JPH09105458A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH09105458A JPH09105458A JP28636795A JP28636795A JPH09105458A JP H09105458 A JPH09105458 A JP H09105458A JP 28636795 A JP28636795 A JP 28636795A JP 28636795 A JP28636795 A JP 28636795A JP H09105458 A JPH09105458 A JP H09105458A
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- Japan
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- engine
- control
- automatic transmission
- torque
- lockup
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機のロックアップ機構を適切に制御
することにより、シフトダウン時の変速ショックを低減
するとともに燃費を向上させ、しかも充分なエンジンブ
レーキ効果を得ることができる自動変速機の制御装置を
提供する。 【解決手段】 シフトダウン時のトルクアップ制御が終
了したときは（Ｓ２４）、ロックアップクラッチ２３を
ほぼ直結状態とする（Ｓ２６）。そして、所定時間ＴＤ
ＷＬＣ経過後（Ｓ２７）あるいは、エンジン回転数ＮＥ
若しくは車速Ｖが所定以下となったとき（Ｓ２８，Ｓ２
９）又はアクセル開度θＡＰが所定開度より大きくなっ
たときに（Ｓ３０）、通常のロックアップ制御にもどる
（Ｓ３１）。
することにより、シフトダウン時の変速ショックを低減
するとともに燃費を向上させ、しかも充分なエンジンブ
レーキ効果を得ることができる自動変速機の制御装置を
提供する。 【解決手段】 シフトダウン時のトルクアップ制御が終
了したときは（Ｓ２４）、ロックアップクラッチ２３を
ほぼ直結状態とする（Ｓ２６）。そして、所定時間ＴＤ
ＷＬＣ経過後（Ｓ２７）あるいは、エンジン回転数ＮＥ
若しくは車速Ｖが所定以下となったとき（Ｓ２８，Ｓ２
９）又はアクセル開度θＡＰが所定開度より大きくなっ
たときに（Ｓ３０）、通常のロックアップ制御にもどる
（Ｓ３１）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のロッ
クアップ機構の制御装置に関し、特にシフトダウン時の
ロックアップ機構の締結容量の制御を行うものに関す
る。
クアップ機構の制御装置に関し、特にシフトダウン時の
ロックアップ機構の締結容量の制御を行うものに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の制御装置において、シフト
ダウン時に変速ショックを低減するために、エンジンの
出力を増加させるようにしたものは従来より知られてい
る（特開平２−４５６２８号公報）。
ダウン時に変速ショックを低減するために、エンジンの
出力を増加させるようにしたものは従来より知られてい
る（特開平２−４５６２８号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、シフト
ダウン時にエンジン出力を増加させるのみでは、シフト
ダウンが完了するとエンジン回転数が急激に低下してフ
ュエルカットを実行する下限回転数よりも低くなってし
まうため、燃料供給が開始されて燃費を悪化させる要因
となる。また、トルクコンバータにおける滑りのためエ
ンジンブレーキを有効に作用させる上で改善の余地があ
った。
ダウン時にエンジン出力を増加させるのみでは、シフト
ダウンが完了するとエンジン回転数が急激に低下してフ
ュエルカットを実行する下限回転数よりも低くなってし
まうため、燃料供給が開始されて燃費を悪化させる要因
となる。また、トルクコンバータにおける滑りのためエ
ンジンブレーキを有効に作用させる上で改善の余地があ
った。
【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、自動変速機のロックアップ機構を適切に制御する
ことにより、シフトダウン時の変速ショックを低減する
とともに燃費を向上させ、しかも充分なエンジンブレー
キ効果を得ることができる自動変速機の制御装置を提供
することを目的とする。
あり、自動変速機のロックアップ機構を適切に制御する
ことにより、シフトダウン時の変速ショックを低減する
とともに燃費を向上させ、しかも充分なエンジンブレー
キ効果を得ることができる自動変速機の制御装置を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両に搭載された内燃エンジンの出力軸から
トルクが伝達されるトルクコンバータと、該トルクコン
バータと並列に設けられたロックアップ機構と、前記ト
ルクコンバータに連結されたギヤ機構とを備えた自動変
速機の制御装置であって、前記ギヤ機構のギヤ位置を低
速側に変更するときの変速ショックを低減すべく前記エ
ンジンの出力トルクを増加させるエンジン出力増加手段
を備えた制御装置において、前記エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段と、前記エンジン出力増加手段の
作動時に前記ロックアップ機構の締結容量を低下させ、
前記エンジン出力増加手段の作動開始後のエンジン回転
数の変化量（ΔＮＥ）が所定値（ＤＮＥＧ）以下となっ
たときに（Ｓ２４ａ）前記ロックアップ機構の締結容量
を増加させる締結容量制御手段を設けたことを特徴とす
る請求項１の自動変速機の制御装置を提供する。
本発明は、車両に搭載された内燃エンジンの出力軸から
トルクが伝達されるトルクコンバータと、該トルクコン
バータと並列に設けられたロックアップ機構と、前記ト
ルクコンバータに連結されたギヤ機構とを備えた自動変
速機の制御装置であって、前記ギヤ機構のギヤ位置を低
速側に変更するときの変速ショックを低減すべく前記エ
ンジンの出力トルクを増加させるエンジン出力増加手段
を備えた制御装置において、前記エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段と、前記エンジン出力増加手段の
作動時に前記ロックアップ機構の締結容量を低下させ、
前記エンジン出力増加手段の作動開始後のエンジン回転
数の変化量（ΔＮＥ）が所定値（ＤＮＥＧ）以下となっ
たときに（Ｓ２４ａ）前記ロックアップ機構の締結容量
を増加させる締結容量制御手段を設けたことを特徴とす
る請求項１の自動変速機の制御装置を提供する。
【０００６】さらに本発明は、車両に搭載された内燃エ
ンジンの出力軸からトルクが伝達されるトルクコンバー
タと、該トルクコンバータと並列に設けられたロックア
ップ機構と、前記トルクコンバータに連結されたギヤ機
構とを備えた自動変速機の制御装置であって、前記ギヤ
機構のギヤ位置を低速側に変更するときの変速ショック
を低減すべく前記エンジンの出力トルクを増加させるエ
ンジン出力増加手段を備えた制御装置において、前記エ
ンジン出力増加手段の作動が終了したときに（Ｓ２
４）、前記ロックアップ機構の締結容量を、前記エンジ
ン出力増加手段の作動中より増加させることを特徴とす
る請求項２の自動変速機の制御装置を提供する。
ンジンの出力軸からトルクが伝達されるトルクコンバー
タと、該トルクコンバータと並列に設けられたロックア
ップ機構と、前記トルクコンバータに連結されたギヤ機
構とを備えた自動変速機の制御装置であって、前記ギヤ
機構のギヤ位置を低速側に変更するときの変速ショック
を低減すべく前記エンジンの出力トルクを増加させるエ
ンジン出力増加手段を備えた制御装置において、前記エ
ンジン出力増加手段の作動が終了したときに（Ｓ２
４）、前記ロックアップ機構の締結容量を、前記エンジ
ン出力増加手段の作動中より増加させることを特徴とす
る請求項２の自動変速機の制御装置を提供する。
【０００７】また本発明は、車両の特定運転領域で該車
両の運転状態に応じて自動変速機のロックアップ機構の
スリップ量が所定の目標値となるように該ロックアップ
機構の締結容量を制御するロックアップ制御手段と、前
記車両の所定の減速状態を判断する減速状態判断手段
と、前記特定領域から該特定領域以外の領域への運転状
態の変化を判断する運転状態判断手段と、前記自動変速
機のギヤ位置を低速側に変更するときの変速ショックを
低減すべく前記自動変速機に連結されたエンジンの出力
トルクを増加させるエンジン出力増加手段とを備えた自
動変速機の制御装置において、前記ロックアップ制御手
段は、前記エンジン出力増加手段がエンジン出力増加制
御を行う場合において、前記所定の減速状態であると判
断されたときは（Ｓ２）、前記運転状態の変化が判断さ
れた時点（Ｓ１１）から所定期間（ＴＬＣＤＬＹ）（Ｓ
１５）又は前記出力増加制御を開始する（Ｓ９）までの
期間は、前記特定領域における前記ロックアップ機構の
締結容量制御（Ｓ１９）を継続することを特徴とする請
求項３の自動変速機の制御装置を提供する。
両の運転状態に応じて自動変速機のロックアップ機構の
スリップ量が所定の目標値となるように該ロックアップ
機構の締結容量を制御するロックアップ制御手段と、前
記車両の所定の減速状態を判断する減速状態判断手段
と、前記特定領域から該特定領域以外の領域への運転状
態の変化を判断する運転状態判断手段と、前記自動変速
機のギヤ位置を低速側に変更するときの変速ショックを
低減すべく前記自動変速機に連結されたエンジンの出力
トルクを増加させるエンジン出力増加手段とを備えた自
動変速機の制御装置において、前記ロックアップ制御手
段は、前記エンジン出力増加手段がエンジン出力増加制
御を行う場合において、前記所定の減速状態であると判
断されたときは（Ｓ２）、前記運転状態の変化が判断さ
れた時点（Ｓ１１）から所定期間（ＴＬＣＤＬＹ）（Ｓ
１５）又は前記出力増加制御を開始する（Ｓ９）までの
期間は、前記特定領域における前記ロックアップ機構の
締結容量制御（Ｓ１９）を継続することを特徴とする請
求項３の自動変速機の制御装置を提供する。
【０００８】請求項１の制御装置によれば、変速ショッ
ク低減のためのエンジン出力増加時にロックアップ機構
の締結容量が低下され、エンジン出力の増加開始後のエ
ンジン回転数の変化量が所定値以下となったときにロッ
クアップ機構の締結容量が増加される。
ク低減のためのエンジン出力増加時にロックアップ機構
の締結容量が低下され、エンジン出力の増加開始後のエ
ンジン回転数の変化量が所定値以下となったときにロッ
クアップ機構の締結容量が増加される。
【０００９】請求項２の制御装置によれば、変速ショッ
ク低減のためのエンジン出力増加が終了したときに、ロ
ックアップ機構の締結容量が、エンジン出力増加中より
増加される。
ク低減のためのエンジン出力増加が終了したときに、ロ
ックアップ機構の締結容量が、エンジン出力増加中より
増加される。
【００１０】請求項３の制御装置によれば、変速ショッ
ク低減のためのエンジン出力増加制御を行う場合におい
て、所定の減速状態であると判断されときは、特定運転
領域から該特定運転領域以外の領域に運転状態が変化し
たと判断された時点から所定期間又は前記出力増加制御
を開始するまでの期間は、前記特定領域におけるロック
アップ機構の締結容量制御が継続される。
ク低減のためのエンジン出力増加制御を行う場合におい
て、所定の減速状態であると判断されときは、特定運転
領域から該特定運転領域以外の領域に運転状態が変化し
たと判断された時点から所定期間又は前記出力増加制御
を開始するまでの期間は、前記特定領域におけるロック
アップ機構の締結容量制御が継続される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１２】図１は本発明の実施の一形態にかかる車両
に搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す
図であり、内燃エンジン１のクランク軸２０には自動変
速機２１が接続されている。自動変速機２１は、クラン
ク軸２０に連結され、ポンプ翼２２ａ及びタービン翼２
２ｂを有するトルクコンバータ２２と、ポンプ翼２２ａ
とタービン翼２２ｂとを連結するためのロックアップク
ラッチ２３と、トルクコンバータ２２の出力側に連結さ
れるギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギ
ヤ機構２４の動作を制御する油圧制御機構２５とを備え
ている。
に搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す
図であり、内燃エンジン１のクランク軸２０には自動変
速機２１が接続されている。自動変速機２１は、クラン
ク軸２０に連結され、ポンプ翼２２ａ及びタービン翼２
２ｂを有するトルクコンバータ２２と、ポンプ翼２２ａ
とタービン翼２２ｂとを連結するためのロックアップク
ラッチ２３と、トルクコンバータ２２の出力側に連結さ
れるギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギ
ヤ機構２４の動作を制御する油圧制御機構２５とを備え
ている。
【００１３】油圧制御機構２５は、ロックアップクラッ
チ２３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）２５ａと、Ａ
ソレノイド弁２５ａがオンされ、ロックアップクラッチ
２３が係合状態にあるときの係合圧（締結容量）を制御
するデューティ制御型のソレノイド弁（以下「Ｂソレノ
イド弁」という）２５ｂと、ギヤ機構２４のギヤ位置
（ギヤ比）を制御する変速アクチュエータ２５ｃとを備
えている。Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５
ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃは、自動変速機制御用
の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）
２に接続されており、ＥＣＵ２はＡソレノイド弁２５ａ
及びＢソレノイド弁２５ｂを介してロックアップクラッ
チ２３の係合状態の制御を行うとともに、変速アクチュ
エータ２５ｃを介してギヤ機構２４にギヤ位置（変速
段）の制御を行う。
チ２３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）２５ａと、Ａ
ソレノイド弁２５ａがオンされ、ロックアップクラッチ
２３が係合状態にあるときの係合圧（締結容量）を制御
するデューティ制御型のソレノイド弁（以下「Ｂソレノ
イド弁」という）２５ｂと、ギヤ機構２４のギヤ位置
（ギヤ比）を制御する変速アクチュエータ２５ｃとを備
えている。Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド弁２５
ｂ及び変速アクチュエータ２５ｃは、自動変速機制御用
の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）
２に接続されており、ＥＣＵ２はＡソレノイド弁２５ａ
及びＢソレノイド弁２５ｂを介してロックアップクラッ
チ２３の係合状態の制御を行うとともに、変速アクチュ
エータ２５ｃを介してギヤ機構２４にギヤ位置（変速
段）の制御を行う。
【００１４】自動変速機２１には、ギヤ機構２４のギヤ
位置ＮＧＲＡＴを検出するギヤ位置センサ２７が設けら
れており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
位置ＮＧＲＡＴを検出するギヤ位置センサ２７が設けら
れており、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００１５】エンジン１の出力は、クランク軸２０から
トルクコンバータ２２、ギヤ機構２４、差動装置３１を
順次経て、左右の駆動輪３２、３３に伝達され、これら
を駆動する。また、自動変速機２１の出力側には、当該
車両の車速Ｖを検出する車速センサ２８が設けらてお
り、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
トルクコンバータ２２、ギヤ機構２４、差動装置３１を
順次経て、左右の駆動輪３２、３３に伝達され、これら
を駆動する。また、自動変速機２１の出力側には、当該
車両の車速Ｖを検出する車速センサ２８が設けらてお
り、その検出信号はＥＣＵ２に供給される。
【００１６】エンジン１には、吸気管１ａの途中に設け
られたスロットル弁１ｂの開度θＴＨを検出するスロッ
トル弁開度センサ３と、エンジン冷却水温ＴＷを検出す
るエンジン水温センサ４と、エンジン回転数ＮＥを検出
するエンジン回転数センサ５とが設けらており、これら
のセンサの検出信号がＥＣＵ２に供給される。エンジン
回転数センサ５は、クランク軸２０の１８０°回転毎に
所定クランク角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、Ｅ
ＣＵ２に供給する。
られたスロットル弁１ｂの開度θＴＨを検出するスロッ
トル弁開度センサ３と、エンジン冷却水温ＴＷを検出す
るエンジン水温センサ４と、エンジン回転数ＮＥを検出
するエンジン回転数センサ５とが設けらており、これら
のセンサの検出信号がＥＣＵ２に供給される。エンジン
回転数センサ５は、クランク軸２０の１８０°回転毎に
所定クランク角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、Ｅ
ＣＵ２に供給する。
【００１７】また、そのスロットル弁１ｂには例えば電
動モータからなるスロットルアクチュエータ３１が連結
されており、スロットルアクチュエータ３１は、ＥＣＵ
２に接続されている。ＥＣＵ２には、当該車両のアクセ
ルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）
θＡＰを検出するアクセル開度センサ３０が接続されて
おり、その検出信号が供給される。そして、ＥＣＵ２は
アクセル開度θＡＰ等に応じて、スロットル弁開度θＴ
Ｈを制御する。すなわち、本実施の形態ではアクセルペ
ダルとスロットル弁１ｂとは、機械的に連結されておら
ず、アクセル開度θＡＰ及び他の運転状態に応じてスロ
ットル弁開度θＴＨが制御される。
動モータからなるスロットルアクチュエータ３１が連結
されており、スロットルアクチュエータ３１は、ＥＣＵ
２に接続されている。ＥＣＵ２には、当該車両のアクセ
ルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）
θＡＰを検出するアクセル開度センサ３０が接続されて
おり、その検出信号が供給される。そして、ＥＣＵ２は
アクセル開度θＡＰ等に応じて、スロットル弁開度θＴ
Ｈを制御する。すなわち、本実施の形態ではアクセルペ
ダルとスロットル弁１ｂとは、機械的に連結されておら
ず、アクセル開度θＡＰ及び他の運転状態に応じてスロ
ットル弁開度θＴＨが制御される。
【００１８】ＥＣＵ２にはさらに自動変速機の動作モー
ドを選択するためのシフトレバー位置（以下「シフト位
置」という）を検出するシフト位置センサ２９が接続さ
れており、その検出信号がＥＣＵ２に供給される。な
お、本実施の形態では、ドライブレンジとして、１速か
ら４速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するＤ４レンジ
と、１速から３速の範囲でギヤ位置を自動的に選択する
Ｄ３レンジとが設けられている。
ドを選択するためのシフトレバー位置（以下「シフト位
置」という）を検出するシフト位置センサ２９が接続さ
れており、その検出信号がＥＣＵ２に供給される。な
お、本実施の形態では、ドライブレンジとして、１速か
ら４速の範囲でギヤ位置を自動的に選択するＤ４レンジ
と、１速から３速の範囲でギヤ位置を自動的に選択する
Ｄ３レンジとが設けられている。
【００１９】なお、ＥＣＵ２は、エンジン１に供給する
燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御
する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニッ
トと接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達
するように構成されている。
【００２０】ＥＣＵ２は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド
弁２５ｂ、変速アクチュエータ２５ｃ及びスロットルア
クチュエータ３１に駆動信号を出力する出力回路とを備
えおり、各種センサの検出信号に基づいてロックアップ
クラッチ２３の係合状態、ギヤ位置及びスロットル弁開
度θＴＨの制御を行う。なお、以下にフローチャートを
参照して説明する処理は、ＥＣＵ２のＣＰＵで実行され
るものである。
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、Ａソレノイド弁２５ａ、Ｂソレノイド
弁２５ｂ、変速アクチュエータ２５ｃ及びスロットルア
クチュエータ３１に駆動信号を出力する出力回路とを備
えおり、各種センサの検出信号に基づいてロックアップ
クラッチ２３の係合状態、ギヤ位置及びスロットル弁開
度θＴＨの制御を行う。なお、以下にフローチャートを
参照して説明する処理は、ＥＣＵ２のＣＰＵで実行され
るものである。
【００２１】図２は、ロックアップクラッチ２３の係合
状態の制御（以下「ＬＣ制御」という）を行う処理のフ
ローチャートであり、本処理は所定時間（例えば８０ｍ
ｓｅｃ）毎に実行される。
状態の制御（以下「ＬＣ制御」という）を行う処理のフ
ローチャートであり、本処理は所定時間（例えば８０ｍ
ｓｅｃ）毎に実行される。
【００２２】先ずステップＳ１では、減速シフトダウン
に伴うＬＣ制御実行中であることを「１」で示すシフト
ダウンＬＣフラグＦＤＷＬＣが「０」か否かを判別し、
ＦＤＷＬＣ＝０であって減速シフトダウンに伴うＬＣ制
御を実行していないときは、スロットル弁開度θＴＨが
所定開度ＴＨＬＤＬＹ（例えば１．５度）以上か否かを
判別する（ステップＳ２）。そして、θＴＨ≧ＴＨＬＤ
ＬＹであるときは、シフトダウンＬＣフラグＦＤＷＬＣ
を「０」として（ステップＳ３）、通常のＬＣ制御を行
う（ステップＳ４）とともに、後述するディレイ制御実
行中であることを「１」で示すディレイフラグＦＬＣＤ
ＬＹを０に設定し（ステップＳ５）、ディレイ制御実行
時間を計測するダウンカウントタイマｔＬＣＤＬＹの値
を０にリセットして（ステップＳ６）、本処理を終了す
る。
に伴うＬＣ制御実行中であることを「１」で示すシフト
ダウンＬＣフラグＦＤＷＬＣが「０」か否かを判別し、
ＦＤＷＬＣ＝０であって減速シフトダウンに伴うＬＣ制
御を実行していないときは、スロットル弁開度θＴＨが
所定開度ＴＨＬＤＬＹ（例えば１．５度）以上か否かを
判別する（ステップＳ２）。そして、θＴＨ≧ＴＨＬＤ
ＬＹであるときは、シフトダウンＬＣフラグＦＤＷＬＣ
を「０」として（ステップＳ３）、通常のＬＣ制御を行
う（ステップＳ４）とともに、後述するディレイ制御実
行中であることを「１」で示すディレイフラグＦＬＣＤ
ＬＹを０に設定し（ステップＳ５）、ディレイ制御実行
時間を計測するダウンカウントタイマｔＬＣＤＬＹの値
を０にリセットして（ステップＳ６）、本処理を終了す
る。
【００２３】一方、θＴＨ＜ＴＨＬＤＬＹであるとき
は、シフトダウンを開始したか（ＣＰＵがシフトダウン
の指令信号を出力したか）否かを判別する（ステップＳ
７）。ＥＣＵ２のＣＰＵは、車速Ｖ及びスロットル弁開
度θＴＨに応じて設定されたギヤ位置マップを参照する
ことにより、シフトダウン指令信号を出力するので、ス
テップＳ７の判別は、シフトダウン指令信号の出力を示
すフラグを参照することにより行う。
は、シフトダウンを開始したか（ＣＰＵがシフトダウン
の指令信号を出力したか）否かを判別する（ステップＳ
７）。ＥＣＵ２のＣＰＵは、車速Ｖ及びスロットル弁開
度θＴＨに応じて設定されたギヤ位置マップを参照する
ことにより、シフトダウン指令信号を出力するので、ス
テップＳ７の判別は、シフトダウン指令信号の出力を示
すフラグを参照することにより行う。
【００２４】ステップＳ７の答が否定（ＮＯ）であっ
て、シフトダウンを開始していないときは、シフトダウ
ンＬＣフラグＦＤＷＬＣを「０」に設定して（ステップ
Ｓ８）、Ａソレノイド弁２５ａをオン制御している（ロ
ックアップクラッチ２３を係合させている）ことを
「１」で示すロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬが
「１」か否かを判別する（ステップＳ１１）。
て、シフトダウンを開始していないときは、シフトダウ
ンＬＣフラグＦＤＷＬＣを「０」に設定して（ステップ
Ｓ８）、Ａソレノイド弁２５ａをオン制御している（ロ
ックアップクラッチ２３を係合させている）ことを
「１」で示すロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬが
「１」か否かを判別する（ステップＳ１１）。
【００２５】ステップＳ１１で、ＦＬＣＡＳＯＬ＝１で
あるときは、ディレイフラグＦＬＣＤＬＹが「１」か否
かを判別する（ステップＳ１２）。当初はＦＬＣＤＬＹ
＝０であるのでステップＳ１３に進み、ダウンカウント
タイマｔＬＣＤＬＹに所定時間ＴＬＣＤＬＹ（例えば２
〜３秒）をセットしてスタートさせ（ステップＳ１
３）、Ｂソレノイド弁２５ｂの制御デューティＬＣＢＤ
ＵＴＹを現在のＬＣＢＤＵＴＹ値（前回値保持）として
（ステップＳ１４）、本処理を終了する。
あるときは、ディレイフラグＦＬＣＤＬＹが「１」か否
かを判別する（ステップＳ１２）。当初はＦＬＣＤＬＹ
＝０であるのでステップＳ１３に進み、ダウンカウント
タイマｔＬＣＤＬＹに所定時間ＴＬＣＤＬＹ（例えば２
〜３秒）をセットしてスタートさせ（ステップＳ１
３）、Ｂソレノイド弁２５ｂの制御デューティＬＣＢＤ
ＵＴＹを現在のＬＣＢＤＵＴＹ値（前回値保持）として
（ステップＳ１４）、本処理を終了する。
【００２６】一方ステップＳ１１で、ＦＬＣＡＳＯＬ＝
０であるとき（例えば、エンジン水温ＴＷが低いとき、
エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数近傍のとき、シフ
ト位置がＤ４，Ｄ３レンジ以外のとき、エンジン回転数
ＮＥの変化量が所定以上のとき等においてはＦＬＣＡＳ
ＯＬ＝０とされる）は、ステップＳ１３でセットしたタ
イマｔＬＣＤＬＹの値が「０」か否かを判別し（ステッ
プＳ１５）、ｔＬＣＤＬＹ＞０である間はステップＳ１
６に進み、ギヤ位置の指令信号ＳＦＴＣＭＤが所定変速
段ＬＣＳＦＴ（例えば３速）以上か否かを判別する。そ
して、ＳＦＴＣＭＤ≧ＬＣＳＦＴであるときは、エンジ
ン回転数ＮＥがＬＣディレイ下限回転数ＮＬＣＤＬＹＬ
（例えば７００ｒｐｍ）以上か否かを判別し（ステップ
Ｓ１７）、ＮＥ≧ＮＣＬＤＬＹＬであるときは、車速Ｖ
がＬＣディレイ下限車速ＶＬＣＤＬＹＬ（例えば１０ｋ
ｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１
８）。
０であるとき（例えば、エンジン水温ＴＷが低いとき、
エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数近傍のとき、シフ
ト位置がＤ４，Ｄ３レンジ以外のとき、エンジン回転数
ＮＥの変化量が所定以上のとき等においてはＦＬＣＡＳ
ＯＬ＝０とされる）は、ステップＳ１３でセットしたタ
イマｔＬＣＤＬＹの値が「０」か否かを判別し（ステッ
プＳ１５）、ｔＬＣＤＬＹ＞０である間はステップＳ１
６に進み、ギヤ位置の指令信号ＳＦＴＣＭＤが所定変速
段ＬＣＳＦＴ（例えば３速）以上か否かを判別する。そ
して、ＳＦＴＣＭＤ≧ＬＣＳＦＴであるときは、エンジ
ン回転数ＮＥがＬＣディレイ下限回転数ＮＬＣＤＬＹＬ
（例えば７００ｒｐｍ）以上か否かを判別し（ステップ
Ｓ１７）、ＮＥ≧ＮＣＬＤＬＹＬであるときは、車速Ｖ
がＬＣディレイ下限車速ＶＬＣＤＬＹＬ（例えば１０ｋ
ｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１
８）。
【００２７】その結果、ｔＬＣＤＬＹ＞０であってステ
ップＳ１６〜Ｓ１８の答がすべて肯定（ＹＥＳ）のとき
は、ロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬを「１」に設定
し、ロックアップクラッチ２３を係合させ、Ｂソレノイ
ド弁２５ｂの制御デューティＬＣＢＤＵＴＹを通常値Ｌ
ＣＢＤＬＹに所定係数ＫＬＣＤＬＹ（例えば０．５）を
乗算した値に設定し（ステップＳ１６）、ディレイフラ
グＦＬＣＤＬＹを「１」に設定して（ステップＳ２０）
本処理を終了する。すなわち、スロットル弁がほぼ全閉
のときは、ギヤ位置ＳＦＴＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥ
及び車速Ｖについての条件（ステップＳ１６〜Ｓ１８）
が満たされれば、ロックアップクラッチ２３を通常より
小さい係合圧で係合させる制御を行う。これにより、エ
ンジン回転数ＮＥが急激に低下することを防止すること
ができる。
ップＳ１６〜Ｓ１８の答がすべて肯定（ＹＥＳ）のとき
は、ロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬを「１」に設定
し、ロックアップクラッチ２３を係合させ、Ｂソレノイ
ド弁２５ｂの制御デューティＬＣＢＤＵＴＹを通常値Ｌ
ＣＢＤＬＹに所定係数ＫＬＣＤＬＹ（例えば０．５）を
乗算した値に設定し（ステップＳ１６）、ディレイフラ
グＦＬＣＤＬＹを「１」に設定して（ステップＳ２０）
本処理を終了する。すなわち、スロットル弁がほぼ全閉
のときは、ギヤ位置ＳＦＴＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥ
及び車速Ｖについての条件（ステップＳ１６〜Ｓ１８）
が満たされれば、ロックアップクラッチ２３を通常より
小さい係合圧で係合させる制御を行う。これにより、エ
ンジン回転数ＮＥが急激に低下することを防止すること
ができる。
【００２８】なお、所定係数ＫＬＣＤＬＹの値は、エン
ジンブレーキ力及び車両の減速力を考慮して車速Ｖ、エ
ンジン回転数ＮＥ等に応じて設定することが望ましい。
ジンブレーキ力及び車両の減速力を考慮して車速Ｖ、エ
ンジン回転数ＮＥ等に応じて設定することが望ましい。
【００２９】その後は、ステップＳ１１からＳ１２を経
由してステップＳ１５に至り、シフトダウンが開始され
ないまま所定時間ＴＬＣＤＬＹが経過し、ｔＬＣＤＬＹ
＝０となったとき又はステップＳ１６〜Ｓ１８の何れか
の答が否定（ＮＯ）となったときは、ディレイフラグＦ
ＬＣＤＬＹを「０」に設定し（ステップＳ２１）、タイ
マｔＬＣＤＬＹを「０」にリセットし（ステップＳ２
２）、ロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬを「０」に設
定するとともに、Ｂソレノイド弁２５ｂの制御デューテ
ィＬＣＢＤＵＴＹを「０」に設定して（ステップＳ２
３）、ロックアップクラッチ２３を非係合状態として図
３のステップＳ２４に進む。
由してステップＳ１５に至り、シフトダウンが開始され
ないまま所定時間ＴＬＣＤＬＹが経過し、ｔＬＣＤＬＹ
＝０となったとき又はステップＳ１６〜Ｓ１８の何れか
の答が否定（ＮＯ）となったときは、ディレイフラグＦ
ＬＣＤＬＹを「０」に設定し（ステップＳ２１）、タイ
マｔＬＣＤＬＹを「０」にリセットし（ステップＳ２
２）、ロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬを「０」に設
定するとともに、Ｂソレノイド弁２５ｂの制御デューテ
ィＬＣＢＤＵＴＹを「０」に設定して（ステップＳ２
３）、ロックアップクラッチ２３を非係合状態として図
３のステップＳ２４に進む。
【００３０】一方シフトダウンが開始される（シフトダ
ウン指令信号が出力される）とステップＳ７からステッ
プＳ９に進み（図４、時刻ｔ１参照）、シフトダウンに
おいてギヤ機構２４の変速クラッチの作動と同期して実
行されるトルクアップ制御（シフトダウントルクアップ
制御）が開始されたか否かを判別する。シフトダウント
ルクアップ制御は、ギヤ機構２４の入力回転数と出力回
転数の比ＥＣＬに応じて実行される。すなわち、例えば
４速から３速のシフトダウンする場合、４速に対応する
ＥＣＬ値から実際のＥＣＬ値がずれ始めたとき（４速の
クラッチが離れ始めたとき、すなわちいわゆるイナーシ
ャ相に入ったとき）にトルクアップ制御が開始され（図
４、時刻ｔ２参照）、３速に対応するＥＣＬ値に実際の
ＥＣＬ値がほぼ等しくなったとき（３速のクラッチが係
合を始めたとき）に終了される（図４、時刻ｔ３参照）
ものであり、ＥＣＵ２のＣＰＵで実行される図示しない
処理で設定されるシフトダウントルクアップ制御実行フ
ラグを参照することにより、その開始／終了を判断する
ことができる。なお、シフトダウントルクアップ制御の
開始／終了は、回転数比ＥＣＬによらず、シフトダウン
指令信号の出力からの経過時間に応じて決定するように
してもよい。また、本実施の形態ではエンジンのトルク
アップ制御は、スロットルアクチュエータ３１を介して
スロットル弁１ｂをステップ状に開弁／閉弁することに
より行っている（図４（ｂ）参照）。
ウン指令信号が出力される）とステップＳ７からステッ
プＳ９に進み（図４、時刻ｔ１参照）、シフトダウンに
おいてギヤ機構２４の変速クラッチの作動と同期して実
行されるトルクアップ制御（シフトダウントルクアップ
制御）が開始されたか否かを判別する。シフトダウント
ルクアップ制御は、ギヤ機構２４の入力回転数と出力回
転数の比ＥＣＬに応じて実行される。すなわち、例えば
４速から３速のシフトダウンする場合、４速に対応する
ＥＣＬ値から実際のＥＣＬ値がずれ始めたとき（４速の
クラッチが離れ始めたとき、すなわちいわゆるイナーシ
ャ相に入ったとき）にトルクアップ制御が開始され（図
４、時刻ｔ２参照）、３速に対応するＥＣＬ値に実際の
ＥＣＬ値がほぼ等しくなったとき（３速のクラッチが係
合を始めたとき）に終了される（図４、時刻ｔ３参照）
ものであり、ＥＣＵ２のＣＰＵで実行される図示しない
処理で設定されるシフトダウントルクアップ制御実行フ
ラグを参照することにより、その開始／終了を判断する
ことができる。なお、シフトダウントルクアップ制御の
開始／終了は、回転数比ＥＣＬによらず、シフトダウン
指令信号の出力からの経過時間に応じて決定するように
してもよい。また、本実施の形態ではエンジンのトルク
アップ制御は、スロットルアクチュエータ３１を介して
スロットル弁１ｂをステップ状に開弁／閉弁することに
より行っている（図４（ｂ）参照）。
【００３１】シフトダウン指令信号の出力直後は、トル
ク制御は開始されていないので、ステップＳ９の答は否
定（ＮＯ）となり、前記ステップＳ１１に進む。この場
合、シフトダウン指令信号が出力されるとロックアップ
フラグＦＬＣＡＳＯＬは「０」に設定されるので、ステ
ップＳ１１の答は否定（ＮＯ）となり、ステップＳ１５
に進む。
ク制御は開始されていないので、ステップＳ９の答は否
定（ＮＯ）となり、前記ステップＳ１１に進む。この場
合、シフトダウン指令信号が出力されるとロックアップ
フラグＦＬＣＡＳＯＬは「０」に設定されるので、ステ
ップＳ１１の答は否定（ＮＯ）となり、ステップＳ１５
に進む。
【００３２】シフトダウン指令信号が出力される時点
は、ステップＳ１３でタイマｔＬＣＤＹＬに所定時間Ｔ
ＬＣＤＹＬをセットした直後か又はセット後の経過時間
が所定時間ＴＬＣＤＹＬに達していないときであるた
め、ステップＳ１５では当初はｔＬＣＤＹＬ＞０であ
る。したがって、ステップＳ１６以下の処理を実行し、
ギヤ位置指令値ＳＦＴＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥ及び
車速Ｖの条件（ステップＳ１６〜Ｓ１８）が満たされれ
ば、ロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬを「１」にもど
して弱めの係合圧でロックアップクラッチ２３を係合状
態とする。この状態は、タイマｔＬＣＤＹＬ＝０となる
か（ステップＳ１５）又はトルク制御が開始される（ス
テップＳ９）まで維持される。
は、ステップＳ１３でタイマｔＬＣＤＹＬに所定時間Ｔ
ＬＣＤＹＬをセットした直後か又はセット後の経過時間
が所定時間ＴＬＣＤＹＬに達していないときであるた
め、ステップＳ１５では当初はｔＬＣＤＹＬ＞０であ
る。したがって、ステップＳ１６以下の処理を実行し、
ギヤ位置指令値ＳＦＴＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥ及び
車速Ｖの条件（ステップＳ１６〜Ｓ１８）が満たされれ
ば、ロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬを「１」にもど
して弱めの係合圧でロックアップクラッチ２３を係合状
態とする。この状態は、タイマｔＬＣＤＹＬ＝０となる
か（ステップＳ１５）又はトルク制御が開始される（ス
テップＳ９）まで維持される。
【００３３】そして、トルク制御開始されるとシフトダ
ウンＬＣフラグＦＤＷＬＣを「１」に設定して（ステッ
プＳ１０）、前記ステップＳ２１に進む。
ウンＬＣフラグＦＤＷＬＣを「１」に設定して（ステッ
プＳ１０）、前記ステップＳ２１に進む。
【００３４】図３のステップＳ２４では、トルクアップ
制御が終了したか否かを判別し、終了していなければ、
ダウンカウントタイマｔＤＷＬＣに所定時間ＴＤＷＬＣ
（例えば２５秒）をセットしてスタートさせ（ステップ
Ｓ２５）、本処理を終了する。
制御が終了したか否かを判別し、終了していなければ、
ダウンカウントタイマｔＤＷＬＣに所定時間ＴＤＷＬＣ
（例えば２５秒）をセットしてスタートさせ（ステップ
Ｓ２５）、本処理を終了する。
【００３５】ステップＳ１０で、シフトダウンＬＣフラ
グＦＤＷＬＣが「１」に設定されると、ステップＳ１の
答が否定（ＮＯ）となるので、直ちにステップＳ２４に
進み、トルクアップ制御が終了すると（図４、時刻ｔ
３）、ロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬを「１」に設
定するとともに、Ｂソレノイド弁２５ｂの制御デューテ
ィＬＣＢＤＵＴＹをほぼ１００％に近い所定値ＬＣＢＤ
Ｗに設定し（ステップＳ２６）、ロックアップクラッチ
２３をほぼ直結状態とする。
グＦＤＷＬＣが「１」に設定されると、ステップＳ１の
答が否定（ＮＯ）となるので、直ちにステップＳ２４に
進み、トルクアップ制御が終了すると（図４、時刻ｔ
３）、ロックアップフラグＦＬＣＡＳＯＬを「１」に設
定するとともに、Ｂソレノイド弁２５ｂの制御デューテ
ィＬＣＢＤＵＴＹをほぼ１００％に近い所定値ＬＣＢＤ
Ｗに設定し（ステップＳ２６）、ロックアップクラッチ
２３をほぼ直結状態とする。
【００３６】トルクアップ制御実行中は、ギヤ機構２４
は実質的にニュートラル状態となっているので、トルク
コンバータ２２の滑りが小さくなり、ポンプ翼２２ａと
タービン翼２２ｂの回転数がほぼ等しくなっている。し
たがって、トルクアップ制御終了時にロックアップクラ
ッチ２３を直結状態としてもショックは発生しない。そ
して、ロックアップクラッチ２３を直結状態とすること
により、トルクコンバータの滑りが無くなるため、充分
なエンジンブレーキ効果を得ることができる。さらに、
ロックアップクラッチ２３がオフの場合や係合圧が小さ
い場合に比べて、エンジン回転数ＮＥ上昇した状態が保
持されるので（図４（ｃ）参照）、エンジン回転数ＮＥ
によってフュエルカット領域を定めている場合には、フ
ュエルカット状態が継続され燃費を向上させることがで
きる。
は実質的にニュートラル状態となっているので、トルク
コンバータ２２の滑りが小さくなり、ポンプ翼２２ａと
タービン翼２２ｂの回転数がほぼ等しくなっている。し
たがって、トルクアップ制御終了時にロックアップクラ
ッチ２３を直結状態としてもショックは発生しない。そ
して、ロックアップクラッチ２３を直結状態とすること
により、トルクコンバータの滑りが無くなるため、充分
なエンジンブレーキ効果を得ることができる。さらに、
ロックアップクラッチ２３がオフの場合や係合圧が小さ
い場合に比べて、エンジン回転数ＮＥ上昇した状態が保
持されるので（図４（ｃ）参照）、エンジン回転数ＮＥ
によってフュエルカット領域を定めている場合には、フ
ュエルカット状態が継続され燃費を向上させることがで
きる。
【００３７】続くステップＳ２７では、タイマｔＤＷＬ
Ｃの値が「０」か否かを判別し、ｔＤＷＬＣ＞０である
間は、ステップＳ２８〜Ｓ３０の判別を行う。すなわ
ち、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＤＷＬＣ（例
えば１０００ｒｐｍ）以下か否かを判別し（ステップＳ
２８）、ＮＥ＞ＮＥＤＷＬＣであるときは、車速Ｖが所
定車速ＶＤＷＬＣ（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であるか
否かを判別し（ステップＳ２９）、Ｖ＞ＶＤＷＬＣであ
るときは、アクセル開度θＡＰが所定開度θＡＰＤＷＬ
Ｃ（例えば３度）より大きいか否かを判別する（ステッ
プＳ３０）。そして、ステップＳ２８〜Ｓ３０の何れか
の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、シフトダウンＬＣフラ
グＦＤＷＬＣを「０」に設定して（ステップＳ３１）、
通常のＬＣ制御に戻る（ステップＳ３２）。
Ｃの値が「０」か否かを判別し、ｔＤＷＬＣ＞０である
間は、ステップＳ２８〜Ｓ３０の判別を行う。すなわ
ち、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＤＷＬＣ（例
えば１０００ｒｐｍ）以下か否かを判別し（ステップＳ
２８）、ＮＥ＞ＮＥＤＷＬＣであるときは、車速Ｖが所
定車速ＶＤＷＬＣ（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であるか
否かを判別し（ステップＳ２９）、Ｖ＞ＶＤＷＬＣであ
るときは、アクセル開度θＡＰが所定開度θＡＰＤＷＬ
Ｃ（例えば３度）より大きいか否かを判別する（ステッ
プＳ３０）。そして、ステップＳ２８〜Ｓ３０の何れか
の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、シフトダウンＬＣフラ
グＦＤＷＬＣを「０」に設定して（ステップＳ３１）、
通常のＬＣ制御に戻る（ステップＳ３２）。
【００３８】一方、ステップＳ２８〜Ｓ３０の答がすべ
て否定（ＮＯ）のときは、直ちに本処理を終了して、ロ
ックアップクラッチ２３の直結状態を継続し、その後所
定時間ＴＤＷＬＣが経過してｔＤＷＬＣ＝０となると
（図４、時刻ｔ４参照）、前記ステップＳ３０、Ｓ３１
を実行して通常のＬＣ制御にもどる。
て否定（ＮＯ）のときは、直ちに本処理を終了して、ロ
ックアップクラッチ２３の直結状態を継続し、その後所
定時間ＴＤＷＬＣが経過してｔＤＷＬＣ＝０となると
（図４、時刻ｔ４参照）、前記ステップＳ３０、Ｓ３１
を実行して通常のＬＣ制御にもどる。
【００３９】以上のように図２、３の処理では、例えば
図４に示すように４速から３速に減速シフトダウンされ
る場合には、時刻ｔ１にシフトダウン指令信号が出力さ
れると、Ｂソレノイド弁２５ｂの制御デューティＬＣＢ
ＤＵＴＹを通常より小さな値に変更してロックアップク
ラッチ２３の係合状態を継続させ（ステップＳ１９）、
トルクアップ制御が開始されると（時刻ｔ２）ロックア
ップクラッチ２３をオフし、トルクアップ制御が終了す
ると（時刻ｔ３）、制御デューティＬＣＢＤＵＴＹをほ
ぼ１００％とし（ロックアップクラッチ２３がほぼ直結
状態とされ）、その後所定時間ＴＤＷＬＣ経過したと
き、あるいは経過前であってもエンジン回転数ＮＥ若し
くは車速Ｖが低下したとき又はアクセルペダルが踏み込
まれたとき（ステップＳ２８〜Ｓ３０）は（時刻ｔ
４）、通常のＬＣ制御に戻る。
図４に示すように４速から３速に減速シフトダウンされ
る場合には、時刻ｔ１にシフトダウン指令信号が出力さ
れると、Ｂソレノイド弁２５ｂの制御デューティＬＣＢ
ＤＵＴＹを通常より小さな値に変更してロックアップク
ラッチ２３の係合状態を継続させ（ステップＳ１９）、
トルクアップ制御が開始されると（時刻ｔ２）ロックア
ップクラッチ２３をオフし、トルクアップ制御が終了す
ると（時刻ｔ３）、制御デューティＬＣＢＤＵＴＹをほ
ぼ１００％とし（ロックアップクラッチ２３がほぼ直結
状態とされ）、その後所定時間ＴＤＷＬＣ経過したと
き、あるいは経過前であってもエンジン回転数ＮＥ若し
くは車速Ｖが低下したとき又はアクセルペダルが踏み込
まれたとき（ステップＳ２８〜Ｓ３０）は（時刻ｔ
４）、通常のＬＣ制御に戻る。
【００４０】このような制御により、トルクアップ制御
終了後において図４に一点鎖線示すようにエンジン回転
数ＮＥが急激に低下することが無く、エンジン回転数Ｎ
Ｅによってフュエルカット領域を定めている場合には、
フュエルカット状態が継続され燃費を向上させることが
できる。また、ロックアップクラッチ２３をほぼ直結状
態とすることにより、充分なエンジンブレーキ効果を得
ることができる。
終了後において図４に一点鎖線示すようにエンジン回転
数ＮＥが急激に低下することが無く、エンジン回転数Ｎ
Ｅによってフュエルカット領域を定めている場合には、
フュエルカット状態が継続され燃費を向上させることが
できる。また、ロックアップクラッチ２３をほぼ直結状
態とすることにより、充分なエンジンブレーキ効果を得
ることができる。
【００４１】また、シフトダウン指令信号の出力時点か
らトルクアップ制御開始までの間、ロックアップクラッ
チ２３を低い係合圧で係合させておくことにより、その
間におけるエンジン回転数ＮＥの低下を防止し、次に続
くトルクアップ制御によりフュエルカット可能なエンジ
ン回転数ＮＥまで確実に上昇させることができ、燃費を
向上させることができる。すなわち、トルクアップ制御
開始直前にエンジン回転数ＮＥが低下しすぎていると、
トルクアップ制御を行ってもエンジン回転数ＮＥが充分
上昇せず、フュエルカット領域に入らないとような結果
を招くが、本実施の形態によればそのような事態を回避
することができ、燃費の向上が図られる。
らトルクアップ制御開始までの間、ロックアップクラッ
チ２３を低い係合圧で係合させておくことにより、その
間におけるエンジン回転数ＮＥの低下を防止し、次に続
くトルクアップ制御によりフュエルカット可能なエンジ
ン回転数ＮＥまで確実に上昇させることができ、燃費を
向上させることができる。すなわち、トルクアップ制御
開始直前にエンジン回転数ＮＥが低下しすぎていると、
トルクアップ制御を行ってもエンジン回転数ＮＥが充分
上昇せず、フュエルカット領域に入らないとような結果
を招くが、本実施の形態によればそのような事態を回避
することができ、燃費の向上が図られる。
【００４２】さらに、スロットル弁開度θＴＨがほぼ全
閉とされ、ロックアップクラッチ２３をオフする領域に
なっても（ステップＳ２からＳ１１に至り、ステップＳ
１１の答が否定（ＮＯ）となったときでも）、所定時間
ＴＬＣＤＬＹの期間はロックアップクラッチ２３を低い
係合圧で係合させるようにしたので、トルクアップ制御
開始直前のエンジン回転数ＮＥの低下を極力防止し、ト
ルクアップ制御によりフュエルカット可能なエンジン回
転数ＮＥまで確実に上昇させることができ、燃費を向上
させることができる。
閉とされ、ロックアップクラッチ２３をオフする領域に
なっても（ステップＳ２からＳ１１に至り、ステップＳ
１１の答が否定（ＮＯ）となったときでも）、所定時間
ＴＬＣＤＬＹの期間はロックアップクラッチ２３を低い
係合圧で係合させるようにしたので、トルクアップ制御
開始直前のエンジン回転数ＮＥの低下を極力防止し、ト
ルクアップ制御によりフュエルカット可能なエンジン回
転数ＮＥまで確実に上昇させることができ、燃費を向上
させることができる。
【００４３】なお、図３のステップＳ２４は、図５に示
すステップＳ２４ａに代えてもよい。すなわち、ロック
アップクラッチ２３オフ状態からほぼ直結状態へ移行さ
せるタイミングは、エンジン回転数ＮＥの変化量ΔＮＥ
（＝ＮＥ（今回値）−ＮＥ（前回値））が所定値ＤＮＥ
Ｇ（例えば１００ｒｐｍ／ｓｅｃ相当の値）以下となっ
たときとしてもよい。トルクアップ制御の終了により、
エンジン回転数ＮＥの変化が上昇から下降に転じるから
である。
すステップＳ２４ａに代えてもよい。すなわち、ロック
アップクラッチ２３オフ状態からほぼ直結状態へ移行さ
せるタイミングは、エンジン回転数ＮＥの変化量ΔＮＥ
（＝ＮＥ（今回値）−ＮＥ（前回値））が所定値ＤＮＥ
Ｇ（例えば１００ｒｐｍ／ｓｅｃ相当の値）以下となっ
たときとしてもよい。トルクアップ制御の終了により、
エンジン回転数ＮＥの変化が上昇から下降に転じるから
である。
【００４４】また、トルクアップ制御の終了を指令する
信号は、目標タイミングより早めのタイミングで出力す
ることが望ましい。スロットル弁が閉じ側に制御されて
も、実際にエンジンに吸入される空気量は直ちに減少せ
ず、若干の遅れを伴うからである。
信号は、目標タイミングより早めのタイミングで出力す
ることが望ましい。スロットル弁が閉じ側に制御されて
も、実際にエンジンに吸入される空気量は直ちに減少せ
ず、若干の遅れを伴うからである。
【００４５】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１の制御装置
によれば、変速ショック低減のためのエンジン出力増加
時にロックアップ機構の締結容量が低下され、エンジン
出力の増加開始後のエンジン回転数の変化量が所定値以
下となったときにロックアップ機構の締結容量が増加さ
れるので、充分なエンジンブレーキ効果を得ることがで
きるとともにエンジン出力増加制御終了後においてエン
ジン回転数が急激に低下することがなく、フュエルカッ
ト状態が継続されて燃費を向上させることができる。
によれば、変速ショック低減のためのエンジン出力増加
時にロックアップ機構の締結容量が低下され、エンジン
出力の増加開始後のエンジン回転数の変化量が所定値以
下となったときにロックアップ機構の締結容量が増加さ
れるので、充分なエンジンブレーキ効果を得ることがで
きるとともにエンジン出力増加制御終了後においてエン
ジン回転数が急激に低下することがなく、フュエルカッ
ト状態が継続されて燃費を向上させることができる。
【００４６】請求項２の制御装置によれば、変速ショッ
ク低減のためのエンジン出力増加が終了したときに、ロ
ックアップ機構の締結容量が、エンジン出力増加中より
増加されるので、請求項１と同様の効果を奏する。
ク低減のためのエンジン出力増加が終了したときに、ロ
ックアップ機構の締結容量が、エンジン出力増加中より
増加されるので、請求項１と同様の効果を奏する。
【００４７】請求項３の制御装置によれば、変速ショッ
ク低減のためのエンジン出力増加制御を行う場合におい
て、所定の減速状態であると判断されときは、特定運転
領域から該特定運転領域以外の領域に運転状態が変化し
たと判断された時点から所定期間又は前記出力増加制御
を開始するまでの期間は、前記特定領域におけるロック
アップ機構の締結容量制御が継続されるので、エンジン
出力増加制御開始直前のエンジン回転数の低下を極力防
止し、エンジン出力増加制御によりフュエルカット可能
なエンジン回転数ＮＥまで確実に上昇させることがで
き、燃費を向上させることができる。
ク低減のためのエンジン出力増加制御を行う場合におい
て、所定の減速状態であると判断されときは、特定運転
領域から該特定運転領域以外の領域に運転状態が変化し
たと判断された時点から所定期間又は前記出力増加制御
を開始するまでの期間は、前記特定領域におけるロック
アップ機構の締結容量制御が継続されるので、エンジン
出力増加制御開始直前のエンジン回転数の低下を極力防
止し、エンジン出力増加制御によりフュエルカット可能
なエンジン回転数ＮＥまで確実に上昇させることがで
き、燃費を向上させることができる。
【図１】本発明の実施の一形態にかかる車両に搭載され
た自動変速機及びその制御装置等の構成を示す図であ
る。
た自動変速機及びその制御装置等の構成を示す図であ
る。
【図２】図１のロックアップクラッチの係合状態を制御
する処理のフローチャートである。
する処理のフローチャートである。
【図３】図１のロックアップクラッチの係合状態を制御
する処理のフローチャートである。
する処理のフローチャートである。
【図４】図２及び３の処理内容を説明するための図であ
る。
る。
【図５】図３の処理の変形例を説明するための図であ
る。
る。
１ 内燃エンジン ２ 電子コントロールユニット ３ スロットル弁開度センサ ５ エンジン回転数センサ ２１ 自動変速機 ２２ トルクコンバータ ２３ ロックアップクラッチ ２４ ギヤ機構 ２５ 油圧制御機構 ３０ アクセル開度センサ ３１ スロットルアクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 潤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北村 徹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 斎藤 吉晴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 石井 健一郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に搭載された内燃エンジンの出力軸
からトルクが伝達されるトルクコンバータと、該トルク
コンバータと並列に設けられたロックアップ機構と、前
記トルクコンバータに連結されたギヤ機構とを備えた自
動変速機の制御装置であって、前記ギヤ機構のギヤ位置
を低速側に変更するときの変速ショックを低減すべく前
記エンジンの出力トルクを増加させるエンジン出力増加
手段を備えた制御装置において、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記エンジン出力増加手段の作動時に前記ロックアップ
機構の締結容量を低下させ、前記エンジン出力増加手段
の作動開始後のエンジン回転数の変化量が所定値以下と
なったときに前記ロックアップ機構の締結容量を増加さ
せる締結容量制御手段を設けたことを特徴とする自動変
速機の制御装置。 - 【請求項２】 車両に搭載された内燃エンジンの出力軸
からトルクが伝達されるトルクコンバータと、該トルク
コンバータと並列に設けられたロックアップ機構と、前
記トルクコンバータに連結されたギヤ機構とを備えた自
動変速機の制御装置であって、前記ギヤ機構のギヤ位置
を低速側に変更するときの変速ショックを低減すべく前
記エンジンの出力トルクを増加させるエンジン出力増加
手段を備えた制御装置において、 前記エンジン出力増加手段の作動が終了したときに、前
記ロックアップ機構の締結容量を、前記エンジン出力増
加手段の作動中より増加させることを特徴とする自動変
速機の制御装置。 - 【請求項３】 車両の特定運転領域で該車両の運転状態
に応じて自動変速機のロックアップ機構のスリップ量が
所定の目標値となるように該ロックアップ機構の締結容
量を制御するロックアップ制御手段と、前記車両の所定
の減速状態を判断する減速状態判断手段と、前記特定領
域から該特定領域以外の領域への運転状態の変化を判断
する運転状態判断手段と、前記自動変速機のギヤ位置を
低速側に変更するときの変速ショックを低減すべく前記
自動変速機に連結されたエンジンの出力トルクを増加さ
せるエンジン出力増加手段とを備えた自動変速機の制御
装置において、 前記ロックアップ制御手段は、前記エンジン出力増加手
段がエンジン出力増加制御を行う場合において、前記所
定の減速状態であると判断されたときは、前記運転状態
の変化が判断された時点から所定期間又は前記出力増加
制御を開始するまでの期間は、前記特定領域における前
記ロックアップ機構の締結容量制御を継続することを特
徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28636795A JP3135493B2 (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28636795A JP3135493B2 (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09105458A true JPH09105458A (ja) | 1997-04-22 |
| JP3135493B2 JP3135493B2 (ja) | 2001-02-13 |
Family
ID=17703475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28636795A Expired - Fee Related JP3135493B2 (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3135493B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1655519A1 (en) | 2004-10-12 | 2006-05-10 | Nissan Motor Company, Limited | Engine torque control device, in particular during downshift |
| US7204787B2 (en) | 2004-02-04 | 2007-04-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine output torque control |
-
1995
- 1995-10-09 JP JP28636795A patent/JP3135493B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7204787B2 (en) | 2004-02-04 | 2007-04-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine output torque control |
| EP1655519A1 (en) | 2004-10-12 | 2006-05-10 | Nissan Motor Company, Limited | Engine torque control device, in particular during downshift |
| US7282010B2 (en) | 2004-10-12 | 2007-10-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine torque control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3135493B2 (ja) | 2001-02-13 |
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