is used for the carcass layer.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 illustrates a pneumatic radial tire for a passenger car according to an embodiment of the present invention. In the figure, a carcass layer 2 having a one-ply structure is constructed between a pair of left and right bead portions 1 and 1 and a plurality of steel wire bundles 20 are embedded in rubber. The carcass layer 2 is disposed so that the angle of the steel strand bundle 20 with respect to the tire circumferential direction E, E ′ is substantially 90 °, and both ends in the tire width direction are wound around the bead core 3 from the inside of the tire to the outside. It has been. The winding end 2a of the carcass layer 2 is located on the inner side in the tire radial direction than the rim line R.
Two belt layers 5 are arranged over the circumference of the tire on the outer peripheral side of the carcass layer 2 in the tread portion 4. These belt layers 5 are such that the reinforcing cords are inclined in a range of 5 ° to 40 ° with respect to the tire circumferential directions E and E ′, and the reinforcing cords cross each other between the layers. As the reinforcing cord of the belt layer 5, a steel cord or the like can be used.
[0009]
As shown in FIG. 2, the steel strand bundle 20 that reinforces the carcass layer 2 is composed of 2 to 6 (three in the figure) steel strands 21, of which at least one, and more preferably spirals to all strands. The steel strands 21 are aligned in parallel without being twisted. The strand diameter d of the steel strand 21 is in the range of 0.10 to 0.25 mm. If the wire diameter d is less than 0.10 mm, the strength is insufficient. Conversely, if it exceeds 0.25 mm, the bending rigidity increases rapidly and the fatigue resistance decreases. The strand diameter d of the steel strand 21 is preferably constant within the above range. This is because the steel wire bundle 20 is not twisted. Therefore, if the wire diameter d of the steel wire 21 is not constant, the steel wire bundle 20 is loaded unevenly and partially broken. This is because it tends to occur. Further, the number of steel strands 21 in each steel strand bundle 20 is set to 6 or less. If this number exceeds 6, the number of strands will increase and it will be difficult to align the steel strand bundle 20.
[0010]
The tensile strength of the steel wire 21 is preferably 3500 MPa or more. This is because the specific gravity of the steel cord is 7.86, which is much larger than that of the organic fiber, so that if the wire strength is low, the amount of wire used increases and the weight increases. Therefore, it is preferable to use a material having as high a strength as possible. Such tensile strength increases the carbon content of the wire constituting the steel wire to about 0.9 to 1.1% by weight, or in addition to carbon, alloy elements such as chromium, vanadium, silicon, cobalt, etc. Or by adding a plurality of combinations. It can also be achieved by increasing the drawing degree of final drawing to 97% or more.
[0011]
3 (a) and 3 (b), P is a spiral pitch for corrugating the steel strand 21, and D is a spiral diameter. The corrugated helical pitch P is in a relationship of 10d to 56d with respect to the strand diameter d of the steel strand 21. If the helical pitch P is less than 10d, fatigue resistance decreases due to excessive brazing, and conversely if it exceeds 56d, the carcass ply gauge becomes thicker than necessary. Further, when the corrugation parameter F obtained from the spiral diameter D, the spiral pitch P, and the strand diameter d is (D−d) / P, the parameter F is set in the range of 0.01 to 0.03. If the parameter F is less than 0.01, the rubber permeability to the steel wire bundle 20 becomes insufficient, and conversely if it exceeds 0.03, the carcass ply gauge becomes thicker than necessary.
FIG. 4 shows a cross section of the carcass layer in the tire. As shown in FIG. 4, a plurality of steel strands 21 are bundled in the carcass layer 2 to form a steel strand bundle 20. In order to provide the steel wire 21 with adhesion to rubber, it is preferable to perform an alloy plating process in which two or more elements are alloyed from Cu, Sn, Zn, Ni, Co and the like.
[0012]
As described above, the steel strands 21 are arranged without being twisted to form a steel strand bundle 20, and the carcass layer 2 is configured using these steel strand bundles 20, thereby reducing the manufacturing cost by omitting the cord twisting process. can do. Further, by setting the wire diameter of the steel wire 21 in the range of 0.10 to 0.25 mm, sufficient durability for passenger cars can be ensured.
Moreover, at least one of the steel strands 21 is spirally corrugated, and the corrugated spiral pitch P is set to a relationship of 10d to 56d with respect to the strand diameter d, and the parameter F is set to 0.01. By specifying in the range of ˜0.03, it is possible to improve the rubber permeability to the untwisted steel wire bundle 21 and improve the corrosion resistance and corrosion fatigue resistance.
[0013]
In the pneumatic radial tire, it is preferable that the height of the winding end 2a of the carcass layer 2 is lower than the rim line R. In other words, when steel material is used for the carcass layer in passenger car tires, if the raised end of the carcass layer is placed at a position higher than the rim line as before, the rigidity around the bead portion becomes too large and separation occurs at the raised end. It is easy to do, and also steering stability falls. On the other hand, by making the height of the winding end 2a of the carcass layer 2 lower than the rim line R, it becomes possible to optimize the rigidity around the bead portion even when a steel material is used for the carcass layer 2. Therefore, the occurrence of separation at the turn-up edge can be prevented and the steering stability can be kept good. Needless to say, the height of the winding end may be as low as it is lower than the rim line R, and the carcass layer may be fastened next to the bead portion without being wound up at all, or the carcass end may be sandwiched between the bead wires.
The rim line R is generally a contour line or a ridge drawn on the outer peripheral side of the contact portion of the tire bead portion with the rim flange. When there is no rim line R, it is preferable that the height of the winding end 2a of the carcass layer 2 be lower than the flange height of the rim applied to the tire.
[0014]
【Example】
The pneumatic tires for passenger cars according to the conventional example, comparative examples 1 and 2 and examples 1 to 3 in which the tire size is the same for 205 / 60R15 and only the carcass structure is varied as shown in Table 1 were manufactured. In the table, the carcass winding end position is indicated by the height from the rim line to the outer side in the tire radial direction.
For these test tires, the cord fatigue of the carcass layer, the rubber penetration into the steel wire bundle, and the load durability were evaluated, and the results are shown in Table 1. As the cord fatigue, a bending deformation with a bending radius R of 22.5 mm was intermittently applied to the carcass cord, and the number of times of bending until the fracture occurred was measured. Rubber penetration was measured by cutting out a steel wire bundle from a tire and examining the penetration state of the rubber. The rubber penetration was expressed as a percentage (%) of the length of the region where the rubber was sufficiently penetrated. The load durability was evaluated by a test method based on JIS D4230.
[0015]
[Table 1]

[0016]
As can be seen from Table 1, not only the tires of Examples 1 to 3 can suppress the manufacturing cost by using a steel wire bundle as a carcass cord, but also have a load durability equivalent to that of a conventional tire. Moreover, the rubber penetration into the steel wire bundle was good. On the other hand, since the strand diameter of the steel strand was too thin in Comparative Example 1, a necessary number of bundles of steel strands could not be driven at a predetermined cord interval, and a tire could not be manufactured. Further, the tire of Comparative Example 2 had poor rubber permeability to the steel wire bundle because the corrugation parameter F was too small.
[0017]
Next, pneumatic radial tires for passenger cars of Examples 4 to 6 having tire sizes common to 205 / 60R15 and different only in the carcass structure as shown in Table 2 were produced.
For these test tires, the occurrence of turn-up edge separation in the carcass layer and the handling stability were evaluated, and the results are shown in Table 2. The occurrence of turn-up edge separation is the result of measuring the peel length at the rolled-up end of the carcass layer after performing the same load durability test as described above. Steering stability is evaluated by feeling with a test driver when the test tire is mounted on a passenger car with a displacement of 2000 cc with an air pressure of 200 kPa, and it is indicated by ○ when it is better than the conventional tire. Indicated by ×.
[0018]
[Table 2]

[0019]
As can be seen from Table 2, in the tires of Examples 4 to 5, no separation occurred at the winding end of the carcass layer, and the steering stability was good. On the other hand, in the tire of Example 6, the carcass winding end position is outside the rim line in the tire radial direction, and the rigidity around the bead portion is too high. Therefore, separation occurs at the winding end of the carcass layer, and the steering stability is also inferior. .
[0020]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, 2 to 6 steel strands having a strand diameter in the range of 0.10 to 0.25 mm are aligned without twisting to form a steel strand bundle, Since the carcass layer is configured by embedding the wire bundle in rubber, it is possible to ensure sufficient durability for passenger cars while suppressing the manufacturing cost by omitting the cord twisting step. In addition, at least one of the steel strands is spirally corrugated and the corrugated spiral pitch P is in a relationship of 10d to 56d with respect to the strand diameter d, and the spiral diameter D and the spiral pitch By setting the parameter F obtained from P and the wire diameter d in the range of 0.01 to 0.03, the permeability of the rubber to the untwisted steel wire bundle is improved, and the corrosion resistance and corrosion fatigue resistance are improved. can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective sectional view showing a pneumatic radial tire for a passenger car according to an embodiment of the present invention with a part cut away.
FIG. 2 is a perspective view illustrating a steel wire bundle constituting a carcass layer in the present invention.
FIGS. 3A and 3B illustrate a steel wire that is corrugated in the present invention, wherein FIG. 3A is a side view and FIG. 3B is a cross-sectional view.
4 is a cross-sectional view of the carcass layer in FIG. 1. FIG.
[Explanation of symbols]
1 Bead part 2 Carcass layer 3 Bead core 4 Tread part 5 Belt layer 20 Steel strand bundle 21 Steel strand R Rim line

Claims (4)

素線径ｄが０．１０〜０．２５ｍｍの範囲にある２〜６本のスチール素線のうち少なくとも１本に螺旋状の波付けを行い、これらスチール素線を撚らずに引き揃えてスチール素線束とし、該スチール素線束をゴムに埋め込んでカーカス層を構成し、かつ前記波付けの螺旋ピッチＰを素線径ｄに対して１０ｄ〜５６ｄの関係にすると共に、該波付けの螺旋径Ｄと螺旋ピッチＰと素線径ｄから求まるパラメータＦを（Ｄ−ｄ）／Ｐとしたとき、該パラメータＦを０．０１〜０．０３の範囲にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ。Spiral corrugation is applied to at least one of 2 to 6 steel strands having a strand diameter d in the range of 0.10 to 0.25 mm, and these steel strands are aligned without twisting. A steel wire bundle is formed, and the steel wire bundle is embedded in rubber to form a carcass layer, and the corrugated spiral pitch P is in a relationship of 10d to 56d with respect to the strand diameter d, and the corrugated spiral A pneumatic radial tire for a passenger car in which a parameter F obtained from the diameter D, the helical pitch P, and the wire diameter d is (D−d) / P, and the parameter F is in the range of 0.01 to 0.03. 前記カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、その巻き上げ高さをリムラインよりも低くした請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。  2. The pneumatic radial tire for a passenger car according to claim 1, wherein both ends of the carcass layer in the tire width direction are wound around the bead core from the inside to the outside of the tire, and the raising height is lower than the rim line. 前記スチール素線の引張り強さが３５００ＭＰａ以上である請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。The pneumatic radial tire for passenger cars according to claim 1 or 2, wherein the tensile strength of the steel wire is 3500 MPa or more. 前記スチール素線を構成する線材の炭素量が０．９〜１．１重量％である請求項１、２又は３に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。The pneumatic radial tire for a passenger car according to claim 1, 2 or 3, wherein the carbon content of the wire constituting the steel strand is 0.9 to 1.1 wt%.

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