JP3774036B2 - デュオサーボ式ドラムブレーキ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式ドラムブレーキに関し、より詳しくは、デュオサーボ式ドラムブレーキの制動力を安定させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキが用いられているが、これらのドラムブレーキは、ブレーキドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
前記デュオサーボ式のドラムブレーキは、一般に、互いに対向して配置されたプライマリシューとセカンダリシューの二つのブレーキシューを備える。前記プライマリシューは、ブレーキドラムの前進回転方向手前側が入力部とされるとともに、ブレーキドラムの前進回転方向前方側は例えばリンク部材であるアジャスタを介して前記セカンダリシューの手前側に接続される。そして、前記セカンダリシューの前方側はバッキングプレートに取り付けられたアンカピンに当接し、プライマリシューおよびセカンダリシューに作用する制動反力を前記アンカピンで受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリシューおよびセカンダリシューを拡開させてブレーキドラムの内周面に押し付けると、プライマリシューに作用する制動反力がセカンダリシューの手前側に入力してセカンダリシューをブレーキドラムに押圧するので、プライマリシューとセカンダリシューとは共にリーディングシューとして作用し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述したデュオサーボ式ドラムブレーキは、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキに比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している、
ところがデュオサーボ式ドラムブレーキは、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくいという問題点を有している。
【０００６】
また、従来のデュオサーボ式ドラムブレーキは、アンカピン側に配置されたホイールシリンダからプライマリシュー側およびセカンダリシュー側にそれぞれ突出する一対の油圧ピストンによって、プライマリシューおよびセカンダリシューを拡開してブレーキドラムに押圧する構造とされており、制動力を安定させるためには高度な油圧制御が必要で、全体的な機構を簡素化することができなかった。
【０００７】
また、シューの摩耗時のプライマリシューおよびセカンダリシューのクリアランス調整は極めて微妙で、手作業を必要とし、この影響をなるべく受けないような構成が求められる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、プライマリシューおよびセカンダリシューのクリアランス調整の影響を受けることなく制動力を安定させることができる機構を組み込んだ、デュオサーボ式ドラムブレーキを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキは、ドラムの内側で対向しつつ互いの端部をリンク結合しているプライマリシューおよびセカンダリシューを備え、プライマリシューに作用するドラムからの制動反力をセカンダリシューを介してバッキングプレートに固定されたアンカピンで受け止め、各シューをドラムに押し付けるデュオサーボ式ドラムブレーキであって：
前記アンカピン近傍の前記プライマリーシュー端部に配置されたレバーピンに回転自在に支持された入力レパーと；
前記アンカピン近傍で前記バッキングプレートに固定されて前記入力レバーの一端と当接して前記プライマリーシューに前記ドラム内面への付勢力を与える作動手段と；
前記入力レバーの他端と前記セカンダリシューとの間で前記アンカピンと重なる位置で両端が非固定に渡されたプレッシャプレートと；
前記アンカピン回りで前記セカンダリシューと該アンカピンとで挟持されて前記制動反力により前記セカンダリシュー方向に揺動するコントロールレバーと；前記アンカピン近傍の前記セカンダリシュー端部に揺動自在に軸支され、一端が前記コントロールレバーの揺動端に当接し、他端が前記プレッシャプレートに当接して前記コントロールレバーの揺動により該プレッシャプレートを前記プライマリシュー側に押動するバランスリンクと；
一端が前記プライマリシューのレバーピンに保持されるとともに前記セカンダリシュー側に延びた他端が前記コントロールレバーの揺動端と係合可能で、前記コントロールレバーが前記バランスリンクに当接後に更に前記セカンダリシューから所定の制動反力を受けると、該揺動端と係合して前記プレッシャプレートに対して前記プライマリシュー押圧力を弱める力を作用するリアクションレバーと；
を備える構成とすることで、本発明の目的を達成している。
【００１０】
上述の構成を有する本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキにおいては、常用ブレーキ操作によって作動手段がプライマリシューに付勢力を与えると、入力レバーはプレッシャプレートを介してセカンダリシューをブレーキドラムに押圧するとともに、その反力によってプライマリシューをブレーキドラムに押圧する。一方、コントロールレバーは、セカンダリシューからアンカピンに作用する制動反力をその基端に受けると揺動し、その揺動端はセカンダリシュー側に変位してバランスリンクの一端を押動する。
バランスリンクはコントロールレバーによって押動されると揺動し、その他端がプレッシャプレートおよび入力レバーを介してプライマリシューをブレーキドラムに押圧するとともに、その反力によってセカンダリシューをブレーキドラムに押圧する。
すなわち、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキは、セカンダリシューからアンカピンに作用する制動反力を用いて、プライマリシューおよびセカンダリシューをブレーキドラムに対して押圧する動作をも行う。
【００１１】
一方、セカンダリシューからアンカピンに作用する制動反力が大きくなり、各部材の間隔等で設定されている所定の制動反力値を上回ると、コントロールレバーが所定の角度以上に揺動する。すると、コントロールレバーの揺動端はリアクションレバーの先端に係合し、リアクションレバーをセカンダリシュー側に押動する。これにより、入力レバーがプライマリシューをブレーキドラムに押圧する押圧力が低下するので、プライマリシューによる制動力が低下し、プライマリシューに作用する制動反力も低下する。すると、セカンダリシューの手前側をブレーキドラムに押圧する押圧力が低下し、セカンダリシューによる制動力も低下するので、セカンダリシューからアンカピンに作用する制動反力が減少する。
【００１２】
そして、セカンダリシューからアンカピンに作用する制動反力が、前述の設定値を下回ると、コントロールレバーの揺動角度が小さくなり、コントロールレバーとリアクションレバーとの係合が解除される。これにより、プライマリシューをブレーキドラムに押圧する押圧力が再び高まるので、制動力が再び大きくなる。
すなわち、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキは、制動反力が所定の値を上回ると制動力を減少させる自動調節機能をも有している。
【００１３】
さらに、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキにおいては、制動力の自動調節機能を発揮させる場合の制動反力の所定値については、入力レバー、プレッシャプレート、コントロールレバー、バランスリンク、リアクションレバーの間隔設定によっている。そして、本願発明では、これらの部材はいずれもアンカピン周辺に配置されている。
この配置により、プライマリシューおよびセカンダリシューがシュー摩耗のクリアランス調整によりアンカピンを支点として半径方向外側に変位しても、このクリアランス調整に起因する上記各部材間隔の変位量を極めて小さく抑えることができるから、各部材間の隙間の変動を最小限としてその作動を滑らに保つことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるデュオサーボ式ドラムブレーキの第１実施形態および第２実施形態を、図１乃至図６を参照して詳細に説明する。
ここで、図１は本発明に係る一実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキの全体構造の概略をを示す正面図、図２は図１の要部を拡大して示す正面図、図３は図２中に示したホイールシリンダと入力レバーおよびプレッシャプレートの作動を説明する要部拡大正面図、図４は図２中に示したパーキングレバーの作動を説明する要部拡大正面図、図５は図２中に示したコントロールレバーとバランスリンクおよびプレッシャプレートの作動を説明する要部拡大正面図、図６は図２中に示したコントロールレバーとリアクションレバーの作動を説明する要部拡大正面図である。
なお、以下の説明においては、ブレーキドラム前進回転方向の前方側を単に前方側と、またブレーキドラム前進回転方向の手前側を単に手前側と言う。さらに、バッキングプレートの中心に向かう方向を半径方向内側と、またバッキングプレートの外側に向かう方向を半径方向外側と言う。
【００１５】
図１に示したように、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００は、矢印Ｒで示すように図示反時計方向に前進回転する図示されないブレーキドラムを備える。そして、バッキングプレート１上に拡開可能に支持されたプライマリシュー２およびセカンダリシュー３は、ブレーキドラム内で互いに対向するように配置されている。
【００１６】
また、プライマリシュー２の前方側の端部４とセカンダリシュー３の手前側の端部５との間には、これらのブレーキシューのリンク部材として且つブレーキドラムの摺動面との間のクリアランスを調整するアジャスタ６が介装されている。これにより、プライマリシュー２に作用する制動反力はアジャスタ６を介してセカンダリシュー３の手前側に入力し、セカンダリシュー３をブレーキドラムに押圧する。
【００１７】
一方、アジャスタ６の対向側で、セカンダリシュー３の前方側には、バッキングプレート１の表面に垂設されたアンカピン１０が配置され、セカンダリシュー３に作用する制動反力を受け止めている。また、バッキングプレート１のアンカピン１０より半径方向内側の位置には、作動手段としてのホイールシリンダ２０が植設されている。
そして、このホイールシリンダ２０のピストン２１は、例えば本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００を搭載した車両の運転者によるブレーキペダル操作力に応じた押圧力で、プライマリシュー２側に突出するようにされている。
【００１８】
プライマリシュー２のウェブ２ａには、高剛性材料（例えば金属板）から成形された入力レバー３０がレバーピン３１によって軸支され、バッキングプレート１の表面に対して平行な面内で揺動自在とされている。また、この入力レバー３０は、ドラム半径方向内側の端部３２がピストン２１の先端に当接するとともに、ドラム半径方向外側の端部３３はアンカピン１０近傍に配置されている。
【００１９】
ここで、アンカピン１０が、入力レバー３０の半径方向外側の端部３３とセカンダリシュー３のウェブ３ａの前方側端部に植設された係合ピン３ｂとの間に渡された、高剛性材料（例えば金属板）から成形されたプレッシャプレート４０に遊嵌されている。このプレッシャプレート４０の入力レバー３０側の端部４１は入力レバー３０の半径方向外側の端部３３と、またそのセカンダリシュー３側の端部４２は係合ピン３ｂとそれぞれ係合し、位置ずれしない程度で支持されている。そして、このプレッシャプレート４０の長手方向中央部に貫設された長穴である貫通孔４３内にアンカピン１０が上記した遊嵌状態で挿通され、このプレッシャプレート４０が入力レバー３０とセカンダリシュー３の係合ピン３ｂとの間で往復動しても、アンカピン１０とは干渉しないようにされている。
【００２０】
従って、ホイールシリンダ２０のピストン２１がプライマリシュー２側に突出すると、入力レバー３０はレバーピン３１の周りに図示時計方向に揺動し、半径方向外側の端部３３はアンカピン１０側に変位しようとするが、プレッシャプレート４０の端部４１に抑えられるため、レバーピン３１に押圧力を加えることになり、プライマリシュー２とセカンダリシュー３とを拡開する方向の押圧力となる。
【００２１】
また、アンカピン１０によって、コントロールレバー５０がバッキングプレート１の表面と平行な面内で揺動可能に支持されている。この状態としては、このコントロールレバー５０の半径方向外側の基端５１が、セカンダリシュー３の前方側の端部とアンカピン１０とで挟持される状態である。
これにより、このコントロールレバー５０は、セカンダリシュー３からアンカピン１０に作用する制動反力によってその基端５１が押圧されると、アンカピン１０の周りに図示反時計方向に揺動し、その半径方向内側の揺動端５２がセカンダリシュー３側に変位する。
【００２２】
また、セカンダリシュー３のウェブ３ａの上面には、高剛性材料（例えば金属板）から成形されたバランスリンク６０が支軸６１により軸支され、バッキングプレート１の表面に平行な面内で揺動自在とされている。そして、その半径方向内側の端部６２がコントロールレバー５０の揺動端５２に当接するとともに、その半径方向外側の端部６３はプレッシャプレート４０のセカンダリシュー３側の端部４２に当接している。これにより、このバランスリンク６０は、コントロールレバー５０によって押動されると支軸６１の周りに図示反時計方向にわずかな角度だけ揺動し、プレッシャプレート４０を入力レバー３０側に押動する。
【００２３】
また、プレッシャプレート４０とホイールシリンダ２０との間には、プライマリシュー２側からセカンダリシュー３側に延びる、厚い金属板からプレス成形されたリアクションレバー７０が配置されている。
このリアクションレバー７０の基端７１は、入力レバー３０をプライマリシュー２のウェブ２ａに軸支するレバーピン３１により、ウェブ２ａに揺動自在に軸支されている。また、その先端７２はＬ字形に折り曲げられ、コントロールレバー５０の揺動端５２に対してわずかな隙間を開けて対向している。
これにより、コントロールレバー５０がセカンダリシュー３により押動されてアンカピン１０の周りに所定の角度以上に揺動すると、このリアクションレバー７０はコントロールレバー５０の揺動端５２と係合し、セカンダリシュー３側に押動させられる。
【００２４】
なお、ホイールシリンダ２０よりドラム径内側では、プライマリシュー２に設けられた係合部７とセカンダリシュー３に設けられた係合部８との間に、高剛性材料（例えば金属板）から形成されたパーキングブレーキ用のストラット９が介装されている。
【００２５】
次に、上述のように構成された本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００の作動について、図３乃至図６を参照して説明する。
本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００が搭載された車両の運転者がブレーキペダルを足踏み操作すると、ホイールシリンダ２０には、運転者のブレーキ操作力に応じた油圧が作用する。すると、図３に示したように、ホイールシリンダ２０のピストン２１は、作用する油圧に応じた押圧力Ａで入力レバー３０の半径方向内側の端部３２をプライマリシュー２側に押動する。
これにより、入力レバー３０はレバーピン３１の周りに図示時計方向に揺動し、その半径方向外側の端部３３が、押圧力Ａにこの入力レバー３０のレバー比を乗じた押圧力Ｂでプレッシャープレート４０をセカンダリシュー３側に押動するので、セカンダリシュー３はブレーキドラムに押圧される。
同時に、入力レバー３０のレバーピン３１にはプレッシャプレート４０を押圧力Ｂで押動した反力Ｃが作用するので、レバーピン３１すなわちプライマリシュー２はブレーキドラムに押圧される。
【００２６】
このようにしてプライマリシュー２およびセカンダリシュー３が共にブレーキドラムに押圧されると、ブレーキドラムの回転は制動される。そして、プライマリシュー２に作用する制動反力がアジャスタ６を介してセカンダリシュー３の手前側に入力すると、セカンダリシュー３による制動力はさらに高められ、制動力はさらに大きくなる。
【００２７】
一方、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００を駐車ブレーキとして作動させる際には、図１に示したパーキングレバー１２の揺動端１３をプライマリシュー２側に変位させる。すると、パーキングレバー１２はストラット９のセカンダリシュー３側の端部を支点として図示時計方向に揺動し、支軸１１すなわちセカンダリシュー３を矢印Ｄで示したようにブレーキドラムに押圧する。同時に、パーキングレバー１２は矢印Ｅで示したようにストラット９をプライマリシュー２側に押動し、プライマリシュー２をブレーキドラムに押圧する。これによりブレーキドラムの回転が制動され、駐車ブレーキが機能する。
【００２８】
ここで、通常のブレーキ操作によってセカンダリシュー３がブレーキドラムに押圧されると、図５に示したように、セカンダリシュー３からコントロールレバー５０の基端５１を介し、アンカピン１０に対して制動反力Ｆが作用する。そして、制動反力Ｆがコントロールレバー５０の基端５１に入力すると、コントロールレバー５０はアンカピン１０の周りに図示反時計方向に揺動する。するとコントロールレバー５０の揺動端５２はセカンダリシュー３側に変位し、制動反力Ｆにコントロールレバー５０のレバー比を乗じて得られる押圧力Ｇにより、バランスリンク６０の半径方向内側の端部６２をセカンダリシュー３側に押動する。
これにより、バランスリンク６０の半径方向外側の端部６３は、押圧力Ｇにバランスリンク６０のレバー比を乗じて得られる押圧力Ｈにより、プレッシャプレート４０を入力レバー３０側に押動する。
【００２９】
すると、入力レバー３０すなわちプライマリシュー２は、ホイールシリンダ２０による押圧力Ａに加え、プレッシャプレート４０による押圧力Ｈによってブレーキドラムにより強く押圧されるので、プライマリシュー２による制動力はさらに大きくなる。そして、プライマリシュー２に作用するさらに大きな制動反力がセカンダリシュー３の手前側に入力し、セカンダリシュー３をブレーキドラムに押圧するので、セカンダリシュー３による制動力もさらに高まる。
【００３０】
すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００は、セカンダリシュー３に作用する制動反力Ｆを用いることにより、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３をより強い押圧力でブレーキドラムに押圧し、より一層大きな制動力を得る自己倍力機能を有している。
このように、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００によれば、ゲインの高い大きな制動力を得ることができる。
なお、コントロールレバー５０のレバー比およびバランスリンク６０のレバー比を適宜調節することにより、制動力のゲインを適切な値に設定することができる。
【００３１】
一方、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３による制動力が大きくなると、セカンダリシュー３からコントロールレバー５０の基端５１を介してアンカピン１０に作用する制動反力Ｆもまた大きくなる。そして、コントロールレバー５０の基端５１に入力する制動反力Ｆが、各部材間で設定してある隙間及び各部の比から決定される所定制動反力より上回ると、コントロールレバー５０は所定の角度以上に揺動する。
【００３２】
すると、図６に示したように、コントロールレバー５０の揺動端５２はリアクションレバー７０の先端７２に係合し、リアクションレバー７０を押圧力Ｇでセカンダリシュー３側に押動する。
これにより、入力レバー３０がプライマリシュー２をブレーキドラムに押圧する押圧力が低下するので、プライマリシュー２による制動力が低下し、プライマリシュー２に作用する制動反力も低下する。すると、セカンダリシュー３の手前側をブレーキドラムに押圧する押圧力が低下し、セカンダリシュー３による制動力も低下するので、セカンダリシュー３からアンカピン１０に作用する制動反力Ｄが減少する。
【００３３】
そして、セカンダリシュー３からコントロールレバー５０の基端５１を介してアンカピン１０に作用する制動反力Ｆが、各部材間で設定してある隙間及び各部の比から決定される所定制動反力より下回ると、コントロールレバー５０の揺動角度は小さくなり、コントロールレバー５０とリアクションレバー７０との係合が解除される。これにより、プライマリシュー２をブレーキドラムに押圧する押圧力が再び高まるので、制動力が再び高まる。
すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００は、制動力が所定の値を上回ると制動力を減少させる自動調節機能をも有している。
【００３４】
すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００は、セカンダリシュー３からアンカピン１０に作用する制動反力Ｄを用いて、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３をさらに強い押圧力でブレーキドラムに押圧し、より一層大きな制動力を得る制動力の自己倍力機能を有するばかりでなく、制動反力が所定の値を上回ると制動力を減少させる自動調節機能を有している。
したがって、本発明によれば、大きくかつ安定した制動力が得られるデュオサーボ式ドラムブレーキを提供することができる。
【００３５】
また、ホイールシリンダ２０は、そのピストン２１がプライマリシュー２側にのみ突出する構造とされているので、入力レバー３０をホイールシリンダ２０に対してプライマリシュー２側に配置しており、また、コントロールレバー５０、バランスリンク６０，パーキングレバー１２等をホイールシリンダ２０に対してセカンダリシュー３側に配置しているので、各リンクを限られたスペースのなかに容易に配置することができる。
【００３６】
しかも、本実施形態発明のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００においては、入力レバー３０、プレッシャプレート４０、コントロールレバー５０、バランスリンク６０、リアクションレバー７０が、いずれもホイールシリンダ２０よりもアンカピン１０側に配置されている。
これにより、プライマリシュー２およびセカンダリシュー３がクリアランス調整によりアンカピン１０を支点として半径方向外側に変位しても、上記各リンクの特に隙間に関しての変位量を極めて小さく抑えることができるから、各リンク間の隙間の変動を最小限としてその作動を滑らに保つことができる。
【００３７】
以上、本発明に係るデュオサーボ式ドラムブレーキの各実施形態ついて詳しく説明したが、本発明は上述した実施形態によって限定されるものではなく、種々の変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、上述した実施形態においては、油圧によって作動するホイールシリンダ２０を用いてプライマリシュー２およびセカンダリシュー３をブレーキドラムに押圧する構造とされているが、ホイールシリンダ２０に代えて、例えば電動アクチュエータを用いることもできるし、ワイヤケーブルによって動作するリンク機構を用いることもできる。
【００３８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキは、セカンダリシューからアンカピンに作用する制動反力を用いて、プライマリシューおよびセカンダリシューをさらに強い押圧力でブレーキドラムに押圧し、より一層大きな制動力を得る自己倍力機能と、制動力が所定の値を上回ると制動力を減少させる自動調節機能とを有している。
したがって、本発明によれば、大きくかつ安定した制動力が得られるデュオサーボ式ドラムブレーキを提供することができる。
また、コントロールレバー、バランスリンク，パーキングレバー等をホイールシリンダに対してセカンダリシュー側に配置しているので、各リンクを限られたスペースのなかに容易に配置することができる。
さらに、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキにおいては、入力レバー、プレッシャプレート、コントロールレバー、バランスリンク、リアクションレバーは、いずれも作動手段よりもアンカピン側に配置されている。
これにより、プライマリシューおよびセカンダリシューがクリアランス調整によりアンカピンを支点として半径方向外側に変位しても、上記各リンクの隙間に関しての変位量を極めて小さく抑えることができるから、各リンク間の隙間の変動を最小限としてその作動を滑らに保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る一実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキの全体構造の概略をを示す正面図。
【図２】図１の要部を拡大して示す正面図。
【図３】図２中に示したホイールシリンダと入力レバーおよびプレッシャプレートの作動を説明する要部拡大正面図。
【図４】図２中に示したパーキングレバーの作動を説明する要部拡大正面図。
【図５】図２中に示したコントロールレバーとバランスリンクおよびプレッシャプレートの作動を説明する要部拡大正面図。
【図６】図２中に示したコントロールレバーとリアクションレバーの作動を説明する要部拡大正面図。
【符号の説明】
Ａ サーボ力
Ｂ プライマリシュー押圧力
Ｃ セカンダリシュー押圧力
Ｄ 制動反力
Ｅ 制御力
Ｆ プライマリシュー押圧力
Ｇ プライマリシュー戻し力
Ｈ プレッシャプレート押圧力
Ｒ ブレーキドラムの前進回転方向
１ バッキングプレート
２ プライマリシュー
３ セカンダリシュー
４ プライマリシューの前方側端部
５ セカンダリシューの手前側端部
６ アジャスタ
７，８ 係合部
９ ストラット
１０ アンカピン
１１ パーキングレバーの揺動支軸
１２ パーキングレバー
１３ 揺動端
２０ ホイールシリンダ
２１ ピストン
３０ 入力レバー
３１ レバーピン
４０ プレッシャプレート
５０ コントロールレバー
６０ バランスリンク
７０ リアクションレバー
１００ 本発明による一実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ

Claims (1)

1. ドラムの内側で対向しつつ互いの端部をリンク結合しているプライマリシューおよびセカンダリシューを備え、プライマリシューに作用するドラムからの制動反力をセカンダリシューを介してバッキングプレートに固定されたアンカピンで受け止め、各シューをドラムに押し付けるデュオサーボ式ドラムブレーキであって、
   前記アンカピン近傍の前記プライマリーシュー端部に配置されたレバーピンに回転自在に支持された入力レパーと、
   前記アンカピン近傍で前記バッキングプレートに固定されて前記入力レバーの一端と当接して前記プライマリーシューに前記ドラム内面への付勢力を与える作動手段と、
   前記入力レバーの他端と前記セカンダリシューとの間で前記アンカピンと重なる位置で両端が非固定に渡されたプレッシャプレートと、
   前記アンカピン回りで前記セカンダリシューと該アンカピンとで挟持されて前記制動反力により前記セカンダリシュー方向に揺動するコントロールレバーと、前記アンカピン近傍の前記セカンダリシュー端部に揺動自在に軸支され、一端が前記コントロールレバーの揺動端に当接し、他端が前記プレッシャプレートに当接して前記コントロールバーの揺動により該プレッシャプレートを前記プライマリシュー側に押動するバランスリンクと、
   一端が前記プライマリシューのレバーピンに保持されるとともに前記セカンダリシュー側に延びた他端が前記コントロールレバーの揺動端と係合可能で、前記コントロールレバーが前記バランスリンクに当接後に更に前記セカンダリシューから所定の制動反力を受けると、該揺動端と係合して前記プレッシャプレートに対して前記プライマリシュー押圧力を弱める力を作用するリアクションレバーと、
   を備えることを特徴とするデュオサーボドラムブレーキ。

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