JP3810707B2 - 車体構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、テールゲートの自動開閉装置を備えた車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、例えばワゴンタイプの車両において、モータ等を用いて開閉する自動開閉式のテールゲートが採用されつつある。
このようなテールゲートは、例えばモータ等を備えた自動開閉装置からアーム等が連結され、このアームが作動することによって自動開閉を行う方式が多く用いられている。
前記自動開閉装置は、車両の後部開口部の車内側であって、アームの剛性を考慮するとできるだけ後方に配設することで、アームの作動量及びアーム長を短縮して小型化及び高剛性化を図ると共に、車内空間への張り出しを最小限に抑えることが望まれている。
そして、前記アームは車内側にある自動開閉装置から車体パネルを貫通してテールゲートと連結されており、従って、後部開口部にはアーム用の開口が設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記開口は、とりわけ車体剛性を必要とする車両の後部開口部の剛性を低下させてしまうという問題がある。
また、通常の補強方法として、開口周辺部品の板厚アップまたは開口の周囲にパッチ部材を設ける等の対策が考えられるが、車両重量の増加につながると共に十分な補強とならないという問題がある。
そこでこの発明は、テールゲートの自動開閉装置自体を補強部材として有効利用することで、前記開口による剛性低下を解消できる車体構造を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、テールゲート自動開閉装置（例えば実施の形態における自動開閉ユニット５０）をサイドルーフレール部（例えば実施の形態におけるサイドルーフレール部１５Ａ）、リヤルーフレール部（例えば実施の形態におけるリヤルーフレール部５Ａ）及びリヤピラー部（例えば実施の形態におけるリヤピラー部１０Ａ）の交差部（例えば実施の形態における交差部Ｋ）近傍の車室内側に備えると共に、車体の前記交差部にテールゲートと前記自動開閉装置との連結部材（例えば実施の形態におけるアーム５１）を挿通させるための開口（例えば実施の形態における開口３ａ，１０ａ）を備えた車体構造であって、前記テールゲート自動開閉装置を、前記開口を囲むべく、少なくとも前記開口の周縁前方で前記サイドルーフレール部に固定し、前記開口の周縁上方内側で前記リヤルーフレール部に固定し、前記開口の周縁下方で前記リヤピラー部に固定すると共に、前記リヤピラー部には、前記自動開閉装置の固定部（例えば実施の固定部１０Ｙ）を車幅方向と略垂直に形成するステイ（例えば実施のステイ１３）を接合し、該ステイの固定部に対応するように、前記自動開閉装置の前記リヤピラー部への取り付け部（例えば実施の取り付け部５２Ｙ）を、前記連結部材を支持するガイド部（例えば実施のガイド部５２）の下方への延長部分に設け、前記ガイド部の延長部分を、前記取り付け部を頂部とした略三角形状に形成し、前記取り付け部を前記固定部へ締結することを特徴とする。
このように構成することで、テールゲートの自動開閉ユニット自体を車体骨格部の交差部の補強部材として有効利用することが可能となる。
また、テールゲート開閉時に自動開閉ユニットに入力されるテールゲートからの反力を車体骨格部に効果的に分散させることが可能となる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図１〜５に基づいて説明する。
尚、以下の説明では車両左側を主として説明するが、特に記載のない部位については車両右側においても勝手違い対称の構成を有するものとする。また、説明中における前後左右等の向きの記載は車両における向きと同一とする。
【０００６】
図１に示すように、ワゴンタイプの車両１の後部開口部４には、これを開閉するテールゲート２０が設けられている。このテールゲート２０は、ルーフ２の後縁部のヒンジセンタＣを中心として上下方向に回動可能に支持されている。
また、上記ヒンジセンタＣの近傍には、自動開閉ユニット（自動開閉装置）５０が接続され、自動開閉式のテールゲート２０とされている。
具体的には、自動開閉ユニット５０はテールゲート２０に連結されるアーム（連結部材）５１を備え、モータ５３等によりアーム５１を前後方向にストロークさせ、テールゲート２０を押し上げるまたは引き下ろすことによってテールゲート２０の開閉を自動で行うものである。
【０００７】
図２に示すように、ルーフ２の後縁部には、車幅方向に延びるリヤルーフレール５が車内側に接合され、このリヤルーフレール５とルーフ２とにより後部開口部４の上部に車体骨格部１ａの一部であるリヤルーフレール部５Ａが形成されている。また、ボディサイド３の上縁部には、前後方向に延びるサイドルーフレール１５が車内側に接合され、サイドルーフレール１５とボディサイド３とにより車体骨格部１ａの一部であるサイドルーフレール部１５Ａが形成されている。
また、ボディサイド３の後縁部には、上下方向に延びるリヤピラーインナ９が車内側に接合され、このリヤピラーインナ９とボディサイド３とにより、後部開口部４の側部に車体骨格部１ａの一部であるリヤピラー部１０Ａが形成されている。
【０００８】
リヤピラーインナ９の上端部には、リヤピラースティフ１０が接続され、このリヤピラースティフ１０の前部がサイドルーフレール１５に、側部がリヤルーフレール５に各々接続されている。従って、リヤピラースティフ１０は、リヤピラー部１０Ａと、リヤルーフレール部５Ａと、サイドルーフレール部１５Ａとの交差部Ｋに位置することとなる。
尚、リヤルーフレール部５Ａ上には、図示しないテールゲート２０用ヒンジの取り付け部８が設けられている。
【０００９】
ルーフ２の左側の後端部近傍には、車内側に自動開閉ユニット５０が配設され、この自動開閉ユニット５０には、後方に延びるアーム５１が設けられている。
ここで、前記アーム５１は、テールゲート２０（図１参照）のヒンジセンタ近傍に連結されているため、テールゲート２０の開閉ストローク量が少なくて済む。また、自動開閉ユニット５０は、ルーフ２の後端部近傍に配置されているため、アーム５１の長さが短くて済む。従って、自動開閉ユニット５０を小型化でき、アーム５１の剛性が高まる。
更に、自動開閉ユニット５０は、ルーフ２の左側端部近傍に配置されているため、自動開閉ユニット５０の小型化及び後方への配置による効果とあわせて、車内中央部での張り出しを抑えることができる。
【００１０】
そして、前記交差部Ｋに位置するボディサイド３とリヤピラースティフ１０とには、各々開口３ａ，１０ａが設けられ、この開口３ａ，１０ａに自動開閉ユニット５０のアーム５１が挿通され、テールゲート２０（図１参照）に連結されている。
ここで、自動開閉ユニット５０には、アーム５１を包み込むように支持するガイド部５２が設けられ、このガイド部５２がギヤケース５４とボディサイド３との間に配置されている。このため、リヤピラースティフ１０の開口１０ａは、ガイド部５２を挿通させるためにボディサイド３の開口３ａよりも大きく形成されている。
【００１１】
図３に示すように、リヤピラースティフ１０には、開口１０ａの周囲に車内側から破線で示すリアピラースティフパッチ１１が接合されている。
このリアピラースティフパッチ１１は、リヤピラー部１０Ａ及びリヤルーフレール部５Ａに沿うように形成されており、開口１０ａの下方部位に位置するリヤピラー部１０Ａに接合されると共に、右側端部は右側に向かって延出され、ヒンジ取り付け部８のレインフォース７を下方から支持するように開口１０ａの右側方（車幅方向内側）部位に位置するリヤルーフレール部５Ａに接合されている。
【００１２】
また、自動開閉ユニット５０の上方であってルーフ２の車内側には、ＰＴＧ（パワーテールゲート）ブラケット１２がサイドルーフレール１５に沿うように配設されており、ＰＴＧブラケット１２の左側（車幅方向外側）縁部はサイドルーフレール１５に接合され、車体骨格部１ａのサイドルーフレール部１５Ａの一部を形成している。
また、ＰＴＧブラケット１２の後端部は、リアピラースティフパッチ１１の前端部（上端部）に接合され、これらが略一体となって交差部Ｋの近傍を車内側から覆っている。
【００１３】
ＰＴＧブラケット１２の前端部の右側には、自動開閉ユニット５０の固定部１２Ｖが略水平に形成され、且つ、この固定部１２Ｖの左側のやや後方には、自動開閉ユニット５０の別の固定部１２Ｘが略水平に形成されている。
また、リアピラースティフパッチ１１の開口１０ａの右側方部位、つまり車体骨格部１ａのリヤルーフレール部５Ａには、自動開閉ユニット５０の固定部５Ｗが後方に傾斜して形成されている。
リアピラースティフパッチ１１の開口１０ａの下方部位、つまり車体骨格部１ａのリヤピラー部１０Ａには、自動開閉ユニット５０の固定部１０Ｙを車幅方向と略垂直に形成するステイ１３が接合されている。
また、レインフォース７の右側には、リヤルーフレール５の下面に自動開閉ユニット５０の固定部５Ｚが凹設されている。
【００１４】
ここで、図３〜図５に示すように、自動開閉ユニット５０のモータ５３は、略前後方向に回転軸を備えたもので、このモータ５３の後端にギヤケース５４が連結され、モータ５３の回転駆動によりギヤケース５４に連結されたラック５６を前後方向にストロークさせている。
【００１５】
ギヤケース５４には、ギヤケースカバー５４ａが、ラック５６と略平行に設けられる厚板状のベースフレーム５７と共にボルト７１により共締めされている。
このベースフレーム５７は、前部、後部共に帯状に形成された部材であり、前部はラック５６の前方ストローク時の前端位置まで延出し、後部はラック５６の後方ストローク時の後端位置まで延出している。
【００１６】
ここで、ベースフレーム５７の後部にはガイド部５２がボルト７２により取り付けられ、このガイド部５２は、ラック５６の後端部を左右方向から挟み込むようにして、且つ前後方向に移動可能に支持するものである。
ベースフレーム５７の前部には厚板状のマウントブラケット５７ａが接合され、このマウントブラケット５７ａに形成された取り付け部５７Ｘが、前記ＰＴＧブラケット１２の固定部１２Ｘに対応している。
また、ガイド部５２の後端部は下方に延長して形成され、ここに前記ステイ１３の固定部１０Ｙに対応する取り付け部５２Ｙが設けられている。ガイド部５２の前記延長部分は、取り付け部５２Ｙを頂部とした略三角形状に形成され、取り付け部５２Ｙの剛性を高めている。
【００１７】
ラック５６の後端部には、クランク状に切断形成された厚板状のアーム５１の一端が上下方向に回動自在に連結され、アーム５１の他端はテールゲート２０（図１参照）に連結されている。
従って、モータ５３の駆動力によってアーム５１がラック５６と共に前後方向にストロークすると、テールゲート２０がヒンジセンタＣを中心に上下方向に回動して自動開閉することとなる。
尚、図４、図５は、ラック５６が前方にストロークしたテールゲート２０閉時における自動開閉ユニット５０を示している。また、図４において、テールゲート２０開時のアーム５１を２点鎖線で示している。
【００１８】
また、モータ５３及びギヤケース５４には、下壁６１及び側壁６２によりこれらの下側及び右側を覆うマウントフレーム６０が、ボルト７３によりギヤケース５４の右側端面及び下面（図示略）に取り付けられている。
また、マウントフレーム６０の前端部と後端部とには、ＰＴＧブラケット１２の固定部１２Ｖとリアピラースティフパッチ１１の固定部５Ｗとに各々対応する取り付け部６３Ｖ，６４Ｗが形成されている。
各取り付け部６３Ｖ，６４Ｗの右側端部には、各々側壁６２と連続するフランジ部６５が形成され、各取り付け部６３，６４の左側端部には、マウントフレーム６０の前後端部に渡って形成される下向きフランジ部６６が形成され、各固定部６３，６４の剛性を高めている。
【００１９】
ここで、マウントフレーム６０とベースフレーム５７とはギヤケース５４を介して互いに結合され、マウントフレーム６０、ベースフレーム５７、ギヤケース５４及びガイド部５２によって、自動開閉ユニット５０のフレーム部５０ａを構成している。
【００２０】
ギヤケース５４の右側方には、自動開閉ユニット５０のコントロールユニット５５が配設されている。このコントロールユニット５５の左側端部は、マウントフレーム６０の右側端部に接合された第１ブラケット６７に支持され、コントロールユニット５５の右側端部は、リヤルーフレール５の固定部５Ｚに対応する取り付け部６８Ｚを形成する第２ブラケット６８に支持されている。
この第２ブラケット６８はコントロールユニット５５の下面からコントロールユニット５５の右側に張り出し、略直角に折れ曲がるように後方に延出している。また、第２ブラケット６８の両側部には段差部６８ｂが形成され、第２ブラケット６８の後端部に形成される取り付け部６８Ｚの剛性を高めている。
【００２１】
そして、図３に示すように、ＰＴＧブラケット１２の固定部１２Ｖと、マウントフレーム６０の取り付け部６３Ｖとがボルト８１及びナット８２により締結され、リアピラースティフパッチ１１の固定部５Ｗと、マウントフレーム６０の取り付け部６４Ｗとがボルト８３及びナット８４により締結されている。
また、ＰＴＧブラケット１２の固定部１２Ｘと、ベースフレーム５７に接合されたマウントブラケット５７ａの取り付け部５７Ｘとがボルト８５及びナット８６により締結され、リアピラースティフパッチ１１に接合されたステイ１３の固定部１０Ｙと、ガイド部５２の取り付け部５２Ｙとがボルト８７及びナット８８により締結されている。
また、リヤルーフレール５の固定部５Ｚと、コントロールユニット５５に接合された第２ブラケット６８の取り付け部６８Ｚとがボルト８９及びナット９０により締結されている。
【００２２】
上記車体構造によれば、テールゲート２０の自動開閉ユニット５０を、車体骨格部１ａの交差部Ｋに形成される開口３ａ，１０ａを跨ぐようにして、車体骨格部１ａを構成するリヤルーフレール部５Ａ、サイドルーフレール部１５Ａ及びリヤピラー部１０Ａに固定することができる。
具体的には、開口３ａ，１０ａの前方であってＰＴＧブラケット１２に設けられた固定部１２Ｖ，１２Ｘに自動開閉ユニット５０の取り付け部６３Ｖ，５７Ｘを固定し、開口３ａ，１０ａの側方であってリアピラースティフパッチ１１に設けられた固定部５Ｗに自動開閉ユニット５０の取り付け部６４Ｗを固定し、開口３ａ，１０ａの下方であってステイ１３に設けられた固定部１０Ｙに自動開閉ユニット５０の取り付け部５２Ｙを固定することができる。
【００２３】
このように自動開閉ユニット５０を車体骨格部１ａに固定することで、自動開閉ユニット５０のフレーム部５０ａが交差部Ｋの補強部材となって、開口３ａ，１０ａによる車体骨格部１ａの交差部Ｋの剛性低下を解消することができ、自動開閉式テールゲートを備えた車両の車体剛性を確保することができる。
また、アーム５１を介して自動開閉ユニット５０に入力されるテールゲート２０からの反力を、リヤルーフレール部５Ａ、サイドルーフレール部１５Ａ及びリヤピラー部１０Ａに均等に分散させることが可能となり、自動開閉ユニット５０の取り付け剛性が高められる。
また、車体骨格部１ａを特別な構造としなくても、自動開閉ユニット５０の固定部位にリアピラースティフパッチ１１及びＰＴＧブラケット１２等を追加して固定部を形成することが可能となるため、既存の車両においても容易に適用することができる。
【００２４】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、この車体構造を車体骨格部１ａの右側においても適用できる。
また、この実施の形態の自動開閉ユニット５０においては、コントロールユニット５５を支持する第２ブラケット６８をフレーム部５０ａと直接結合していないが、これらを一体または堅固に結合した構成とすれば、第２ブラケット６８をリヤルーフレール部５Ａに結合される補強部材として有効利用でき、交差部Ｋをより効果的に補強することができる。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、自動開閉ユニット自体を車体骨格部の補強部材として有効利用することが可能となり、開口による車体骨格部の交差部の剛性低下を解消することができ、自動開閉式テールゲートを備えた車両の車体剛性を合理的に確保することができる効果がある。
【００２６】
また、自動開閉ユニットに入力されるテールゲートからの反力を車体骨格部に分散させることが可能となり、自動開閉ユニットの取り付け剛性を高めることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態の車両の側面説明図である。
【図２】 図１における車両の後部開口部の斜視説明図である。
【図３】 図２のルーフ及びボディサイドを取り外した状態を示す分解斜視説明図である。
【図４】 テールゲートの自動開閉ユニットの側面図である。
【図５】 図４の平面図である。
【符号の説明】
１ 車両
１ａ 車体骨格部
３ａ，１０ａ 開口
Ｋ 交差部
５Ａ リヤルーフレール部
１０Ａ リヤピラー部
１５Ａ サイドルーフレール部
１２Ｖ，５Ｗ，１２Ｘ，１０Ｙ 固定部
２０ テールゲート
５０ 自動開閉ユニット（自動開閉装置）
５１ アーム（連結部材）
６３Ｖ，６４Ｗ，５７Ｘ，５２Ｙ 取り付け部
【発明の属する技術分野】
この発明は、テールゲートの自動開閉装置を備えた車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、例えばワゴンタイプの車両において、モータ等を用いて開閉する自動開閉式のテールゲートが採用されつつある。
このようなテールゲートは、例えばモータ等を備えた自動開閉装置からアーム等が連結され、このアームが作動することによって自動開閉を行う方式が多く用いられている。
前記自動開閉装置は、車両の後部開口部の車内側であって、アームの剛性を考慮するとできるだけ後方に配設することで、アームの作動量及びアーム長を短縮して小型化及び高剛性化を図ると共に、車内空間への張り出しを最小限に抑えることが望まれている。
そして、前記アームは車内側にある自動開閉装置から車体パネルを貫通してテールゲートと連結されており、従って、後部開口部にはアーム用の開口が設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記開口は、とりわけ車体剛性を必要とする車両の後部開口部の剛性を低下させてしまうという問題がある。
また、通常の補強方法として、開口周辺部品の板厚アップまたは開口の周囲にパッチ部材を設ける等の対策が考えられるが、車両重量の増加につながると共に十分な補強とならないという問題がある。
そこでこの発明は、テールゲートの自動開閉装置自体を補強部材として有効利用することで、前記開口による剛性低下を解消できる車体構造を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、テールゲート自動開閉装置（例えば実施の形態における自動開閉ユニット５０）をサイドルーフレール部（例えば実施の形態におけるサイドルーフレール部１５Ａ）、リヤルーフレール部（例えば実施の形態におけるリヤルーフレール部５Ａ）及びリヤピラー部（例えば実施の形態におけるリヤピラー部１０Ａ）の交差部（例えば実施の形態における交差部Ｋ）近傍の車室内側に備えると共に、車体の前記交差部にテールゲートと前記自動開閉装置との連結部材（例えば実施の形態におけるアーム５１）を挿通させるための開口（例えば実施の形態における開口３ａ，１０ａ）を備えた車体構造であって、前記テールゲート自動開閉装置を、前記開口を囲むべく、少なくとも前記開口の周縁前方で前記サイドルーフレール部に固定し、前記開口の周縁上方内側で前記リヤルーフレール部に固定し、前記開口の周縁下方で前記リヤピラー部に固定すると共に、前記リヤピラー部には、前記自動開閉装置の固定部（例えば実施の固定部１０Ｙ）を車幅方向と略垂直に形成するステイ（例えば実施のステイ１３）を接合し、該ステイの固定部に対応するように、前記自動開閉装置の前記リヤピラー部への取り付け部（例えば実施の取り付け部５２Ｙ）を、前記連結部材を支持するガイド部（例えば実施のガイド部５２）の下方への延長部分に設け、前記ガイド部の延長部分を、前記取り付け部を頂部とした略三角形状に形成し、前記取り付け部を前記固定部へ締結することを特徴とする。
このように構成することで、テールゲートの自動開閉ユニット自体を車体骨格部の交差部の補強部材として有効利用することが可能となる。
また、テールゲート開閉時に自動開閉ユニットに入力されるテールゲートからの反力を車体骨格部に効果的に分散させることが可能となる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図１〜５に基づいて説明する。
尚、以下の説明では車両左側を主として説明するが、特に記載のない部位については車両右側においても勝手違い対称の構成を有するものとする。また、説明中における前後左右等の向きの記載は車両における向きと同一とする。
【０００６】
図１に示すように、ワゴンタイプの車両１の後部開口部４には、これを開閉するテールゲート２０が設けられている。このテールゲート２０は、ルーフ２の後縁部のヒンジセンタＣを中心として上下方向に回動可能に支持されている。
また、上記ヒンジセンタＣの近傍には、自動開閉ユニット（自動開閉装置）５０が接続され、自動開閉式のテールゲート２０とされている。
具体的には、自動開閉ユニット５０はテールゲート２０に連結されるアーム（連結部材）５１を備え、モータ５３等によりアーム５１を前後方向にストロークさせ、テールゲート２０を押し上げるまたは引き下ろすことによってテールゲート２０の開閉を自動で行うものである。
【０００７】
図２に示すように、ルーフ２の後縁部には、車幅方向に延びるリヤルーフレール５が車内側に接合され、このリヤルーフレール５とルーフ２とにより後部開口部４の上部に車体骨格部１ａの一部であるリヤルーフレール部５Ａが形成されている。また、ボディサイド３の上縁部には、前後方向に延びるサイドルーフレール１５が車内側に接合され、サイドルーフレール１５とボディサイド３とにより車体骨格部１ａの一部であるサイドルーフレール部１５Ａが形成されている。
また、ボディサイド３の後縁部には、上下方向に延びるリヤピラーインナ９が車内側に接合され、このリヤピラーインナ９とボディサイド３とにより、後部開口部４の側部に車体骨格部１ａの一部であるリヤピラー部１０Ａが形成されている。
【０００８】
リヤピラーインナ９の上端部には、リヤピラースティフ１０が接続され、このリヤピラースティフ１０の前部がサイドルーフレール１５に、側部がリヤルーフレール５に各々接続されている。従って、リヤピラースティフ１０は、リヤピラー部１０Ａと、リヤルーフレール部５Ａと、サイドルーフレール部１５Ａとの交差部Ｋに位置することとなる。
尚、リヤルーフレール部５Ａ上には、図示しないテールゲート２０用ヒンジの取り付け部８が設けられている。
【０００９】
ルーフ２の左側の後端部近傍には、車内側に自動開閉ユニット５０が配設され、この自動開閉ユニット５０には、後方に延びるアーム５１が設けられている。
ここで、前記アーム５１は、テールゲート２０（図１参照）のヒンジセンタ近傍に連結されているため、テールゲート２０の開閉ストローク量が少なくて済む。また、自動開閉ユニット５０は、ルーフ２の後端部近傍に配置されているため、アーム５１の長さが短くて済む。従って、自動開閉ユニット５０を小型化でき、アーム５１の剛性が高まる。
更に、自動開閉ユニット５０は、ルーフ２の左側端部近傍に配置されているため、自動開閉ユニット５０の小型化及び後方への配置による効果とあわせて、車内中央部での張り出しを抑えることができる。
【００１０】
そして、前記交差部Ｋに位置するボディサイド３とリヤピラースティフ１０とには、各々開口３ａ，１０ａが設けられ、この開口３ａ，１０ａに自動開閉ユニット５０のアーム５１が挿通され、テールゲート２０（図１参照）に連結されている。
ここで、自動開閉ユニット５０には、アーム５１を包み込むように支持するガイド部５２が設けられ、このガイド部５２がギヤケース５４とボディサイド３との間に配置されている。このため、リヤピラースティフ１０の開口１０ａは、ガイド部５２を挿通させるためにボディサイド３の開口３ａよりも大きく形成されている。
【００１１】
図３に示すように、リヤピラースティフ１０には、開口１０ａの周囲に車内側から破線で示すリアピラースティフパッチ１１が接合されている。
このリアピラースティフパッチ１１は、リヤピラー部１０Ａ及びリヤルーフレール部５Ａに沿うように形成されており、開口１０ａの下方部位に位置するリヤピラー部１０Ａに接合されると共に、右側端部は右側に向かって延出され、ヒンジ取り付け部８のレインフォース７を下方から支持するように開口１０ａの右側方（車幅方向内側）部位に位置するリヤルーフレール部５Ａに接合されている。
【００１２】
また、自動開閉ユニット５０の上方であってルーフ２の車内側には、ＰＴＧ（パワーテールゲート）ブラケット１２がサイドルーフレール１５に沿うように配設されており、ＰＴＧブラケット１２の左側（車幅方向外側）縁部はサイドルーフレール１５に接合され、車体骨格部１ａのサイドルーフレール部１５Ａの一部を形成している。
また、ＰＴＧブラケット１２の後端部は、リアピラースティフパッチ１１の前端部（上端部）に接合され、これらが略一体となって交差部Ｋの近傍を車内側から覆っている。
【００１３】
ＰＴＧブラケット１２の前端部の右側には、自動開閉ユニット５０の固定部１２Ｖが略水平に形成され、且つ、この固定部１２Ｖの左側のやや後方には、自動開閉ユニット５０の別の固定部１２Ｘが略水平に形成されている。
また、リアピラースティフパッチ１１の開口１０ａの右側方部位、つまり車体骨格部１ａのリヤルーフレール部５Ａには、自動開閉ユニット５０の固定部５Ｗが後方に傾斜して形成されている。
リアピラースティフパッチ１１の開口１０ａの下方部位、つまり車体骨格部１ａのリヤピラー部１０Ａには、自動開閉ユニット５０の固定部１０Ｙを車幅方向と略垂直に形成するステイ１３が接合されている。
また、レインフォース７の右側には、リヤルーフレール５の下面に自動開閉ユニット５０の固定部５Ｚが凹設されている。
【００１４】
ここで、図３〜図５に示すように、自動開閉ユニット５０のモータ５３は、略前後方向に回転軸を備えたもので、このモータ５３の後端にギヤケース５４が連結され、モータ５３の回転駆動によりギヤケース５４に連結されたラック５６を前後方向にストロークさせている。
【００１５】
ギヤケース５４には、ギヤケースカバー５４ａが、ラック５６と略平行に設けられる厚板状のベースフレーム５７と共にボルト７１により共締めされている。
このベースフレーム５７は、前部、後部共に帯状に形成された部材であり、前部はラック５６の前方ストローク時の前端位置まで延出し、後部はラック５６の後方ストローク時の後端位置まで延出している。
【００１６】
ここで、ベースフレーム５７の後部にはガイド部５２がボルト７２により取り付けられ、このガイド部５２は、ラック５６の後端部を左右方向から挟み込むようにして、且つ前後方向に移動可能に支持するものである。
ベースフレーム５７の前部には厚板状のマウントブラケット５７ａが接合され、このマウントブラケット５７ａに形成された取り付け部５７Ｘが、前記ＰＴＧブラケット１２の固定部１２Ｘに対応している。
また、ガイド部５２の後端部は下方に延長して形成され、ここに前記ステイ１３の固定部１０Ｙに対応する取り付け部５２Ｙが設けられている。ガイド部５２の前記延長部分は、取り付け部５２Ｙを頂部とした略三角形状に形成され、取り付け部５２Ｙの剛性を高めている。
【００１７】
ラック５６の後端部には、クランク状に切断形成された厚板状のアーム５１の一端が上下方向に回動自在に連結され、アーム５１の他端はテールゲート２０（図１参照）に連結されている。
従って、モータ５３の駆動力によってアーム５１がラック５６と共に前後方向にストロークすると、テールゲート２０がヒンジセンタＣを中心に上下方向に回動して自動開閉することとなる。
尚、図４、図５は、ラック５６が前方にストロークしたテールゲート２０閉時における自動開閉ユニット５０を示している。また、図４において、テールゲート２０開時のアーム５１を２点鎖線で示している。
【００１８】
また、モータ５３及びギヤケース５４には、下壁６１及び側壁６２によりこれらの下側及び右側を覆うマウントフレーム６０が、ボルト７３によりギヤケース５４の右側端面及び下面（図示略）に取り付けられている。
また、マウントフレーム６０の前端部と後端部とには、ＰＴＧブラケット１２の固定部１２Ｖとリアピラースティフパッチ１１の固定部５Ｗとに各々対応する取り付け部６３Ｖ，６４Ｗが形成されている。
各取り付け部６３Ｖ，６４Ｗの右側端部には、各々側壁６２と連続するフランジ部６５が形成され、各取り付け部６３，６４の左側端部には、マウントフレーム６０の前後端部に渡って形成される下向きフランジ部６６が形成され、各固定部６３，６４の剛性を高めている。
【００１９】
ここで、マウントフレーム６０とベースフレーム５７とはギヤケース５４を介して互いに結合され、マウントフレーム６０、ベースフレーム５７、ギヤケース５４及びガイド部５２によって、自動開閉ユニット５０のフレーム部５０ａを構成している。
【００２０】
ギヤケース５４の右側方には、自動開閉ユニット５０のコントロールユニット５５が配設されている。このコントロールユニット５５の左側端部は、マウントフレーム６０の右側端部に接合された第１ブラケット６７に支持され、コントロールユニット５５の右側端部は、リヤルーフレール５の固定部５Ｚに対応する取り付け部６８Ｚを形成する第２ブラケット６８に支持されている。
この第２ブラケット６８はコントロールユニット５５の下面からコントロールユニット５５の右側に張り出し、略直角に折れ曲がるように後方に延出している。また、第２ブラケット６８の両側部には段差部６８ｂが形成され、第２ブラケット６８の後端部に形成される取り付け部６８Ｚの剛性を高めている。
【００２１】
そして、図３に示すように、ＰＴＧブラケット１２の固定部１２Ｖと、マウントフレーム６０の取り付け部６３Ｖとがボルト８１及びナット８２により締結され、リアピラースティフパッチ１１の固定部５Ｗと、マウントフレーム６０の取り付け部６４Ｗとがボルト８３及びナット８４により締結されている。
また、ＰＴＧブラケット１２の固定部１２Ｘと、ベースフレーム５７に接合されたマウントブラケット５７ａの取り付け部５７Ｘとがボルト８５及びナット８６により締結され、リアピラースティフパッチ１１に接合されたステイ１３の固定部１０Ｙと、ガイド部５２の取り付け部５２Ｙとがボルト８７及びナット８８により締結されている。
また、リヤルーフレール５の固定部５Ｚと、コントロールユニット５５に接合された第２ブラケット６８の取り付け部６８Ｚとがボルト８９及びナット９０により締結されている。
【００２２】
上記車体構造によれば、テールゲート２０の自動開閉ユニット５０を、車体骨格部１ａの交差部Ｋに形成される開口３ａ，１０ａを跨ぐようにして、車体骨格部１ａを構成するリヤルーフレール部５Ａ、サイドルーフレール部１５Ａ及びリヤピラー部１０Ａに固定することができる。
具体的には、開口３ａ，１０ａの前方であってＰＴＧブラケット１２に設けられた固定部１２Ｖ，１２Ｘに自動開閉ユニット５０の取り付け部６３Ｖ，５７Ｘを固定し、開口３ａ，１０ａの側方であってリアピラースティフパッチ１１に設けられた固定部５Ｗに自動開閉ユニット５０の取り付け部６４Ｗを固定し、開口３ａ，１０ａの下方であってステイ１３に設けられた固定部１０Ｙに自動開閉ユニット５０の取り付け部５２Ｙを固定することができる。
【００２３】
このように自動開閉ユニット５０を車体骨格部１ａに固定することで、自動開閉ユニット５０のフレーム部５０ａが交差部Ｋの補強部材となって、開口３ａ，１０ａによる車体骨格部１ａの交差部Ｋの剛性低下を解消することができ、自動開閉式テールゲートを備えた車両の車体剛性を確保することができる。
また、アーム５１を介して自動開閉ユニット５０に入力されるテールゲート２０からの反力を、リヤルーフレール部５Ａ、サイドルーフレール部１５Ａ及びリヤピラー部１０Ａに均等に分散させることが可能となり、自動開閉ユニット５０の取り付け剛性が高められる。
また、車体骨格部１ａを特別な構造としなくても、自動開閉ユニット５０の固定部位にリアピラースティフパッチ１１及びＰＴＧブラケット１２等を追加して固定部を形成することが可能となるため、既存の車両においても容易に適用することができる。
【００２４】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、この車体構造を車体骨格部１ａの右側においても適用できる。
また、この実施の形態の自動開閉ユニット５０においては、コントロールユニット５５を支持する第２ブラケット６８をフレーム部５０ａと直接結合していないが、これらを一体または堅固に結合した構成とすれば、第２ブラケット６８をリヤルーフレール部５Ａに結合される補強部材として有効利用でき、交差部Ｋをより効果的に補強することができる。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、自動開閉ユニット自体を車体骨格部の補強部材として有効利用することが可能となり、開口による車体骨格部の交差部の剛性低下を解消することができ、自動開閉式テールゲートを備えた車両の車体剛性を合理的に確保することができる効果がある。
【００２６】
また、自動開閉ユニットに入力されるテールゲートからの反力を車体骨格部に分散させることが可能となり、自動開閉ユニットの取り付け剛性を高めることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態の車両の側面説明図である。
【図２】 図１における車両の後部開口部の斜視説明図である。
【図３】 図２のルーフ及びボディサイドを取り外した状態を示す分解斜視説明図である。
【図４】 テールゲートの自動開閉ユニットの側面図である。
【図５】 図４の平面図である。
【符号の説明】
１ 車両
１ａ 車体骨格部
３ａ，１０ａ 開口
Ｋ 交差部
５Ａ リヤルーフレール部
１０Ａ リヤピラー部
１５Ａ サイドルーフレール部
１２Ｖ，５Ｗ，１２Ｘ，１０Ｙ 固定部
２０ テールゲート
５０ 自動開閉ユニット（自動開閉装置）
５１ アーム（連結部材）
６３Ｖ，６４Ｗ，５７Ｘ，５２Ｙ 取り付け部
Claims (1)
- テールゲート自動開閉装置をサイドルーフレール部、リヤルーフレール部及びリヤピラー部の交差部近傍の車室内側に備えると共に、車体の前記交差部にテールゲートと前記自動開閉装置との連結部材を挿通させるための開口を備えた車体構造であって、前記テールゲート自動開閉装置を、前記開口を囲むべく、少なくとも前記開口の周縁前方で前記サイドルーフレール部に固定し、前記開口の周縁上方内側で前記リヤルーフレール部に固定し、前記開口の周縁下方で前記リヤピラー部に固定すると共に、前記リヤピラー部には、前記自動開閉装置の固定部を車幅方向と略垂直に形成するステイを接合し、該ステイの固定部に対応するように、前記自動開閉装置の前記リヤピラー部への取り付け部を、前記連結部材を支持するガイド部の下方への延長部分に設け、前記ガイド部の延長部分を、前記取り付け部を頂部とした略三角形状に形成し、前記取り付け部を前記固定部へ締結することを特徴とする車体構造。
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