JP4124625B2

JP4124625B2 - Control device for continuously variable transmission

Info

Publication number: JP4124625B2
Application number: JP2002244902A
Authority: JP
Inventors: 雅弘山本; 田中　　緑
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2002-08-26
Filing date: 2002-08-26
Publication date: 2008-07-23
Anticipated expiration: 2022-08-26
Also published as: JP2004084749A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機を備えた車両の、油圧制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用に搭載されるＶベルト式の無段変速機では、溝幅を油圧に基づいて可変制御するプライマリプーリとセカンダリプーリでＶベルトを狭持し、その接触摩擦力によって動力の伝達を行っている。
【０００３】
このため、特開平１１−３７２３７号公報で開示されるように、プライマリプーリとセカンダリプーリの油室に加える油圧を、入力トルクと変速比に応じてプーリの推力を求め、この推力を受圧面積などの所定値に基づいて油圧に換算し、この油圧を目標ライン圧として変速機構に供給する。そして、変速機構としてはステップモータと変速制御弁及びプライマリプーリを連結したサーボリンクにより、ステップモータの駆動で変速制御弁を目標変速比に応じて開口させ、変速によってプライマリプーリの溝幅が目標変速比になると、変速制御弁がプライマリプーリの溝幅に応じて閉弁されて変速が終了するメカニカルフィードバック機構及び変速比制御装置が開示されている。
【０００４】
また、この無段変速機では油圧制御装置を備えて、セカンダリプーリにはライン圧を供給する一方、プライマリプーリには変速制御弁を介してライン圧を調圧した油圧（プライマリ圧）を供給し、かつ、プライマリプーリの油室の受圧面積をセカンダリプーリの油室の受圧面積より大きく設定して、プライマリ圧をセカンダリ圧（ライン圧）より低い範囲で変化させて変速を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来例において、プライマリプーリとセカンダリプーリの油室の受圧面積をほぼ同等にする場合、変速比や変速速度によっては、プライマリ圧をセカンダリ圧より高く設定する場合があり、ライン圧はプライマリ圧またはセカンダリ圧の何れか高い方に応じて変化し、変速比の大（Ｌｏ）側ではセカンダリ圧が高く、変速比の小（ＯＤ＝オーバードライブ）側ではプライマリ圧が高くなるように設定されている。
【０００６】
しかしながら、上記従来例においてプライマリプーリとセカンダリプーリの受圧面積を同等にした場合、プライマリ圧はライン圧を変速制御弁（流量制御弁）を経由して生成されるため、変速制御弁での圧力損失があるため、ライン圧が適正であっても必要とするプライマリ圧が得られない場合があり、Ｖベルトに滑りが生じたり目標の変速比が得られない場合がある。
【０００７】
特に、変速機構に上記メカニカルフィードバック機構を用いる場合では、ステップモータ位置が最小変速比（最ＯＤ）となっているときに、必要とするプライマリ圧が得られない場合には、目標変速比を得ることができず実変速比がずれてしまうという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、変速制御弁を用いたＶベルト式の無段変速機でプライマリプーリとセカンダリプーリの受圧面積を同等にした場合に、プライマリ圧が目標値に対して不足するのを防いで、変速制御の精度を向上させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、Ｖベルトを挟持するプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、運転状態に基づく目標変速比となるように流量制御弁を介して前記プライマリプーリを制御する変速比制御手段と、前記セカンダリプーリに供給する油圧を制御する油圧制御弁と、前記流量制御弁及びセカンダリ圧制御手段に供給するライン圧を制御するライン圧制御弁とを備え、前記プライマリプーリの受圧面積と前記セカンダリプーリの受圧面積とが等しい無段変速機の制御装置において、
運転状態に基づいてプライマリプーリの目標油圧を設定するプライマリ圧設定手段と、運転状態に基づいてセカンダリプーリの目標油圧を設定するセカンダリ圧設定手段と、運転状態に基づいて余裕代または余裕比率を設定し、この余裕代または余裕比率に応じて前記プライマリプーリの目標油圧を増大した値をプライマリ圧目標操作量として設定するプライマリ圧目標操作量設定手段と、前記プライマリ圧目標操作量とセカンダリプーリの目標油圧を比較して大きい方をライン圧の目標値として設定するライン圧目標値設定手段と、前記セカンダリ圧設定手段で設定された目標油圧となるように前記油圧制御弁を制御する前記セカンダリ圧制御手段と、前記ライン圧目標値圧設定手段で設定された目標値となるように前記ライン圧制御弁を制御するライン圧制御手段とを備える。
【００１０】
なお、プライマリ圧目標操作量設定手段は、運転状態に基づいて余裕代を設定し、この余裕代に前記プライマリプーリの目標油圧を加算した値をプライマリ圧目標操作量として設定する。
【００１１】
あるいは、運転状態に基づいて余裕比率を設定し、この余裕比率にプライマリプーリの目標油圧を乗じた値をプライマリ圧目標操作量として設定する。
【００１２】
また、運転状態は車速、変速比、入力トルク情報、アクセルペダルストロークを含む。
【００１３】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記プライマリ圧目標操作量設定手段は、プライマリプーリとセカンダリプーリの回転速度を検出して変速比を演算する変速比検出手段を備え、この変速比の大きさに応じて前記余裕代または余裕比率を変更する余裕代設定手段を備える。
【００１４】
また、第３の発明は、前記第２の発明において、前記余裕代設定手段は、変速比の小側では余裕代または余裕比率を小さく設定する一方、変速比の大側では余裕代または余裕比率を大きく設定する。
【００１５】
また、第４の発明は、前記第２の発明において、前記余裕代設定手段は、無段変速機の油温を検出する手段を有し、検出した油温に応じて余裕代または余裕比率を変更する。
【００１６】
また、第５の発明は、前記第２の発明において、前記余裕代設定手段は、前記プライマリプーリの目標油圧に応じて余裕代または余裕比率を変更する。
【００１７】
【発明の効果】
したがって本発明は、プライマリプーリとセカンダリプーリの目標油圧をそれぞれ演算し、プライマリプーリの目標値に余裕比率を乗じたもの、または、プライマリプーリの目標値に余裕代を加えたものをプライマリ圧目標操作量として求め、このプライマリ圧目標操作量とセカンダリプーリの目標油圧のうち大きい方をライン圧の目標値としてライン圧制御弁を制御する。
【００１８】
これにより、プライマリプーリの目標油圧の方がセカンダリプーリよりも高くなる変速範囲では、最低限必要な目標油圧に対して余裕比率または余裕代に応じてライン圧が増大されるため、プライマリプーリに供給される油圧は、変速比制御の主体となる流量制御弁による圧力損失が大きい場合、でも変速制御弁に供給されるライン圧に余裕があるため、実際に供給される油圧が不足するのを防いで確実に目標とする変速比及び接触摩擦力を達成することができる。一方、セカンダリプーリの目標油圧の方がプライマリプーリよりも高くなる変速範囲では、余裕を設けないため、ライン圧の上昇による燃費の低下を抑制することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１はＶベルト式無段変速機の概略構成図を示し、図２は油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図をそれぞれ示す。
【００２１】
図１において、無段変速機５はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２、前後進切り替え機構４を介してエンジン１に連結され、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備え、これら一対の可変プーリ１０、１１はＶベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル６に連結される。
【００２２】
無段変速機５の変速比やＶベルトの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット１００によって制御され、ＣＶＴコントロールユニット２０は、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット２１から入力トルク情報や後述するセンサ等からの出力に基づいて変速比や接触摩擦力を決定し、制御する。
【００２３】
無段変速機５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、固定円錐板１０ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（プライマリ圧）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成される。
【００２４】
セカンダリプーリ１１は出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａから構成される。
【００２５】
ここで、プライマリプーリシリンダ室１０ｃとセカンダリプーリシリンダ室１１ｃは、等しい受圧面積に設定される。
【００２６】
エンジン１から入力された駆動トルクは、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構４を介して無段変速機５へ入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達され、プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａ及びセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１２との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変更することができる。
【００２７】
無段変速機５の変速比及びＶベルト１２の接触摩擦力は油圧コントロールユニット１００によって制御される。
【００２８】
図２に示すように、油圧コントロールユニット１００は、ライン圧を制御するレギュレータバルブ６０と、プライマリプーリシリンダ室１０ｃの油圧（以下、プライマリ圧）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへの供給圧（以下、セカンダリ圧）を制御する減圧弁６１を主体に構成される。
【００２９】
変速制御弁３０はメカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐盤１０ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。
【００３０】
ライン圧制御系は、油圧ポンプ８０からの圧油を調圧するソレノイドを備えたレギュレータバルブ６０で構成され、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じた所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００３１】
ライン圧ＰＬは、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイドを備えた減圧弁６１にそれぞれ供給される。
【００３２】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧ＰＬが調整されてプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
【００３３】
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００３４】
ここで、ＣＶＴコントロールユニット２０は、図１において、無段変速機５のプライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度（または車速）を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、セカンダリプーリのシリンダ室１１ｃにかかるセカンダリ圧を検出する油圧センサ２８からの信号と、インヒビタースイッチ２３からのセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの操作量に応じた操作量センサ２４からのストローク（または、アクセルペダルの開度）、油温センサ２５から無段変速機５の油温を読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。
【００３５】
ＣＶＴコントロールユニット２０では、車速やアクセルペダルのストロークに応じて目標変速を決定し、ステップモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部２０１と、入力トルクや変速比、油温、変速速度などに応じて、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を制御するプーリ圧（油圧）制御部２０２から構成される。
【００３６】
プーリ圧制御部２０２は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度に基づく変速比、油温からライン圧の目標値を決定し、レギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動することでライン圧の制御を行い、また、セカンダリ圧の目標値を決定して、油圧センサ２８の検出値と目標値に応じて減圧弁６１のソレノイドを駆動して、フィードバック制御（閉ループ制御）によりセカンダリ圧を制御する。
【００３７】
次に、ＣＶＴコントロールユニット２０のプーリ圧制御部２０２で行われる油圧制御の一例について、図３のフローチャートを参照しながら詳述する。なお、図３のフローチャートは所定の周期、例えば、数十msec毎に実行されるものである。
【００３８】
まず、ステップＳ１では、プライマリプーリ速度センサ２６が検出したプライマリプーリ回転速度と、セカンダリプーリ速度センサ２７が検出したセカンダリプーリ回転速度の比から実変速比を算出する。
【００３９】
ステップＳ２では、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報から、無段変速機５への入力トルクを演算する。この入力トルク情報は、例えば、エンジン１の燃料噴射量（噴射パルス幅）とエンジン回転数などで構成される。
【００４０】
次に、ステップＳ３では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図４のマップを参照して必要とするセカンダリ圧（以下、必要セカンダリ圧）を演算する。
【００４１】
なお、このマップは、変速比が小さい（ＯＤ側）ほど油圧が低く、変速比が大きい（Ｌｏ側）ほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、入力トルクが小さければ油圧を低く設定するもので、予め設定したものである。
【００４２】
ステップＳ４では、上記実変速比と入力トルクに基づいて、図５のマップを参照して必要とするプライマリ圧（以下、必要プライマリ圧）を演算する。
【００４３】
なお、このマップは、変速比が小さいほど油圧が低く、大きいほど油圧が高く設定され、かつ、入力トルクが大きければ油圧を高く、小さければ油圧を低く設定するもので、上記必要セカンダリ圧に対して、変速比の小側では相対的に高く、変速比の大側では相対的に低くなるように設定されたものである。ただし、入力トルクによっては、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係が逆になる場合もある。
【００４４】
次に、ステップＳ５では、上記必要プライマリ圧は変速制御弁３０の圧力損失を受け、本願課題のようにライン圧ＰＬが適正に供給されているにも係わらず、必要プライマリ圧が不足するのを防止するため、必要プライマリ圧に対して余裕を変速制御弁３０の圧力損失を補う補うための余裕比率を、図６のマップから上記実変速比に基づいて演算する。
【００４５】
図６のマップは、必要プライマリ圧に余裕を持たせるための余裕比率を、必要プライマリ圧に対する比率で表したもので、変速比の大側では１．１〜１．２などに設定され、所定の変速比以下では徐々に比率が小さくなる。ただし、１以下に設定されることはない。
【００４６】
次に、ステップＳ６では、上記余裕比率に基づいてプライマリ圧の目標値であるプライマリ圧操作量を次式より演算する。
【００４７】
プライマリ圧操作量＝必要プライマリ圧×余裕比率＋オフセット量
ここで、オフセット量は、変速制御弁３０の特性に応じて設定される値（油圧の加算値）で、圧力損失の特性は、完全に油圧に比例するわけではないので、これを補償する値である。
【００４８】
こうして、必要プライマリ圧に余裕を持たせたプライマリ圧操作量（目標値）を求めた後、ステップＳ７では、このプライマリ圧操作量と上記ステップＳ３で求めた必要セカンダリ圧との大小関係を比較判定し、プライマリ圧操作量の方が大きければ、ステップＳ８へ進んでライン圧の目標値であるライン圧操作量を、プライマリ圧操作量とし、逆に必要セカンダリ圧がプライマリ圧操作量以上であれば、ステップＳ９に進んでライン圧操作量を必要セカンダリ圧とする。
【００４９】
こうして、プライマリ圧操作量と必要セカンダリ圧の何れか大きい方をライン圧操作量（目標油圧）として求めた後、レギュレータバルブ６０のソレノイドを駆動するための制御量（デューティ信号など）へ変換してレギュレータバルブ６０を駆動する。
【００５０】
以上の制御により、ライン圧操作量は図７で示すようになる。なお、図７は、入力トルクがある一定の値のときに変速比を変化させたときの、必要プライマリ圧（図中実線）、必要セカンダリ圧（図中一点鎖線）、プライマリ圧操作量（図中破線）及びライン圧操作量（図中二点鎖線）の関係を示したものである。
【００５１】
図７において、必要プライマリ圧と必要セカンダリ圧の大小関係は、図中変速比ｉａ以下では必要プライマリ圧の方が必要セカンダリ圧よりも高く、変速比ｉａ以上では必要セカンダリ圧の方が高くなっている。
【００５２】
一方、必要プライマリ圧に余裕比率を乗じたものにオフセット量を加えたプライマリ圧操作量は、上記変速比ｉａよりも大側の変速比ｉｂまで、必要セカンダリ圧よりも高く設定され、変速比ｉｂ以上では必要セカンダリ圧の方が高くなる。なお、必要プライマリ圧に余裕比率を乗じた値が図７の点線であり、この値と必要プライマリ圧の差が図中で余裕代で表される。
【００５３】
上記制御によれば、図中変速比ｉｂ以下では、ライン圧操作量（ライン圧目標値）がプライマリ圧操作量に設定され、変速比ｉｂ以上ではライン圧操作量は必要セカンダリ圧に設定される。
【００５４】
これにより、ライン圧操作量は、変速比の小側で必要プライマリ圧に対して十分余裕を持った値となる一方、変速比ｉｂ以上ではライン圧操作量がほぼ必要セカンダリ圧となる。
【００５５】
つまり、図８で示すように、最Ｌｏ変速比から変速を行う場合、必要セカンダリ圧が一定となる運転条件では、最Ｌｏ変速比からＯＤ側に変速を開始して、時間ｔ１の時点で、図中破線のプライマリ圧操作量が必要セカンダリ圧を超える。
【００５６】
この時間ｔ１以降は、プライマリ圧操作量＞必要セカンダリ圧となるため、ライン圧の目標値は、最低限必要なプライマリ圧の目標値よりも余裕を持った値に設定される。
【００５７】
ここで、図２で示したように、ＣＶＴコントロールユニット２０のプーリ圧制御部２０２は、レギュレータバルブ６０、減圧弁６１及び油圧センサ２８によって、ライン圧とセカンダリ圧の制御を行っており、特に、セカンダリ圧は油圧フィードバック制御によって高精度で制御を行うことができる。
【００５８】
一方、プライマリ圧は、変速制御弁３０及びステップモータ４０によって駆動され、プーリ圧制御部２０２では直接的にプライマリ圧を制御することはできず、さらに、変速制御弁３０の圧力損失が重なるため、上述のようにライン圧を適正に制御していてもプライマリ圧が不足する事態が生じる恐れがあった。
【００５９】
そこで、図７で示すように、ライン圧の決定要素が油圧の制御が難しいプライマリ圧となる範囲では、必要プライマリ圧に余裕分の油圧を上乗せして変速制御弁３０の圧力損失などによるプライマリ圧の不足を確実に回避し、正確な油圧制御ならびに変速比制御を行うことができる。
【００６０】
一方、ライン圧の決定要素が、油圧の制御精度の高いセカンダリ圧となる範囲では、余分な油圧の上乗せを止めて必要最小限のライン圧とし、ライン圧の上昇に伴う燃費の低下を抑制することができるのである。
【００６１】
こうして、プライマリ圧の制御に変速制御弁（流量制御弁）３０を用いる一方、セカンダリ圧を油圧フィードバック制御で管理し、変速比の大小に応じてプライマリ圧とセカンダリ圧の大小関係が変動する無段変速機においては、ライン圧の決定要素がプライマリ圧に基づく範囲で、必要最低限のプライマリ圧に対して余裕を持たせた油圧をライン圧とすることで実際のプライマリ圧が不足するの防いで制御精度を向上させる一方、ライン圧の決定要素がセカンダリ圧に基づく範囲では必要最低限のセカンダリ圧をライン圧とすることで燃費の低下を抑制することができるのである。
【００６２】
なお、単純にプライマリ圧の不足を防止するのであれば、必要プライマリ圧または必要セカンダリ圧の何れか高い方に、所定の比率（安全率）を乗じたものをライン圧の目標値とすることもできるが、この場合、ライン圧は変速比の大小に関わらず全体的に上昇するため、油圧制御を行っているセカンダリ圧側が不必要に高くなって、その分燃費の悪化を招くという問題があり、また、セカンダリ圧側が高くなる変速比の大側では、発進加速時など入力軸回転数が低く油量収支の悪い状態もあるため、ライン圧を無駄に上昇させると変速の応答性が低下するなどの弊害が生じる。
【００６３】
それ故、本願発明では、油圧制御を正確に行うことができないプライマリ圧が大側の変速範囲でのみライン圧目標値を上乗せしておくことで、プライマリ圧の不足を確実に防いで制御精度を向上させながら、油圧制御を行っているセカンダリ圧が高くなる変速範囲ではライン圧の不要な上昇を防いで燃費の低下を防ぐことができるのである。
【００６４】
なお、上記実施形態では、プライマリ圧操作量を必要プライマリ圧に余裕比率を乗じて求める例を示したが、比率に代わって必要プライマリ圧に応じた余裕代を求め、この余裕代及びオフセット量を加算したものをプライマリ圧操作量としてもよい。
【００６５】
また、上記余裕比率は、プライマリ圧の目標値（必要プライマリ圧）や油温に応じて変更してもよく、例えば、必要プライマリ圧が大きいときには、余裕比率を大きくしてもよく、あるいは、油温が所定値以下となる低温時や、油温が所定値以上の高温時には余裕比率が大きくなるように変更することで、さらに制御精度と燃費の向上を図ることができる。さらに、余裕比率を変速比、必要プライマリ圧、油温に応じて変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すＶベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】同じくＣＶＴコントロールユニットと油圧コントロールユニットの概略構成図である。
【図３】ＣＶＴコントロールユニットで行われる油圧制御の一例を示すフローチャート。
【図４】変速比と入力トルクに応じた必要セカンダリ圧のマップである。
【図５】変速比と入力トルクに応じた必要プライマリ圧のマップである。
【図６】変速比に応じた余裕比率のマップである。
【図７】入力トルクがある一定の値のときに変速比を変化させたときの必要プライマリ圧（図中実線）、必要セカンダリ圧（図中一点鎖線）、プライマリ圧操作量（図中破線）及びライン圧操作量（図中二点鎖線）の関係を示すグラフである。
【図８】最Ｌｏ変速比から変速を行う際の制御の様子を示すグラフで、変速比、必要セカンダリ圧、プライマリ圧操作量、必要プライマリ圧と時間の関係を示す。
【符号の説明】
１エンジン
５無段変速機
１０プライマリプーリ
１１セカンダリプーリ
２１エンジンコントロールユニット
２０ＣＶＴコントロールユニット
２８油圧センサ
３０変速制御弁
６０レギュレータバルブ
６１減圧弁
１００油圧コントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a hydraulic control device for a vehicle including a V-belt type continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
In a V-belt type continuously variable transmission mounted for a vehicle, a V-belt is held between a primary pulley and a secondary pulley that variably control the groove width based on hydraulic pressure, and power is transmitted by the contact friction force. Yes.
[0003]
For this reason, as disclosed in JP-A-11-37237, the oil pressure applied to the oil chambers of the primary pulley and the secondary pulley is obtained according to the input torque and the gear ratio, and the thrust of the pulley is obtained. Is converted into a hydraulic pressure based on the predetermined value, and this hydraulic pressure is supplied to the transmission mechanism as a target line pressure. As the speed change mechanism, a servo link connecting the step motor, the speed change control valve, and the primary pulley is used to open the speed change control valve in accordance with the target speed ratio by driving the step motor, and the groove width of the primary pulley is set to the target speed change by speed change. When the ratio is reached, a mechanical feedback mechanism and a transmission ratio control device are disclosed in which the transmission control valve is closed according to the groove width of the primary pulley and the transmission is finished.
[0004]
In addition, this continuously variable transmission includes a hydraulic pressure control device that supplies line pressure to the secondary pulley, and supplies primary pressure with hydraulic pressure (primary pressure) that regulates the line pressure via the shift control valve. In addition, the pressure receiving area of the oil chamber of the primary pulley is set larger than the pressure receiving area of the oil chamber of the secondary pulley, and the primary pressure is changed in a range lower than the secondary pressure (line pressure) to change the speed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional example, when the pressure receiving areas of the oil chambers of the primary pulley and the secondary pulley are made substantially equal, the primary pressure may be set higher than the secondary pressure depending on the gear ratio and the transmission speed, and the line pressure is the primary pressure. The pressure changes according to the higher of the pressure and the secondary pressure, and is set so that the secondary pressure is high on the large (Lo) side of the gear ratio and the primary pressure is high on the small (OD = overdrive) side of the gear ratio. ing.
[0006]
However, when the pressure receiving areas of the primary pulley and the secondary pulley are equalized in the conventional example, the primary pressure is generated via the transmission control valve (flow control valve), so the pressure loss at the transmission control valve. Therefore, the required primary pressure may not be obtained even if the line pressure is appropriate, and the V-belt may slip or the target gear ratio may not be obtained.
[0007]
In particular, when the mechanical feedback mechanism is used as the transmission mechanism, the target transmission ratio is obtained if the required primary pressure cannot be obtained when the step motor position is at the minimum transmission ratio (maximum OD). There was a problem that the actual gear ratio could not be achieved.
[0008]
Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and when the pressure receiving areas of the primary pulley and the secondary pulley are made equal in a V-belt type continuously variable transmission using a shift control valve, the primary pressure is the target. An object is to improve the accuracy of the shift control by preventing the value from being insufficient.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
A first invention includes a primary pulley and a secondary pulley that sandwich a V-belt, a gear ratio control unit that controls the primary pulley via a flow control valve so as to achieve a target gear ratio based on an operating state, and the secondary pulley. A hydraulic pressure control valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the pressure control line, and a line pressure control valve for controlling the line pressure supplied to the flow rate control valve and the secondary pressure control means, the pressure receiving area of the primary pulley and the pressure receiving area of the secondary pulley In the control device of the continuously variable transmission,
Primary pressure setting means for setting the target oil pressure of the primary pulley based on the operating state, secondary pressure setting means for setting the target oil pressure of the secondary pulley based on the operating state, and setting a margin or margin ratio based on the operating state A primary pressure target operation amount setting means for setting a value obtained by increasing the target oil pressure of the primary pulley according to the margin or margin ratio as a primary pressure target operation amount, and the primary pressure target operation amount and the target of the secondary pulley. Line pressure target value setting means for setting the larger one as a target value of the line pressure by comparing the oil pressure, and the secondary pressure control for controlling the hydraulic pressure control valve so as to be the target oil pressure set by the secondary pressure setting means And the line pressure control valve so that the target value set by the line pressure target value pressure setting means becomes the target value. Gosuru and a line pressure control means.
[0010]
The primary pressure target operation amount setting means sets an allowance based on the operating state, and sets a value obtained by adding the target oil pressure of the primary pulley to the allowance as the primary pressure target operation amount.
[0011]
Alternatively, a margin ratio is set based on the operating state, and a value obtained by multiplying the margin ratio by the target hydraulic pressure of the primary pulley is set as the primary pressure target operation amount.
[0012]
The driving state includes vehicle speed, gear ratio, input torque information, and accelerator pedal stroke.
[0013]
In a second aspect based on the first aspect, the primary pressure target manipulated variable setting means includes gear ratio detection means for detecting a rotation speed of the primary pulley and the secondary pulley and calculating a gear ratio, There is provided margin allowance setting means for changing the margin allowance or the allowance ratio according to the magnitude of the gear ratio.
[0014]
In a third aspect based on the second aspect, the margin allowance setting means sets a margin allowance or margin ratio small on the small gear ratio side, while a margin margin or margin ratio on the large gear ratio side. Set a larger value.
[0015]
In a fourth aspect based on the second aspect, the margin allowance setting means includes means for detecting the oil temperature of the continuously variable transmission, and the margin allowance or the margin ratio is determined according to the detected oil temperature. change.
[0016]
In a fifth aspect based on the second aspect, the margin allowance setting means changes a margin allowance or a margin ratio according to a target hydraulic pressure of the primary pulley.
[0017]
【The invention's effect】
Therefore, the present invention calculates the primary oil pressure of the primary pulley and the secondary pulley, respectively, and multiplies the primary pulley target value by the margin ratio, or the primary pulley target value plus the margin allowance for the primary pressure target operation. The line pressure control valve is controlled by using the larger one of the primary pressure target operation amount and the secondary pulley target hydraulic pressure as the target value of the line pressure.
[0018]
As a result, in the shift range where the target hydraulic pressure of the primary pulley is higher than that of the secondary pulley, the line pressure increases according to the margin ratio or margin with respect to the minimum required target hydraulic pressure. If the pressure loss due to the flow rate control valve, which is the main component of gear ratio control, is large, there is a margin in the line pressure supplied to the gear shift control valve. Thus, the target gear ratio and contact friction force can be achieved reliably. On the other hand, since no margin is provided in the shift range where the target hydraulic pressure of the secondary pulley is higher than that of the primary pulley, it is possible to suppress a reduction in fuel consumption due to an increase in line pressure.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0020]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a V-belt continuously variable transmission, and FIG. 2 is a conceptual diagram of a hydraulic control unit and a CVT control unit.
[0021]
In FIG. 1, a continuously variable transmission 5 is connected to an engine 1 via a torque converter 2 having a lock-up clutch and a forward / reverse switching mechanism 4, and as a pair of variable pulleys, a primary pulley 10 on an input shaft side, an output shaft 13 The pair of variable pulleys 10 and 11 are connected by a V belt 12. The output shaft 13 is connected to the differential 6 via an idler gear 14 and an idler shaft.
[0022]
The transmission ratio of the continuously variable transmission 5 and the contact friction force of the V belt are controlled by a hydraulic control unit 100 that responds to a command from the CVT control unit 20, and the CVT control unit 20 controls an engine 1. The transmission ratio and the contact friction force are determined and controlled based on the input torque information and the output from a sensor or the like which will be described later.
[0023]
A primary pulley 10 of the continuously variable transmission 5 includes a fixed conical plate 10b that rotates integrally with an input shaft, a V-shaped pulley groove that is disposed opposite to the fixed conical plate 10b, and a primary pulley cylinder chamber. The movable conical plate 10a can be displaced in the axial direction by hydraulic pressure (primary pressure) acting on 10c.
[0024]
The secondary pulley 11 is a fixed conical plate 11b that rotates integrally with the output shaft 13, and is disposed opposite to the fixed conical plate 11b to form a V-shaped pulley groove, and the hydraulic pressure acting on the secondary pulley cylinder chamber 11c. The movable conical plate 11a can be displaced in the axial direction according to (secondary pressure).
[0025]
Here, the primary pulley cylinder chamber 10c and the secondary pulley cylinder chamber 11c are set to an equal pressure receiving area.
[0026]
The driving torque input from the engine 1 is input to the continuously variable transmission 5 via the torque converter 2 and the forward / reverse switching mechanism 4 and transmitted from the primary pulley 10 to the secondary pulley 11 via the V belt 12. The movable conical plate 10a of the tenth and the movable conical plate 11a of the secondary pulley 11 are displaced in the axial direction to change the contact radius with the V-belt 12, thereby continuously changing the gear ratio between the primary pulley 10 and the secondary pulley 11. Can be changed.
[0027]
The transmission ratio of the continuously variable transmission 5 and the contact friction force of the V belt 12 are controlled by the hydraulic control unit 100.
[0028]
As shown in FIG. 2, the hydraulic control unit 100 includes a regulator valve 60 that controls the line pressure, a transmission control valve 30 that controls the hydraulic pressure in the primary pulley cylinder chamber 10c (hereinafter, primary pressure), and a secondary pulley cylinder chamber 11c. The pressure reducing valve 61 that controls the supply pressure (hereinafter referred to as secondary pressure) is mainly configured.
[0029]
The speed change control valve 30 is connected to a servo link 50 constituting a mechanical feedback mechanism, is driven by a step motor 40 connected to one end of the servo link 50, and is movable of the primary pulley 10 connected to the other end of the servo link 50. The groove width, that is, feedback of the actual gear ratio is received from the conical disk 10a.
[0030]
The line pressure control system is composed of a regulator valve 60 having a solenoid for regulating the pressure oil from the hydraulic pump 80, and is predetermined according to the operation state in accordance with a command (for example, a duty signal) from the CVT control unit 20. The line pressure PL is adjusted.
[0031]
The line pressure PL is supplied to a speed change control valve 30 that controls the primary pressure and a pressure reducing valve 61 that includes a solenoid that controls the secondary pressure.
[0032]
The gear ratio between the primary pulley 10 and the secondary pulley 11 is controlled by a step motor 40 driven in accordance with a shift command signal from the CVT control unit 20, and shift control is performed in accordance with the displacement of a servo link 50 that responds to the step motor 40. The spool 31 of the valve 30 is driven, the line pressure PL supplied to the speed change control valve 30 is adjusted, the primary pressure is supplied to the primary pulley 10, and the groove width is variably controlled and set to a predetermined speed ratio.
[0033]
The speed change control valve 30 adjusts the primary pressure so as to achieve the target speed ratio commanded at the drive position of the step motor 40 by sucking and discharging the hydraulic pressure to the primary pulley cylinder chamber 10c by the displacement of the spool 31. When shifting is actually completed, the spool 31 is closed in response to the displacement from the servo link 50.
[0034]
Here, the CVT control unit 20 in FIG. 1 has a primary pulley speed sensor 26 that detects the rotational speed of the primary pulley 10 of the continuously variable transmission 5 and a secondary pulley speed that detects the rotational speed (or vehicle speed) of the secondary pulley 11. An operation amount sensor 24 corresponding to a sensor 27, a signal from a hydraulic pressure sensor 28 that detects a secondary pressure applied to the cylinder chamber 11c of the secondary pulley, a select position from the inhibitor switch 23, and an operation amount of an accelerator pedal operated by a driver. And the oil temperature of the continuously variable transmission 5 is read from the oil temperature sensor 25 and the gear ratio and the contact friction force of the V-belt 12 are variably controlled.
[0035]
The CVT control unit 20 determines the target shift according to the vehicle speed and the accelerator pedal stroke, drives the step motor 40 to control the actual gear ratio toward the target gear ratio, and the input torque and gear shift. A pulley pressure (hydraulic pressure) control unit 202 that controls the thrust (contact friction force) of the primary pulley 10 and the secondary pulley 11 according to the ratio, oil temperature, speed change speed, and the like.
[0036]
The pulley pressure control unit 202 determines the target value of the line pressure from the input torque information, the gear ratio based on the primary pulley rotation speed and the secondary pulley rotation speed, and the oil temperature, and drives the solenoid of the regulator valve 60 to drive the line pressure. Control is performed, the target value of the secondary pressure is determined, the solenoid of the pressure reducing valve 61 is driven according to the detected value and the target value of the hydraulic sensor 28, and the secondary pressure is controlled by feedback control (closed loop control). .
[0037]
Next, an example of the hydraulic pressure control performed by the pulley pressure control unit 202 of the CVT control unit 20 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. Note that the flowchart of FIG. 3 is executed every predetermined cycle, for example, every several tens of milliseconds.
[0038]
First, in step S1, the actual gear ratio is calculated from the ratio between the primary pulley rotational speed detected by the primary pulley speed sensor 26 and the secondary pulley rotational speed detected by the secondary pulley speed sensor 27.
[0039]
In step S2, the input torque to the continuously variable transmission 5 is calculated from the input torque information from the engine control unit 21. This input torque information includes, for example, the fuel injection amount (injection pulse width) of the engine 1 and the engine speed.
[0040]
Next, in step S3, a required secondary pressure (hereinafter referred to as a required secondary pressure) is calculated based on the actual gear ratio and the input torque with reference to the map of FIG.
[0041]
In this map, the lower the gear ratio (OD side), the lower the hydraulic pressure, the higher the gear ratio (Lo side), the higher the hydraulic pressure, and the higher the input torque, the higher the hydraulic pressure, and the lower the input torque. The hydraulic pressure is set low and is set in advance.
[0042]
In step S4, a required primary pressure (hereinafter referred to as a required primary pressure) is calculated based on the actual gear ratio and the input torque with reference to the map of FIG.
[0043]
In this map, the lower the gear ratio, the lower the hydraulic pressure, the higher the hydraulic pressure, the higher the hydraulic pressure, and the higher the input torque, the higher the hydraulic pressure, and the lower the hydraulic pressure, the lower the hydraulic pressure. Thus, it is set to be relatively high on the small side of the gear ratio and relatively low on the large side of the gear ratio. However, depending on the input torque, the magnitude relationship between the required primary pressure and the required secondary pressure may be reversed.
[0044]
Next, in step S5, the required primary pressure is subjected to a pressure loss of the shift control valve 30, and the required primary pressure is insufficient even though the line pressure PL is properly supplied as in the present application. In order to prevent this, a margin ratio for compensating for the pressure loss of the shift control valve 30 with respect to the required primary pressure is calculated based on the actual gear ratio from the map of FIG.
[0045]
The map of FIG. 6 shows a margin ratio for providing a margin for the required primary pressure as a ratio to the required primary pressure. The large ratio of the gear ratio is set to 1.1 to 1.2, etc. Below this speed ratio, the ratio gradually decreases. However, it is not set to 1 or less.
[0046]
Next, in step S6, a primary pressure operation amount that is a target value of the primary pressure is calculated from the following equation based on the margin ratio.
[0047]
Primary pressure operation amount = required primary pressure × margin ratio + offset amount Here, the offset amount is a value set according to the characteristics of the shift control valve 30 (addition value of hydraulic pressure), and the pressure loss characteristic is completely Since it is not proportional to the oil pressure, it is a value that compensates for this.
[0048]
In this way, after obtaining the primary pressure operation amount (target value) with a margin for the necessary primary pressure, in step S7, the magnitude relation between the primary pressure operation amount and the necessary secondary pressure obtained in step S3 is compared and determined. If the primary pressure operation amount is larger, the process proceeds to step S8, where the line pressure operation amount that is the target value of the line pressure is set as the primary pressure operation amount, and conversely, if the required secondary pressure is equal to or greater than the primary pressure operation amount. In step S9, the line pressure operation amount is set as the required secondary pressure.
[0049]
Thus, after obtaining the larger one of the primary pressure operation amount and the required secondary pressure as the line pressure operation amount (target oil pressure), it is converted into a control amount (duty signal, etc.) for driving the solenoid of the regulator valve 60. The regulator valve 60 is driven.
[0050]
With the above control, the line pressure operation amount is as shown in FIG. FIG. 7 shows the required primary pressure (solid line in the figure), required secondary pressure (dashed line in the figure), and primary pressure operation amount (in the figure) when the gear ratio is changed when the input torque is a certain value. The relationship between the middle broken line) and the line pressure manipulated variable (two-dot chain line in the figure) is shown.
[0051]
In FIG. 7, the required primary pressure and the required secondary pressure have a magnitude relationship that the required primary pressure is higher than the required secondary pressure at a speed ratio ia or lower in the figure, and the required secondary pressure is higher at a speed ratio ia or higher. Yes.
[0052]
On the other hand, the primary pressure operation amount obtained by multiplying the required primary pressure by the margin ratio and adding the offset amount is set higher than the required secondary pressure up to the speed ratio ib on the larger side than the speed ratio ia, and the speed ratio ib Above, the required secondary pressure becomes higher. A value obtained by multiplying the required primary pressure by the margin ratio is a dotted line in FIG. 7, and a difference between this value and the required primary pressure is represented by a margin in the figure.
[0053]
According to the above control, the line pressure manipulated variable (line pressure target value) is set to the primary pressure manipulated variable below the gear ratio ib in the figure, and the line pressure manipulated variable is set to the required secondary pressure above the gear ratio ib. .
[0054]
As a result, the line pressure manipulated variable has a value with a sufficient margin with respect to the required primary pressure on the small side of the gear ratio, while the line pressure manipulated variable is almost the required secondary pressure at the gear ratio ib or higher.
[0055]
That is, as shown in FIG. 8, when performing a shift from the lowest Lo gear ratio, under an operating condition in which the required secondary pressure is constant, the gear shift is started from the highest Lo gear ratio to the OD side, and at time t <b> 1. The primary pressure operation amount indicated by the broken line in the figure exceeds the required secondary pressure.
[0056]
After this time t1, the primary pressure manipulated variable> the required secondary pressure is satisfied, so the target value of the line pressure is set to a value with a margin more than the minimum required primary pressure target value.
[0057]
Here, as shown in FIG. 2, the pulley pressure control unit 202 of the CVT control unit 20 controls the line pressure and the secondary pressure by the regulator valve 60, the pressure reducing valve 61 and the hydraulic pressure sensor 28. The secondary pressure can be controlled with high accuracy by hydraulic feedback control.
[0058]
On the other hand, the primary pressure is driven by the transmission control valve 30 and the step motor 40, and the pulley pressure control unit 202 cannot directly control the primary pressure, and further, the pressure loss of the transmission control valve 30 overlaps. As described above, even if the line pressure is properly controlled, there is a possibility that the primary pressure may be insufficient.
[0059]
Therefore, as shown in FIG. 7, in the range where the determinant of the line pressure is the primary pressure where it is difficult to control the hydraulic pressure, the excess pressure is added to the required primary pressure and the primary pressure due to the pressure loss of the shift control valve 30 or the like. Insufficiency can be reliably avoided, and accurate hydraulic pressure control and gear ratio control can be performed.
[0060]
On the other hand, in the range where the determinant of the line pressure is the secondary pressure with high hydraulic control accuracy, the extra hydraulic pressure is stopped and the required minimum line pressure is suppressed, and the fuel consumption reduction accompanying the increase in the line pressure is suppressed. It can be done.
[0061]
In this way, the shift control valve (flow rate control valve) 30 is used to control the primary pressure, while the secondary pressure is managed by the hydraulic feedback control, and the relationship between the primary pressure and the secondary pressure varies in accordance with the speed ratio. In transmissions, the line pressure is used to prevent the actual primary pressure from becoming insufficient by setting the hydraulic pressure with a margin to the minimum required primary pressure within the range where the determinant of the line pressure is based on the primary pressure. While the control accuracy is improved, a reduction in fuel consumption can be suppressed by setting the minimum secondary pressure as the line pressure within a range where the determining factor of the line pressure is based on the secondary pressure.
[0062]
If the primary pressure shortage is simply prevented, the line pressure target value may be obtained by multiplying the required primary pressure or the required secondary pressure, whichever is higher, by a predetermined ratio (safety factor). However, in this case, since the line pressure generally increases regardless of the speed ratio, there is a problem that the secondary pressure side that is performing hydraulic control becomes unnecessarily high, resulting in deterioration of fuel consumption. In addition, on the large gear ratio side where the secondary pressure side becomes higher, the input shaft rotation speed is low and the oil amount balance is bad, such as at the time of start acceleration, so if the line pressure is increased unnecessarily, the responsiveness of the shift will decrease. This will cause harmful effects.
[0063]
Therefore, in the present invention, the primary pressure that cannot accurately control the hydraulic pressure is added to the line pressure target value only in the shift range on the large side, so that the shortage of the primary pressure is surely prevented and the control accuracy is improved. It is possible to prevent the fuel pressure from deteriorating by preventing the line pressure from increasing unnecessarily in the shift range where the secondary pressure in which the hydraulic pressure control is performed increases while improving.
[0064]
In the above embodiment, the primary pressure operation amount is obtained by multiplying the required primary pressure by the margin ratio. However, instead of the ratio, the margin according to the required primary pressure is obtained, and the margin and offset amount are calculated. The sum may be used as the primary pressure operation amount.
[0065]
The margin ratio may be changed according to the target value of primary pressure (required primary pressure) and the oil temperature. For example, when the required primary pressure is large, the margin ratio may be increased, or the oil ratio Control accuracy and fuel efficiency can be further improved by changing the margin ratio to be large when the temperature is lower than a predetermined value or when the oil temperature is higher than a predetermined value. Furthermore, the margin ratio may be changed according to the gear ratio, the required primary pressure, and the oil temperature.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a V-belt type continuously variable transmission showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a CVT control unit and a hydraulic control unit.
FIG. 3 is a flowchart showing an example of hydraulic control performed by a CVT control unit.
FIG. 4 is a map of the required secondary pressure according to the gear ratio and the input torque.
FIG. 5 is a map of the required primary pressure according to the gear ratio and the input torque.
FIG. 6 is a map of a margin ratio according to a gear ratio.
FIG. 7 shows the required primary pressure (solid line in the figure), required secondary pressure (dotted line in the figure), and primary pressure operation amount (dashed line in the figure) when the transmission ratio is changed when the input torque is a certain value. And a line pressure manipulated variable (two-dot chain line in the figure).
FIG. 8 is a graph showing the state of control when shifting from the lowest Lo gear ratio, showing the relationship between the gear ratio, the required secondary pressure, the primary pressure operation amount, the required primary pressure and time.
[Explanation of symbols]
1 Engine 5 Continuously Variable Transmission 10 Primary Pulley 11 Secondary Pulley 21 Engine Control Unit 20 CVT Control Unit 28 Hydraulic Sensor 30 Shift Control Valve 60 Regulator Valve 61 Pressure Reducing Valve 100 Hydraulic Control Unit

Claims

Ｖベルトを挟持するプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、
運転状態に基づく目標変速比となるように流量制御弁を介して前記プライマリプーリを制御する変速比制御手段と、
前記セカンダリプーリに供給する油圧を制御する油圧制御弁と、
前記流量制御弁及びセカンダリ圧制御手段に供給するライン圧を制御するライン圧制御弁とを備え、前記プライマリプーリの受圧面積と前記セカンダリプーリの受圧面積とが等しい無段変速機の制御装置において、
運転状態に基づいてプライマリプーリの目標油圧を設定するプライマリ圧設定手段と、
運転状態に基づいてセカンダリプーリの目標油圧を設定するセカンダリ圧設定手段と、
運転状態に基づいて余裕代または余裕比率を設定し、この余裕代または余裕比率に応じて前記プライマリプーリの目標油圧を増大した値をプライマリ圧目標操作量として設定するプライマリ圧目標操作量設定手段と、
前記プライマリ圧目標操作量とセカンダリプーリの目標油圧を比較して大きい方をライン圧の目標値として設定するライン圧目標値設定手段と、
前記セカンダリ圧設定手段で設定された目標油圧となるように前記油圧制御弁を制御する前記セカンダリ圧制御手段と、
前記ライン圧目標値圧設定手段で設定された目標値となるように前記ライン圧制御弁を制御するライン圧制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。A primary pulley and a secondary pulley that sandwich the V-belt;
Gear ratio control means for controlling the primary pulley via a flow rate control valve so as to achieve a target gear ratio based on an operating state;
A hydraulic control valve for controlling the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley;
A control device for a continuously variable transmission , comprising a line pressure control valve for controlling a line pressure supplied to the flow rate control valve and the secondary pressure control means , wherein a pressure receiving area of the primary pulley and a pressure receiving area of the secondary pulley are equal ;
Primary pressure setting means for setting the target hydraulic pressure of the primary pulley based on the operating state;
Secondary pressure setting means for setting the target oil pressure of the secondary pulley based on the operating state;
Primary pressure target operation amount setting means for setting a margin or margin ratio based on the operating state, and setting a value obtained by increasing the target hydraulic pressure of the primary pulley according to the margin or margin ratio as a primary pressure target operation amount; ,
Line pressure target value setting means for comparing the primary pressure target operation amount and the target oil pressure of the secondary pulley and setting the larger one as the target value of the line pressure;
The secondary pressure control means for controlling the hydraulic control valve so as to be the target hydraulic pressure set by the secondary pressure setting means;
Line pressure control means for controlling the line pressure control valve so as to be the target value set by the line pressure target value pressure setting means;
A control device for a continuously variable transmission.

前記プライマリ圧目標操作量設定手段は、プライマリプーリとセカンダリプーリの回転速度を検出して変速比を演算する変速比検出手段を備え、この変速比の大きさに応じて前記余裕代または余裕比率を変更する余裕代設定手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。 The primary pressure target operation amount setting means includes gear ratio detecting means for calculating a gear ratio by detecting the rotational speeds of the primary pulley and the secondary pulley, and the margin or margin ratio is set according to the magnitude of the gear ratio. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, further comprising a margin setting means for changing.

前記余裕代設定手段は、変速比の小側では余裕代または余裕比率を小さく設定する一方、変速比の大側では余裕代または余裕比率を大きく設定することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。 3. The margin allowance setting means sets a margin allowance or a margin ratio small on the small gear ratio side, and sets a margin margin or a margin ratio large on the large gear ratio side. Control device for continuously variable transmission.

前記余裕代設定手段は、無段変速機の油温を検出する手段を有し、検出した油温に応じて余裕代または余裕比率を変更することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。 3. The continuously variable margin according to claim 2, wherein the margin allowance setting means has means for detecting the oil temperature of the continuously variable transmission, and changes the margin allowance or the margin ratio according to the detected oil temperature. Transmission control device.

前記余裕代設定手段は、前記プライマリプーリの目標油圧に応じて余裕代または余裕比率を変更することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to claim 2, wherein the margin allowance setting means changes a margin allowance or a margin ratio in accordance with a target hydraulic pressure of the primary pulley.