JP3792524B2

JP3792524B2 - 電気車の制御装置

Info

Publication number: JP3792524B2
Application number: JP2001078680A
Authority: JP
Inventors: 圭一郎近藤; 孝一松岡; 和明結城; 昇治恩田
Original assignee: Toshiba Corp; Railway Technical Research Institute
Current assignee: Toshiba Corp; Railway Technical Research Institute
Priority date: 2001-03-19
Filing date: 2001-03-19
Publication date: 2006-07-05
Anticipated expiration: 2021-03-19
Also published as: JP2002281605A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電気車の制御装置に係り、特に、電動機の回転数や回転位置を検出するための検出器を具備しない電気車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、誘導電動機や同期電動機の回転数（回転速度）や回転位置を検出するための検出器、即ち速度センサを具備しない電気車の制御装置の開発が進められている。この制御方式は、速度センサレス制御という名称で知られている。速度センサレス制御には、速度センサがない分、電動機を大型化して電動機の高出力化を図ることや、速度センサに係るメンテナンスやコストの省略化が図れる、といった種々のメリットがあり、早期の実用化が望まれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実用化のためには次のような問題があった。即ち、速度センサがないために、インバータを起動する際の初期速度（より正確には、速度が不明であるため、初期速度の推定値となる。本明細書を通じて、このインバータを起動するための初期値のことを推定初期値という。）をどうやって知ることができるのか、である。具体的には、インバータを起動する際（本明細書において、包括的に「再起動」という。）、現在の電気車の状態が停止状態なのか、あるいはだ行から再力行や回生動作を開始しようという状態なのか、はたまた坂道で後退しながら起動せねばならぬ状態なのか、といった種々の状態が起こり得、これらの状態をどうやって判断し、どうやって推定初期値として決定するのか、という問題である。本発明は、上記のような課題に鑑みて為されたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
以上の課題を解決するため、第１の発明は、
再起動の際、インバータ周波数に基づいて、電動機の回転速度または回転位置を含む推定初期値を決定して、再起動制御から通常制御に移行する、電気車（例えば、電車や電気自動車など）の制御装置であって、
再起動開始から所定時間経過後のインバータ周波数に基づいて、推定初期値を決定する決定手段、を具備する電気車の制御装置である。
【０００５】
この第１の発明によれば、インバータ周波数の時間変化によって推定初期値を決定できるため、速度センサレス制御における再起動制御を実現することができる。尚、インバータ周波数の時間変化をどのように判断するかは種々の方法が考えられ、例えば、第２〜第４の発明が考えられる。
【０００６】
即ち、第２の発明は、
再起動の際、インバータ周波数に基づいて、電動機の回転速度または回転位置を含む推定初期値を決定して、再起動制御から通常制御に移行する、電気車の制御装置であって、
インバータ周波数の暫定初期値を設定する設定手段と、
前記設定手段により設定された所定時間経過後のインバータ周波数に基づいて、推定初期値を決定する決定手段と、
を具備するものである。
【０００７】
また、インバータ周波数の判断をより具体的に行う方法として、第３の発明として、第２の発明の電気車の制御装置において、
前記決定手段が、所定時間経過後のインバータ周波数が所定の条件を満足するか否かに基づいて推定初期値を決定し、
前記所定時間経過後のインバータ周波数が前記所定の条件を満足しないと前記決定手段が決定した場合に、前記設定手段が新たな暫定初期値を設定する、ように構成してもよい。
【０００８】
更に、第４の発明として、第２又は第３の発明の電気車の制御装置において、
前記設定手段による暫定初期値の設定と、前記決定手段による推定初期値の決定とを、インバータ周波数の所与の周波数領域ごとに、順次行うよう構成してもよい。
【０００９】
また、第５の発明は、
第２〜第４のいずれかの発明の電気車の制御装置において、
再起動の際、励磁電流を変化させる手段、を備えるものである。
【００１０】
この第５の発明によれば、励磁電流を変化させることによって、インバータ周波数収束性を高め、安定に動作させるとともに、早期に推定初期値を決定・判断することが可能となる。
【００１１】
第６の発明は、
再起動の際、電動機の回転速度または回転位置を含む推定初期値を決定して、再起動制御から通常制御に移行する、電気車の制御装置であって、
再起動の際、前記電気車が有する所定リレーの信号に基づいて、推定初期値を決定する決定手段、を備えるものである。
【００１２】
ここで、所定リレーとは、例えば、発明の実施の形態において説明する速度段リレーの他、電気車の速度相当信号や走行状態に応じてＯＮ／ＯＦＦするリレーも含む。
【００１３】
この第６の発明によれば、所定リレーの信号によって推定初期値を決定できるため、速度センサレス制御における再起動制御を実現することができる。尚、所定リレーの信号から、推定初期値を決定する方法は種々あり、発明の実施の形態でその詳細を説明する。
【００１４】
また、第７の発明として、第２〜第５のいずれかの発明の電気車の制御装置において、
前記設定手段が、前記電気車が有する所定リレーの信号に基づいて、暫定初期値を設定するように構成してもよい。
【００１５】
ここで、所定リレーの定義は、上述した定義と同様である。
この第７の発明によれば、所定リレーの信号によって、請求項２〜５記載の暫定初期値が設定されるため、第２〜第５の発明と組み合わせた、より好適な再起動制御および、通常制御への移行を行うことが可能となる。
【００１６】
第８の発明は、
再起動の際、電動機の回転速度または回転位置を含む推定初期値を決定して、再起動制御から通常制御に移行する、電気車の制御装置であって、
再起動の際、回生動作を行うか否かを判別する回生判別手段と、
前記回生判別手段による判別結果に基づいて、再起動の際の推定初期値を決定する決定手段と、
を備えるものである。
【００１７】
この第８の発明によれば、再起動の際に回生動作を行うか否かを判別する結果に基づいて推定初期値を決定できるため、速度センサレス制御における再起動制御を実現することができる。
尚、回生判別手段は、次のように構成してもよい。即ち、発明の実施の形態でその詳細を述べるように、インバータ周波数を随時更新記憶し、再起動前のインバータ周波数に基づいて、回生動作を行うか否かを判別するように構成してもよい。
【００１８】
また、第９の発明として、第６の発明の電気車の制御装置において、
再起動の際、回生動作を行うか否かを判別する回生判別手段、を備え、
前記決定手段が、更に、前記回生判別手段による判別結果に基づいて、推定初期値を設定するように構成してもよい。
【００１９】
また、第１０の発明として、第２〜第５及び第７のいずれかの発明の電気車の制御装置において、
再起動の際、回生動作を行うか否かを判別する回生判別手段、を備え、
前記設定手段が、更に、前記回生判別手段による判別結果に基づいて、暫定初期値を設定するように構成してもよい。
【００２０】
この第９または第１０の発明によれば、第６、或いは、第２〜第５及び第７の発明と組み合わせた、より好適な再起動制御および、通常制御への移行を行うことが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。
尚、本実施の形態において、電気車を電車として図示・説明するが、本発明に係る電気車とは、電動機によって駆動されるものであればよく、電車以外にも適用が可能である。また、電動機を誘導電動機として図示・説明し、本発明に係るインバータ周波数を１次周波数として説明するが、同期電動機に本発明を適用してもよいことは勿論である。また、速度センサレスという語における速度センサとは、電動機の回転速度の検出器のみならず、電動機の回転数や回転位置といった、速度相当情報を検出する検出器をも含む意味である。
【００２２】
まず、第１〜第３の実施の形態を説明する上において、共通事項について簡単に説明する。
【００２３】
図１は、第１〜第３の実施の形態における速度センサレス制御を用いた電気車の制御装置の概略構成例を示すブロック図である。図１において、架線１は、パンタグラフ２、直流フィルタリアクトル３を介し、直流フィルタコンデンサ４の正側電位点に接続される。直流フィルタコンデンサ４の負側電位点は、車輪７を介してレール８に接地される。直流フィルタコンデンサ４には、インバータ５が接続されており、インバータ５は、誘導電動機６を駆動する。このインバータ５は、制御ユニット１００により制御される。インバータ５と誘導電動機６との間には、誘導電動機６に流れる電流を検出する電流検出器９が設けられている。
【００２４】
なお、同図においては、車輪７と誘導電動機６とが独立した構成となっているが、これは便宜的な図であり、実際には、ギアを介して車輪７と誘導電動機６のロータとは機械的に結合されている。
【００２５】
制御ユニット１００は、ｄ−ｑ軸座標系上にて、誘導電動機６の電流、電圧、磁束を制御するベクトル制御を行うが、このベクトル制御については、公知の技術であるので、その説明を省略する。また、電流検出器９によって検出される電流は２相分であるが、この２相分の電流から、ｄ−ｑ軸座標系上の電流ベクトルに変換する方法も公知の技術であるため、その説明を省略する。
【００２６】
本発明は、主に制御ユニット１００に係るものである。以下、第１〜第３の実施の形態について説明するが、第１〜第３の実施の形態において説明する制御ユニット１００の各機能は、マイクロコンピュータによるソフトウェアの実行により実現することが可能である。
【００２７】
〔第１の実施の形態〕
速度センサレス制御においては、再起動の際、推定初期値が不明なため、速やかに通常モード（通常の運転制御）に移行するのが困難である。このため、本件発明者は、インバータ起動時に、１次周波数（インバータ周波数）Ｆ１＝ロータの推定周波数（以下、単に推定周波数という。）ＦＲとなるように、１次周波数Ｆ１を調整する方法を立案した。１次周波数Ｆ１の調整則は、ｑ軸電流Ｉｑ、ｄ軸誘起電圧Ｅ２ｄ、ｑ軸磁束φｑ等を評価指標とし、同評価指標が“０”に収束するように、ＰＩ制御を施すものである。
【００２８】
この方法によれば、制御ユニット１００は、再起動の際、先ず再起動に係る制御（以下適宜、再起動モードという。）を行い、概略速度を検知した後、検知した概略速度に応じた通常モードに移行する。
【００２９】
しかし、以下の様な問題点が分かった。即ち、この方法では、再起動モードにおいて、例えば起動時の１次周波数Ｆ１の初期値を仮に１００Ｈｚと置き（以下、この仮におく初期値のことを暫定初期値という。）、徐々に、例えば、ｑ軸電流Ｉｑが“０”になるように１次周波数Ｆ１を調整していっても、推定周波数ＦＲが０Ｈｚに近かったり、あるいは後退等により負の値を持つ場合には、１次周波数Ｆ１＝推定周波数ＦＲとなるのに非常に時間がかかる。また更には、実質的に１次周波数Ｆ１＝推定周波数ＦＲとすることが不可能な場合も生じ得る。といった問題である。
【００３０】
そこで推定周波数ＦＲが取り得る範囲を複数の領域に分割し、各領域毎に、順次、推定周波数ＦＲをサーチして、推定周波数ＦＲ、即ち、推定初期値を決定する方法が、第１の実施の形態である。
【００３１】
また、サーチする領域が複数あるため、各領域のサーチ時間を最小としたい。このため、完全に１次周波数Ｆ１＝推定周波数ＦＲとなるのを待つことなく、各領域でのサーチ、即ち１次周波数Ｆ１が、例えばｑ軸電流Ｉｑ＝０となるような調整アルゴリズムを開始後、ある一定時間後に打ち切る。そして、そのときの１次周波数Ｆ１の値から、１次周波数Ｆ１は、ほぼ推定周波数ＦＲに近い値にあると判断して通常モードに移行するか、或いは、推定周波数ＦＲは別のサーチ領域にあると判断して他の領域でのサーチを開始することとしたのが、本第１の実施の形態である。
【００３２】
また、各サーチ領域の収束性（１次周波数Ｆ１の推定周波数ＦＲへの近づき易さ）を高めつつ、安定に動作させるため、励磁電流Ｉｄやトルク電流Ｉｑの補償ゲインを、１次周波数Ｆ１に応じて可変とする改良を加えている。
【００３３】
次に、第１の実施の形態の実施例について詳細に説明する。本実施例において、サーチ領域は、後退領域と前進領域であることとして説明する。
【００３４】
図２は、第１の実施の形態を実現する上において必要な、制御ユニット１００内の機能ブロックを示す図である。制御ユニット１００には、設定部１１２と、判断部１１４とが含まれる。図３は、再起動モードにおける制御ユニット１００の処理フローを模式的に示す図である。図３の処理フローに従って、制御ユニット１００の動作について説明する。
【００３５】
図３において、ステップＳ１は後退領域のサーチに係る処理である。本ステップにおいては、先ず設定部１１２が、１次周波数Ｆ１の暫定初期値として“−ａ”を設定する。そして、誘導電動機６に流入する電流（ｄ−ｑ軸成分）を検出し、例えばＩｑにＰＩ補償をすることによって１次周波数Ｆ１の時間経過を調整する。ここで、制御ユニット１００は、インバータ５に対して、出力電圧に関する制御のみを行い、電流に関する制御は施さない。
【００３６】
そして、ｔ₁時間経過時に、判断部１１４が１次周波数Ｆ１および磁束電流Ｉｄに基づいて、現在の状態を判断する。即ち、図３に示す通り、▲１▼１次周波数Ｆ１が閾値Ｆ_C1未満であった場合、又は、▲２▼１次周波数Ｆ１が閾値Ｆ_C2とＦ_C3間であって且つ、磁束電流Ｉｄが閾値Ｉｄ_c1未満であった場合、判断部１１４は、現在の車両の状態を「後退」と判断する。そして、Ｔ１時間経過後に通常モードへ移行する旨、決定する。
【００３７】
一方、ｔ₁時間経過時に、上記▲１▼と▲２▼の条件に合致しないと判断部１１４が判断した場合、判断部１１４は、現在の車両の状態を「前進」と判断して、処理をステップＳ２へ移行する旨、決定する。
【００３８】
ステップＳ２は、消磁に係る処理である。ステップＳ１における処理の影響を消すためのステップであり、ｔ₂時間、１次周波数Ｆ１と、インバータ５の出力電圧Ｖｄ、Ｖｑとが“０”に保たれる。ｔ₂時間の経過後、ステップＳ３へ処理が移行される。
【００３９】
ステップＳ３は、前進領域のサーチに係る処理である。本ステップにおいては、先ず設定部１１２が、１次周波数Ｆ１の暫定初期値として“ｂ”を設定する。そして、ステップＳ１と同様、誘導電動機６に流入する電流を検出し、これにＰＩ補償をすることによって１次周波数Ｆ１の時間経過を調整する。また制御ユニット１００は、インバータ５に対して、出力電圧に関する制御のみを行い、電流に関する制御は施さない。
【００４０】
但し、ステップＳ３においては、ＰＩ補償のゲイン補正と、インバータ５への出力電圧指示に対する磁束指令補正を行う。このゲイン補正および磁束指令補正は、前進領域における１次周波数Ｆ１の収束性を高め、安定に動作させるためのものである。例えば、図４のような補正を行う。図４（ａ）および（ｂ）は、ゲイン補正および磁束指令補正の倍率決定式の一例を模式化した図である。同図において、横軸は１次周波数Ｆ１であり、縦軸は補正倍率である。図４（ａ）や（ｂ）といった補正を施すことにより、１次周波数Ｆ１の値に応じた、好適なゲイン補正および磁束指令補正を行うことができる。
【００４１】
設定部１１２により暫定初期値が設定された後、ｔ₃時間経過時に、判断部１１４が１次周波数Ｆ１に基づいて、現在の状態を判断する。即ち、図３に示す通り、１次周波数Ｆ１が閾値Ｆ_C4を超える値であった場合には、判断部１１４は、現在の電気車の状態を「高速前進」と判断する。そして、高速前進用の通常モードへ移行する旨、決定する。
【００４２】
一方、１次周波数Ｆ１が閾値Ｆ_C4を超えなかった場合には、判断部１１４は、現在の電気車の状態を「微速前進」と判断する。そして、微速前進用の通常モードへ移行する旨、決定する。
【００４３】
以上が第１の実施の形態である。
尚、上記実施例は、本発明に係る一実施例であり、本発明の趣旨の範囲内において適宜変更実施することが可能である。例えば、サーチ領域（後退領域と前進領域）の順序を逆としたり、サーチ領域を３以上に分けて行うこととしたり、判断時期の時間を変更したり、判断条件（１次周波数Ｆ１に対する閾値など）を変更したり、ゲイン補正や磁束指令補正を他のサーチ領域で実施することとしたり、といった変更を施しても良い。
【００４４】
〔第２の実施の形態〕
車両には一般に、車両の各種制御に用いるために、例えば速度が１５ｋｍ／ｈ以上になったらＯＮするといったリレーが用いられている。このリレーは「速度段リレ−」と呼ばれるものであり、扉閉保安やブレーキ増圧開始速度検出用等に利用されている。
【００４５】
また、この速度段リレーは閾値の速度毎に複数装備されているのが一般的である。例えば、５ｋｍ／ｈ、１５ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ、１６０ｋｍ／ｈといった閾値に対応したリレーが装備されている。
【００４６】
本第２の実施の形態は、第１の実施の形態における推定初期値を、この速度段リレーのＯＮ／ＯＦＦにより、直接的に決定する。具体的には、例えば、今、５ｋｍ／ｈと１５ｋｍ／ｈのリレーがＯＮになっており、７０ｋｍ／ｈと１６０ｋｍ／ｈのリレーがＯＦＦになっているとする。この場合、ＯＮとなっているリレーの内の最高速度の閾値と、ＯＦＦとなっているリレーの内の最低速度の閾値との平均値を推定初期値とする。即ち、１５ｋｍ／ｈと７０ｋｍ／ｈの平均である４２．５ｋｍ／ｈを、推定初期値として決定する。
【００４７】
また更に、各リレーのＯＮ／ＯＦＦ状態が変化してからの時間経過に基づいて、推定初期値を決定する。具体的には、以下の式に基づいて決定する。
推定初期値＝｛Ｒ_UP×（１−ｋ）＋Ｒ_LOW×ｋ｝／２
ここで、「Ｒ_UP」とは、リレーのＯＮ／ＯＦＦ状態が変化した後の、ＯＮとなっているリレーの内、最高速度の閾値である。同じく、「Ｒ_LOW」とは、リレーのＯＮ／ＯＦＦ状態が変化した後の、ＯＦＦとなっているリレーの内、最低速度の閾値である。また「ｋ」は、“０”以上“１”以下の係数である。
【００４８】
例えば、７０ｋｍ／ｈのリレーがＯＦＦからＯＮに切り替わったとする。すると、その切り替わりからの時間経過に基づいて「ｋ」を“０”から“１”に徐々に変化させる。このことにより、車両がだ行運転等をした際にも、より適切な推定初期値を決定することができる。
【００４９】
以上が第２の実施の形態である。
尚、第２の実施の形態において、決定した値を推定初期値とするのではなく、第１の実施の形態における暫定周波数として利用し、第１の実施の形態と組み合わせた制御を行うこととしてもよい。
【００５０】
〔第３の実施の形態〕
図５は、車両のブレーキについて説明するための、各種ブレーキに係る時間経過を模式的に表した図である。
【００５１】
車両のブレーキには、電気的なブレーキである回生を用いたブレーキと、機械的なブレーキとの２種類がある。図５に示すように、ブレーキをかける際、最初の時点では、回生によるブレーキの開始処理がなされるのと同時に、回生によるブレーキが働かない場合を考慮して、機械的なブレーキの即時開始のための準備としてブレーキシリンダ圧（以下、ＢＣ圧という。）を上げる処理が、並行して行われる。
【００５２】
そして、回生ブレーキが動作したことを確認してから、ＢＣ圧を、初込め圧と呼ばれる圧に保持する。この初込め圧とは、車両の停車直前で回生が失効した際に、スムースに空気ブレーキが立ちあがるのに必要な最小限の圧であって、空気ブレーキが動作しない圧である。
【００５３】
なんらかの事情（例えば、閑散線区における軽負荷による場合等）により、回生が立ちあがらない場合には、回生ブレーキが動作するための所定の条件が満たされないため、ＢＣ圧はそのまま加圧され、ＢＣ圧が所要制動力分相当の値に達する。したがって、回生不動作の場合はＢＣ圧上昇までの空走時間が生じることになる。
【００５４】
車両が停止直前の状態であって、微妙なブレーキ力調整の操作が必要な低速域においては、このような空走時間はブレーキの操作性の悪化を招くこととなるため、低速域では回生ブレーキを動作させないのが一般的である。したがって、一般に、回生ブレーキには動作する最低速度（回生動作最低速度）が存在する。
【００５５】
一方、速度センサレス制御においては、原理的に、インバータが起動しなければ、ロータ周波数が推定できない。このため、再起動の場合においては、特に、回生初速の判断ができない。また、回生初速を判断するためにインバータを起動することとなると、上記の回生動作最低速度を設ける主旨に合致しないこととなる。
【００５６】
そこで、何らかの方法で、回生動作前に、回生動作最低速度か否かの判別を行う必要がある。この点を改善するため、本第３の実施の形態は、インバータ起動中に、推定周波数を更新記憶することとしたものである。即ち、インバータの起動がＯＦＦとなった直前の状態を保持するよう、その値を常時更新して記憶する。例えば、現在、だ行走行をしている状況である場合、だ行走行の直前の時点における、推定周波数を記憶する。回生動作においては、この推定周波数に基づいて回生動作最低速度か否かの判別を行う。
【００５７】
このように、第３の実施の形態によれば、車両のブレーキ時における回生動作最低速度の判別においても、速度センサレス制御を有効に行わしめることができる。
【００５８】
尚、インバータの起動がＯＦＦとなった直前の状態を保持してからの時間経過に応じて、所定の係数を乗算する等して、時間経過に応じた値に基づいて、回生動作最低速度か否かの判別を行うこととしてもよい。
【００５９】
また、本第３の実施の形態の副産物として、次のような制御が可能である。即ち、回生動作最低速度か否かの判別に基づいて、第１の実施の形態および第２の実施の形態における推定初期値を決定することができる。より具体的には、第２の実施の形態において説明した速度段リレーの１つとして、この回生動作最低速度の判別結果を利用することができる。
【００６０】
【発明の効果】
本発明によれば、速度センサレス制御における、再起動制御、および、再起動制御から通常制御への移行を、適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気車の制御装置の概略構成例を示すブロック図。
【図２】第１の実施の形態における、制御ユニットの機能ブロック図。
【図３】第１の実施の形態における、制御ユニットの処理フローを説明するための図。
【図４】第１の実施の形態における、ゲイン補正および磁束指令補正の一例を示す図。
【図５】第３の実施の形態における、各種ブレーキに係る時間経過を模式的に表す図。
【符号の説明】
５インバータ
６誘導電動機
１００制御ユニット
１１２設定部
１１４判断部

Claims

電動機を駆動するインバータを再起動する際、再起動時の電動機ロータの推定周波数に応じた制御モードを判断する再起動制御を行い、該判断した制御モードに従った通常制御に移行する、電気車の制御装置であって、
前記インバータのインバータ周波数を分割した複数の周波数領域それぞれに対応する制御モードが予め定められており、
インバータ周波数の暫定初期値を前記周波数領域毎に設定する設定手段と、
インバータ周波数を前記推定周波数に近づける調整制御を前記設定された暫定初期値に基づき開始し、該調整制御開始から所定時間経過時点でインバータ周波数が前記推定周波数に近いか否かを判定する制御を、前記周波数領域毎に順次連続的に行うサーチ処理手段と、
を備え、前記サーチ処理手段によりインバータ周波数が前記推定周波数に近いと判定された周波数領域に対応する制御モードを、前記推定周波数に応じた制御モードと判断することを特徴とする電気車の制御装置。
請求項１において、
前記サーチ処理手段は、前記調整制御の対象とする周波数領域が前記電気車の前進時の領域である場合に、前記インバータへの出力電圧指示に対する磁束指令補正を行って前記調整制御を行うことを特徴とする電気車の制御装置。
請求項２において、
前記サーチ処理手段は、前記磁束指令補正として、インバータ周波数が高いほど補正倍率を小さく、低いほど補正倍率を大きくして補正することを特徴とする電気車の制御装置。
再起動の際、電動機の回転速度または回転位置を含む推定初期値を決定して、再起動制御から通常制御に移行する、電気車の制御装置であって、
再起動の際、前記電気車が有する速度段リレーのうち、ＯＮ／ＯＦＦ状態が変化した直後は、ＯＮ／ＯＦＦ状態が変化した後のＯＮとなっているリレーの内の最高速度閾値を前記推定初期値として決定し、その後は、変化した直後からの時間経過に応じて、ＯＦＦとなっているリレーの内の最低速度閾値に近づけるように前記推定初期値を変更して決定する決定手段、を備えることを特徴とする電気車の制御装置。