JP3810810B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、変速比アクチュエータの操作量に応じて無段階に変速比を制御する無段変速機の変速制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、無段変速機の変速制御装置としては、例えば、特開昭58−180864号公報(従来例1)や特開昭54−72360号公報(従来例2)や特開平1−112067号公報(従来例3)に記載のものが知られている。
【0003】
上記従来例1には、良好な加速フィーリングを得ることを目的とし、実加速度が所定の比較基準加速度よりも小さい場合には、大きな修正変速比を指令し、加速度が不足した運動状態ではエンジン回転数の上昇により出力馬力を増大させる構成が記載されている。
【0004】
上記従来例2には、車両の走行負荷に応じてエンジンの作動を所定の望ましい状態にすることを目的とし、エンジン作動状態,車両走行負荷,車両特性,エンジン特性を信号として無段変速機の変速比を制御する構成が記載されている。
【0005】
上記従来例3には、記憶容量を減少すると共に変速パターンの変更を容易にすることを目的とし、エンジンブレーキ用走行レンジの場合には、通常走行用レンジの変速パターンにリミッタをかけて目標エンジン回転速度を増大する構成が記載されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例1及び従来例2の無段変速機の変速制御装置にあっては、走行負荷の高い勾配走行時、アクセル操作や車速の変化がないにもかかわらずエンジン回転数が変動するものであるため、加速性能は向上するものの、一定速での走行時に変速比が変化すると、エンジンが空吹けたような感じを受け、走行フィーリングを損なう。
【0007】
また、上記従来例3の無段変速機の変速制御装置にあっては、目標エンジン回転速度を増大させての加速走行を行ないたい時には、通常走行レンジからエンジンブレーキ用走行レンジへ切り換える手動操作を要する。
【0008】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、第1の目的とするところは、変速比アクチュエータの操作量に応じて無段階に変速比を制御する無段変速機の変速制御装置において、登坂走行時、手動操作を要することなくしかも路面勾配や車速にかかわらず加速性能を確保することにある。
【0009】
第2の目的とするところは、第1の目的に加え、走行負荷に応じて制限する最低目標機関回転数を適切に設定し、登坂走行時の良好な走行フィーリングを確保することにある。
【0010】
第3の目的とするところは、変速比アクチュエータの操作量に応じて無段階に変速比を制御する無段変速機の変速制御装置において、登坂走行時、手動操作を要することなくしかも路面勾配にかかわらず再加速時の加速性能及びレスポンスを向上することにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記第1の目的を達成するため第1発明の無段変速機の変速制御装置では、図1のクレーム対応図に示すように、外部からの指令により操作される変速比アクチュエータaと、前記変速比アクチュエータaの操作量に応じて無段階に変速比が制御される無段変速機bと、走行負荷を検出する走行負荷検出手段cと、検出される所定の車両状態に応じて目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段dと、検出される走行負荷が大きいほど、かつ、車速が高いほど最低目標機関回転数を高く(又は大きく)するよう制限し、現時点の目標機関回転数が該最低目標機関回転数より低い(又は小さい)場合は現時点の目標機関回転数を最低目標機関回転数に設定する目標機関回転数制限手段eと、最低目標機関回転数の制限を受けつつ設定された目標機関回転数が得られる制御指令を前記変速比アクチュエータaに出力する変速比制御手段fと、を備えていることを特徴とする。
【0012】
上記第2の目的を達成するため第2発明の無段変速機の変速制御装置では、請求項1記載の無段変速機の変速制御装置において、前記目標機関回転数設定手段は、少なくともアクセル開度と車速に応じて目標機関回転数を設定する手段であり、前記目標機関回転数制限手段は、走行負荷により計算されるロードロード回転数よりも低い回転数で、かつ、通常の最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限する手段であることを特徴とする。
【0013】
上記第3の目的を達成するため第3発明の無段変速機の変速制御装置では、外部からの指令により操作される変速比アクチュエータaと、前記変速比アクチュエータaの操作量に応じて無段階に変速比が制御される無段変速機bと、走行負荷を検出する走行負荷検出手段cと、検出される所定の車両状態に応じて目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段dと、検出される走行負荷が大きいほど最低目標機関回転数を高く(又は大きく)するよう、実機関回転数から走行負荷が大きいほど小さな値となる回転数低減許容値を減算したものを最低目標機関回転数に設定し、現時点の目標機関回転数が該最低目標機関回転数より低い(又は小さい)場合は現時点の目標機関回転数を最低目標機関回転数に設定する目標機関回転数制限手段eと、最低目標機関回転数の制限を受けつつ設定された目標機関回転数が得られる制御指令を前記変速比アクチュエータaに出力する変速比制御手段fと、を備えていることを特徴とする。
【0014】
【作用】
第1発明の作用を説明する。
【0015】
車両走行時、走行負荷検出手段cにおいて走行負荷が検出され、目標機関回転数設定手段dにおいて、検出される所定の車両状態に応じて目標機関回転数が設定される。そして、目標機関回転数制限手段eにおいて、検出される所定の車両状態に応じて目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段dと、検出される走行負荷が大きいほど、かつ、車速が高いほど最低目標機関回転数を高く(又は大きく)するよう制限し、現時点の目標機関回転数が該最低目標機関回転数より低い(又は小さい)場合は現時点の目標機関回転数を最低目標機関回転数に設定され、変速比制御手段fにおいて、最低目標機関回転数の制限を受けつつ設定された目標機関回転数が得られる制御指令が変速比アクチュエータaに出力され、変速比アクチュエータaの操作量に応じて無段変速機bで変速比が無段階に制御される。
【0016】
したがって、登坂走行時、例えば、所定の車両状態に応じて設定される目標機関回転数を得るように変速比を制御する場合、平坦路走行を基準として目標機関回転数が設定されることで、目標機関回転数が低くなり過ぎて変速比が十分に減速側に変更されず、走行抵抗に対するエンジン駆動力が不足して走行性能に劣ることになり、ドライバーは走行レンジから予め目標機関回転数を高く設定してあるローレンジへセレクト操作を行なう必要がある。これに対し、第1発明では、路面勾配を含む走行負荷が検出され、この走行負荷が大きいほど、かつ、車速が高いほど最低目標機関回転数が自動的に高い方に制限、つまり、現時点の目標機関回転数が最低目標機関回転数より低い(又は小さい)場合は現時点の目標機関回転数が最低目標機関回転数に設定されてエンジン駆動力の低下が抑えられることで、レンジ位置の切り換え手動操作を要することなくしかも路面勾配や車速にかかわらず加速性能が確保されることになる。
【0017】
第2発明の作用を説明する。
【0018】
車両走行時、目標機関回転数設定手段dにおいて、少なくともアクセル開度と車速に応じて目標機関回転数が設定され、目標機関回転数制限手段eにおいて、走行負荷により計算されるロードロード回転数よりも低い回転数で、かつ、通常の最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限される。
【0019】
したがって、路面勾配を含む走行負荷と出力トルクがバランスするロードロード回転数を上限値として目標機関回転数が制限されることで、アクセル操作をしなくても加速するようなことがなく、登坂走行時の良好な走行フィーリングが確保される。
【0020】
第3の発明の作用を説明する。
【0021】
第3発明では、路面勾配を含む走行負荷が検出され、この走行負荷が大きいほど最低目標機関回転数を高く(又は大きく)するよう、実機関回転数から走行負荷が大きいほど小さな値となる回転数低減許容値を減算したものを最低目標機関回転数に設定される。そして、現時点の目標機関回転数が最低目標機関回転数より低い(又は小さい)場合は現時点の目標機関回転数が最低目標機関回転数に設定される。つまり、目標機関回転数制限手段eにおいて走行負荷に応じて目標機関回転数が制限される場合、その制限は実機関回転数を超えない値で、かつ、通常の最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限されることになる。
【0022】
したがって、アクセルを踏み込んでいたドライバーがアクセル戻し操作をした時も目標機関回転数が大きく低下することないため、その後、アクセル踏み込みによる再加速をした場合の加速性能及びレスポンスを向上できる。
【0023】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【0024】
(第1実施例)
まず、構成を説明する。
【0025】
図2及び図3は請求項1及び請求項2に記載の発明に対応する第1実施例の変速制御装置が適用されたハーフトロイダル型無段変速機(無段変速機bに相当)を示す断面図である。
【0026】
図2及び図3において、1は入力軸、2はローディングカム、3はカムローラ、4は入力ディスク、5はパワーローラ、6は出力ディスク、7は出力ギヤ、8,9は軸受け、10,11はトラニオン、12は制御弁、13はステッピングモータ(変速比アクチュエータaに相当)、14はセンサーロッド、15はリンク、16はプリセスカム、17はスプール、18はスリーブ、19は第1シリンダ、20は第2シリンダ、21は第3シリンダ、22は第4シリンダである。
【0027】
前記入力軸1からの入力トルクは、ローディングカム2→カムローラ3→入力ディスク4→パワーローラ5→出力ディスク6→出力ギヤ7へと伝えられる。
【0028】
前記軸受け8はパワーローラ5のスラスト力を支持する。また、軸受け9は入出力ディスク4,6の軸方向の力を支持する。
【0029】
前記トラニオン10,11に作用する駆動力の反力は4個の油圧シリンダ19,20,21での油圧力で受け止められる。
【0030】
前記入出力ディスク4,6とパワーローラ5との間で動力伝達が行なわれ、かつ、全てのパワーローラ5の回転軸線と入出力ディスク4,6の回転軸線とが交点を持つ時、図3のy軸方向の力のバランスは、下記の式で表される。
【0031】
2Ft =PH・S−PL・S
ここで、PH ;第1,第3シリンダ19,21の油圧、PL ;第2,第4シリンダ20,22の油圧、S;シリンダの受圧面積である。第1,第3シリンダ19,21と第2,第4シリンダ20,22はそれぞれ配管によって連通している。この油圧PH,PL は制御弁12によって制御される。
【0032】
図4は変速制御装置の電子制御系を示すブロック図である。
【0033】
図4において、13はステッピングモータ、30はCVTコントロールユニット、31はスロットル開度センサ、32は車速センサ、33はエンジン回転数センサ、34はタービン回転数センサ、35はセレクト位置スイッチ、36は他のセンサ・スイッチ類である。
【0034】
このCVTコントロールユニット13は、マイクロコンピュータを中心とする電子制御回路で、各種の制御入力情報によりアクチュエータ操作量が演算され、このアクチュエータ操作量を得るべくステッピングモータ13へステップパルス指令を出力する。
【0035】
前記スロットル開度センサ31は、スロットル開度TVOを検出する。
【0036】
前記車速センサ32は、車速VSPを検出する。
【0037】
前記エンジン回転数センサ33は、エンジン回転数Neを検出する。
【0038】
前記タービン回転数センサ34は、図外のエンジン出力軸と無段変速機の入力軸1との間に設けられるトルクコンバータのタービン回転数Nt(入力軸回転数)を検出する。
【0039】
前記セレクト位置スイッチ35は、図外のセレクトレバーにより選択されているレンジ位置(例えば、Pレンジ,Rレンジ,Nレンジ,Dレンジ,Ds レンジ)をスイッチ信号により検出する。
【0040】
次に、作用を説明する。
【0041】
[変速動作]
ハーフトロイダル型無段変速機での変速は、パワーローラ5の傾転角制御で行なわれる。パワーローラ5を傾転させる力はパワーローラ5の中心軸を図3のy軸方向に移動させることによって発生するサイドスリップを利用して得られる。今、図3に示すように、パワーローラ5の回転軸線と入出力ディスク4,6の回転軸線とが交わって力が釣り合って動力の伝達が行なわれている時、ステッピングモータ13で制御弁12のスリーブ18をx軸方向に移動させると、PH,PL の圧力が変化し、トラニオン10,11は、y軸方向(互いに反対向き)に移動し、パワーローラ5と入出力ディスク4,6との接点が変わる。これにより傾転力が発生し、トラニオン10,11は互いに対称な方向へ傾転する。
【0042】
トラニオン10,11には、センサーロッド14が取り付けてあり、その先端には傾転量をリンク15を介して制御弁12のスプール17のx軸方向(スリーブ18と反対向き)の動きに変化するプリセスカム16が取り付けられている。
【0043】
このプリセスカム16が最初のスリーブ18の変位を補正するようにスプール17を動かして圧力を変化させ、力の釣合が取れると傾転を停止する。
【0044】
[変速制御作動]
図5はCVTコントロールユニット30により行なわれる変速制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【0045】
ステップ50では、スロットル開度TVO,車速VSP,タービン回転数Ntが入力される。
【0046】
ステップ51では、車両運転状態を示すスロットル開度TVO及び車速VSPと、ステップ枠内に示すDレンジ変速パターンにより目標タービン回転数TNtが算出される(目標機関回転数設定手段dに相当)。
【0047】
ステップ52では、走行抵抗が下記の演算処理により計算される(走行負荷検出手段cに相当)。
【0048】
走行抵抗≒F−mα
F:変速機出力トルク(F=Tt*i)
Tt:タービントルク(スロットル開度TVO,タービン回転数Nt等を用いて図外のタービントルクマップにより検索)
i:実変速比(i=K1・Nt/VSP)
m:定数(車重)
α:車両加速度(車速VSPの微分演算)
ステップ53では、走行抵抗をパラメータとして予め設定されている目標タービン回転数制限値特性と、ステップ52で求められた走行抵抗と車速VSPを用いて目標タービン回転数制限値TNt.LIMが設定される。
【0049】
ステップ54では、ステップ51で設定された目標タービン回転数TNtがステップ53で設定された目標タービン回転数制限値TNt.LIM未満かどうかが判断される。
【0050】
ステップ55では、TNt<TNt.LIMである時、目標タービン回転数TNtがTNt=TNt.LIMに設定される。ここで、ステップ53〜ステップ55は目標機関回転数制限手段eに相当する。
【0051】
ステップ56では、実タービン回転数Ntがステップ51あるいはステップ55で設定された目標タービン回転数TNtと一致するように変速比を制御する制御指令が出力される(変速比制御手段fに相当)。
【0052】
この変速比制御は、目標タービン回転数TNtが与えられると、目標タービン回転数TNt(=入力軸回転数)と、車速VSP(=出力軸回転数)と、係数K1により下記の式により目標変速比TRATIO が算出され、この目標変速比TRATIO を得るステップパルス指令がステッピングモータ13に対し送出される。
【0053】
TRATIO =K1*(TNt/VSP)
[目標タービン回転数制限値特性の設定手法]
ステップ53で用いられる目標タービン回転数制限値特性の設定手法について説明する。
【0054】
まず、図6に示す車速に対する出力トルク特性をスロットル開度をパラメータとして表した走行性能線図上に、各勾配(例えば、0%,3%,6%,10%)での走行抵抗特性を重ね合わせ、各スロットル開度の交点によりロードロード車速を求める。
【0055】
ここで、6%勾配の場合を例にとると、6%走行抵抗特性と変速機出力トルク特性との各スロットル開度の交点が図6の丸印の点となり、このそれぞれ点で読み取った車速が各スロットル開度でのロードロード車速となる。このロードロード車速とは、走行抵抗と変速機出力トルクのバランスがとれ、アクセルを一定にしたままであれば一定に維持される車速をいい、アクセル踏み込み操作を行なわないにもかかわらず車両が加速するようなことのない限界車速である。
【0056】
そして、各勾配毎にロードロード車速と各スロットル開度の点をDレンジ変速パターン上にプロットし、このプロットした点を滑らかに連結することで目標タービン回転数制限値特性が設定される。
【0057】
ここで、6%勾配の場合を例にとると、図7に示すように、ロードロード車速と各スロットル開度によりDレンジ変速パターン上に黒丸の点が決まり、この黒丸の点を滑らかに連結した線が6%勾配の目標タービン回転数制限値特性となる。そして、このロードロード回転数による目標タービン回転数制限値は、図7から明らかなように、勾配が0%→6%→10%というように大きくなるにつれて目標タービン回転数の制限を大きくする値となる。
【0058】
[登坂走行時]
登坂走行時、例えば、スロットル開度と車速に応じて設定される目標タービン回転数を得るように変速比を制御する場合、平坦路走行を基準として予め設定された制御特性に基づいて目標タービン回転数が設定されることで、目標タービン回転数が低くなり過ぎて変速比が十分に減速側に変更されず、走行抵抗に対するエンジン駆動力が不足して走行性能に劣ることになり、ドライバーは走行レンジから予め目標機関回転数を高く設定してあるローレンジへセレクト操作を行なう必要がある。
【0059】
これに対し、走行時、ステップ52では路面勾配を含む走行抵抗が計算され、ステップ53では、例えば、車速が同じである場合、走行抵抗が大きいほど目標タービン回転数制限値TNt.LIMが大きな値に設定され、ステップ54及びステップ56で目標タービン回転数TNtが目標タービン回転数制限値TNt.LIM以上となるように制限されて変速比制御が行なわれる。
【0060】
したがって、ステップ51で算出された目標タービン回転数TNtが目標タービン回転数制限値TNt.LIM以下となるような登坂走行時には、自動的に目標タービン回転数TNtが目標タービン回転数制限値TNt.LIMに制限されることで、タービン回転数の低下、つまり、エンジン駆動力の低下が抑えられることになり、登坂走行時に加速性能が確保される。
【0061】
しかも、走行抵抗が大きいほど目標タービン回転数制限値TNt.LIMが大きな値に設定されるため、路面勾配にかかわらず同様の加速性能が確保される。
【0062】
さらに、登坂走行時に加速性能を得るのにレンジ位置の切り換え手動操作を要することもない。
【0063】
また、路面勾配を含む走行抵抗と変速機出力トルクがバランスするロードロード回転数を目標タービン回転数制限値TNt.LIMとして目標タービン回転数を制限するようにしていることで、アクセル操作をしなくても加速するようなことがなく、登坂走行時の良好な走行フィーリングが確保される。
【0064】
次に、効果を説明する。
【0065】
(1)ステッピングモータ13の操作量に応じて変速比を無段階に制御するハーフトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、走行抵抗が大きいほど大きな値に設定される目標タービン回転数制限値TNt.LIM未満の時には、スロットル開度TVO及び車速VSPに応じて設定された目標タービン回転数TNtを目標タービン回転数制限値TNt.LIMに規定して変速比の制御を行なう装置としたため、登坂走行時、手動操作を要することなくしかも路面勾配にかかわらず加速性能を確保することができる。
【0066】
(2)路面勾配を含む走行抵抗と変速機出力トルクがバランスするロードロード回転数を目標タービン回転数制限値TNt.LIMとして目標タービン回転数を制限する装置としているため、アクセル操作をしなくても加速するようなことがなく、登坂走行時の良好な走行フィーリングを確保することができる。
【0067】
(第2実施例)
請求項3記載の発明に対応する第2実施例の無段変速機の変速制御装置について説明する。尚、この第2実施例のシステム構成的には第1実施例と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【0068】
次に、作用を説明する。
【0069】
[変速制御作動]
図8はCVTコントロールユニット30により行なわれる変速制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【0070】
ステップ80では、スロットル開度TVO,車速VSP,タービン回転数Ntが入力される。
【0071】
ステップ81では、車両運転状態を示すスロットル開度TVO及び車速VSPと、ステップ枠内に示すDレンジ変速パターンにより目標タービン回転数TNtが算出される(目標機関回転数設定手段dに相当)。
【0072】
ステップ82では、走行抵抗がステップ52と同様の演算処理により計算される(走行負荷検出手段cに相当)。
【0073】
ステップ83では、タービン回転数低減許容値ΔNがステップ82で求められた走行抵抗の関数で算出される。
【0074】
ここで、タービン回転数低減許容値ΔNは走行抵抗が小さいほど大きな値で、走行抵抗が大きいほど小さな値とされる。但し、ΔN≧0で与えられる。
【0075】
ステップ84では、走行抵抗が予め設定されている所定値を超えているかどうかが判断される。
【0076】
ステップ85では、ステップ84で走行抵抗>所定値と判断された場合、目標タービン回転数制限値TNt.LIMが下記の式で算出される。
【0077】
TNt.LIM=Nt−ΔN
但し、Ntはセンサにより検出された実タービン回転数である。
【0078】
ステップ86では、ステップ81で設定された目標タービン回転数TNtがステップ85で設定された目標タービン回転数制限値TNt.LIM未満かどうかが判断される。
【0079】
ステップ87では、TNt<TNt.LIMである時、目標タービン回転数TNtがTNt=TNt.LIMに設定される。ここで、ステップ83〜ステップ87は目標機関回転数制限手段eに相当する。
【0080】
ステップ88では、実タービン回転数Ntがステップ81あるいはステップ87で設定された目標タービン回転数TNtと一致するように変速比を制御する制御指令が出力される(変速比制御手段fに相当)。
【0081】
[登坂走行時]
登坂走行時、ステップ82では路面勾配を含む走行抵抗が計算され、ステップ83では走行抵抗が大きいほど小さな値によるタービン回転数低減許容値ΔNが算出され、走行抵抗が所定値を超えている場合、ステップ85で目標タービン回転数制限値TNt.LIMが実タービン回転数Ntとタービン回転数低減許容値ΔNとの差により設定され、ステップ86及びステップ87で目標タービン回転数TNtが目標タービン回転数制限値TNt.LIM以上となるように制限されて変速比制御が行なわれる。
【0082】
したがって、ステップ81で算出された目標タービン回転数TNtが目標タービン回転数制限値TNt.LIM以下となるような登坂走行時には、自動的に目標タービン回転数TNtが目標タービン回転数制限値TNt.LIMに制限されることで、タービン回転数の低下、つまり、エンジン駆動力の低下が抑えられることになり、登坂走行時に加速性能が確保される。
【0083】
しかも、タービン回転数低減許容値ΔNは走行抵抗が大きいほど小さな値とされることで、図7に示すように、実タービン回転数Ntとタービン回転数低減許容値ΔNとの差により設定される目標タービン回転数制限値TNt.LIMは走行抵抗が大きいほどが大きな値に設定されるため、路面勾配にかかわらず同様の加速性能が確保される。
【0084】
さらに、登坂走行時に加速性能を得るのにレンジ位置の切り換え手動操作を要することもない。
【0085】
また、目標タービン回転数制限値TNt.LIMはTNt.LIM=Nt−ΔNの式により算出され、目標タービン回転数TNtが実タービン回転数Ntを超えることがないため、アクセルを踏み込んでいたドライバーがアクセル戻し操作をした時も目標タービン回転数が大きく低下することないため、その後、アクセル踏み込みによる再加速をした場合の加速性能及びレスポンスを向上できる。
【0086】
次に、効果を説明する。
【0087】
(3)ステッピングモータ13の操作量に応じて変速比を無段階に制御するハーフトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、走行抵抗が所定値以上の時、実タービン回転数Ntとタービン回転数低減許容値ΔNとの差により走行抵抗が大きいほど大きい値に目標タービン回転数制限値TNt.LIMが設定され、スロットル開度TVO及び車速VSPに応じて設定された目標タービン回転数TNtが目標タービン回転数制限値TNt.LIM未満の時には目標タービン回転数TNtを目標タービン回転数制限値TNt.LIMに規定して変速比の制御を行なう装置としたため、登坂走行時、手動操作を要することなくしかも路面勾配にかかわらず加速性能を確保することができる。
【0088】
(4)目標タービン回転数制限値TNt.LIMにより制限される目標タービン回転数TNtは実タービン回転数Ntを超えない値で与えられるため、アクセル踏み込みによる再加速をした場合の加速性能及びレスポンスを向上できる。
【0089】
以上、実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があっても本発明に含まれる。
【0090】
例えば、実施例では、ハーフトロイダル型無段変速機への適用例を示したが、Vベルト型無段変速機にも適用することができる。
【0091】
実施例では、目標値を目標タービン回転数とする例を示したが、目標エンジン回転数とするものであっても良い。
【0092】
実施例では、走行負荷検出手段として、変速機出力トルクと車両加速度により演算で求める例を示したが、路面勾配等を直接検出して走行負荷を得るようにしても良い。
【0093】
【発明の効果】
以上説明してきたように請求項1記載の発明にあっては、変速比アクチュエータの操作量に応じて無段階に変速比を制御する無段変速機の変速制御装置において、検出される走行負荷が大きいほど、かつ、車速が高いほどその最低目標機関回転数を高く(又は大きく)するよう制限し、現時点の目標機関回転数が最低目標機関回転数より低い(又は小さい)場合は現時点の目標機関回転数を最低目標機関回転数に設定する目標機関回転数制限手段を設け、所定の車両状態に応じて設定される目標機関回転数を最低目標機関回転数により制限して制御に用いる目標機関回転数を設定し、この目標機関回転数が得られる変速比制御を行なう装置としたため、登坂走行時、手動操作を要することなくしかも路面勾配や車速にかかわらず加速性能を確保することができるという効果が得られる。
【0094】
請求項2記載の発明にあっては、請求項1記載の無段変速機の変速制御装置において、前記目標機関回転数設定手段は、少なくともアクセル開度と車速に応じて目標機関回転数を設定する手段であり、前記目標機関回転数制限手段は、走行負荷により計算されるロードロード回転数よりも低い回転数で、かつ、通常の最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限する手段目標機関回転数設定手段を、少なくともアクセル開度と車速に応じて目標機関回転数を設定する手段としたため、上記の効果に加え、走行負荷に応じて制限する最低目標機関回転数を適切に設定し、登坂走行時の良好な走行フィーリングを確保することができるという効果が得られる。
【0095】
請求項3記載の発明にあっては、変速比アクチュエータの操作量に応じて無段階に変速比を制御する無段変速機の変速制御装置において、検出される走行負荷が大きいほどその最低目標機関回転数を高く(又は大きく)するようよう、実機関回転数から走行負荷が大きいほど小さな値となる回転数低減許容値を減算したものを最低目標機関回転数に設定し、現時点の目標機関回転数が最低目標機関回転数より低い(又は小さい)場合は現時点の目標機関回転数を最低目標機関回転数に設定する目標機関回転数制限手段を設け、所定の車両状態に応じて設定される目標機関回転数を最低目標機関回転数により制限して制御に用いる目標機関回転数を設定し、この目標機関回転数が得られる変速比制御を行なう装置としたため、登坂走行時、手動操作を要することなくしかも路面勾配にかかわらず再加速時の加速性能及びレスポンスを向上することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の無段変速機の変速制御装置を示すクレーム対応図である。
【図2】第1実施例の変速制御装置が適用されたハーフトロイダル型無段変速機を示す断面図である。
【図3】第1実施例の変速制御装置が適用されたハーフトロイダル型無段変速機を示す図2のA−A線断面図である。
【図4】第1実施例の変速制御装置の電子制御系を示すブロック図である。
【図5】第1実施例装置のCVTコントロールユニットで行なわれる変速制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図6】第1実施例の無段変速機で変速制御に用いられるロードロード車速を説明するための車速に対する変速機出力トルク特性図である。
【図7】第1実施例装置で用いられるタービン回転数制限値を説明するための目標タービン回転数特性図である。
【図8】第2実施例装置のCVTコントロールユニットで行なわれる変速制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
a 変速比アクチュエータ
b 無段変速機
c 走行負荷検出手段
d 目標機関回転数設定手段
e 目標機関回転数制限手段
f 変速比制御手段
Claims (3)
- 外部からの指令により操作される変速比アクチュエータと、
前記変速比アクチュエータの操作量に応じて無段階に変速比が制御される無段変速機と、
走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、
検出される所定の車両状態に応じて目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、
検出される走行負荷が大きいほど、かつ、車速が高いほど最低目標機関回転数を高く(又は大きく)するよう制限し、現時点の目標機関回転数が該最低目標機関回転数より低い(又は小さい)場合は現時点の目標機関回転数を最低目標機関回転数に設定する目標機関回転数制限手段と、
最低目標機関回転数の制限を受けつつ設定された目標機関回転数が得られる制御指令を前記変速比アクチュエータに出力する変速比制御手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 請求項1記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記目標機関回転数設定手段は、少なくともアクセル開度と車速に応じて目標機関回転数を設定する手段であり、
前記目標機関回転数制限手段は、走行負荷により計算されるロードロード回転数よりも低い回転数で、かつ、通常の最低機関回転数以上の目標機関回転数に制限する手段であることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 外部からの指令により操作される変速比アクチュエータと、
前記変速比アクチュエータの操作量に応じて無段階に変速比が制御される無段変速機と、
走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、
検出される所定の車両状態に応じて目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、
検出される走行負荷が大きいほど最低目標機関回転数を高く(又は大きく)するよう、実機関回転数から走行負荷が大きいほど小さな値となる回転数低減許容値を減算したものを最低目標機関回転数に設定し、現時点の目標機関回転数が該最低目標機関回転数より低い(又は小さい)場合は現時点の目標機関回転数を最低目標機関回転数に設定する目標機関回転数制限手段と、
最低目標機関回転数の制限を受けつつ設定された目標機関回転数が得られる制御指令を前記変速比アクチュエータに出力する変速比制御手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
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