JP3803513B2

JP3803513B2 - Rapid brake operation judgment device for vehicle

Info

Publication number: JP3803513B2
Application number: JP17980499A
Authority: JP
Inventors: 貞洋横山; 兼明橋本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-06-25
Filing date: 1999-06-25
Publication date: 2006-08-02
Anticipated expiration: 2019-06-25
Also published as: JP2001010468A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To accurately determine that a driver will perform a sudden brake operation. SOLUTION: The rate of variation (decrease) in operating value of an accelerator pedal detected by an accelerator operating value sensor S2 is calculated by a calculating means 10 for the rate of variation in accelerator operation, and when the rate of variation (decrease) in accelerator operating value is less than a set upper limit value but not less than a set lower limit value, a determining means 13 determines that a driver will perform a sudden brake operation using a brake pedal.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバによる急ブレーキ操作を判断するようにした車両の急ブレーキ操作判断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライバの急ブレーキ操作を判断して、ブレーキ圧を増圧制御するようにしたものが、たとえば特開平８−２９５２２４号公報および特開平１０−１９４０９８号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、ドライバがブレーキペダルを踏んだときの踏込み速度や踏込み強さに基づいて、ドライバが急ブレーキ操作を行なったと判断するようにして、ブレーキ圧を増圧するようにしている。しかるに、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えに時間がかかってしまう高齢者では、緊急時にブレーキペダルを踏むまでの反応時間に遅れが生じてしまうので、ブレーキペダルの踏み込みに応じて急ブレーキ操作か否かを判断するのでは、急ブレーキ操作の判断に伴なう自動ブレーキ処理等に遅れが生じる可能性がある。
【０００４】
ところで、車両の走行中に急ブレーキ操作を行なうときには、アクセルペダルを速やかに戻してからブレーキペダルを踏むので、アクセルペダルの戻し操作速度を検出していれば、急ブレーキ操作を行なうであろうと判断することが可能であろう。しかるに、アクセルペダルは戻し側にばね付勢されているので、アクセルペダルから足を踏み外したときにはアクセルペダルは急激に非操作位置に戻ることになり、そのようなアクセルペダルからの足の踏み外しによるアクセルペダルの急激な戻りに基づいて、急ブレーキ操作が行なわれるであろうと誤判断することは避ける必要がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ドライバが急ブレーキ操作を行なうであろうことを正確に判断し得るようにした車両の急ブレーキ操作判断装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、アクセルペダルが戻し側にばね付勢されている車両の急ブレーキ操作判断装置において、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサと、該アクセル操作量センサの検出値の減少側への変化速度を算出するアクセル操作変化速度算出手段と、該アクセル操作変化速度算出手段で算出されるアクセル操作量の減少側への変化速度が設定上限値未満であって設定下限値以上であるときにドライバがブレーキペダルによる急ブレーキ操作を行なうであろうと判断する判断手段とを備え、前記判断手段は、前記変化速度が前記設定上限値以上であるときは、ドライバがアクセルペダルから足を踏外したことに伴ってアクセルペダルがばね付勢力で急激に非操作位置に戻った状態であると判断して、ドライバが前記急ブレーキ操作を行なうであろうとは判断しないことを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、アクセルペダルの操作量の減少方向への変化速度が設定下限値以上となるとともに設定上限値未満のときには、ドライバが緊急時にアクセルペダルをその操作量の減少方向に戻して急ブレーキ操作を行なうのであろうと予測するようにして、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったことを正確に判断することが可能となる。特に前記変化速度が設定上限値以上の大きな値のときには、ドライバがアクセルペダルから足を踏み外したことに伴ってアクセルペダルがばね付勢力で急激に非操作位置に戻った状態であると判断して、急ブレーキ操作の可能性が大きくなったとは判断しないので、ドライバが足を踏み外した状態を除外して、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったことを正確に判断可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１はブレーキ制御装置が搭載された車両の全体構成図、図２はブレーキ装置の構成を示す図、図３はコントローラの構成を示すブロック図、図４は踵センサの配置を説明するための図、図５はコントローラによる制御手順の一部を示すフローチャート、図６はコントローラによる制御手順の一部を示すフローチャート、図７は前記制御手順の残部を示すフローチャートである。
【０００９】
この車両Ｖは、たとえば前輪駆動車両であり、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＴを介して駆動輪かつ操舵輪たる左、右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達され、左、右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRには車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRが装着される。また従動輪たる左、右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRには車輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRが装着される。
【００１０】
ドライバの足により操作されるブレーキペダル１は、電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続されており、電子制御負圧ブースタ２は、調節可能な増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅してマスタシリンダ３に伝達することが可能であるとともに、ブレーキペダル１の非操作時に該ブレーキペダル１の操作によらずに作動してマスタシリンダ３を駆動することができる。また同じくドライバの足により操作されるアクセルペダル６は、従来周知のように戻し側にばね付勢されており、従って、ドライバがアクセルペダル６から足を踏み外したときにはアクセルペダル６は急激に非操作位置に戻る。
【００１１】
マスタシリンダ３はタンデム型のものであり、このマスタシリンダ３から出力される液圧はブレーキ液圧調節手段４で調節され、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRにはブレーキ液圧調節手段４で調節されたブレーキ液圧が作用することになる。
【００１２】
図２において、ブレーキ液圧調節手段４は、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに個別に対応した液圧制御弁５_FL，５_FR，５_RL，５_RRを備えるものであり、マスタシリンダ３が備える一対の出力ポート８，９のうち一方の出力ポート８は、液圧制御弁５_FLを介して左前輪Ｗ_FLの車輪ブレーキＢ_FLに接続されるとともに、液圧制御弁５_RRを介して右後輪Ｗ_RRの車輪ブレーキＢ_RRに接続され、他方の出力ポート９は、液圧制御弁５_FRを介して右前輪Ｗ_FRの車輪ブレーキＢ_FRに接続されるとともに液圧制御弁５_RLを介して左後輪Ｗ_RLの車輪ブレーキＢ_RLに接続される。
【００１３】
而して各液圧制御弁５_FL，５_FR，５_RL，５_RRは、マスタシリンダ３の出力液圧を車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用せしめる状態、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRのブレーキ液圧を解放する状態、並びに車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRのブレーキ液圧を保持する状態を切換可能であり、各液圧制御弁５_FL，５_FR，５_RL，５_RRにより各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRのブレーキ液圧が個別に制御されることになる。
【００１４】
ブレーキ液圧調節手段４における各液圧制御弁５_FL，５_FR，５_RL，５_RRの切換作動ならびに電子制御負圧ブースタ２の作動は、コントローラＣにより制御される。このコントローラＣは、前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度等に基づいて衝突回避のための自動ブレーキ制御や、ブレーキ操作時に各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_FRの少なくとも１つがロック状態に陥りそうになったときのアンチロックブレーキ制御を実行することが可能であるが、そのような衝突回避のための自動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御に関連する説明を省略して、ドライバによる急ブレーキ操作に応じたブレーキ制御に関連する部分だけについて以下に説明する。
【００１５】
図３を併せて参照して、急ブレーキ操作時のブレーキ制御を実行するために、コントローラＣには、ブレーキペダル１の操作荷重を検出するブレーキ操作荷重センサＳ１、アクセルペダル６の操作量を検出するアクセル操作量センサＳ２、踵センサＳ３、車体速度を検出する車体速度検出手段Ｓ４、車体のヨーレートを検出するヨーレート検出手段Ｓ５、ドライバによる操舵角を検出する操舵角検出手段Ｓ６、車両の旋回時にドライバの操作に応じて作動する方向指示器の作動を検出する方向指示器検出手段Ｓ７が接続されており、コントローラＣは、それらＳ１〜Ｓ７の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００１６】
ところで、上記踵センサＳ３は、図４で示すように、アクセルペダル６およびブレーキペダル１を踏込むためのドライバの足７の踵７ａが車体フロア８から離反しているか否かを検出するものであり、アクセルペダル６およびブレーキペダル１の踏込み操作を行なうべく前記足７が作動する範囲で踵７ａが車体フロア８から離反していることを検出可能として車体フロア８に配設される。
【００１７】
図３に特に注目して、コントローラＣは、アクセル操作変化速度算出手段１０と、荷重変化量算出手段１２と、第１判断手段１３と、第２判断手段１４と、作動制御手段１５と、計時手段１６と、変更手段１７とを備える。
【００１８】
アクセル操作変化速度算出手段１０は、アクセル操作量センサＳ２の検出値の減少側への変化速度を算出すべく、アクセアクセル操作量センサＳ２で検出されるアクセルペダル６の操作量を微分するものである。
【００１９】
荷重変化量算出手段１２は、ドライバがブレーキペダル１を踏込むのに応じたブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値の増大側への変化速度を算出するものである。
【００２０】
第１判断手段１３は、踵センサＳ３の検出値と、アクセル操作変化速度算出手段１０の出力とに基づいてドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性を判断し、第２判断手段１４は、ブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値と、荷重変化量算出手段１２の算出値とに基づいてドライバが実際に急ブレーキ操作を行なっているか否かを判断する。
【００２１】
作動制御手段１５は、第１判断手段１３および第２判断手段１４の判断結果、ならびにブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。また変更手段１７は、車体速度検出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて車両の走行状態を判断するとともにその判断結果に応じて、第１および第２判断手段１３，１４の判断基準ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の作動制御量を変更する。
【００２２】
さらに計時手段１６は、アクセル操作量センサＳ２の検出値に基づいてドライバがアクセルペダル６の戻し操作を開始した時点を判断するとともにその戻し操作開始時点からブレーキ操作荷重センサＳ１によってブレーキ操作が開始されたと判断し得るまでの時間すなわち踏替え時間を計時し、その計時時間が設定範囲から外れたときには、第１判断手段１３の判断結果にかかわらず電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止するための信号を作動制御手段１５に入力する。
【００２３】
このような構成のコントローラＣによる制御は、マイクロコンピュータのソフトウエアによって達成されるものであり、コントローラＣは、図５〜図７で示す手順に従って電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００２４】
先ず図５において、ＳＴＥＰ１では初期化処理を実行し、ＳＴＥＰ２ではアクセルペダル６の戻し側への操作量の変化速度Ｖを、アクセル操作変化速度算出手段１０によって算出する。
【００２５】
ＳＴＥＰ３〜５は、変更手段１７の処理を実行するステップであり、ＳＴＥＰ３では、車体速度検出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、その判定結果に基づいて、ＳＴＥＰ４では、アクセルペダル６の戻し側への操作量の変化速度の設定下限値Ｖ１と、その設定下限値Ｖ１よりも大きな設定上限値Ｖ２と、判定基準値Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２とを算出し、ＳＴＥＰ５では、上記判定結果に基づいて作動制御手段１５における比例制御のゲインを算出する。
【００２６】
ここで、ＳＴＥＰ３の走行状態の判定処理を行なうにあたっては、車体速度検出手段Ｓ４の検出値に基づいて車体速度の高低を判定し、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値の少なくとも１つ、もしくはそれらの検出手段Ｓ５〜Ｓ７の検出値を総合的に勘案して車両の横方向運動状態を判定する。またＳＴＥＰ４では、設定下限値Ｖ１、設定上限値Ｖ２および判定基準値Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態ならびに車両が横方向に運動している状態で低くなるように算出し、ＳＴＥＰ５では、比例制御のゲインを低車体速度の状態ならびに車両が横方向に運動している状態で高くなるように算出する。しかも前記各判定基準値Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２は、Ｆ１′＜Ｆ２′、Ｆ１＜Ｆ２となる関係を有するものである。
【００２７】
ＳＴＥＰ６と、図７で示すＳＴＥＰ７とは、第１判断手段１３の処理を実行するステップであり、ＳＴＥＰ６においてアクセルペダル６の戻し側への操作量の変化速度Ｖが設定下限値Ｖ１未満であるか否かを判定する。このＳＴＥＰ６は、アクセルペダル６の戻しが緩やかであるか否かを判定するものであり、Ｖ＜Ｖ１であると判定したときには、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が低いとしてＳＴＥＰ７に進み、作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止する。これにより電子制御負圧ブースタ２は、一定の増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅してマスタシリンダ３に伝達する働きをするようになる。
【００２８】
ＳＴＥＰ６において、Ｖ≧Ｖ１であると判定したとき、すなわちアクセル操作変化速度算出手段１０で算出されるアクセル操作量の減少側への変化速度Ｖが設定下限値Ｖ１以上であると判定したときには、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたものとして、ＳＴＥＰ６からＳＴＥＰ８に進んで、踏替え時間の計測を開始する。このＳＴＥＰ８は、計時手段１６の処理を実行するものであり、ドライバがアクセルペダル６の戻し操作を開始したと判断して戻し操作開始時点からの時間計測を開始することになる。
【００２９】
ＳＴＥＰ９では、ＳＴＥＰ６の処理によりドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたと判定したことに基づいて、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの作動開始に先立って各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの遊びを除去する程度に電子制御負圧ブースタ２を作動せしめるように電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００３０】
図６において、ＳＴＥＰ１０，１１は、第１判断手段１３の処理を実行するものであり、アクセル操作量の減少側への変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２以上であるか否かをＳＴＥＰ１０で判定し、Ｖ≧Ｖ２であると判断したときには、ドライバによるアクセルペダル６の踏外しが生じたとしてＳＴＥＰ７に進み、またＶ＜Ｖ２であったときには、ＳＴＥＰ１０からＳＴＥＰ１１に進むことになる。
【００３１】
ＳＴＥＰ１１では、ドライバの踵７ａが車体フロア８から離反したか否かを踵センサＳ３の検出値により判定し、離反しているときにはＳＴＥＰ１２に進むが、離反していないと判定したときにはＳＴＥＰ１２を迂回してＳＴＥＰ１３に進む。
【００３２】
ＳＴＥＰ１２は、作動制御手段１５の処理を実行するステップであり、電子制御負圧ブースタ２を最大限作動せしめる。すなわちブレーキペダル１がドライバによって踏込まれていない状態で電子制御負圧ブースタ２が作動することにより各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRが自動的にブレーキ作動することになる。この際、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの遊びは既に除去されているので、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRは直ちにブレーキ作動することになる。
【００３３】
このようなＳＴＥＰ１０〜１２の処理を纏めると、第１判断手段１３は、アクセル操作量の減少側への変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２未満となるとともに、ドライバの踵７ａが車体フロア８から離れているときに、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったと判断し、それに応じて電子制御負圧ブースタ２の作動が各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを自動的にブレーキ作動せしめるように制御されることになる。しかもアクセル操作量の減少側への変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２以上であるときには、ドライバがアクセルペダル６を踏外したものと判断されることになり、この場合には、電子制御負圧ブースタ２の作動制御は実行されないことになる。
【００３４】
ＳＴＥＰ１３〜１６は、計時手段１６の処理を実行するものであり、ブレーキペダル１が実際に踏まれたか否かをブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて判定し、ドライバがアクセルペダル６からブレーキペダル１に足を踏替えるまでの時間Ｔを計測し、その時間Ｔが設定下限時間ＴＬ以上であって設定上限時間ＴＨ以下の範囲にあるかどうかを判断し、時間Ｔが前記設定範囲から外れていると判定したときには、ＳＴＥＰ１５からＳＴＥＰ７に進む。すなわち電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止するための信号が計時手段１６から作動制御手段１５に入力される。また前記時間Ｔが設定範囲内にあると判定したときにはＳＴＥＰ１５からＳＴＥＰ１６に進むことになる。
【００３５】
ＳＴＥＰ１６ではブレーキ操作荷重センサＳ１によるブレーキ操作荷重Ｆの検出を実行し、ＳＴＥＰ１７では、荷重変化量算出手段１２による荷重変化量Ｆ′の算出を実行し、図７のＳＴＥＰ１８に進むことになる。
【００３６】
図７において、ＳＴＥＰ１８，１９は、第２判断手段１４の処理を実行するものであり、荷重変化量Ｆ′が判定基準値Ｆ１′以下（Ｆ′≦Ｆ１′）であるときには、ドライバが急ブレーキ操作を実行しなかったとして、ＳＴＥＰ１８からＳＴＥＰ７に進み、また荷重変化量Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるとＳＴＥＰ１９で判定したときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいものであると判定してＳＴＥＰ１９からＳＴＥＰ２０に進み、さらに荷重変化量Ｆ′がＦ２′≦Ｆ′であるとＳＴＥＰ１９で判定したときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較低大きいものであると判定してＳＴＥＰ１９からＳＴＥＰ２４に進むことになる。
【００３７】
ＳＴＥＰ２０では、作動制御手段１５によって電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２１でのブレーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２２で電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、ＳＴＥＰ２１，２２の処理をブレーキ操作荷重Ｆが設定基準値Ｆ１未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ１となったときにＳＴＥＰ２３からＳＴＥＰ７に進んで電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止する。
【００３８】
またＳＴＥＰ２４では、作動制御手段１５によって電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２５でのブレーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２６で電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、ＳＴＥＰ２５，２６の処理をブレーキ操作荷重Ｆが設定基準値Ｆ２未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ２となったときにＳＴＥＰ２７からＳＴＥＰ２１に進み、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいときの処理に移ることになる。
【００３９】
次にこの実施例の作用について説明すると、アクセル操作量センサＳ２の検出値の減少側への変化速度Ｖがアクセル操作変化速度算出手段１０で算出され、その変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２未満であって設定下限値Ｖ１以上であることを判断条件の１つとして、第１判断手段１３は、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大であると判断している。したがって車両の走行中にドライバが前方の障害物の認識等により急ブレーキ操作を行なうべく、アクセルペダル６を速やかに戻したときには、アクセルペダル６の踏込み量の大小にかかわらず、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きいことを速やかに判断することができ、ブレーキペダル１の操作による急ブレーキ操作をドライバが行なう前に、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを自動的にブレーキ作動せしめて急ブレーキ操作に対応した処理を行なうことができる。
【００４０】
しかも第１判断手段１３は、ドライバの足７の踵７ａが車体フロア８から離反していることを踵センサＳ３で検出していることを条件として、急ブレーキ操作を行なう可能性が大であると判断するようにしているので、急ブレーキ操作の可能性の判断を誤ることがない。
【００４１】
また第１判断手段１３は、アクセル操作量センサＳ２の検出値の減少側への変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２以上であるときには、ドライバがアクセルペダル６から足７を踏み外した状態と判断して、急ブレーキ操作の可能性が大きくなったとは判断しないので、ドライバが足を踏み外した状態を除外し、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったことを正確に判断することが可能となる。
【００４２】
このように第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大であると判断するのに応じて、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRが自動的にブレーキ作動せしめられるが、計時手段１６で計測したアクセルペダル６からブレーキペダル１への踏替え時間Ｔが設定範囲から外れたときには、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの自動的なブレーキ作動が停止される。すなわちドライバが急ブレーキ操作を途中で止めることにより前記踏替え時間Ｔが長くなったときや、ブレーキ操作荷重センサＳ１の故障等により前記踏替え時間Ｔが短くなったときには、電子制御負圧ブースタ２が不必要に作動してしまうことはない。
【００４３】
ドライバによる急ブレーキ操作の可能性があることを第１判断手段１３で判断した後に、ドライバがブレーキペダル１を踏込んでブレーキ操作を行なったときには、第２判断手段１４が、ブレーキペダル１の操作荷重Ｆの増大側への変化速度Ｆ′が設定基準値Ｆ１′以上となるのに応じて、急ブレーキ操作であると判断するので、ブレーキペダル１から車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに至るブレーキ系の動的剛性がどのようなものであっても、ドライバが急ブレーキ操作を行なったことをドライバの意思により近付けて速やかに判断することができる。
【００４４】
しかも第２判断手段１４は、荷重変化量Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいものであると判定し、またＦ２′≦Ｆ′であるときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較低大きいものであると判定するようにしており、作動制御手段１５は、急ブレーキ操作の程度に応じて電子制御負圧ブースタ２の作動を制御するようにしている。すなわち作動制御手段１５は、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいときには、ブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下となるまでは、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを最大限ブレーキ作動せしめるように電子制御負圧ブースタ２の作動を制御し、また急ブレーキ操作の程度が比較的小さいときや、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいことに基づいてブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下となるまで各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを最大限ブレーキ作動せしめた後には、ブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下となるまでは、電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御するようにしている。
【００４５】
このような作動制御手段１５の処理によれば、第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大であると判断するのに応じて各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを自動的にブレーキ作動せしめた後のドライバの急ブレーキ操作に応じて、電子制御負圧ブースタ２の比例制御もしくは最大限の作動制御の後で、ブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動量が調節されることになり、また第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大ではないと判断したときでも第２判断手段１４が急ブレーキ操作であると判断したときに、電子制御負圧ブースタ２の比例制御もしくは最大限の作動制御の後でブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動量が調節されることになる。
【００４６】
したがってドライバの急ブレーキ操作を判断するのに応じて電子制御負圧ブースタ２が一旦作動せしめられることにより、ブレーキ力を速やかに増大させることができ、しかもブレーキ力の増大後には電子制御負圧ブースタ２の作動がブレーキ操作荷重Ｆに応じて調節されるので、ドライバが違和感を感じることはない。
【００４７】
また変更手段１７は、車体速度検出手段Ｓ４で検出される車体速度に基づいて第１判断手段１３での判断基準である設定下限値Ｖ１および設定上限値Ｖ２、第２判断手段１４での判断基準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の比例制御におけるゲインすなわち電子制御負圧ブースタの作動量を変更するので、車両の高速走行時および渋滞時等の車体速度の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限に発揮することが可能となる。すなわち設定下限値Ｖ１、設定上限値Ｖ２および判定基準値Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態で低くなるようにするとともに、比例制御のゲインを低車体速度の状態で高くなるようにするので、渋滞時には急ブレーキ操作に応じてより速やかにブレーキ力を増大することができる。
【００４８】
さらに変更手段１７は、車両の横方向の運動状態を検出するヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて第１判断手段１３での判断基準である設定下限値Ｖ１および設定上限値Ｖ２、第２判断手段１４での判断基準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の比例制御におけるゲインを変更するので、車両の直進時および旋回時等の横方向運動状態の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限に発揮することが可能となる。すなわち設定下限値Ｖ１、設定上限値Ｖ２および判定基準値Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を車両が横方向に運動している状態で低くなるようにするとともに、比例制御のゲインを車両が横方向に運動している状態で高くなるようにするので、車両の旋回時には急ブレーキ操作に応じてより速やかにブレーキ力を増大することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００５０】
たとえば、上記実施例では、急ブレーキ操作の判断に基づいて自動ブレーキをかけるようにしたが、急ブレーキ操作の判断に基づいて警報手段を作動せしめたり、ブレーキペダル１の踏込によってマスタシリンダ３から出力されるブレーキ液圧を増圧させるようにすることも可能である。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、アクセルペダルが戻し側にばね付勢されている車両の急ブレーキ操作判断装置において、判断手段は、アクセルペダルの操作量の減少方向への変化速度が設定下限値以上となるとともに設定上限値未満のときには、ドライバが緊急時にアクセルペダルをその操作量の減少方向に戻して急ブレーキ操作を行なうのであろうと判断するので、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったことを正確に判断することが可能となる。
【００５２】
また前記判断手段は、前記変化速度が前記設定上限値以上であるときには、ドライバがアクセルペダルから足を踏み外したことに伴ってアクセルペダルがばね付勢力で急激に非操作位置に戻った状態であると判断して、急ブレーキ操作の可能性が大きくなったとは判断しないので、アクセルペダルの踏み外しに伴なう誤判断を確実に避けながら、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったことを正確に判断可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ制御装置が搭載された車両の全体構成図である。
【図２】ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図４】踵センサの配置を説明するための図である。
【図５】コントローラによる制御手順の一部を示すフローチャートである。
【図６】コントローラによる制御手順の一部を示すフローチャートである。
【図７】コントローラによる制御手順の残部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１・・・ブレーキペダル
６・・・アクセルペダル
１０・・・アクセル操作変化速度算出手段
１３・・・判断手段
Ｓ２・・・アクセル操作量センサ
Ｖ１・・・設定下限値
Ｖ２・・・設定上限値[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle sudden brake operation determination device that determines a sudden brake operation by a driver.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-295224 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-194098, for example, have already been known in which a driver's sudden braking operation is determined to increase the brake pressure.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the prior art described above, the brake pressure is increased by determining that the driver has suddenly operated the brake based on the stepping speed and the stepping strength when the driver steps on the brake pedal. However, for elderly people who take a long time to switch from the accelerator pedal to the brake pedal, there is a delay in the response time until the brake pedal is depressed in an emergency. In determining whether or not, there is a possibility that a delay may occur in the automatic brake processing accompanying the determination of the sudden brake operation.
[0004]
By the way, when a sudden braking operation is performed while the vehicle is running, the accelerator pedal is quickly returned and then the brake pedal is depressed. Therefore, if the accelerator pedal returning operation speed is detected, it is determined that the sudden braking operation will be performed. It would be possible to do. However, since the accelerator pedal is spring-biased to the return side, when the foot is stepped off from the accelerator pedal, the accelerator pedal suddenly returns to the non-operating position. It is necessary to avoid misjudging that a sudden braking operation will be performed based on a sudden return of the pedal.
[0005]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle sudden brake operation determination device that can accurately determine that a driver will perform a sudden brake operation. .
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides an accelerator operation amount sensor for detecting an operation amount of an accelerator pedal, and an accelerator operation amount in an emergency brake operation determination device for a vehicle in which the accelerator pedal is spring-biased to the return side. Accelerator operation change speed calculation means for calculating the change speed of the detected value of the amount sensor to the decrease side, and the change speed to the decrease side of the accelerator operation amount calculated by the accelerator operation change speed calculation means is less than the set upper limit value And determining means for determining that the driver will perform a sudden braking operation by the brake pedal when the set speed is equal to or higher than the set lower limit value, and the determining means, when the change speed is equal to or higher than the set upper limit value, It is determined that the accelerator pedal has suddenly returned to the non-operating position by the spring urging force as the driver steps off the accelerator pedal. Driver is characterized in that it does not determine that the would perform the sudden braking.
[0007]
According to such a configuration, when the change speed of the accelerator pedal operation amount in the decreasing direction is equal to or higher than the set lower limit value and less than the set upper limit value, the driver returns the accelerator pedal to the decreasing direction of the operation amount in an emergency. Thus, it is possible to accurately determine that the possibility that the driver will perform the sudden braking operation is increased by predicting that the sudden braking operation will be performed. Particularly wherein when the change rate is large values larger than the predetermined upper limit value, the driver is judged that the accelerator pedal with the fact that slips his foot from the accelerator pedal is in a state of returning to rapid non-operation position by spring bias Since it is not determined that the possibility of the sudden braking operation has increased, it is possible to accurately determine that the possibility that the driver has performed the sudden braking operation has been excluded by excluding the state where the driver has stepped off.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings. 1 to 7 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with a brake control device, FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the brake device, and FIG. FIG. 4 is a diagram for explaining the arrangement of the heel sensor, FIG. 5 is a flowchart showing a part of the control procedure by the controller, FIG. 6 is a flowchart showing a part of the control procedure by the controller, FIG. FIG. 4 is a flowchart showing the remainder of the control procedure.
[0009]
The vehicle V is, for example, front-wheel drive vehicle, the driving force of the engine E is transmitted left serving driving Katsu Hanawa steered wheels via the transmission T, the right front wheel W _FL, the W _FR, the left and right front wheels W _FL , W _FR are equipped with wheel brakes B _FL , B _FR . Further, wheel brakes B _RL and B _RR are mounted on the left and right rear wheels W _RL and W _RR which are driven wheels.
[0010]
The brake pedal 1 operated by the driver's feet is connected to the master cylinder 3 via an electronically controlled negative pressure booster 2, and the electronically controlled negative pressure booster 2 applies the pedaling force of the brake pedal 1 with an adjustable amplification degree. While being able to amplify and transmit to the master cylinder 3, when the brake pedal 1 is not operated, the master cylinder 3 can be driven by operating regardless of the operation of the brake pedal 1. Similarly, the accelerator pedal 6 that is operated by the driver's feet is spring-biased to the return side as is well known in the art. Therefore, when the driver steps off the accelerator pedal 6, the accelerator pedal 6 is not operated suddenly. Return to position.
[0011]
The master cylinder 3 is of a tandem type, and the hydraulic pressure output from the master cylinder 3 is adjusted by the brake hydraulic pressure adjusting means 4, and each wheel brake _BFL , _BFR , _BRL , _BRR has brake fluid. The brake fluid pressure adjusted by the pressure adjusting means 4 acts.
[0012]
In FIG. 2, the brake fluid pressure adjusting means 4 includes fluid pressure control valves 5 _FL , 5 _FR , 5 _RL , 5 _RR individually corresponding to the wheel brakes B _FL , B _FR , B _RL , B _RR. There, one of the output ports 8 of the pair of output ports 8 and 9 provided in the master cylinder 3 is connected to the wheel brake B _FL for the left front wheel W _FL via a hydraulic pressure control valve 5 _FL, hydraulic control The valve 5 _RR is connected to the wheel brake B _RR of the right rear wheel W _RR , and the other output port 9 is connected to the wheel brake B _FR of the right front wheel W _FR via the hydraulic control valve 5 _FR. It is connected to the wheel brake B _RL of the left rear wheels W _RL via the hydraulic pressure control valve 5 _RL.
[0013]
Thus, each hydraulic pressure control valve 5 _FL , 5 _FR , 5 _RL , 5 _RR is a state in which the output hydraulic pressure of the master cylinder 3 is applied to the wheel brakes B _FL , B _FR , B _RL , B _RR , and the wheel brake B _FL, B _FR, B _RL, state to release the brake fluid pressure of the B _RR, and the wheel brakes _{_{_{B FL, B FR, B RL}}} , the state that holds the brake fluid pressure of the B _RR are switchable, Kakueki圧The brake fluid pressure of each wheel brake _BFL , _BFR , _BRL , _BRR is individually controlled by the control valves _5FL , _5FR , _5RL , _5RR .
[0014]
The switching operation of each hydraulic pressure control valve 5 _FL , 5 _FR , 5 _RL , 5 _{RR and} the operation of the electronically controlled negative pressure booster 2 in the brake hydraulic pressure adjusting means 4 are controlled by the controller C. The controller C performs automatic brake control for avoiding a collision based on the relative distance and relative speed between an object such as a preceding vehicle and the own vehicle, and each wheel W _FL , W _FR , W _FL , W during braking operation. It is possible to execute anti-lock brake control when at least one of the _FRs is about to enter a locked state, but there are explanations related to automatic brake control and anti-lock brake control for avoiding such a collision. Only the portion related to the brake control corresponding to the sudden brake operation by the driver will be described below.
[0015]
Referring also to FIG. 3, in order to execute the brake control at the time of the sudden brake operation, the controller C detects the brake operation load sensor S <b> 1 that detects the operation load of the brake pedal 1 and the operation amount of the accelerator pedal 6. An accelerator operation amount sensor S2, a saddle sensor S3, a vehicle body speed detecting means S4 for detecting the vehicle body speed, a yaw rate detecting means S5 for detecting the yaw rate of the vehicle body, a steering angle detecting means S6 for detecting the steering angle by the driver, and when the vehicle turns. A direction indicator detection means S7 for detecting the operation of the direction indicator that operates according to the operation of the driver is connected, and the controller C operates the electronically controlled negative pressure booster 2 based on the detected values of S1 to S7. To control.
[0016]
By the way, the saddle sensor S3 detects whether or not the saddle 7a of the foot 7 of the driver for stepping on the accelerator pedal 6 and the brake pedal 1 is separated from the vehicle body floor 8, as shown in FIG. It is arranged on the vehicle body floor 8 so that it can be detected that the eaves 7a are separated from the vehicle body floor 8 within the range in which the foot 7 is operated so that the accelerator pedal 6 and the brake pedal 1 can be depressed.
[0017]
With particular attention to FIG. 3, the controller C includes an accelerator operation change speed calculation unit 10, a load change amount calculation unit 12, a first determination unit 13, a second determination unit 14, an operation control unit 15, a time count. Means 16 and changing means 17 are provided.
[0018]
The accelerator operation change speed calculation means 10 differentiates the operation amount of the accelerator pedal 6 detected by the accelerator operation amount sensor S2 so as to calculate the change speed of the detected value of the accelerator operation amount sensor S2 to the decreasing side. is there.
[0019]
The load change amount calculating means 12 calculates the rate of change of the detected value of the brake operation load sensor S1 in response to the driver depressing the brake pedal 1 toward the increase side.
[0020]
The first determination means 13 determines the possibility that the driver will perform a sudden brake operation based on the detection value of the saddle sensor S3 and the output of the accelerator operation change speed calculation means 10, and the second determination means 14 Based on the detected value of the load sensor S1 and the calculated value of the load change amount calculating means 12, it is determined whether or not the driver is actually performing a sudden braking operation.
[0021]
The operation control means 15 controls the operation of the electronically controlled negative pressure booster 2 based on the determination results of the first determination means 13 and the second determination means 14 and the detected value of the brake operation load sensor S1. The changing means 17 determines the running state of the vehicle based on the detection values of the vehicle body speed detecting means S4, the yaw rate detecting means S5, the steering angle detecting means S6, and the direction indicator detecting means S7, and according to the determination result, The determination criteria of the first and second determination means 13 and 14 and the operation control amount of the electronically controlled negative pressure booster 2 by the operation control means 15 are changed.
[0022]
Further, the time measuring means 16 determines when the driver starts the return operation of the accelerator pedal 6 based on the detection value of the accelerator operation amount sensor S2, and starts the brake operation by the brake operation load sensor S1 from the start time of the return operation. In order to stop the operation control of the electronically controlled negative pressure booster 2 regardless of the determination result of the first determination means 13 when the time until it can be determined, that is, the switching time is counted and the measured time is out of the set range. Is input to the operation control means 15.
[0023]
Control by the controller C having such a configuration is achieved by software of a microcomputer, and the controller C controls the operation of the electronically controlled negative pressure booster 2 according to the procedure shown in FIGS.
[0024]
First, in FIG. 5, initialization processing is executed in STEP 1, and the change speed V of the operation amount to the return side of the accelerator pedal 6 is calculated by the accelerator operation change speed calculation means 10 in STEP 2.
[0025]
STEPs 3 to 5 are steps for executing the processing of the changing unit 17. In STEP 3, the vehicle is detected based on the detection values of the vehicle body speed detecting unit S 4, the yaw rate detecting unit S 5, the steering angle detecting unit S 6 and the direction indicator detecting unit S 7. Based on the determination result, in STEP4, the lower limit V1 of the change rate of the operation amount to the return side of the accelerator pedal 6 and the upper limit V2 that is larger than the lower limit V1 are set. Determination reference values F1′F2 ′, F1 and F2 are calculated, and in STEP5, the gain of proportional control in the operation control means 15 is calculated based on the determination result.
[0026]
Here, when the determination process of the running state in STEP 3 is performed, the level of the vehicle body speed is determined based on the detection value of the vehicle body speed detection unit S4, and the yaw rate detection unit S5, the steering angle detection unit S6, and the direction indicator detection unit. The lateral movement state of the vehicle is determined in consideration of at least one of the detection values of S7 or the detection values of the detection means S5 to S7. Further, in STEP 4, the setting lower limit value V1, the setting upper limit value V2, and the determination reference values F1′F2 ′, F1, and F2 are calculated so as to be low when the vehicle is moving in the lateral direction and at the low vehicle speed. In STEP 5, the proportional control gain is calculated so as to increase in the state of the low vehicle speed and in the state where the vehicle is moving in the lateral direction. Moreover, the determination reference values F1′F2 ′, F1, and F2 have a relationship of F1 ′ <F2 ′ and F1 <F2.
[0027]
STEP 6 and STEP 7 shown in FIG. 7 are steps for executing the processing of the first determination means 13. In STEP 6, is the change rate V of the operation amount to the return side of the accelerator pedal 6 less than the set lower limit value V 1? Determine whether or not. This STEP 6 determines whether or not the accelerator pedal 6 is slowly returned. If it is determined that V <V1, the process proceeds to STEP 7 because the driver is unlikely to perform a sudden braking operation. The operation control of the electronically controlled negative pressure booster 2 by the control means 15 is stopped. As a result, the electronically controlled negative pressure booster 2 functions to amplify the depressing force of the brake pedal 1 with a constant amplification and transmit it to the master cylinder 3.
[0028]
When it is determined in STEP 6 that V ≧ V1, that is, when it is determined that the change speed V to the decrease side of the accelerator operation amount calculated by the accelerator operation change speed calculation means 10 is greater than or equal to the set lower limit value V1, Assuming that there is a possibility of sudden braking operation, the process proceeds from STEP 6 to STEP 8 and starts measuring the changeover time. This STEP 8 is to execute the processing of the time measuring means 16, and it is determined that the driver has started the return operation of the accelerator pedal 6, and time measurement from the return operation start time is started.
[0029]
In STEP 9, based on the possibility that the driver performs a sudden braking by the process of STEP6 is determined to have occurred, the wheel brakes B _FL, B _FR, B _RL, the wheel brakes B prior to the start of operation of the B _RR _FL, B _FR, B _RL, controls the operation of the electronic control vacuum booster 2 as allowed to operate to the extent of removing play B _RR electronic control vacuum booster 2.
[0030]
In FIG. 6, STEPs 10 and 11 execute the processing of the first determination means 13, and it is determined in STEP 10 whether or not the change speed V to the decrease side of the accelerator operation amount is equal to or higher than the set upper limit value V2. When it is determined that V ≧ V2, the process proceeds to STEP 7 assuming that the driver depresses the accelerator pedal 6, and when V <V2, the process proceeds from STEP 10 to STEP 11.
[0031]
In STEP 11, whether or not the driver's heel 7a is separated from the vehicle body floor 8 is determined based on the detection value of the heel sensor S3. Then go to STEP13.
[0032]
STEP 12 is a step of executing the processing of the operation control means 15 and operates the electronically controlled negative pressure booster 2 to the maximum extent. In other words, when the electronically controlled negative pressure booster 2 is operated in a state where the brake pedal 1 is not depressed by the driver, the brakes B _FL , B _FR , B _RL , B _RR are automatically braked. At this time, since the play of each wheel brake B _FL , B _FR , B _RL , B _RR has already been removed, each wheel brake B _FL , B _FR , B _RL , B _RR immediately brakes.
[0033]
Summarizing the processing of STEPs 10 to 12 described above, the first determination means 13 determines that the change speed V of the accelerator operation amount toward the decrease side is less than the set upper limit value V2, and the driver's collar 7a is separated from the vehicle body floor 8. The driver determines that the possibility of sudden braking has increased, and the operation of the electronically controlled negative pressure booster 2 automatically adjusts each wheel brake _BFL , _BFR , _BRL , _{BRR accordingly} . It is controlled so that the brake is operated. Moreover, when the change speed V of the accelerator operation amount to the decrease side is equal to or higher than the set upper limit value V2, it is determined that the driver has stepped on the accelerator pedal 6, and in this case, the electronically controlled negative pressure booster The operation control of 2 is not executed.
[0034]
STEPs 13 to 16 execute the processing of the time measuring means 16 and determine whether or not the brake pedal 1 is actually depressed based on the detected value of the brake operation load sensor S1, and the driver applies the brake from the accelerator pedal 6 to the brake. The time T until the pedal 1 is changed over is measured, it is determined whether the time T is within the set lower limit time TL and less than the set upper limit time TH, and the time T is out of the set range. If it is determined that it is, the process proceeds from STEP 15 to STEP 7. That is, a signal for stopping the operation control of the electronically controlled negative pressure booster 2 is input from the time measuring means 16 to the operation control means 15. If it is determined that the time T is within the set range, the process proceeds from STEP 15 to STEP 16.
[0035]
In STEP 16, the brake operation load F is detected by the brake operation load sensor S1, and in STEP 17, the load change amount F 'is calculated by the load change amount calculating means 12, and the process proceeds to STEP 18 in FIG.
[0036]
In FIG. 7, STEPs 18 and 19 execute the processing of the second determination means 14, and when the load change amount F ′ is equal to or less than the determination reference value F1 ′ (F ′ ≦ F1 ′), the driver suddenly brakes. If the operation is not executed, the process proceeds from STEP 18 to STEP 7, and when it is determined in STEP 19 that the load change amount F ′ is in the range of F1 ′ <F ′ <F2 ′, the degree of sudden braking operation by the driver is relatively low. If it is determined that the load is small, the process proceeds from STEP 19 to STEP 20, and further, if it is determined in STEP 19 that the load change amount F ′ is F2 ′ ≦ F ′, the degree of sudden braking operation by the driver is relatively low and large. The determination proceeds from STEP 19 to STEP 24.
[0037]
In STEP 20, the operation of the electronically controlled negative pressure booster 2 is proportionally controlled based on the brake operation load F by the operation control means 15. Further, after the brake operation load F is detected in STEP 21, the operation of the electronically controlled negative pressure booster 2 is performed in STEP 22. Proportional control is performed based on the brake operation load F, and the processing of STEPs 21 and 22 is repeated until the brake operation load F becomes less than the set reference value F1, and when F <F1, the process proceeds from STEP 23 to STEP 7 and electronically controlled negative pressure The operation control of the booster 2 is stopped.
[0038]
In STEP 24, the operation of the electronically controlled negative pressure booster 2 is proportionally controlled based on the brake operation load F by the operation control means 15, and after the brake operation load F is detected in STEP 25, the operation of the electronically controlled negative pressure booster 2 is performed in STEP 26. Is proportionally controlled based on the brake operation load F, and the processing of STEPs 25 and 26 is repeated until the brake operation load F becomes less than the set reference value F2. When F <F2, the process proceeds from STEP 27 to STEP 21, and the driver suddenly The process moves to a case where the degree of brake operation is relatively small.
[0039]
Next, the operation of this embodiment will be described. The change speed V of the detected value of the accelerator operation amount sensor S2 to the decrease side is calculated by the accelerator operation change speed calculation means 10, and the change speed V is less than the set upper limit value V2. The first determination means 13 determines that there is a high possibility that the driver will perform a sudden brake operation, with one of the determination conditions being that the set lower limit value V1 or more. Therefore, when the driver quickly returns the accelerator pedal 6 so that the driver can suddenly operate the vehicle by recognizing an obstacle ahead while the vehicle is running, the driver can operate the brake suddenly regardless of the amount of depression of the accelerator pedal 6. The wheel brakes B _FL , B _FR , B _RL , and B _RR are automatically determined before the driver performs a sudden braking operation by operating the brake pedal 1. Processing corresponding to the sudden braking operation can be performed by operating the brake.
[0040]
Moreover, there is a high possibility that the first determination means 13 performs a sudden braking operation on condition that the heel sensor S3 detects that the heel 7a of the driver's foot 7 is separated from the vehicle body floor 8. Therefore, the possibility of sudden braking operation is not erroneously determined.
[0041]
The first determining means 13 determines that the driver has stepped off the foot 7 from the accelerator pedal 6 when the speed V of change in the detected value of the accelerator operation amount sensor S2 is equal to or greater than the set upper limit value V2. Because it is not judged that the possibility of sudden braking has increased, it is possible to accurately determine that the possibility of sudden braking by the driver has been increased by excluding the situation where the driver has stepped off. Become.
[0042]
In this way, the wheel brakes B _FL , B _FR , B _RL , B _RR are automatically braked in response to the fact that the first determination means 13 determines that the possibility of sudden braking is great. When the changeover time T from the accelerator pedal 6 to the brake pedal 1 measured by the time measuring means 16 is out of the set range, the automatic brake operation of the wheel brakes B _FL , B _FR , B _RL , B _RR is stopped. . That is, when the changeover time T is increased by stopping the sudden braking operation by the driver, or when the changeover time T is shortened due to a failure of the brake operation load sensor S1, the electronically controlled negative pressure booster 2 Will not work unnecessarily.
[0043]
After the first determination means 13 determines that there is a possibility of sudden braking operation by the driver, when the driver depresses the brake pedal 1 and performs the brake operation, the second determination means 14 determines the operation load of the brake pedal 1. Since it is determined that the brake is suddenly operated in accordance with the change speed F ′ of F increasing to the set reference value F1 ′ or more, the wheel brakes B _FL , B _FR , B _RL , B Whatever the dynamic rigidity of the brake system leading to the _RR , it can be quickly determined by the driver's intention that the driver has suddenly operated the brake.
[0044]
Moreover, when the load change amount F ′ is in the range of F1 ′ <F ′ <F2 ′, the second determination means 14 determines that the degree of sudden braking operation by the driver is relatively small, and F2 ′ ≦ When it is F ′, it is determined that the degree of sudden braking operation by the driver is relatively low and the operation control means 15 operates the electronically controlled negative pressure booster 2 according to the degree of sudden braking operation. To control. That is, when the degree of sudden brake operation is relatively large, the operation control means 15 maximizes each wheel brake B _FL , B _FR , B _RL , B _RR until the brake operation load F becomes equal to or less than the determination reference value F2. The operation of the electronically controlled negative pressure booster 2 is controlled so that the brake is operated, and the brake operation load F is determined based on the fact that the degree of sudden braking operation is relatively small or the degree of sudden braking operation is relatively large. After each wheel brake B _FL , B _FR , B _RL , B _RR is fully braked until the value becomes less than F2, the electronically controlled negative pressure booster is used until the brake operation load F becomes less than the judgment reference value F2. The operation of 2 is proportionally controlled based on the brake operation load F.
[0045]
According to such processing of the operation control means 15, each wheel brake B _FL , B _FR , B _RL , B _RR is determined in accordance with the fact that the first determination means 13 determines that the possibility of sudden braking is great. In response to the driver's sudden braking operation after automatically operating the brake, after the proportional control of the electronically controlled negative pressure booster 2 or the maximum operation control, the electronic control is performed based on the detected value of the brake operation load sensor S1. The operation amount of the controlled negative pressure booster 2 is adjusted, and even when the first determination means 13 determines that the possibility of the sudden brake operation is not large, the second determination means 14 is the sudden brake operation. When the determination is made, the operation amount of the electronically controlled negative pressure booster 2 is adjusted based on the detected value of the brake operation load sensor S1 after the proportional control or the maximum operation control of the electronically controlled negative pressure booster 2. .
[0046]
Therefore, once the electronically controlled negative pressure booster 2 is actuated in response to determining the driver's sudden braking operation, the braking force can be quickly increased, and after the braking force has increased, the electronically controlled negative pressure booster 2 can be increased. Since the operation of No. 2 is adjusted according to the brake operation load F, the driver does not feel uncomfortable.
[0047]
Further, the changing means 17 is based on the vehicle body speed detected by the vehicle body speed detecting means S4. The setting lower limit value V1 and the setting upper limit value V2, which are judgment criteria in the first judgment means 13, and the judgment criteria in the second judgment means 14 are used. The gain in proportional control of the electronically controlled negative pressure booster 2 by F1 ′, F2 ′, F1, F2 and the operation control means 15, that is, the amount of operation of the electronically controlled negative pressure booster is changed. It is possible to maximize the brake control effect according to changes in the vehicle speed. That is, the set lower limit value V1, the set upper limit value V2, and the determination reference values F1 ′, F2 ′, F1, and F2 are lowered in the low vehicle body speed state, and the proportional control gain is increased in the low vehicle body speed state. Thus, the braking force can be increased more quickly in response to a sudden braking operation in a traffic jam.
[0048]
Further, the changing means 17 is a judgment reference in the first judging means 13 based on the detected values of the yaw rate detecting means S5, the steering angle detecting means S6 and the direction indicator detecting means S7 that detect the lateral movement state of the vehicle. Since the setting lower limit value V1 and the setting upper limit value V2, the determination criteria F1 ′, F2 ′, F1, F2 in the second determination means 14 and the gain in the proportional control of the electronically controlled negative pressure booster 2 by the operation control means 15 are changed. It is possible to maximize the brake control effect according to changes in the lateral movement state such as when the vehicle is traveling straight or turning. That is, the set lower limit value V1, the set upper limit value V2, and the determination reference values F1 ′, F2 ′, F1, and F2 are lowered in a state where the vehicle is moving in the lateral direction, and the proportional control gain is Since the height is increased while moving in the direction, the braking force can be increased more quickly in response to a sudden braking operation when the vehicle is turning.
[0049]
Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. Is possible.
[0050]
For example, in the above embodiment, the automatic brake is applied based on the determination of the sudden brake operation. However, the alarm means is activated based on the determination of the sudden brake operation, or the master cylinder 3 outputs when the brake pedal 1 is depressed. It is also possible to increase the brake fluid pressure.
[0051]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the sudden braking operation determination device for a vehicle in which the accelerator pedal is spring-biased to the return side, the determination means is configured such that the change speed in the decreasing direction of the operation amount of the accelerator pedal is a set lower limit. If the value is greater than or equal to the value and less than the set upper limit value, it is determined that the driver will perform the sudden braking operation by returning the accelerator pedal in the direction of decreasing the operation amount in an emergency, so the driver may perform the sudden braking operation. It becomes possible to accurately determine that the size has increased.
[0052]
Also, the determining means, when the change rate is the set upper limit value or more is in a state in which the driver is the accelerator pedal with the fact that slips his foot from the accelerator pedal has returned to rapid non-operation position by spring bias Therefore, it is not judged that the possibility of sudden braking has increased, so the possibility that the driver will suddenly operate the brake while increasing the possibility of making a misjudgment due to the accelerator pedal being depressed has increased. Can be accurately determined.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with a brake control device.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a brake device.
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a controller.
FIG. 4 is a diagram for explaining the arrangement of a heel sensor.
FIG. 5 is a flowchart showing a part of a control procedure by a controller.
FIG. 6 is a flowchart showing a part of a control procedure by a controller.
FIG. 7 is a flowchart showing the remainder of the control procedure by the controller.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Brake pedal 6 ... Accelerator pedal 10 ... Accelerator operation change speed calculation means 13 ... Judgment means S2 ... Accelerator operation amount sensor V1 ... Setting lower limit V2 ... Setting upper limit

Claims

アクセルペダル（６）が戻し側にばね付勢されている車両の急ブレーキ操作判断装置において、
アクセルペダル（６）の操作量を検出するアクセル操作量センサ（Ｓ２）と、該アクセル操作量センサ（Ｓ２）の検出値の減少側への変化速度を算出するアクセル操作変化速度算出手段（１０）と、該アクセル操作変化速度算出手段（１０）で算出されるアクセル操作量の減少側への変化速度が設定上限値（Ｖ２）未満であって設定下限値（Ｖ１）以上であるときにドライバがブレーキペダル（１）による急ブレーキ操作を行なうであろうと判断する判断手段（１３）とを備え、
前記判断手段（１３）は、前記変化速度が前記設定上限値（Ｖ２）以上であるときは、ドライバがアクセルペダル（６）から足を踏外したことに伴ってアクセルペダル（６）がばね付勢力で急激に非操作位置に戻った状態であると判断して、ドライバが前記急ブレーキ操作を行なうであろうとは判断しないことを特徴とする、車両の急ブレーキ操作判断装置。In the sudden brake operation determination device for a vehicle in which the accelerator pedal (6) is spring-biased to the return side,
An accelerator operation amount sensor (S2) that detects the operation amount of the accelerator pedal (6), and an accelerator operation change speed calculation means (10) that calculates the change rate of the detected value of the accelerator operation amount sensor (S2) to the decreasing side. When the change speed to the decrease side of the accelerator operation amount calculated by the accelerator operation change speed calculation means (10) is less than the set upper limit value (V2) and greater than or equal to the set lower limit value (V1), Judgment means (13) for judging that a sudden braking operation by the brake pedal (1) will be performed,
When the speed of change is equal to or greater than the set upper limit value (V2), the determination means (13) causes the accelerator pedal (6) to spring with the driver's stepping off the accelerator pedal (6). A sudden braking operation determination device for a vehicle, characterized in that it is determined that the vehicle has suddenly returned to a non-operating position due to a force, and that it is not determined that the driver will perform the sudden braking operation.