JP3780795B2 - Shift control device for continuously variable transmission - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に用いて好適の無段変速機の変速制御装置に関し、無段変速機の変速比が機械的に制限される限界領域を考慮した、無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機は、変速比を連続的に制御することにより変速ショックを回避できる点や燃料消費効率の優れた点に着目され、特に車両用としての開発が盛んに行なわれている。
このような無段変速機の一つであるベルト式無段変速機の場合、機関（エンジン）で発生した動力がプライマリプーリからベルト，セカンダリプーリを介して駆動輪側へと伝達され、このときのプライマリプーリ及びセカンダリプーリの有効半径を変更することで変速比が制御されるようになっている。通常はセカンダリプーリの油圧ピストンには伝達トルクなどの基本特性に合わせて設定された油圧（ライン圧）を作用させてベルトへのクランプ力を与える一方、プライマリプーリの油圧ピストンに作用させる油圧（又は油量）を調整することで変速比の制御を行なう。なお、変速比は、プライマリプーリの回転速度Ｎ_P とセカンダリプーリの回転速度Ｎ_S との比Ｎ_P ／Ｎ_S や、セカンダリプーリの有効半径Ｒ_S とプライマリプーリ有効半径Ｒ_P との比Ｒ_S ／Ｒ_P 等で表すことができる。
【０００３】
このような変速制御は、一般に、プライマリプーリの回転数（回転速度，プライマリ回転数ともいう）に基づくフィードバック制御により行なっている。つまり、プライマリプーリの目標回転数を車速やスロットル開度に基づいて設定し、プライマリプーリの実回転数がこの目標回転数になるように、プライマリプーリ側に作用させる油圧や油量を制御するのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、無段変速機は変速比を連続的に調整できるが、この変速比の調整範囲は無段変速機の機械的な制約から変速限界がある。例えばベルト式無段変速機の場合、プライマリプーリの有効半径Ｒ_P を最小にセカンダリプーリの有効半径Ｒ_S を最大にすると変速比は最大（これをフル・ローと呼ぶ）となり、逆に、プライマリプーリの有効半径Ｒ_P を最大にセカンダリプーリの有効半径Ｒ_S を最小にすると変速比は最小（これをフル・オーバドライブと呼ぶ）となるが、変速比はこのフル・ローを上限にフル・オーバドライブを下限にした範囲内で調整可能になる。
【０００５】
このような変速限界に相当する変速比（変速比限界値）を予め厳密に把握できれば、目標とする変速比がこの変速比限界値を越えないように設定し、且つ、実際の変速比を厳密に測定できれば、変速可能な範囲全域（上限の変速比限界値と下限の変速比限界値と間の全変速比域）で、フィードバック制御により変速比を制御することが可能になる。
【０００６】
しかしながら、実際には、変速比限界値を厳密に把握することは困難である。これは、全ての無段変速機が設計どおりに製造されていれば、変速比限界値は例えば図９に実線ａ₁ ，ａ₂ で示すようになるが、実際には、製造誤差があるため、変速比限界値は例えば図９に二点鎖線ｂ₁ ，ｃ₁ ，ｂ₂ ，ｃ₂ で示すように設定どおりとはならないからである。
【０００７】
このため、設計仕様の変速比限界値ａ₁ ，ａ₂ に対して想定される変速比誤差分αよりも大きい値β（β＞α）だけ設計仕様の変速比限界値ａ₁ ，ａ₂ よりも内側にフィードバック制御用変速比限界値を設けて（図９の破線ｄ₁ ，ｄ₂ 参照）、この変速比限界値ｄ₁ ，ｄ₂ 内でフィードバック制御を行なう必要が生じてくる。
そこで、フル・ローに相当する上限の変速比限界値ａ₁ よりも所定量（想定誤差以上の量）β₁ だけ小さい上限変速比限界値ｄ₁ （＝ａ₁ −β₁ ）と、フル・オーバドライブに相当する下限の変速比限界値ａ₂ よりも所定量（想定誤差以上の量）β₂ だけ大きい下限変速比限界値ｄ₂ （＝ａ₁ ＋β₂ ）とを設けて、実変速比Ｒが上限変速比限界値ｄ₁ と下限変速比限界値ｄ₂ との間にあるときには、フィードバック制御により変速比を制御し、実変速比Ｒが上限変速比限界値ｄ₁ よりも大きい場合や、下限変速比限界値ｄ₂ よりも小さい場合には、オープンループ制御により変速比を制御することが考えられる。
【０００８】
しかしながら、例えば目標変速比が下限変速比限界値よりもフル・オーバドライブ側になって、フィードバック制御からオープンループ制御に切り換わると、フル・オーバドライブ移行時に変速比が大きくステップ的に移行するため、シフトショックを招き、ドライバビリティが悪化するという課題がある。
つまり、フル・オーバドライブへの移行時に、オープンループ制御に切り換わると、変速比は、例えば図９に点Ａ１で示す下限変速比限界値の状態から点Ａ２で示す機械的に決められる変速比限界値の状態へと速やかに調整され、Ａ１とＡ２との差分だけほぼステップ的に急変することになり、シフトショックを招いてしまう。
【０００９】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、無段変速機において変速比を制御するにあたって、その無段変速機に固有の変速比限界値を把握できるようにして、変速比制御時の制御態様の切換による生じるシフトショックを抑制し、フィードバック制御領域を拡張して変速比制御性能の向上を実現することができるようにした、無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１にかかる本発明の無段変速機の変速制御装置では、無段変速機の実変速比を表すパラメータ値が目標値となるように変速制御を行なう。この変速制御時に、推定手段が、実変速比が機械的に制限される変速比限界値にあるか否かを推定し、学習補正手段が、推定手段による推定結果に基づいて上記変速比限界値を学習補正する。変速比限界値を決める機械的な制限は個々の無段変速機により異なるため、変速比限界値も個々の無段変速機により異なるが、このような変速比限界値を精度よく認識することができ、この認識した変速比限界値を考慮して変速制御を行なうことによって、安定した変速制御を実施できる。
【００１１】
そして、上記変速比限界値に達しない範囲で規定されるフィードバック制御用変速比限界値が設けられ、フィードバック変速制御手段は、実変速比が上記フィードバック制御用変速比限界値以内の領域では、パラメータ値が目標値となるようにフィードバック制御により変速制御を行なう。このとき、変更手段が、上記の学習補正された変速比限界値に基づいてフィードバック制御用変速比限界値を変更する。フィードバック制御用変速比限界値は、変速比限界値領域内にあるので、特に積分項を用いたフィードバック制御の場合に、積分値が過大に溜まることがなく、例えばダウンシフト側への変速指令に対しても素早く応答できる。そして、変速比限界値は学習補正により精度が高まることから、この学習補正された変速比限界値に基づけば、フィードバック制御用変速比限界値をより広範囲に変更することが可能になり、フィードバック制御領域を増大させることができるため、安定した変速制御を実施でき、さらに、変速比の全域をフィードバック制御領域とすることも可能になり、変速機に応じて最適なフィードバック制御を行なえるようになる。
また、上記学習補正手段は、上記推定手段により、学習期間内に得られた上記実変速比が上記変速比限界値にあると推定されると、該学習期間において上記実変速比算出手段により算出された上記パラメータ値の平均値を上記変速比限界値の更新値とすることが好ましい。
【００１２】
請求項３にかかる本発明の無段変速機の変速制御装置では、切換手段は、上記実変速比が上記フィードバック制御用変速比限界値を外れた領域では、このフィードバック変速制御手段によるフィードバック制御からオープンループ変速制御手段によるオープンループ制御へと変速制御を切り換え、この切換後は、オープンループ変速制御手段では、上記パラメータ値が上記変速比限界値となるようにオープンループ制御により変速制御を行なう。フィードバック制御用変速比限界値と変速比限界値とが離れていると、フィードバック制御からオープンループ制御に切り換える際に変速比がステップ状に変化してシフトショックを招きやすいが、学習補正手段が、推定手段による推定に基づいて上記変速比限界値を学習補正するので、この変速比限界値に達しない範囲で規定するフィードバック制御用変速比限界値をより変速比限界値に近い値に設定することができ、変速比のステップ状変化を抑制してシフトショックを低減することができる。
【００１３】
なお、好ましくは、上記構成に加えて、オープンループ制御への移行が完了したか否かを判定する判定手段と、この移行終了からの経過時間を計時する計時手段と、この移行終了から所定時間経過後までの学習期間の上記パラメータ値の最大値と最小値とを求める手段と、上記所定時間経過後までの学習期間における上記パラメータ値の平均値を求める手段とを設けて、上記の最大値と最小値との差が所定値未満のとき、上記平均値に基づいて上記変速比限界値を学習補正するように構成する。
【００１４】
この構成によれば、オープンループ制御への移行から所定時間経過してから学習の可否が判断されるので、移行直後の不安定な状態を排除することができる。また、外乱等で瞬時的にパラメータ値が変動したとしても、それを除去することができるので、学習補正が安定する効果もある。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１〜図６は本発明の第１実施形態としての無段変速機の変速制御装置を示すものであり、図７，図８は本発明の第２実施形態としての無段変速機の変速制御装置を示すものである。
【００１６】
まず、第１実施形態について、図１〜図６に基づいて説明する。
はじめに、本実施形態の無段変速機が装備される車両の動力伝達機構について説明すると、図２（ａ），（ｂ）に示すように、この動力伝達機構では、内燃機関（エンジン）１から出力された回転は、トルクコンバータ（トルコン）２を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２０に伝達され、さらに図示しないカウンタシャフトからフロントデフ３１へ伝達されるようになっている。
【００１７】
そして、トルコン２の出力軸７とＣＶＴ２０の入力軸２４との間には、正転反転切換機構４が配設されており、エンジン１からトルコン２を介して入力される回転は、この正転反転切換機構４を介してＣＶＴ２０に入力されるようになっている。ＣＶＴ２０は、変速制御等を後述の油圧制御により行なう油圧式無段変速機となっている。
【００１８】
このＣＶＴ２０についてさらに詳述すると、ＣＶＴ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２とベルト２３とから構成されており、正転反転切換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。
【００１９】
プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチュエータ２１ｃ，２２ｃによって軸方向に可動する可動シーブになっている。
【００２０】
油圧アクチュエータ２１ｃ，２２ｃには、オイルタンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧して得られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２の油圧アクチュエータ２２ｃには、調圧弁（ライン圧調整弁）６３により調圧されたライン圧Ｐ_L が加えられ、プライマリプーリ２１の油圧アクチュエータ２１ｃには、調圧弁６３により調圧された上で流量制御弁（変速比調整弁）６４により流量調整された作動油が供給され、この作動油が変速比調整用油圧（プライマリ圧）Ｐ_P として作用するようになっている。なお、ここでは、調圧弁６３及び流量制御弁６４は、後述する電磁ソレノイド弁６３Ａ，６４Ａのデューティ制御によって制御される。
【００２１】
ライン圧は、ベルト２３の滑りを回避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧力にすることが、オイルポンプ６２によるエネルギ損失の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要であり、変速機入力トルク，変速比と対応する値等に基づいてベルト張力制御圧（ライン圧に対応する圧力）Ｐout を設定し、このベルト張力制御圧Ｐout に基づいて、調圧弁６３を制御してオイルポンプ６２の吐出圧を調圧することにより、ライン圧制御を行なうようになっている。
【００２２】
また、セカンダリプーリ２２の油圧アクチュエータ２２ｃに与えられるライン圧Ｐ_L 及びプライマリプーリ２１の油圧アクチュエータ２１ｃに与えられるプライマリ圧Ｐ_P は、コントローラ（電子制御コントロールユニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ制御されるようになっている。
つまり、ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４１，スロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１の回転数（回転速度，プライマリ回転数）Ｎ_P を検出するプライマリ回転センサ４３，セカンダリプーリ２２の回転数（回転速度，セカンダリ回転数）Ｎ_S を検出するセカンダリ回転センサ４４，ライン圧を検出するライン圧センサ４５，変速比調整用油圧（プライマリ圧）Ｐ_P を検出するプライマリ圧センサ（油圧検出手段）４７，Ａ／Ｆセンサ４８，作動油の油温を検出する油温センサ（図示略）等の各種検出信号が入力され、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各プーリ２１，２２への油圧供給系にそなえられた調圧弁６３や流量制御弁６４を制御するようになっている。
【００２３】
そして、図２（ｂ）に示すように、ＥＣＵ５０には、上述の流量制御弁６４の制御（変速比制御）を行なう機能（変速制御手段又はプライマリ圧制御手段）５２と、調圧弁６３の制御（ライン圧制御）を行なう機能（ライン圧制御手段）５３とが設けられている。
特に、変速制御手段５２には、図１に示すように、プライマリプーリ（回転要素）２１の油圧制御系である流量制御弁（変速比調整弁）６４をフィードバック制御するフィードバック制御手段５４と、流量制御弁６４をオープンループ制御するオープンループ制御手段５５と、フィードバック制御とオープンループ制御とを切り換える切換手段（第１の切換手段）５６とがそなえられ、流量制御弁６４の制御、即ち、変速比の制御を切換手段５６を通じてフィードバック制御（以下、Ｆ／Ｂともいう）とオープンループ制御（以下、Ｏ／Ｌともいう）とのいずれかで行なうようになっている。
【００２４】
また、変速制御手段５２には、変速比限界値Ｒ_lim を学習する学習手段５７と、この学習手段５７による学習結果に基づいて切換手段５６における切換基準を変更する変更手段５８とがそなえられ、フィードバック制御とオープンループ制御との切換は、変速比限界値Ｒ_lim の学習結果を反映させて行なうようになっている。
【００２５】
ここで、まず、フィードバック制御手段５４，切換手段（第１の切換手段）５６，オープンループ制御手段５５についてさらに説明する。なお、オープンループ制御領域は、フル・ロー付近及びフル・オーバドライブ（以下、ＯＤという）付近にあるため、以下の説明中では、変速比限界値Ｒ_lim1やＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimやこれを設定するための量β，γ等について、フル・ロー側とフル・ＯＤ側とを区別する場合、フル・ロー側のものには添字１をフル・ＯＤ側のものには添字２を付けて表記し、区別しない場合には、添字は付けないで表記する。
【００２６】
フィードバック制御手段５４についての詳細は後述するが、このフィードバック制御手段５４は、車両の通常走行時には、プライマリプーリ２１の回転数に基づいて流量制御弁６４を回転数フィードバック制御し、車両が略停止状態（極低速走行状態或いは停止状態）にある時にはプライマリ圧に基づいて流量制御弁６４を圧力フィードバック制御する。
【００２７】
切換手段５６は、フィードバック制御用変速比限界値（以下、Ｆ／Ｂ限界値という）Ｒ_F/Blimを基準に変速制御モードの切換を行なう。つまり、変速比の調整が可能なのは、無段変速機の機械的な制約から規定される変速比限界値Ｒ_lim 以内〔フル・ロー側変速比限界値Ｒ_lim1とフル・ＯＤ側変速比限界値Ｒ_lim2との間〕の変速比領域である。しかし、変速比の調整が可能な全領域で変速制御を行なうには、変速比限界値Ｒ_lim を正確に把握することが必要になる。本車両用無段変速機の変速制御装置では、後述の学習制御によって個々の無段変速機の変速比限界値Ｒ_lim をより精度良く把握できるので、図６に１点鎖線ｆで示すようにＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimをより変速比限界値Ｒ_lim （図６の実線ｅ参照）に近づけた値に設定している。
【００２８】
つまり、無段変速機の仕様に基づいて決定する基準の変速比限界値Ｒ_limSに対して、実際の無段変速機の変速比限界値Ｒ_lim は製造誤差に起因した誤差分（±α）が想定されるため、Ｆ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimは、フル・ロー側のものＲ_F/Blim1 については次式（１）に示すようにフル・ロー側の基準の変速比限界値Ｒ_limS1 に対して誤差分αよりも大きな量β₁ （β₁ ＞α）だけ、フル・ＯＤ側のものＲ_F/Blim2 については次式（２）に示すようにフル・ＯＤ側の基準の変速比限界値Ｒ_limS2 に対して誤差分αよりも大きな量β₂ （β₂ ＞α）だけ内側（変速比限界値から遠ざかる側）に設定することになる。
【００２９】
Ｒ_F/Blim1 ＝Ｒ_limS1 −β₁ ・・・（１）
Ｒ_F/Blim2 ＝Ｒ_limS2 ＋β₂ ・・・（２）
これに対して、本実施形態では、学習制御によって推定した変速比限界値Ｒ_lim に対して、微小な余裕分γ_1,γ₂ （γ_1,≪α，γ₂ ≪α）だけ内側（変速比限界値から遠ざかる側）にＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimを設定している。つまり、例えばフル・ロー側のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 については次式（３）に示すように、また、フル・ＯＤ側のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 については次式（４）に示すように設定する。
【００３０】
Ｒ_F/Blim1 ＝Ｒ_lim1−γ₁ ・・・（３）
Ｒ_F/Blim2 ＝Ｒ_lim2＋γ₂ ・・・（４）
上式は、フル・ロー近辺のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 は変速上限値Ｒ_lim1よりも所定量γ₁だけフル・ＯＤ側の変速比に、フル・ＯＤ近辺のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 は変速下限値Ｒ_lim2よりも所定量γ₂ だけフル・ロー側の変速比に設定されることを示す。
【００３１】
そして、「Ｆ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimを越えること」は、「フル・ロー近辺のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 よりもフル・ロー側になること」又は「フル・ＯＤ近辺のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりもフル・ＯＤ側になること」であり、「Ｆ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim以内になること」は、「フル・ロー近辺のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 よりもフル・ＯＤ側になること」又は「フル・ＯＤ近辺のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりもフル・ロー側になること」である。
【００３２】
切換手段５６では、フィードバック制御手段５４によるフィードバック制御時に、実変速比ＲがＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimを越え、且つ、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T （＝Ｎ_PT／Ｎ_S ）がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimを越えたら、オープンループ制御手段５５によるオープンループ制御に移行するよう切り換える。一方、切換手段５６では、オープンループ制御手段５５によるオープンループ制御時に、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T （＝Ｎ_PT／Ｎ_S ）がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim以内になったら、フィードバック制御手段５４によるフィードバック制御に移行するように切り換える。
【００３３】
なお、Ｆ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimには、フル・ローの変速限界値（変速上限値）Ｒ_lim1とフル・ＯＤの変速限界値（変速下限値）Ｒ_lim2とがあるため、フィードバック制御からオープンループ制御への切換は、実変速比Ｒがフル・ローの近辺では、回転数フィードバック制御時に、実変速比ＲがＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 よりも大〔次式（５）が成立する〕で、且つ、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T （＝Ｎ_PT／Ｎ_S ）がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 よりも大〔次式（６）が成立する〕ならば行ない、実変速比Ｒがフル・ＯＤの近辺では、回転数フィードバック制御時に、実変速比ＲがＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりも小〔次式（７）が成立する〕、且つ、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりも小〔次式（８）が成立する〕ならば行なう。
【００３４】
Ｎ_P ＞Ｒ_F/Blim1 ・Ｎ_S ・・・（５）
Ｎ_PT＞Ｒ_F/Blim1 ・Ｎ_S ・・・（６）
Ｎ_P ＜Ｒ_F/Blim2 ・Ｎ_S ・・・（７）
Ｎ_PT＜Ｒ_F/Blim2 ・Ｎ_S ・・・（８）
また、オープンループ制御からフィードバック制御への切換は、実変速比Ｒがフル・ローの近辺では、オープンループ制御時に、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 よりも小〔次式（９）が成立する〕ならば行ない、実変速比Ｒがフル・ＯＤの近辺では、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりも大〔次式（１０）が成立する〕なら行なう。
【００３５】
Ｎ_PT＜（フル・ローのＲ_F/Blim1 ）・Ｎ_S ・・・（９）
Ｎ_PT＞（フル・ＯＤのＲ_F/Blim2 ）・Ｎ_S ・・・（１０）
オープンループ制御手段５５で行なうオープンループ制御では、オープンループ制御開始後は、一制御周期における制御量（制御デューティ）ＤＲ_OUT の変化量（フル・ロー側なら増大量の大きさ、フル・ＯＤ側なら減少量の大きさ）ΔＤＲを一定値ΔＤＲ_LW又はΔＤＲ_ODに設定して、制御量ＤＲ_OUT が所定値に達するまで、変化させる。例えばフル・ロー側のオープンループ制御の場合、制御量ＤＲ_OUT をΔＤＲ_LWずつ増加させ、フル・ＯＤ側のオープンループ制御の場合、制御量ＤＲ_OUT をΔＤＲ_ODずつ減少させる。
【００３６】
そして、制御量ＤＲ_OUT が所定値（フル・ロー側なら上限値、フル・ＯＤ側なら下限値）に達したら、制御量ＤＲ_OUT をこの所定値（上限値，下限値）に保持する。この所定値とは、制御量ＤＲ_OUT をこの所定値とすることで実変速比Ｒを必ず変速比限界値（フル・ロー側なら上限の変速比限界値、フル・ＯＤ側なら下限の変速比限界値）Ｒ_lim1，Ｒ_lim2に到達させることのできる値であり、この値は予め試験結果等から設定することができる。この所定値とは、基準の制御量（制御デューティ）ＤＲ_HOLDに対して所定量ΔＤＲ_ODSET だけ変化させた値として設定することができ、例えばフル・ロー側の場合、基準の制御量（制御デューティ）ＤＲ_HOLDに対して所定量ΔＤＲ_ODSET1だけ増加させた値（ＤＲ_HOLD＋ΔＤＲ_ODSET1）を上限値とし、これを制御量ＤＲ_OUT として保持することになる。また、フル・ＯＤ側の場合、基準の制御量（制御デューティ）ＤＲ_HOLDに対して所定量ΔＤＲ_ODSET2だけ減少させた値（ＤＲ_HOLD−ΔＤＲ_ODSET2）を下限値とし、これを制御量ＤＲ_OUT として保持することになる。
【００３７】
もちろん、このようなオープンループ制御中に、フィードバック制御への切換条件が成立したら、このような処理は中止して、速やかにフィードバック情報に基づいた制御に移行する。
次に、学習手段５７，変更手段５８についてさらに説明する。
学習手段５７は、無段変速機の変速比が機械的に制限される変速比限界値Ｒ_lim にあるか否かを推定する推定手段５７Ａと、推定手段５７Ａにより推定された変速比限界値Ｒ_lim を学習補正する学習補正手段５７Ｂとをそなえ、学習手段５７では、変速比の制御（流量制御弁６４の制御）がオープンループ制御に切り換えられた後の無段変速機の運転状態から変速比限界値Ｒ_lim を学習する。
【００３８】
以下、実変速比Ｒがフル・ＯＤの近辺の場合を例に説明する。
実変速比ＲがＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりも低下し且つ目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T （＝Ｎ_PT／Ｎ_S ）がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりも低下したら、図３（ａ）に線ＣＭで示すように、フィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）からオープンループ制御（Ｏ／Ｌ制御）に切り換わるが、この後、フィードバック制御への復帰条件が成立しないことを前提条件に、図３（ａ）に示すような処理を行なう。
【００３９】
まず、オープンループ制御に切り換わった後は、制御周期当たり所定の減少量ΔＤＲ_ODずつ（即ち、所定の減少率で）、制御量（制御デューティ）を減少させて、制御量（制御デューティ）が所定値ΔＤＲ_ODSET まで低下したら変速機のフル・ＯＤへの移行が終了したと判断し、その後は制御量（制御デューティ）を一定に保持する。そして、この移行終了判断時点を起点（時点ｔ₀ ）としてさらに第１の所定時間ｔ_ODLRNST が経過した時点ｔ₁ から学習を開始して、時点ｔ₀ から第２の所定時間ｔ_ODLRNSEN（ｔ_ODLRNSEN＞ｔ_ODLRNST ）が経過した時点ｔ₂ で学習を終了する。つまり、時点ｔ₁ から時点ｔ₂ まで（ｔ₂ −ｔ₁ ）間、変速比限界値Ｒ_lim の学習を行なう。
【００４０】
このように、移行の終了判断から第１の所定時間ｔ_ODLRNST だけ待って学習を開始するのは、デューティ制御弁である流量制御弁６４は制御デューティに対して正確に応答するとは限らず、制御量（制御デューティ）を一定に保持してから流量制御弁６４の状態が実際に一定になるまで多少の時間を要するものと考えたからである。つまり、Ｆ／ＢからＯ／Ｌへの切換直後における不安定な状態を排除できる上、外乱等で瞬間的に目標変速比が変化してもそれを除外できるので学習の制度が向上し安定する。なお、第１の所定時間ｔ_ODLRNST は、流量制御弁６４の応答性に応じて設定すればよく、流量制御弁６４の応答性が良ければ、第１の所定時間ｔ_ODLRNST を０として、移行の終了判断をした時点ｔ₀ から直ぐに学習を開始するようにしてもよい。
【００４１】
また、学習期間は第２の所定時間ｔ_ODLRNSENと第１の所定時間ｔ_ODLRNST との差として与えられるが、学習精度を高めるには学習期間が長いほうが有利であるが、この学習制御は、実際に無段変速機を作動させている際に行なうものなので、学習期間をあまり長く設定すると学習が終了する前にオープンループ制御からフィードバック制御に復帰してしまうこともあって、学習期間はこれらを考慮して例えば数秒程度に設定することが考えられる。
【００４２】
推定手段５７Ａは、この学習期間内に得られるデータに基づいて、以下の（ａ），（ｂ）２つの条件が共に成立すると、無段変速機の変速比が変速比限界値Ｒ_lim にあるものと推定するようになっている。
（ａ）実変速比Ｒの最大検出値Ｒ_MAX と最小検出値Ｒ_MIN との差ΔＲ（Ｒ_MAX −Ｒ_MIN ）が予め設定された閾値ΔＲ₀ 未満であること。
（ｂ）セカンダリ回転数Ｎ_S が所定の範囲内（Ｎ_S1＜Ｎ_S ＜Ｎ_S2）にあること、換言すると、車速Ｖが所定の下限値Ｖ₁ （例えば６０ｋｍ／ｈ）から所定の上限値Ｖ₂ （例えば１００ｋｍ／ｈ）の範囲内（即ち、Ｖ₁ ＜Ｖ＜Ｖ₂ ）にあること。
【００４３】
なお、上記の実変速比Ｒは、実変速比算出手段５９により、プライマリ回転センサ４３，セカンダリ回転センサ４４からの情報に基づいて、プライマリ回転数Ｎ_P とセカンダリ回転数Ｎ_S との比Ｎ_P ／Ｎ_S として算出される。
学習補正手段５７Ｂでは、推定手段５７Ａにより学習期間内に得られた実変速比Ｒが変速比限界値Ｒ_lim にあるものと推定されると、この学習期間内に得られた実変速比Ｒの平均値を新たな変速比限界値Ｒ_lim としてそれまでの変速比限界値Ｒ_lim を更新する。
【００４４】
なお、前述のように、フル・ロー側のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 及びフル・ＯＤ側のＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 は、それぞれフル・ロー側変速比限界値Ｒ_lim1、フル・ＯＤ側変速比限界値Ｒ_lim2に対して、微小な余裕分γ_1,γ₂ だけ内側の値に設定している〔式（３），（４）参照〕が、この余裕分γ_1,γ₂ に相当する値は、予め与えた固定値としてもよく、或いは、予め初期値を与えておいて、その後学習する毎に更新するようにしてもよい。
【００４５】
例えば、今回の学習で得られたフル・ロー側変速比限界値Ｒ_lim1（ｎ）と、前回の学習周期で得られたフル・ロー側変速比限界値Ｒ_lim1（ｎ−１）との差分を余裕分γ₁ 〔＝Ｒ_lim1（ｎ）−Ｒ_lim1（ｎ−１）〕とし、今回の学習で得られたフル・ＯＤ側変速比限界値Ｒ_lim2（ｎ）と、前回の学習周期で得られたフル・ＯＤ側変速比限界値Ｒ_lim2（ｎ−１）との差分を余裕分γ₂ 〔＝Ｒ_lim2（ｎ）−Ｒ_lim2（ｎ−１）〕としてもよい。
【００４６】
また、本実施形態では、フィードバック制御手段５４には、流量制御弁６４を回転数フィードバック制御する回転数フィードバック制御手段５４Ａと、流量制御弁６４を圧力フィードバック制御する圧力フィードバック制御手段５４Ｂとがそなえられ、回転数フィードバック制御手段５４Ａによる回転数フィードバック制御と圧力フィードバック制御手段５４Ｂによる圧力フィードバック制御とが切り換える切換手段（第２の切換手段）５４Ｃにより切り換えられる。
【００４７】
このうち、回転数フィードバック制御手段５４Ａは、車両の車速に対応したパラメータ〔ここでは、車速に対応するセカンダリプーリ２２の回転数（セカンダリ回転数）〕と車両に搭載されたエンジンの負荷（ここでは、アクセル開度）とからプライマリプーリ２１の目標回転数を設定する目標プライマリ回転設定手段５４ＡＡと、プライマリ回転センサ４３で検出されたプライマリプーリ２１の実回転数Ｎ_P と目標回転数Ｎ_PTとの偏差ΔＮ_P （＝Ｎ_PT−Ｎ_P ）を算出する算出手段（減算器）５４ＡＢと、この偏差ΔＮ_P にＰＩＤ補正〔比例補正（Ｐ補正），積分補正（Ｉ補正），微分補正（Ｄ補正）〕を施すＰＩＤ補正手段５４ＡＣとをそなえ、偏差ΔＮ_P にＰＩＤ補正を施された制御量（変速デューティ）に基づいて、プライマリプーリ２１の実回転数Ｎ_P が目標回転数Ｎ_PTになるように流量制御弁（変速比調整弁）６４を制御するようになっている。
【００４８】
また、圧力フィードバック制御手段５４Ｂは、ＣＶＴ２０に入力される入力トルクからプライマリ圧の目標値（目標油圧としての目標プライマリ圧）Ｐ_PTを設定する目標プライマリ圧設定手段（目標油圧設定手段）５４ＢＡと、プライマリ圧センサ４７で検出されたプライマリ圧（プライマリプーリ２１の油圧アクチュエータ２１ｃに与えられる作動油圧）Ｐ_P と目標プライマリ圧Ｐ_PTとの偏差ΔＰ_P （＝Ｐ_PT−Ｐ_P ）を算出する算出手段（減算器）５４ＢＢと、この偏差ΔＰ_P にＰＩＤ補正〔比例補正（Ｐ補正），積分補正（Ｉ補正），微分補正（Ｄ補正）〕を施すＰＩＤ補正手段５４ＢＣとをそなえ、偏差ΔＰ_P にＰＩＤ補正を施された制御量（変速デューティ）に基づいて、実プライマリ圧Ｐ_P が目標プライマリ圧Ｐ_PTになるように流量制御弁（変速比調整弁）６４を制御するようになっている。
【００４９】
なお、プライマリプーリ２１への入力トルクＴinは、エンジンの定常回転時の出力トルクＴｅと、増大分出力トルクΔＴｅと、トルコン２のトルク比ｔとから次式に基づいて算出することができる。
Ｔin＝（Ｔｅ＋ΔＴｅ）×ｔ
上式において、定常回転時の出力トルクＴｅとエンジントルク増大分ΔＴｅとの和（Ｔｅ＋ΔＴｅ）がエンジン１の出力トルクに相当し、このエンジン出力トルク（Ｔｅ＋ΔＴｅ）は、このトルク比ｔに応じてＣＶＴ２０のプライマリプーリ２１に入力するために、トルク比ｔを乗算している。
【００５０】
そして、切換手段５４Ｃでは、通常時は、回転数フィードバック制御手段５４Ａによる回転数フィードバック制御により流量制御弁６４を制御させ、車両が略停止状態（極低速走行状態或いは停止状態）にあることが検出されたら、回転数フィードバック制御から圧力フィードバック制御手段５４Ｂによる圧力フィードバック制御へと流量制御弁（油圧制御系）６４の制御を切り換えるようになっている。
【００５１】
このように圧力フィードバック制御を用いるのは、車両の極低速走行時或いは停止時には、プライマリプーリの回転数の検出が困難になり回転数フィードバック制御を実行することができないためである。もちろん、圧力フィードバック制御以外に、オープンループ制御を用いることもできるが、圧力フィードバック制御の方がオープンループ制御よりも制御精度を高められるためである。
【００５２】
なお、本実施形態では、車両が略停止状態にあるか否かを、車速に直接的に対応するセカンダリプーリ２２の回転数（セカンダリ回転数）Ｎ_S 及び車速に間接的に対応するプライマリプーリ２１の回転数（プライマリ回転数）Ｎ_P に基づいて判定するようになっている。
つまり、車両が走行中に、セカンダリ回転数Ｎ_S が予め設定された微小な閾値Ｎ_S1以下になるか又はプライマリ回転数Ｎ_P が予め設定された微小な閾値Ｎ_P1以下になったときには、車両が略停止状態になったと判定する。逆に、車両が略停止状態あるときに、セカンダリ回転数Ｎ_S が予め設定された微小な閾値Ｎ_S2（＞Ｎ_S1）以上になり且つプライマリ回転数Ｎ_P が予め設定された微小な閾値Ｎ_P2（＞Ｎ_P1）以上になったときには、車両が走行状態に復帰したと判定する。
【００５３】
また、本実施形態では、圧力フィードバック制御の際に、プライマリ圧を適切に確保しつつ変速比をフル・ロー側に制御するようになっている。つまり、変速比をフル・ロー側に制御する場合、プライマリ圧をライン圧よりも低下させるが、この際、実プライマリ圧を認識しながら適切に低下させるようになっている。もちろん、切換手段５４Ｃでは、車両が略停止状態から走行状態になったら、流量制御弁６４の制御モードを圧力フィードバック制御から回転数フィードバック制御へと復帰させるようになっている。
【００５４】
なお、流量制御弁６４の制御は、変速制御ソレノイド６４Ａをデューティ制御することにより行なうが、この変速制御ソレノイド６４Ａの制御デューティは、演算手段（加算器）５４Ｄにおいて、回転数フィードバック制御手段５４Ａにより算出された偏差ΔＮ_P にＰＩＤ補正を施された制御量（変速デューティ）、又は、圧力フィードバック制御手段５４Ｂにより算出された偏差ΔＰ_P にＰＩＤ補正を施された制御量（変速デューティ）を、油温，ライン圧，変速比，入力回転数等から変速保持デューティ設定手段５４Ｅにより設定された変速保持デューティに加算することにより算出する。なお、油温，ライン圧，入力回転数は、例えば油圧センサ，ライン圧センサ４５，エンジン回転数センサ４１の各検出結果から得ることができ、変速比は、例えばプライマリ回転センサ４３で検出されたプライマリ回転数及びセカンダリ回転センサ４４で検出されたプライマリ回転数から算出することができる。
【００５５】
本発明の第１実施形態としての車両用油圧式無段変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、まず、変速比限界値Ｒ_lim を推定するための学習制御は、例えば図４のフローチャートに示すようにして行なわれる。
つまり、学習手段５７では、オープンループ制御に切り換えられた後の無段変速機の運転状態から変速比限界値Ｒ_lim を学習するので、まず、変速制御がフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）からオープンループ制御（Ｏ／Ｌ制御）へ移行終了したか否かを判定する（ステップＡ１０）。これは例えば流量制御弁６４の制御量（制御デューティ）が所定値ΔＤＲ_ODSET まで低下したらフル・ＯＤへの移行が終了したと判断すればよい。
【００５６】
そして、オープンループ制御への移行が終了したら、図３（ｂ）に示すように、この移行終了から第１の所定時間ｔ_ODLRNST が経過したか否かを判定して（ステップＡ２０）、第１の所定時間ｔ_ODLRNST が経過した時点ｔ₁ から学習を開始する。この学習時には、周期的に入力される実変速比Ｒに基づいて実変速比Ｒの最大検出値Ｒ_MAX と最小検出値Ｒ_MIN との差ΔＲ（＝Ｒ_MAX −Ｒ_MIN ）を算出し、この差ΔＲが予め設定された閾値ΔＲ₀ 未満であるか否かを判定する（ステップＡ３０）。なお、実変速比Ｒ（＝Ｎ_P ／Ｎ_S ）は、プライマリ回転センサ４３，セカンダリ回転センサ４４からの各検出情報に基づいて実変速比算出手段５９で算出され、周期的に入力される。
【００５７】
差ΔＲが閾値ΔＲ₀ 未満であれば、セカンダリ回転数Ｎ_S が所定の範囲内（Ｎ_S1＜Ｎ_S ＜Ｎ_S2）にあるか否かを判定する（ステップＡ４０）。つまり、車速Ｖが所定の下限値Ｖ₁ （例えば６０ｋｍ／ｈ）から所定の上限値Ｖ₂ （例えば１００ｋｍ／ｈ）の範囲内（即ち、Ｖ₁ ＜Ｖ＜Ｖ₂ ）にあるか否かを判定する。ここで、セカンダリ回転数Ｎ_S が所定の範囲内（Ｎ_S1＜Ｎ_S ＜Ｎ_S2）にあれば〔車速Ｖが所定の範囲内（Ｖ₁ ＜Ｖ＜Ｖ₂ ）にあれば〕、オープンループ制御への移行が終了してから、第２の所定時間ｔ_ODLRNEN が経過したか否か、即ち、図３（ｂ）に示すように時点ｔ₂ に達したか否かを判定する（ステップＡ５０）。
【００５８】
そして、第１の所定時間ｔ_ODLRNST が経過してから第２の所定時間ｔ_ODLRNEN が経過するまで（時点ｔ₁ から時点ｔ₂ まで）の学習期間に、差ΔＲが閾値ΔＲ₀ 未満で且つセカンダリ回転数Ｎ_S が所定の範囲内（Ｎ_S1＜Ｎ_S ＜Ｎ_S2）の状態が継続されれば、この学習期間内に得られた実変速比Ｒの平均値を新たな変速比限界値Ｒ_lim とする（ステップＡ６０）。
【００５９】
このような学習を、フィードバック制御からオープンループ制御に切り換えられる度に行なったり、或いは、エンジンのキースイッチがオンになった後最初のフィードバック制御からオープンループ制御への切換時だけ行なったりするなど適宜行なって、変速比限界値Ｒ_lim を更新することにより、ＣＶＴ２０の機械部分が経時変化した場合にも適切に変速比限界値Ｒ_lim を推定することができる。
【００６０】
そして、図６に１点鎖線ｆ₁ ，ｆ₂ で示すように、推定した変速比限界値Ｒ_lim （図６中の実線ｅ₁ ，ｅ₂ 参照）に対して僅かに（−γ₁ だけ又は＋γ₂ だけ）内側にＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimを設定する〔前式（３），（４）参照〕。
そして、変速制御にかかるフィードバック制御とオープンループ制御との切換は、切換手段５６によって例えば図５に示すように行なわれる。
【００６１】
つまり、現在フィードバック制御中か否かを判定し（ステップＢ１０）、現在フィードバック制御中なら、目標変速比Ｒ_T が増加中であるか否かを判定する（ステップＢ２０）。目標変速比Ｒ_T が増加中なら、変速比はフル・ロー側に近づいているので、フィードバック制御からフル・ロー側のオープンループ制御への切換条件、即ち、前記不等式（５），（６）が成立するか否かを判定する（ステップＢ３０）。
【００６２】
ここで、切換条件〔式（５），（６）〕が成立すれば、即ち、回転数フィードバック制御時に、実変速比ＲがＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 よりも大〔次式（５）が成立する〕で、且つ、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T （＝Ｎ_PT／Ｎ_S ）がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 よりも大〔次式（６）が成立する〕ならば、フィードバック制御からフル・ロー側のオープンループ制御に切り換える（ステップＢ４０）。
【００６３】
また、ステップＢ２０の判定がＮＯの場合、ステップＢ５０にて目標変速比Ｒ_T が減少中か否かを判定する。この判定がＮＯであれば変速比変化なしと判断しリターンとなるが、判定がＹＥＳであれば変速比はフル・ＯＤ側に近づいているので、フィードバック制御からフル・ＯＤ側のオープンループ制御への切換条件、即ち、前記の不等式（７），（８）が成立するか否かを判定する（ステップＢ６０）。
【００６４】
ここで、切換条件〔式（７），（８）〕が成立すれば、即ち、フィードバック制御時に、実変速比ＲがＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりも小〔次式（７）が成立する〕、且つ、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T （＝Ｎ_PT／Ｎ_S ）がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりも小〔次式（８）が成立する〕ならばフィードバック制御からフル・ＯＤ側のオープンループ制御に切り換える（ステップＢ７０）。
【００６５】
一方、ステップＢ１０で現在フィードバック制御中でない（即ち、現在オープンループ制御中）と判定された場合、フル・ロー側のオープンループ制御中かフル・ＯＤ側のオープンループ制御中かを判定し（ステップＢ８０）、フル・ロー側のオープンループ制御中ならば、フル・ロー側のオープンループ制御からフィードバック制御への切換条件、即ち、前記不等式（９）が成立するか否かを判定する（ステップＢ９０）。
【００６６】
ここで、切換条件〔式（９）〕が成立すれば、即ち、オープンループ制御時に、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T （＝Ｎ_PT／Ｎ_S ）がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim1 よりも小ならば、フル・ロー側のオープンループ制御からフィードバック制御に切り換える（ステップＢ１００）。
また、ステップＢ８０にてフル・ＯＤ側のオープンループ制御中と判定されたら、フル・ＯＤ側のオープンループ制御からフィードバック制御への切換条件、即ち、前記不等式（１０）が成立するか否かを判定し（ステップＢ１１０）、切換条件〔式（１０）〕が成立すれば、即ち、オープンループ制御時に、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T （＝Ｎ_PT／Ｎ_S ）がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim2 よりも大（ＹＥＳ）ならば、フル・ＯＤ側のオープンループ制御からフィードバック制御に切り換え（ステップＢ１００）、ＮＯならばフル・ＯＤ側のオープンループ制御をそのまま継続しリターンする。
【００６７】
このようにして、フィードバック制御とオープンループ制御との切換が行なわれるが、前述のように、学習手段５７によって、変速比限界値Ｒ_lim が精度良く推定され、Ｆ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimをこの変速比限界値Ｒ_lim に近い値に設定できるため、オープンループ制御の領域を極力小さくでき、フィードバック制御からオープンループ制御に切り換わった場合に生じる変速比のステップ的移行を極力小さく抑えることができる。したがって、特に、フル・ＯＤ側のオープンループ制御に切り換わる時に、特に顕著になるシフトショックの発生が防止され、ドライバビリティが良好に保たれる効果がある。
【００６８】
また、精度よい制御が可能なフィードバック制御領域を拡張することができるため、変速制御（変速比制御）をより精度よく行なえるようになる。特に、フル・ＯＤ側の変速比限界値Ｒ_lim2の近くまで変速比を適切に制御できるため、燃費の向上にも大きく寄与する。
なお、本実施形態では、フル・ロー側及びフル・ＯＤ側の各変速比限界値Ｒ_lim1，Ｒ_lim2について推定しているが、この学習による推定は、フル・ロー側及びフル・ＯＤ側の一方についてのみ行なうようにしてもよい。勿論、この場合には、Ｆ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimは変速比限界値Ｒ_lim を推定した側のみ変速比限界値Ｒ_lim に近づけることができるが、例えばフル・ＯＤ側の変速比限界値Ｒ_lim2のみについて推定すれば、特に、フル・ＯＤ側の変速比限界値Ｒ_lim2の近くまで変速比を適切に制御でき、燃費を向上できる効果が得られる。
【００６９】
また、変速比限界値Ｒ_lim2は、学習期間に得られる実変速比Ｒの単純平均値として算出しているが、例えば学習期間に得られる実変速比Ｒの最大検出値Ｒ_MAX と最小検出値_MIN との中間値〔＝（Ｒ_MAX ＋Ｒ_MIN ）／２〕とするなど、変速比限界値Ｒ_lim2の算出法はこれに限らない。
図７，図８は本発明の第２実施形態としての無段変速機の変速制御装置を示すものである。
【００７０】
次に、第２実施形態について、図７，図８に基づいて説明する。
この実施形態の無段変速機の変速制御装置では、図８に示すように、変速比の制御モードとして、オープンループ制御が設定されておらず、全変速比領域でフィードバック制御に変速制御が行なわれるようになっている。
本変速制御装置の変速制御手段５２は、図７に示すように、プライマリプーリ２１の油圧制御系である流量制御弁（変速比調整弁）６４をフィードバック制御するフィードバック制御手段５４と、変速比限界値Ｒ_lim を学習する学習手段５７とがそなえられ、フィードバック制御手段５４では、学習手段５７による学習結果をフィードバック制御に反映させるようになっている。
【００７１】
なお、本実施形態のフィードバック制御手段５４は、第１実施形態のものと同様であり、回転数フィードバック制御手段５４Ａと、圧力フィードバック制御手段５４Ｂと切換手段５４Ｃとをそなえて構成される。また、第１実施形態と同様に、回転数フィードバック制御手段５４Ａは、目標プライマリ回転設定手段５４ＡＡ′と、算出手段５４ＡＢと、ＰＩＤ補正手段５４ＡＣとをそなえて構成され、圧力フィードバック制御手段５４Ｂは、目標プライマリ圧設定手段５４ＢＡと、算出手段５４ＢＢと、ＰＩＤ補正手段５４ＢＣとをそなえて構成される。
【００７２】
そして、本実施形態では、回転数フィードバック制御手段５４Ａの目標プライマリ回転設定手段５４ＡＡ′が第１実施形態のものと異なっている。つまり、本実施形態の目標プライマリ回転設定手段５４ＡＡ′では、車速に対応したパラメータ（例えば、車速に対応するセカンダリプーリ２２の回転数）とエンジン負荷（例えば、アクセル開度）とからプライマリプーリ２１の目標回転数Ｎ_PTを設定するが、この目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T （＝Ｎ_PT／Ｎ_S ）が、学習手段５７によって補正された変速比限界値Ｒ_F/Blimを越える場合には、目標変速比Ｒ_T が変速比限界値Ｒ_F/Blimとなるように目標プライマリ回転数Ｎ_PTを設定する。
【００７３】
これにより、目標プライマリ回転数Ｎ_PTは必ず実現可能な値となり、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに基づいた回転数フィードバック制御を、図８に示すように、変速比Ｒの全域において行なうことができるのである。
ところで、本実施形態では、変速比のオープンループ制御がないため、第１実施形態と同じ学習方法が使えないことになる。そこでまず、目標プライマリ回転数Ｎ_PTに応じた目標変速比Ｒ_T がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim上に最初にきたときには、目標変速比Ｒ_T を値Ｒ_F/Blimを越えて機械的に決まる値Ｒ_lim まで強制的に変速させる。これには、例えば必ず値Ｒ_lim となるような補正量αを予め実験的に求めておき、Ｒ_T ＝Ｒ_F/Blim＋αから求められる値Ｒ_T を新目標値として設定すればよい。なお、新目標値は、本Ｆ／Ｂでは本来あり得ない値であるため、実変速比はいつまでも目標値にならないが、この場合、変速開始から所定の時間が経過したら実変速比が目標値になっていると判断すればよい。この判定後は、第１実施形態と同じ学習方法により値Ｒ_lim を補正し、これに応じてＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blim上を補正する。以後、目標変速比Ｒ_T がＦ／Ｂ限界値Ｒ_F/Blimになっても、補正量αの加算は行なわず、補正されたＲ_F/Blimに基づいてＦ／Ｂを実行するようにする。
【００７４】
本発明の第２実施形態としての車両用油圧式無段変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、図８に示すように、変速比Ｒの全域において、精度よい制御が可能なフィードバック制御によって変速制御を行なうことができ、変速制御（変速比制御）をより適切に精度よく行なえるようになる。
もちろん、フィードバック制御とオープンループ制御との切換もないのでシフトショックが発生することもなく、変速が極めてなめらかであるという無段変速機の特性を十分に発揮することができるようになる。
【００７５】
勿論、当然ながら、フル・ＯＤ側の変速比限界値Ｒ_lim2まで変速比を適切に制御できるため、燃費の向上にも大きく寄与する。
なお、本実施形態でも、フル・ロー側及びフル・ＯＤ側の各変速比限界値Ｒ_lim1，Ｒ_lim2について推定しているが、学習による推定は、フル・ロー側及びフル・ＯＤ側の一方についてのみ行なうようにしてもよい。
【００７６】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施しうるものである。
例えば、オープンループ制御手段５５で行なうオープンループ制御を、以下のように構成してもよい。つまり、回転数フィードバック制御に用いる目標プライマリ回転数Ｎ_PTを用い、フル・ロー近辺において目標プライマリ回転数Ｎ_PTが前回の制御周期のものよりも増大したら、今回の制御周期では、プライマリ回転数Ｎ_PTが増加する側に目標プライマリ回転数Ｎ_PT増大に応じた量だけ、制御量〔流量制御弁６４の制御デューティ。ここでは、制御量（制御デューティ）が高いほど作動油の流量を増大させプライマリ圧を低める〕を増大させる。また、フル・ＯＤ近辺において目標プライマリ回転数Ｎ_PTが前回の制御周期のものよりも減少したら、今回の制御周期では、プライマリ回転数Ｎ_PTが減少する側に目標プライマリ回転数Ｎ_PT減少に応じた量だけ、制御量を減少させるようにする。
【００７７】
また、各実施形態では、フィードバック制御のモードとして、回転数フィードバック制御と圧力フィードバック制御との２つの制御モードをそなえている。圧力フィードバック制御は、車両の停止時（極低速走行時も含む）には、プライマリプーリの回転数の検出が困難になり回転数フィードバック制御を実行することができないために用いているものであるが、車両の停止時には圧力フィードバック制御に代えてオープンループ制御を用いてもよく、また、プライマリプーリの回転数の検出が可能であれば、回転数フィードバック制御のみを用いてフィードバック制御を行なうようにしてもよい。
【００７８】
さらに、油圧制御系６３，６４はデューティソレノイドの制御に限らずリニアソレノイドを用いたポジション制御等他の制御も適用しうる。
また、本発明は、油圧式無段変速機には広く適用でき、例えばトロイダル式等のものにも適用しうるなど、ベルト式のものに限定されない。
【００７９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の無段変速機の変速制御装置によれば、無段変速機において機械的に制限される変速比限界値を学習補正するので、個々の無段変速機に固有の変速比限界値を精度よく把握することができる。この学習結果を変速比制御に反映させれば、制御態様の切換による生じるシフトショックを抑制できる。また、フィードバック制御領域を拡張できるため、これにより変速比制御性能を向上させることができるようになる。
【００８０】
また、変速比限界値に達しない範囲で規定されるフィードバック制御用変速比限界値を学習補正された変速比限界値に基づいて変更することにより、フィードバック制御領域を拡張でき、変速比制御性能を向上させることができるようになる。
また、請求項３記載の本発明の無段変速機の変速制御装置によれば、フィードバック制御用変速比限界値を学習補正された変速比限界値に基づいて変更することにより、フィードバック制御領域を拡張できるため変速比制御性能を向上させることができるようになる。また、フィードバック制御領域とオープンループ制御領域との差を縮小することができるため、フィードバック制御とオープンループ制御との切換による生じるシフトショックも抑制できる。
さらに、請求項４記載の本発明の無段変速機の変速制御装置によれば、オープンループ制御への移行から所定時間経過してから学習の可否が判断されるので、移行直後の不安定な状態を排除することができる。また、外乱等で瞬時的にパラメータ値が変動したとしても、それを除去することができるので、学習補正が安定する効果もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としての無段変速機の変速制御装置の要部構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる無段変速機付き車両の動力伝達系を説明するための模式図であり、（ａ）はその無段変速機を含んだ動力伝達系の模式的構成図、（ｂ）はその無段変速機の構成図である。
【図３】本発明の第１実施形態としての無段変速機の変速制御装置による学習内容を説明するタイムチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態としての無段変速機の変速制御装置による学習内容を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態としての無段変速機の変速制御装置による変速制御内容を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態としての無段変速機の変速制御装置における変速比に応じた変速制御内容を説明する図である。
【図７】本発明の第２実施形態としての無段変速機の変速制御装置の要部構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の第２実施形態としての無段変速機の変速制御装置における変速比に応じた変速制御内容を説明する図である。
【図９】無段変速機における変速比限界値を説明する図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２０ 油圧式無段変速機（ＣＶＴ）
５２ 変速制御手段
５４ フィードバック制御手段
５５ オープンループ制御手段
５６ 切換手段
５７ 学習手段
５７Ａ 推定手段
５７Ｂ 学習補正手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a transmission control device for a continuously variable transmission suitable for use in an automobile, and to a transmission control device for a continuously variable transmission in consideration of a limit region in which a transmission ratio of the continuously variable transmission is mechanically limited.
[0002]
[Prior art]
The continuously variable transmission is focused on the point that a shift shock can be avoided by continuously controlling the gear ratio, and the fuel consumption efficiency is excellent, and the development of the continuously variable transmission is particularly active.
In the case of a belt-type continuously variable transmission which is one of such continuously variable transmissions, the power generated in the engine (engine) is transmitted from the primary pulley to the drive wheel side via the belt and secondary pulley. The gear ratio is controlled by changing the effective radii of the primary pulley and the secondary pulley. Normally, hydraulic pressure (line pressure) set according to basic characteristics such as transmission torque is applied to the hydraulic piston of the secondary pulley to give a clamping force to the belt, while hydraulic pressure (or pressure) applied to the hydraulic piston of the primary pulley (or The gear ratio is controlled by adjusting the oil amount. Note that the gear ratio is the rotation speed N of the primary pulley._PAnd secondary pulley rotation speed N_SRatio N_P/ N_SOr effective radius R of the secondary pulley_SAnd primary pulley effective radius R_PRatio R_S/ R_PEtc.
[0003]
Such shift control is generally performed by feedback control based on the rotation speed (also referred to as rotation speed or primary rotation speed) of the primary pulley. In other words, the target rotational speed of the primary pulley is set based on the vehicle speed and throttle opening, and the hydraulic pressure and oil amount acting on the primary pulley side are controlled so that the actual rotational speed of the primary pulley becomes this target rotational speed. is there.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the continuously variable transmission can continuously adjust the transmission ratio, but the adjustment range of this transmission ratio has a shift limit due to mechanical limitations of the continuously variable transmission. For example, in the case of a belt type continuously variable transmission, the effective radius R of the primary pulley_PEffective radius R of secondary pulley_SIs maximized (this is called full low), and conversely, the effective radius R of the primary pulley_PEffective radius R of secondary pulley_SIf is minimized, the transmission ratio is minimized (this is called full overdrive), but the transmission ratio can be adjusted within a range where the full low drive is the upper limit and the full overdrive is the lower limit.
[0005]
If the gear ratio (speed ratio limit value) corresponding to such a gear limit can be accurately grasped in advance, the target gear ratio is set so as not to exceed the gear ratio limit value, and the actual gear ratio is strictly set. If it is possible to measure the speed ratio, the speed ratio can be controlled by feedback control in the entire speed changeable range (all speed ratio range between the upper limit speed ratio limit value and the lower limit speed ratio limit value).
[0006]
However, in practice, it is difficult to accurately grasp the speed ratio limit value. If all continuously variable transmissions are manufactured as designed, the gear ratio limit value is, for example, a solid line a in FIG.₁, A₂In practice, however, there is a manufacturing error, so the gear ratio limit value is, for example, shown in FIG.₁, C₁, B₂, C₂This is because it will not be as set.
[0007]
Therefore, the gear ratio limit value a of the design specification₁, A₂The gear ratio limit value a of the design specification is a value β (β> α) larger than the gear ratio error amount α assumed for₁, A₂A feedback control speed ratio limit value is provided on the inner side of FIG.₁, D₂See), and this gear ratio limit value d₁, D₂It is necessary to perform feedback control within the system.
Therefore, the upper limit gear ratio limit value a corresponding to full low₁Than the predetermined amount (amount greater than the assumed error) β₁Lower limit gear ratio limit value d₁(= A₁-Β₁) And the lower limit gear ratio limit value a corresponding to full overdrive₂Than the predetermined amount (amount greater than the assumed error) β₂Lower limit gear ratio limit value d₂(= A₁+ Β₂) And the actual gear ratio R is the upper limit gear ratio limit value d.₁And lower limit gear ratio limit value d₂The actual transmission ratio R is the upper limit transmission ratio limit value d.₁Or lower limit gear ratio limit value d₂If smaller than this, it is conceivable to control the gear ratio by open loop control.
[0008]
However, for example, if the target gear ratio is closer to the full overdrive side than the lower limit gear ratio limit value and the control is switched from feedback control to open loop control, the gear ratio shifts in a stepwise manner when full overdrive is shifted. , There is a problem that a shift shock is caused and drivability deteriorates.
That is, when switching to open loop control at the time of transition to full overdrive, the gear ratio is determined mechanically, for example, from the lower limit gear ratio limit value indicated by point A1 in FIG. The state is quickly adjusted to the limit value state, and suddenly changes almost stepwise by the difference between A1 and A2, resulting in a shift shock.
[0009]
The present invention has been devised in view of the above-described problems. When controlling the gear ratio in a continuously variable transmission, the gear ratio limit value inherent to the continuously variable transmission can be grasped, and the gear ratio control time can be determined. An object of the present invention is to provide a transmission control device for a continuously variable transmission that can suppress shift shock caused by switching of the control mode and expand a feedback control region to realize improvement in transmission ratio control performance. And
[0010]
[Means for Solving the Problems]
  For this reason, in the shift control device for a continuously variable transmission according to the first aspect of the present invention, the shift control is performed so that the parameter value representing the actual transmission ratio of the continuously variable transmission becomes the target value. At the time of this shift control, the estimation means estimates whether or not the actual speed ratio is at a mechanically limited speed ratio limit value, and the learning correction means estimates by the estimation means.resultBased on this, the gear ratio limit value is learned and corrected. Since the mechanical limit that determines the gear ratio limit value varies depending on the individual continuously variable transmission, the gear ratio limit value also varies depending on the individual continuously variable transmission. However, such a gear ratio limit value can be accurately recognized. Stable shift control can be performed by performing shift control in consideration of the recognized gear ratio limit value.
[0011]
  AndA feedback control speed ratio limit value defined within a range that does not reach the speed ratio limit value is provided, and the feedback speed change control means includes a parameter value in an area where the actual speed ratio is within the feedback control speed ratio limit value. Shift control is performed by feedback control so that becomes the target value. At this time, the changing means changes the speed ratio limit value for feedback control on the basis of the learning corrected speed ratio limit value. Since the speed ratio limit value for feedback control is within the speed ratio limit value region, especially in the case of feedback control using an integral term, the integral value does not accumulate excessively. You can also respond quickly. Since the accuracy of the gear ratio limit value is increased by learning correction, the gear ratio limit value for feedback control can be changed in a wider range based on the gear ratio limit value corrected by learning. Since the range can be increased, stable shift control can be performed, and the entire speed ratio can be set as the feedback control range, so that optimum feedback control can be performed according to the transmission. .
The learning correction means is calculated by the actual speed ratio calculating means during the learning period when the estimating means estimates that the actual speed ratio obtained within the learning period is at the speed ratio limit value. It is preferable that the average value of the parameter values is an update value of the speed ratio limit value.
[0012]
In the shift control device for a continuously variable transmission according to a third aspect of the present invention, the switching means is configured to perform feedback control by the feedback shift control means in a region where the actual speed ratio is outside the speed limit value for feedback control. Shift control is switched to open loop control by the open loop shift control means, and after this switching, the open loop shift control means performs shift control by open loop control so that the parameter value becomes the speed ratio limit value. If the speed ratio limit value for feedback control and the speed ratio limit value are separated, the gear ratio is likely to change stepwise when switching from feedback control to open loop control, but a shift correction is likely to occur. Since the speed ratio limit value is learned and corrected based on the estimation by the estimation means, the speed ratio limit value for feedback control specified in a range not reaching the speed ratio limit value is set to a value closer to the speed ratio limit value. The shift shock can be reduced by suppressing the step-like change in the gear ratio.
[0013]
  Preferably, in addition to the above configuration, determination means for determining whether or not the transition to the open loop control has been completed, and the elapsed time from the end of the transition is counted.TotalTime means and after a predetermined time has elapsed since the end of this transitionLearning period untilMeans for obtaining the maximum and minimum values of the parameter value, and after the predetermined time has elapsedIn the learning period untilMeans for obtaining an average value of the parameter values is provided, and the gear ratio limit value is learned and corrected based on the average value when the difference between the maximum value and the minimum value is less than a predetermined value. .
[0014]
According to this configuration, whether or not learning is possible is determined after a predetermined time has elapsed from the transition to the open loop control, so that an unstable state immediately after the transition can be eliminated. Moreover, even if the parameter value fluctuates instantaneously due to disturbance or the like, it can be removed, so that there is an effect of stabilizing the learning correction.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIGS. 1 to 6 show a transmission control device for a continuously variable transmission according to a first embodiment of the present invention, and FIGS. 3 shows a transmission control device for a continuously variable transmission according to a second embodiment of the present invention.
[0016]
First, 1st Embodiment is described based on FIGS.
First, the power transmission mechanism of a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to the present embodiment will be described. As shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), this power transmission mechanism starts from an internal combustion engine (engine) 1. The output rotation is transmitted to a belt type continuously variable transmission (CVT) 20 through a torque converter (torque converter) 2 and further transmitted from a counter shaft (not shown) to a front differential 31.
[0017]
A forward / reverse switching mechanism 4 is disposed between the output shaft 7 of the torque converter 2 and the input shaft 24 of the CVT 20, and the rotation input from the engine 1 via the torque converter 2 is the forward rotation. The signal is input to the CVT 20 via the reverse switching mechanism 4. The CVT 20 is a hydraulic continuously variable transmission that performs shift control and the like by hydraulic control described later.
[0018]
The CVT 20 will be described in further detail. The CVT 20 includes a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a belt 23, and the rotation input from the forward / reverse switching mechanism 4 to the primary shaft 24 is coaxial with the primary shaft 24. The integrated primary pulley 21 is inputted to the secondary pulley 22 via the belt 23.
[0019]
The primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are composed of two sheaves 21a, 21b, 22a, 22b that rotate together. Each sheave 21a, 22a is a fixed sheave fixed in the axial direction, and the other sheave 21b, 22b is a movable sheave movable in the axial direction by hydraulic actuators 21c, 22c.
[0020]
The hydraulic actuators 21c and 22c are supplied with a control hydraulic pressure obtained by pressurizing the hydraulic oil in the oil tank 61 with the oil pump 62, and in response to this, the movable sheaves 21b and 22b are pushed toward the fixed sheaves 21a and 22a. The pressure is adjusted. The hydraulic actuator 22c of the secondary pulley 22 has a line pressure P regulated by a pressure regulating valve (line pressure regulating valve) 63._LThe hydraulic oil 21c of the primary pulley 21 is supplied with hydraulic oil whose pressure is adjusted by the pressure regulating valve 63 and whose flow rate is adjusted by the flow rate control valve (speed ratio adjusting valve) 64. Ratio adjustment hydraulic pressure (primary pressure) P_PIt comes to act as. Here, the pressure regulating valve 63 and the flow rate control valve 64 are controlled by duty control of electromagnetic solenoid valves 63A and 64A described later.
[0021]
In order to reduce the energy loss by the oil pump 62 and to increase the durability of the transmission itself, it is important that the line pressure is as low as possible within a range where the slippage of the belt 23 can be avoided and power transmission can be ensured. The belt tension control pressure (pressure corresponding to the line pressure) Pout is set based on the transmission input torque, the value corresponding to the gear ratio, and the like, and the pressure regulating valve 63 is controlled based on the belt tension control pressure Pout. The line pressure is controlled by adjusting the discharge pressure of the oil pump 62.
[0022]
Also, the line pressure P applied to the hydraulic actuator 22c of the secondary pulley 22_LAnd the primary pressure P applied to the hydraulic actuator 21c of the primary pulley 21._PAre controlled by command signals from a controller (electronic control unit = ECU) 50, respectively.
That is, the ECU 50 includes an engine speed sensor (crank angle sensor or cam angle sensor) 41, a throttle opening sensor 46, and the number of revolutions of the primary pulley 21 (rotation speed, primary speed) N._PThe primary rotation sensor 43 for detecting the rotational speed of the secondary pulley 22 (rotational speed, secondary rotational speed) N_SSecondary rotation sensor 44 for detecting the line pressure, line pressure sensor 45 for detecting the line pressure, gear ratio adjustment hydraulic pressure (primary pressure) P_PVarious detection signals such as a primary pressure sensor (hydraulic pressure detection means) 47, an A / F sensor 48, an oil temperature sensor (not shown) for detecting the oil temperature of hydraulic oil, and the like are input, and the ECU 50 detects these detection signals. Based on this, the pressure regulating valve 63 and the flow rate control valve 64 provided in the hydraulic pressure supply system to the pulleys 21 and 22 are controlled.
[0023]
As shown in FIG. 2 (b), the ECU 50 has a function (shift control means or primary pressure control means) 52 for controlling the above-described flow rate control valve 64 (speed ratio control means) and control of the pressure regulating valve 63. A function (line pressure control means) 53 for performing (line pressure control) is provided.
In particular, as shown in FIG. 1, the speed change control means 52 includes a feedback control means 54 that performs feedback control of a flow rate control valve (gear ratio adjustment valve) 64 that is a hydraulic control system of the primary pulley (rotating element) 21, and a flow rate. An open loop control means 55 that performs open loop control of the control valve 64 and a switching means (first switching means) 56 that switches between feedback control and open loop control are provided, and control of the flow rate control valve 64, that is, a gear ratio. This control is performed by either feedback control (hereinafter also referred to as F / B) or open loop control (hereinafter also referred to as O / L) through the switching means 56.
[0024]
Further, the transmission control means 52 has a transmission ratio limit value R._limLearning means 57 and a changing means 58 for changing the switching reference in the switching means 56 based on the learning result by the learning means 57, and switching between the feedback control and the open loop control is performed by changing the speed ratio limit value. R_limIt is designed to reflect the learning results.
[0025]
First, the feedback control means 54, the switching means (first switching means) 56, and the open loop control means 55 will be further described. Since the open loop control region is in the vicinity of full low and full overdrive (hereinafter referred to as OD), in the following description, the gear ratio limit value R_lim1And F / B limit value R_{F / Blim}In addition, when distinguishing between the full low side and the full OD side with respect to the amounts β, γ, etc. for setting this, the subscript 1 for the full low side and the subscript 2 for the full OD side If there is no distinction, use a subscript.
[0026]
Although details of the feedback control means 54 will be described later, the feedback control means 54 performs feedback control of the flow rate control valve 64 based on the rotation speed of the primary pulley 21 during normal driving of the vehicle, so that the vehicle is in a substantially stopped state. When the vehicle is in an extremely low speed running state or stopped state, the flow rate control valve 64 is subjected to pressure feedback control based on the primary pressure.
[0027]
The switching means 56 is a feedback control gear ratio limit value (hereinafter referred to as F / B limit value) R._{F / Blim}The shift control mode is switched with reference to. In other words, the gear ratio can be adjusted because of the gear ratio limit value R defined by the mechanical constraints of the continuously variable transmission._limWithin [Full / Low gear ratio limit value R_lim1And full / OD side gear ratio limit value R_lim2Is the gear ratio region. However, in order to perform the shift control in the entire range where the gear ratio can be adjusted, the gear ratio limit value R_limIt is necessary to grasp accurately. In the transmission control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to the present invention, the gear ratio limit value R of each continuously variable transmission is controlled by learning control described later._limCan be grasped more accurately, as shown by a one-dot chain line f in FIG._{F / Blim}More gear ratio limit value R_limThe value is set close to (see the solid line e in FIG. 6).
[0028]
That is, the reference speed ratio limit value R determined based on the specifications of the continuously variable transmission_limSIn contrast, the gear ratio limit value R of the actual continuously variable transmission_limSince an error (± α) due to manufacturing error is assumed, F / B limit value R_{F / Blim}Is the full low side R_{F / Blim1}As shown in the following equation (1), the reference gear ratio limit value R on the full / low side_limS1Is larger than the error amount α₁(Β₁> Α) only, full OD side R_{F / Blim2}As shown in the following equation (2), the full speed ratio limit value R on the OD side_limS2Is larger than the error amount α₂(Β₂> Α) is set to the inner side (the side away from the speed ratio limit value).
[0029]
R_{F / Blim1}= R_limS1-Β₁        ... (1)
R_{F / Blim2}= R_limS2+ Β₂        ... (2)
On the other hand, in the present embodiment, the speed ratio limit value R estimated by the learning control._limIs a small margin γ_1,γ₂(Γ_1,≪α, γ₂F / B limit value R inward (side away from gear ratio limit value) by ≪α_{F / Blim}Is set. That is, for example, the full / low F / B limit value R_{F / Blim1}As shown in the following equation (3), the full / OD side F / B limit value R_{F / Blim2}Is set as shown in the following equation (4).
[0030]
R_{F / Blim1}= R_lim1−γ₁          ... (3)
R_{F / Blim2}= R_lim2+ Γ₂          ... (4)
The above formula is the F / B limit value R around Full Low_{F / Blim1}Is the shift upper limit R_lim1Than the predetermined amount γ₁F / B limit value R in the vicinity of full OD_{F / Blim2}Is the shift lower limit_lim2Than the predetermined amount γ₂Only the full low side gear ratio is set.
[0031]
And "F / B limit value R_{F / Blim}"To exceed F / B limit R near full low"_{F / Blim1}F / B limit value R around full OD "_{F / Blim2}"F / B limit value R"_{F / Blim}"Be within the limit" means "F / B limit value R around full low"_{F / Blim1}F / B limit value R around full OD "_{F / Blim2}"Become full-low".
[0032]
In the switching means 56, during the feedback control by the feedback control means 54, the actual gear ratio R is set to the F / B limit value R._{F / Blim}And the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_T(= N_PT/ N_S) Is F / B limit value R_{F / Blim}When the value exceeds the value, switching to open loop control by the open loop control means 55 is performed. On the other hand, in the switching means 56, during the open loop control by the open loop control means 55, the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_T(= N_PT/ N_S) Is F / B limit value R_{F / Blim}When the value is within the range, the control is switched so as to shift to the feedback control by the feedback control means 54.
[0033]
F / B limit value R_{F / Blim}Includes full-low shift limit value (shift upper limit value) R_lim1And full / OD shift limit value (shift lower limit value) R_lim2Therefore, when switching from feedback control to open loop control, when the actual speed ratio R is in the vicinity of full low, the actual speed ratio R is the F / B limit value R at the time of rotational speed feedback control_{F / Blim1}Larger than (the following equation (5) is satisfied) and the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_T(= N_PT/ N_S) Is F / B limit value R_{F / Blim1}If the actual speed ratio R is in the vicinity of the full OD, the actual speed ratio R is the F / B limit value R during the rotational speed feedback control._{F / Blim2}Smaller than (the following equation (7) holds) and the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_TIs F / B limit value R_{F / Blim2}If it is smaller than [the following expression (8) is satisfied], it is performed.
[0034]
N_P> R_{F / Blim1}・ N_S                    ... (5)
N_PT> R_{F / Blim1}・ N_S                    ... (6)
N_P<R_{F / Blim2}・ N_S                    ... (7)
N_PT<R_{F / Blim2}・ N_S                    ... (8)
In addition, the switching from the open loop control to the feedback control is performed when the actual gear ratio R is in the vicinity of the full low, during the open loop control, the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_TIs F / B limit value R_{F / Blim1}If the actual speed ratio R is near full OD, the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_TIs F / B limit value R_{F / Blim2}Greater than [the following expression (10) holds].
[0035]
N_PT<(Full Low R_{F / Blim1}) ・ N_S    ... (9)
N_PT> (R of full OD_{F / Blim2}) ・ N_S    (10)
In the open loop control performed by the open loop control means 55, the control amount (control duty) DR in one control cycle is started after the open loop control is started._OUTThe amount of change (the amount of increase for the full low side, the amount of decrease for the full OD side) ΔDR is a constant value ΔDR_LWOr ΔDR_ODControl amount DR_OUTUntil the value reaches a predetermined value. For example, in the case of full-low open loop control, the controlled variable DR_OUTΔDR_LWIn the case of full-OD side open loop control, control amount DR_OUTΔDR_ODDecrease by increments.
[0036]
And the control amount DR_OUTWhen the value reaches the specified value (upper limit if full low side, lower limit if full OD side), control amount DR_OUTIs held at this predetermined value (upper limit, lower limit). This predetermined value is the control amount DR_OUTBy making this a predetermined value, the actual gear ratio R must be set to the gear ratio limit value (the upper gear ratio limit value for the full low side, the lower gear ratio limit value for the full / OD side) R_lim1, R_lim2It is a value that can be reached, and this value can be set in advance from a test result or the like. This predetermined value is a reference control amount (control duty) DR._HOLDWith respect to a predetermined amount ΔDR_ODSETFor example, in the case of the full low side, the reference control amount (control duty) DR can be set._HOLDWith respect to a predetermined amount ΔDR_ODSET1The value increased by (DR_HOLD+ ΔDR_ODSET1) As the upper limit, and this is the control amount DR_OUTWill hold as. In the case of full / OD side, the reference control amount (control duty) DR_HOLDWith respect to a predetermined amount ΔDR_ODSET2Value decreased by DR (DR_HOLD-ΔDR_ODSET2) As the lower limit, and this is the controlled variable DR_OUTWill hold as.
[0037]
Of course, if the condition for switching to feedback control is established during such open loop control, such processing is stopped, and control is promptly shifted to control based on feedback information.
Next, the learning means 57 and the changing means 58 will be further described.
The learning means 57 is a gear ratio limit value R that mechanically limits the gear ratio of the continuously variable transmission._limEstimating means 57A for estimating whether or not there is a gear ratio limit value R estimated by the estimating means 57A_limLearning correction means 57B for learning correction, and learning means 57 determines the gear ratio limit from the operating state of the continuously variable transmission after the gear ratio control (control of flow rate control valve 64) is switched to open loop control. Value R_limTo learn.
[0038]
Hereinafter, the case where the actual gear ratio R is in the vicinity of full OD will be described as an example.
Actual gear ratio R is F / B limit value R_{F / Blim2}Lower than the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_T(= N_PT/ N_S) Is F / B limit value R_{F / Blim2}3a, the feedback control (F / B control) is switched to the open loop control (O / L control) as shown by a line CM in FIG. Assuming that is not established, the processing as shown in FIG.
[0039]
First, after switching to the open loop control, a predetermined reduction amount ΔDR per control cycle_ODBy decreasing the control amount (control duty) one by one (that is, at a predetermined decrease rate), the control amount (control duty) becomes a predetermined value ΔDR._ODSETIt is determined that the shift to the full OD has been completed, and thereafter the control amount (control duty) is kept constant. Then, the transition end determination time is set as the starting point (time t₀) As the first predetermined time t_ODLRNSTWhen t₁Start learning from time t₀To a second predetermined time t_ODLRNSEN(T_ODLRNSEN> T_ODLRNST) When t₂To finish learning. That is, time t₁To time t₂Until (t₂-T₁), Gear ratio limit value R_limTo learn.
[0040]
In this way, the first predetermined time t from the determination of the end of the transition_ODLRNSTThe flow control valve 64, which is a duty control valve, does not always respond accurately to the control duty, but waits for the learning to start, and the flow control valve 64 is maintained after the control amount (control duty) is kept constant. This is because it is considered that it takes some time until the state of [2] becomes actually constant. In other words, an unstable state immediately after switching from F / B to O / L can be eliminated, and even if the target gear ratio changes instantaneously due to disturbance or the like, it can be excluded, so the learning system is improved and stabilized. . The first predetermined time t_ODLRNSTMay be set according to the responsiveness of the flow control valve 64, and if the responsiveness of the flow control valve 64 is good, the first predetermined time t._ODLRNSTT is 0 and t₀You may make it start learning immediately after.
[0041]
The learning period is a second predetermined time t._ODLRNSENAnd a first predetermined time t_ODLRNSTHowever, a longer learning period is advantageous to improve learning accuracy, but this learning control is performed when the continuously variable transmission is actually operated, so the learning period is not much. If it is set to be long, it may return from the open loop control to the feedback control before the learning is completed, and the learning period may be set to, for example, about several seconds in consideration of these.
[0042]
Based on the data obtained during this learning period, the estimation means 57A determines that the gear ratio of the continuously variable transmission is the gear ratio limit value R when the following two conditions (a) and (b) are satisfied._limIt is supposed to be in this.
(A) Maximum detection value R of actual gear ratio R_MAXAnd minimum detection value R_MINΔR (R_MAX-R_MIN) Is a preset threshold value ΔR₀Less than.
(B) Secondary rotational speed N_SIs within the specified range (N_S1<N_S<N_S2), In other words, the vehicle speed V is a predetermined lower limit value V.₁(For example, 60 km / h) to a predetermined upper limit value V₂(For example, 100 km / h) (ie V₁<V <V₂)
[0043]
The actual gear ratio R is calculated by the actual gear ratio calculating means 59 based on the information from the primary rotation sensor 43 and the secondary rotation sensor 44._PAnd secondary speed N_SRatio N_P/ N_SIs calculated as
In the learning correction means 57B, the actual speed ratio R obtained within the learning period by the estimation means 57A is the speed ratio limit value R._limThe average value of the actual gear ratio R obtained during this learning period is calculated as a new gear ratio limit value R._limAs before, gear ratio limit value R_limUpdate.
[0044]
As described above, the full / low F / B limit value R_{F / Blim1}And full / OD side F / B limit value R_{F / Blim2}Are the full and low gear ratio limit values R_lim1, Full / OD side gear ratio limit value R_lim2Is a small margin γ_1,γ₂Is set to an inner value only (see equations (3) and (4))._1,γ₂The value corresponding to may be a fixed value given in advance, or may be updated each time learning is performed after an initial value is given in advance.
[0045]
For example, the full-low gear ratio limit value R obtained in this study_lim1(N) and the full-low gear ratio limit value R obtained in the previous learning cycle_lim1The difference from (n−1) is the margin γ₁[= R_lim1(N) -R_lim1(N-1)], and the full / OD side gear ratio limit value R obtained by this learning_lim2(N) and the full OD side gear ratio limit value R obtained in the previous learning cycle_lim2The difference from (n−1) is the margin γ₂[= R_lim2(N) -R_lim2(N-1)].
[0046]
Further, in the present embodiment, the feedback control means 54 is provided with a rotation speed feedback control means 54A for performing feedback control of the flow rate control valve 64 and a pressure feedback control means 54B for performing pressure feedback control of the flow control valve 64. The switching is made by switching means (second switching means) 54C for switching between the rotational speed feedback control by the rotational speed feedback control means 54A and the pressure feedback control by the pressure feedback control means 54B.
[0047]
Of these, the rotational speed feedback control means 54A includes a parameter corresponding to the vehicle speed of the vehicle (here, the rotational speed of the secondary pulley 22 corresponding to the vehicle speed (secondary rotational speed)) and the load of the engine mounted on the vehicle (here. , The accelerator opening), the target primary rotation setting means 54AA for setting the target rotation speed of the primary pulley 21 and the actual rotation speed N of the primary pulley 21 detected by the primary rotation sensor 43._PAnd target speed N_PTDeviation ΔN_P(= N_PT-N_P) Calculating means (subtractor) 54AB and the deviation ΔN_PAnd PID correction means 54AC for performing PID correction [proportional correction (P correction), integral correction (I correction), differential correction (D correction)], and deviation ΔN_PThe actual rotational speed N of the primary pulley 21 based on the control amount (shift duty) to which PID correction is applied to_PIs the target speed N_PTThe flow rate control valve (gear ratio adjusting valve) 64 is controlled so that
[0048]
Further, the pressure feedback control means 54B determines the target value of the primary pressure (target primary pressure as the target hydraulic pressure) P from the input torque input to the CVT 20._PTTarget primary pressure setting means (target hydraulic pressure setting means) 54BA for setting the primary pressure (working hydraulic pressure applied to the hydraulic actuator 21c of the primary pulley 21) P detected by the primary pressure sensor 47_PAnd target primary pressure P_PTDeviation ΔP from_P(= P_PT-P_P) Calculating means (subtractor) 54BB and the deviation ΔP_PAnd PID correction means 54BC for performing PID correction [proportional correction (P correction), integral correction (I correction), differential correction (D correction)], and deviation ΔP_PBased on the control amount (shift duty) to which PID correction is applied to the actual primary pressure P_PIs the target primary pressure P_PTThe flow rate control valve (gear ratio adjusting valve) 64 is controlled so that
[0049]
The input torque Tin to the primary pulley 21 can be calculated based on the following equation from the output torque Te during steady engine rotation, the increased output torque ΔTe, and the torque ratio t of the torque converter 2.
Tin = (Te + ΔTe) × t
In the above equation, the sum (Te + ΔTe) of the output torque Te during steady rotation and the increase in engine torque ΔTe (Te + ΔTe) corresponds to the output torque of the engine 1, and this engine output torque (Te + ΔTe) depends on the torque ratio t. In order to input to the primary pulley 21, the torque ratio t is multiplied.
[0050]
Then, the switching means 54C normally controls the flow rate control valve 64 by the rotational speed feedback control by the rotational speed feedback control means 54A, and detects that the vehicle is in a substantially stopped state (very low speed running state or stopped state). Then, the control of the flow rate control valve (hydraulic control system) 64 is switched from the rotational speed feedback control to the pressure feedback control by the pressure feedback control means 54B.
[0051]
The reason why the pressure feedback control is used in this way is that it is difficult to detect the rotation speed of the primary pulley and the rotation speed feedback control cannot be executed when the vehicle is traveling at an extremely low speed or stopped. Of course, open loop control can be used in addition to the pressure feedback control, but the pressure feedback control can improve the control accuracy compared to the open loop control.
[0052]
In the present embodiment, whether or not the vehicle is in a substantially stopped state is determined based on whether the rotation speed of the secondary pulley 22 (secondary rotation speed) N directly corresponds to the vehicle speed._SAnd the rotational speed (primary rotational speed) N of the primary pulley 21 that indirectly corresponds to the vehicle speed._PJudgment is made based on.
That is, while the vehicle is traveling, the secondary rotational speed N_SIs a preset small threshold value N_S1Or the primary rotational speed N_PIs a preset small threshold value N_P1When the following occurs, it is determined that the vehicle is substantially stopped. Conversely, when the vehicle is substantially stopped, the secondary rotational speed N_SIs a preset small threshold value N_S2(> N_S1) And the primary rotation speed N_PIs a preset small threshold value N_P2(> N_P1) When the above is reached, it is determined that the vehicle has returned to the running state.
[0053]
In the present embodiment, the gear ratio is controlled to the full / low side while appropriately securing the primary pressure during pressure feedback control. That is, when the gear ratio is controlled to the full / low side, the primary pressure is reduced below the line pressure, but at this time, the primary pressure is appropriately reduced while recognizing the actual primary pressure. Of course, the switching means 54C is configured to return the control mode of the flow rate control valve 64 from the pressure feedback control to the rotational speed feedback control when the vehicle changes from the substantially stopped state to the traveling state.
[0054]
The flow rate control valve 64 is controlled by duty control of the shift control solenoid 64A. The control duty of the shift control solenoid 64A is calculated by the rotation speed feedback control means 54A in the calculation means (adder) 54D. Deviation ΔN_PA control amount (shift duty) that has been subjected to PID correction, or a deviation ΔP calculated by the pressure feedback control means 54B_PIs calculated by adding the control amount (speed change duty) subjected to PID correction to the speed change holding duty set by the speed change hold duty setting means 54E from the oil temperature, the line pressure, the speed change ratio, the input rotation speed, and the like. The oil temperature, the line pressure, and the input rotation speed can be obtained from the detection results of, for example, the hydraulic sensor, the line pressure sensor 45, and the engine rotation speed sensor 41, and the gear ratio is detected by the primary rotation sensor 43, for example. It can be calculated from the primary rotational speed and the primary rotational speed detected by the secondary rotational sensor 44.
[0055]
Since the shift control apparatus for a hydraulic continuously variable transmission for a vehicle according to the first embodiment of the present invention is configured as described above, first, a gear ratio limit value R_limThe learning control for estimating is performed, for example, as shown in the flowchart of FIG.
That is, the learning means 57 determines the gear ratio limit value R from the operating state of the continuously variable transmission after switching to the open loop control._limTherefore, first, it is determined whether or not the shift control has finished shifting from feedback control (F / B control) to open loop control (O / L control) (step A10). For example, the control amount (control duty) of the flow control valve 64 is a predetermined value ΔDR._ODSETIt can be determined that the transition to full OD has been completed.
[0056]
When the transition to the open loop control is completed, as shown in FIG. 3B, the first predetermined time t from the end of the transition is obtained._ODLRNSTWhether or not has elapsed (step A20), and the first predetermined time t_ODLRNSTWhen t₁Start learning from. During this learning, the maximum detected value R of the actual gear ratio R is based on the actual gear ratio R that is periodically input._MAXAnd minimum detection value R_MINΔR (= R_MAX-R_MIN) And this difference ΔR is set to a preset threshold value ΔR.₀It is determined whether it is less than (step A30). The actual gear ratio R (= N_P/ N_S) Is calculated by the actual gear ratio calculation means 59 based on the detection information from the primary rotation sensor 43 and the secondary rotation sensor 44, and is periodically input.
[0057]
The difference ΔR is the threshold value ΔR₀If it is less than the secondary rotational speed N_SIs within the specified range (N_S1<N_S<N_S2) Is determined (step A40). That is, the vehicle speed V is a predetermined lower limit V₁(For example, 60 km / h) to a predetermined upper limit value V₂(For example, 100 km / h) (ie V₁<V <V₂) Is determined. Here, the secondary rotational speed N_SIs within the specified range (N_S1<N_S<N_S2) [Vehicle speed V is within a predetermined range (V₁<V <V₂), The second predetermined time t after the transition to the open loop control is completed._ODLRNENWhether or not elapses, that is, as shown in FIG.₂Is determined (step A50).
[0058]
And the first predetermined time t_ODLRNSTThe second predetermined time t after_ODLRNENUntil (time t₁To time t₂Until the difference ΔR is the threshold ΔR₀Less than and secondary rotation speed N_SIs within the specified range (N_S1<N_S<N_S2) Is continued, the average value of the actual gear ratio R obtained during the learning period is calculated as a new gear ratio limit value R._lim(Step A60).
[0059]
Such learning is performed whenever the feedback control is switched to the open loop control, or is performed only when switching from the first feedback control to the open loop control after the engine key switch is turned on, as appropriate. The gear ratio limit value R_limBy appropriately updating the gear ratio limit value R even when the mechanical part of the CVT 20 changes over time,_limCan be estimated.
[0060]
And in FIG.₁, F₂As shown, the estimated gear ratio limit value R_lim(Solid line e in FIG. 6₁, E₂Slightly (-γ)₁Only or + γ₂Only) F / B limit value R inside_{F / Blim}[Refer to the previous formulas (3) and (4)].
The switching between the feedback control and the open loop control related to the shift control is performed by the switching means 56 as shown in FIG.
[0061]
That is, it is determined whether the current feedback control is being performed (step B10). If the current feedback control is currently being performed, the target gear ratio R_TIs determined to be increasing (step B20). Target gear ratio R_TIs increasing, the gear ratio is approaching the full / low side, so whether or not the condition for switching from feedback control to full / low side open loop control, that is, the inequalities (5) and (6) are satisfied. Is determined (step B30).
[0062]
Here, if the switching condition [Equations (5), (6)] is satisfied, that is, during the rotational speed feedback control, the actual speed ratio R becomes the F / B limit value R._{F / Blim1}Larger than (the following equation (5) is satisfied) and the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_T(= N_PT/ N_S) Is F / B limit value R_{F / Blim1}Is greater than [the following expression (6) is established], the feedback control is switched to the full-low open loop control (step B40).
[0063]
If the determination in step B20 is NO, the target gear ratio R is determined in step B50._TIt is determined whether or not is decreasing. If this determination is NO, it is determined that there is no change in the gear ratio, and a return is made, but if the determination is YES, the gear ratio is approaching the full OD side, so feedback control is changed to the full OD side open loop control. Switching condition, that is, whether or not the inequalities (7) and (8) are satisfied (step B60).
[0064]
Here, if the switching condition [Equations (7), (8)] is satisfied, that is, during the feedback control, the actual speed ratio R becomes the F / B limit value R._{F / Blim2}Smaller than (the following equation (7) holds) and the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_T(= N_PT/ N_S) Is F / B limit value R_{F / Blim2}If less than [the following equation (8) is established], the feedback control is switched to the full / OD side open loop control (step B70).
[0065]
On the other hand, if it is determined in step B10 that feedback control is not currently being performed (that is, currently open loop control is being performed), it is determined whether full-low side open loop control is being performed or full / OD side open loop control is being performed (step S10). B80) If the open loop control on the full / low side is being performed, it is determined whether or not the switching condition from the open loop control on the full / low side to the feedback control, that is, the inequality (9) is satisfied (step B90). ).
[0066]
Here, if the switching condition [Formula (9)] is satisfied, that is, during the open loop control, the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_T(= N_PT/ N_S) Is F / B limit value R_{F / Blim1}If smaller, the full-low side open loop control is switched to the feedback control (step B100).
If it is determined in step B80 that the full / OD side open loop control is being performed, the switching condition from the full / OD side open loop control to the feedback control, that is, whether or not the inequality (10) is satisfied. If it is determined (step B110) and the switching condition [Expression (10)] is satisfied, that is, during the open loop control, the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_T(= N_PT/ N_S) Is F / B limit value R_{F / Blim2}If greater than (YES), the full / OD side open loop control is switched to feedback control (step B100), and if NO, the full / OD side open loop control is continued as is and returns.
[0067]
In this way, switching between the feedback control and the open loop control is performed. As described above, the speed change ratio limit value R is determined by the learning means 57._limIs accurately estimated, and F / B limit value R_{F / Blim}The gear ratio limit value R_limTherefore, the open loop control region can be made as small as possible, and the stepwise shift of the gear ratio that occurs when switching from feedback control to open loop control can be minimized. Therefore, particularly when switching to full / OD side open loop control, the occurrence of shift shock, which becomes particularly noticeable, is prevented, and the drivability can be kept good.
[0068]
In addition, since the feedback control region in which accurate control can be performed can be expanded, shift control (speed ratio control) can be performed with higher accuracy. In particular, full / OD gear ratio limit value R_lim2Since the gear ratio can be controlled appropriately up to the vicinity, it greatly contributes to the improvement of fuel consumption.
In the present embodiment, the full-low side and full-OD side gear ratio limit values R_lim1, R_lim2However, the estimation by learning may be performed only for one of the full low side and the full OD side. Of course, in this case, the F / B limit value R_{F / Blim}Is the gear ratio limit value R_limGear ratio limit value R only on the side that estimated_limFor example, the full / OD side gear ratio limit value R_lim2In particular, the gear ratio limit value R on the full / OD side is estimated._lim2It is possible to appropriately control the gear ratio up to near and improve the fuel efficiency.
[0069]
Further, the gear ratio limit value R_lim2Is calculated as a simple average value of the actual speed ratio R obtained during the learning period. For example, the maximum detected value R of the actual speed ratio R obtained during the learning period_MAXAnd minimum detection value_MIN[= (R_MAX+ R_MIN) / 2], etc._lim2The calculation method is not limited to this.
7 and 8 show a transmission control device for a continuously variable transmission as a second embodiment of the present invention.
[0070]
Next, 2nd Embodiment is described based on FIG. 7, FIG.
In the continuously variable transmission control device of this embodiment, as shown in FIG. 8, open loop control is not set as the transmission ratio control mode, and the transmission control is performed for feedback control in the entire transmission ratio region. It is supposed to be.
As shown in FIG. 7, the speed change control means 52 of the speed change control device includes a feedback control means 54 that feedback-controls a flow rate control valve (speed ratio adjustment valve) 64 that is a hydraulic control system of the primary pulley 21, and a speed ratio limit. Value R_limLearning means 57 for learning the above, and the feedback control means 54 reflects the learning result by the learning means 57 in the feedback control.
[0071]
The feedback control means 54 of the present embodiment is the same as that of the first embodiment, and includes a rotation speed feedback control means 54A, a pressure feedback control means 54B, and a switching means 54C. Similarly to the first embodiment, the rotational speed feedback control means 54A is configured to include a target primary rotation setting means 54AA ', a calculation means 54AB, and a PID correction means 54AC. The pressure feedback control means 54B includes: The target primary pressure setting unit 54BA, the calculation unit 54BB, and the PID correction unit 54BC are provided.
[0072]
In this embodiment, the target primary rotation setting means 54AA ′ of the rotation speed feedback control means 54A is different from that of the first embodiment. That is, in the target primary rotation setting means 54AA ′ of the present embodiment, the primary pulley 21 of the primary pulley 21 is determined from the parameter corresponding to the vehicle speed (for example, the rotation speed of the secondary pulley 22 corresponding to the vehicle speed) and the engine load (for example, the accelerator opening). Target speed N_PTIs set, but this target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_T(= N_PT/ N_S) Is the gear ratio limit value R corrected by the learning means 57._{F / Blim}When exceeding the target gear ratio R_TIs the gear ratio limit value R_{F / Blim}Target primary speed N so that_PTSet.
[0073]
Thereby, the target primary rotational speed N_PTIs always a feasible value and the target primary speed N_PTAs shown in FIG. 8, the rotational speed feedback control based on the above can be performed over the entire range of the gear ratio R.
By the way, in this embodiment, since there is no open-loop control of a gear ratio, the same learning method as 1st Embodiment cannot be used. Therefore, first, the target primary rotational speed N_PTTarget gear ratio R according to_TIs F / B limit value R_{F / Blim}When first coming up, the target gear ratio R_TThe value R_{F / Blim}Value R determined mechanically beyond_limForcibly shift until. For example, this is always the value R_limA correction amount α such that_T= R_{F / Blim}Value R obtained from + α_TMay be set as a new target value. Note that since the new target value is a value that is not possible in the present F / B, the actual gear ratio does not always become the target value. In this case, however, the actual gear ratio becomes the target value after a predetermined time has elapsed since the start of the gear shift. What is necessary is just to judge that it is. After this determination, the value R is determined by the same learning method as in the first embodiment._limAnd the F / B limit value R is corrected accordingly._{F / Blim}Correct the top. Thereafter, target gear ratio R_TIs F / B limit value R_{F / Blim}In this case, the correction amount α is not added and the corrected R_{F / Blim}F / B is executed based on the above.
[0074]
Since the shift control apparatus for a hydraulic continuously variable transmission for a vehicle according to the second embodiment of the present invention is configured as described above, accurate control is performed over the entire range of the gear ratio R as shown in FIG. Thus, the shift control can be performed by the feedback control that can perform the shift control, and the shift control (speed ratio control) can be performed more appropriately and accurately.
Of course, since there is no switching between the feedback control and the open loop control, there is no shift shock, and the characteristics of the continuously variable transmission that the shift is extremely smooth can be fully exhibited.
[0075]
Of course, of course, the full OD side gear ratio limit value R_lim2Since the gear ratio can be appropriately controlled, it greatly contributes to the improvement of fuel consumption.
In this embodiment as well, each gear ratio limit value R on the full low side and full OD side is determined._lim1, R_lim2However, the estimation by learning may be performed only for one of the full low side and the full OD side.
[0076]
In addition, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment, It can implement variously in the range which does not deviate from the meaning of this invention.
For example, the open loop control performed by the open loop control means 55 may be configured as follows. That is, the target primary rotational speed N used for rotational speed feedback control_PTAnd target primary speed N near full low_PTIs greater than that of the previous control cycle, the primary speed N_PTTarget primary speed N on the increasing side_PTThe control amount [the control duty of the flow control valve 64 is an amount corresponding to the increase. Here, as the control amount (control duty) is higher, the flow rate of hydraulic oil is increased and the primary pressure is decreased]. Also, near the full OD, the target primary speed N_PTIs reduced from that of the previous control cycle, the primary rotational speed N_PTTarget primary speed N_PTThe control amount is decreased by an amount corresponding to the decrease.
[0077]
In each embodiment, two control modes of the rotational speed feedback control and the pressure feedback control are provided as feedback control modes. The pressure feedback control is used because it is difficult to detect the rotation speed of the primary pulley and the rotation speed feedback control cannot be executed when the vehicle is stopped (including when driving at extremely low speed). When the vehicle is stopped, open loop control may be used instead of pressure feedback control, and if it is possible to detect the rotation speed of the primary pulley, feedback control is performed using only the rotation speed feedback control. Also good.
[0078]
Furthermore, the hydraulic control systems 63 and 64 are not limited to duty solenoid control, and other controls such as position control using a linear solenoid can be applied.
Further, the present invention can be widely applied to a hydraulic continuously variable transmission, and is not limited to a belt type, such as a toroidal type.
[0079]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the transmission control device for a continuously variable transmission according to the first aspect of the present invention, the gear ratio limit value mechanically limited in the continuously variable transmission is learned and corrected. It is possible to accurately grasp the speed ratio limit value unique to the continuously variable transmission. If this learning result is reflected in the gear ratio control, the shift shock caused by the switching of the control mode can be suppressed. In addition, since the feedback control region can be expanded, the gear ratio control performance can be improved thereby.
[0080]
  Also, StrangeBy changing the gear ratio limit value for feedback control that is defined within the range not reaching the speed ratio limit value based on the gear ratio limit value that has been corrected by learning, the feedback control area can be expanded and the gear ratio control performance is improved. Will be able to.
  According to the third aspect of the present invention, the feedback control region is changed by changing the feedback control speed ratio limit value based on the learned and corrected speed ratio limit value. Since it can be expanded, the gear ratio control performance can be improved. Further, since the difference between the feedback control region and the open loop control region can be reduced, shift shock caused by switching between the feedback control and the open loop control can be suppressed.
Further, according to the shift control device for a continuously variable transmission according to the fourth aspect of the present invention, whether or not learning is possible is determined after a predetermined time has elapsed from the shift to the open loop control. The state can be eliminated. Moreover, even if the parameter value fluctuates instantaneously due to disturbance or the like, it can be removed, so that there is an effect of stabilizing the learning correction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of a transmission control apparatus for a continuously variable transmission according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram for explaining a power transmission system of a vehicle with a continuously variable transmission according to a first embodiment of the present invention, and (a) is a schematic diagram of a power transmission system including the continuously variable transmission. (B) is a block diagram of the continuously variable transmission.
FIG. 3 is a time chart for explaining the learning contents by the transmission control device for a continuously variable transmission as the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart for explaining the learning contents by the transmission control device for a continuously variable transmission according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart illustrating the contents of shift control performed by the shift control device for a continuously variable transmission according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram for explaining the shift control content corresponding to the gear ratio in the transmission control device for a continuously variable transmission as the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a block diagram showing a main configuration of a speed change control device for a continuously variable transmission according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram for explaining shift control contents according to a gear ratio in a shift control device for a continuously variable transmission as a second embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram for explaining a speed ratio limit value in a continuously variable transmission.
[Explanation of symbols]
1 engine
20 Hydraulic continuously variable transmission (CVT)
52 Shift control means
54 Feedback control means
55 Open loop control means
56 switching means
57 Learning tools
57A Estimation means
57B Learning correction means

Claims (4)

無段変速機の実変速比を表すパラメータ値が目標値となるように変速制御を行なう無段変速機の変速制御装置において、
上記実変速比が機械的に制限される変速比限界値にあるか否かを推定する推定手段と、
該推定手段による推定結果から上記変速比限界値を学習補正する学習補正手段とをそなえ、
上記変速比限界値に達しない範囲で規定されるフィードバック制御用変速比限界値が設けられ、上記実変速比が上記フィードバック制御用変速比限界値以内の領域では、上記パラメータ値が上記目標値となるようにフィードバック制御により変速制御を行なうフィードバック変速制御手段と、
上記学習補正された変速比限界値に基づいて上記フィードバック制御用変速比限界値を変更する変更手段とをそなえた
ことを特徴とする、無段変速機の変速制御装置。In a transmission control device for a continuously variable transmission that performs shift control so that a parameter value representing an actual transmission ratio of the continuously variable transmission becomes a target value,
Estimating means for estimating whether or not the actual gear ratio is a mechanically limited gear ratio limit value;
And a learning correction means for learning correction of the speed ratio limit value from I that estimation result to the estimating means,
A feedback control speed ratio limit value defined within a range that does not reach the speed ratio limit value is provided, and in a region where the actual speed ratio is within the feedback control speed ratio limit value, the parameter value is equal to the target value. Feedback shift control means for performing shift control by feedback control, and
A speed change control device for a continuously variable transmission, comprising: changing means for changing the speed ratio limit value for feedback control based on the speed ratio limit value corrected for learning . 上記学習補正手段は、上記推定手段により、学習期間内に得られた上記実変速比が上記変速比限界値にあると推定されると、該学習期間において上記実変速比算出手段により算出された上記パラメータ値の平均値を上記変速比限界値の更新値とするThe learning correction means is calculated by the actual speed ratio calculating means during the learning period when the estimating means estimates that the actual speed ratio obtained during the learning period is at the speed ratio limit value. The average value of the parameter values is used as the updated value of the speed ratio limit value.
ことを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。The transmission control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein: 上記変速比限界値に達しない範囲で規定されるフィードバック制御用変速比限界値が設けられ、上記実変速比が上記フィードバック制御用変速比限界値以内の領域では、上記パラメータ値が上記目標値となるようにフィードバック制御により変速制御を行なうフィードバック変速制御手段と、
上記パラメータ値が上記変速比限界値となるようにオープンループ制御により変速制御を行なうオープンループ変速制御手段と、
上記実変速比が上記フィードバック制御用変速比限界値を外れた領域では、上記フィードバック変速制御手段によるフィードバック制御から上記オープンループ変速制御手段によるオープンループ制御へと変速制御を切り換える切換手段とをそなえた
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の無段変速機の変速制御装置。A feedback control speed ratio limit value defined within a range that does not reach the speed ratio limit value is provided, and in a region where the actual speed ratio is within the feedback control speed ratio limit value, the parameter value is equal to the target value. Feedback shift control means for performing shift control by feedback control, and
Open loop shift control means for performing shift control by open loop control so that the parameter value becomes the gear ratio limit value;
In the region where the actual gear ratio is out of the feedback control gear ratio limit value, there is provided switching means for switching the shift control from the feedback control by the feedback shift control means to the open loop control by the open loop shift control means. The transmission control apparatus for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2, wherein 上記オープンループ制御への移行が完了したか否かを判定する移行判定手段と、Transition judging means for judging whether or not the transition to the open loop control is completed;
上記移行判定手段により上記移行が完了したと判定されてからの経過時間を計時する計時手段と、  Clocking means for timing the elapsed time since the transition determining means determined that the transition has been completed;
上記計時手段による計時結果に基づいて上記移行完了から所定時間経過後までの学習期間の上記パラメータ値の最大値と最小値とを求める手段と、  Means for obtaining a maximum value and a minimum value of the parameter value in the learning period from the completion of the transition to a lapse of a predetermined time based on a time measurement result by the time measuring means;
上記所定時間経過後までの上記学習期間における上記パラメータ値の平均値を求める手段とをそなえ、  Means for obtaining an average value of the parameter values in the learning period until the predetermined time has elapsed,
上記学習補正手段は、上記の最大値と最小値との差が所定値未満のとき、上記平均値に基づいて上記変速比限界値を学習補正する  The learning correction means learns and corrects the speed ratio limit value based on the average value when the difference between the maximum value and the minimum value is less than a predetermined value.
ことを特徴とする、請求項３記載の無段変速機の変速制御装置。The transmission control device for a continuously variable transmission according to claim 3, wherein:

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