JP3770708B2 - 車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法 - Google Patents
車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法に関し、特に、ターゲットとして追従していた先行車両をレーダが見失った場合、即ちロストした場合、ロストしてからロストかどうか判定するまでの時間（以下、ロスト判定ディレー時間という）を状況に応じて設定する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のロスト判定方法によると、以下のようにロスト判定を行っている。例えば、ターゲットとして追従していた先行車両がカーブに入り自車がカーブに入っていない場合、先行車両は一時的にレーダのビームから外れる。しかし、自車もカーブに入るとそれに合わせてレーダのビームを振るため、すぐにターゲットであった先行車両を捕らえることができる。そのため、レーダのビームが先行車両をロストした地点に自車が到達した時点で依然としてロストの状態であった場合にターゲットをロストしたと判定していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のロスト判定方法によると、自車の車速が遅い場合、又は車間距離が大きい場合、自車がターゲットである先行車両をロストした地点に到達するまで時間を要し、ロストであるかどうかの判定が遅れてしまい、それにより車間距離制御の開始が遅れることになる。
【０００４】
したがって、本発明の目的は、ロストしてからロストかどうか判定するまでの時間を状況に応じて変化させ、調整することであり、特に判定までに要する時間を短縮することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、ターゲットである先行車両をロストしたときの自車と先行車両との相対速度及び車間距離を検出し、検出した相対速度及び車間距離に応じ、ロストしてからロストかどうか判定するまでのロスト判定ディレー時間を変化させ、基準となる時間より長くし、あるいは短くして判定するまでの時間を調整するものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の車間距離制御システムにおける前方車両ロスト判定方法のためのシステム構成を示す図である。図において、１はＩＣＣ−ＥＣＵ（ＩＣＣ：インテリジェント・クルーズ・コントロール）で車間距離を保って前方車両に追従するよう制御し又定速走行するよう制御する装置である。２は信号処理ＥＣＵで、レーダ３、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、及びステアリングセンサ６から信号を受けて処理をし、ＩＣＣ−ＥＣＵ１及びビームステア・モータ８に信号を送る装置である。ＩＣＣ−ＥＣＵは車速センサ４、ヨーレートセンサ５、ステアリングセンサ６、スイッチ入力７、及び信号処理ＥＣＵ２から信号を受け、スロットルアクチュエータ９、Ｏ／Ｄカット１０、ブレーキアクチュエータ１１、ブザー１２、ディスプレー１３に信号を送りこれらを制御する。なお、図１のシステム構成図は、本発明のターゲット認識方法に関連する部分を中心に描いてある。
【０００７】
図１において、信号処理ＥＣＵ２はレーダ３からビート信号を受け、この信号を処理して先行車両との車間距離や相対速度を得る。また、信号処理ＥＣＵ２は車速センサ４、ヨーレートセンサ５及びステアリングセンサ６から信号を受け、また、レーダ３のビームを振るためビームステアモータ８を制御する。車速センサ４は自車の速度を検出する。ヨーレートセンサ５は、単位時間当たりの車両の回転角度を検出し、自車が直線路を走行しているか又はカーブにさしかかったかを判断するために用いられる。ステアリングセンサ６はステアリングの角度を検出するためのセンサで、例えば自車がカーブにさしかかった時、上記ビームを振るためのビームステアモータ８を制御する際にこのセンサ６の出力を用いることができる。スロットルアクチュエータ９、Ｏ／Ｄカット１０、及びブレーキアクチュエータ１１はＩＣＣ−ＥＣＵ１により制御され、加速、減速を行うものである。なお、Ｏ／Ｄカット１０はシフトダウンしエンジンブレーキをかけるために用いる。ブザー１２は、自車が先行車両に接近した場合に警報を鳴らすため等に用いる。ディスプレイ１３は車間距離、車速等を表示するために用いる。
【０００８】
図２は、従来のロスト判定方法について説明するための図である。先行車両ｎがカーブに入り、自車ｍがまだカーブに入っていない場合、（ａ）に示すように先行車両は一時的にビームｂから外れる。しかし、自車もカーブに入るとヨーレートセンサ５はこれを検知し、ステアリングセンサ６はステアリングの角度を検出し、この検出信号に基づいてビームステアモータ８を制御してビームｂを振るため、（ｂ）に示すように先行車両ｎを捕らえることができる。従来のロスト判定方法では、図２（ａ）において先行車両をロストした時の自車の位置ｐとロストした地点ｑまでの距離をｌとすると、自車がロストした地点ｑまで走行した時点でロストが継続していた場合、ロストと判定していた（以下、自車が地点ｐからｑまで走行するために要する時間を「基準ディレー時間ｔd 」という。）。なぜなら、自車がカーブに入り前記地点ｑに到達した時点では、レーダのビームの方向も自車の方向変更とともに変化し、またビームの角度もカーブに合わせて回転し調整されるため、前方にターゲットである先行車両ｎがあれば、即ち、ロストしていなければ（ｂ）に示すように捕らえることができるからである。一方、先行車両が隣のレーンに移ったり、又は加速して急速に離れていった場合、自車がロストした地点ｑに到達したとしても再びビームで捕らえることはできないため、その時はロストと判定する。しかし、上記従来の方法によると、車速が遅い場合、又は車間距離が大きい場合、自車がロストした地点ｐに到達するまで時間を要し、ロストであるかどうかの判定が遅れてしまう。車間距離制御はロスト判定を行ってから開始されるため、判定が遅れると車間距離制御の開始の時期が遅れてしまうことになる。
【０００９】
本発明は、上記のように一律にロスト判定ディレー時間を決めるのではなく、自車と先行車両との車間距離及び相対速度に応じてロスト判定ディレー時間を決めるようにしたロスト判定方法を提供するものである。
図３は、本発明による車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法の実施形態を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示された制御は、図１のＩＣＣ−ＥＣＵ１及び信号処理ＥＣＵ２により行われる。図３のフローチャートに基づき、以下に本発明による車間距離制御システムにおける前方車両ロスト判定方法について説明する。
【００１０】
ターゲット認識が開始されると（Ｓ１）、レーダのビームがターゲットである先行車両を捕らえているかどうか判断される（Ｓ２）。Ｎｏである場合、今回初めてロストしたかどうか判断される（Ｓ３）。Ｙｅｓである場合、例えば、図２（ａ）に示すように先行車両ｎがカーブに入り、自車がまだカーブに入っておらず、先行車両が一時的にビームｂから外れた場合、図２で説明した「基準ディレー時間ｔd 」が設定される（Ｓ４）。次に自車が先行車両に接近中にロストしたかどうか、即ち、相対速度がマイナスである時にロストしたかどうか判断される（Ｓ５）。Ｙｅｓであれば、ロスト判定ディレー時間ｔを基準ディレー時間ｔd より長く設定する（Ｓ６）。通常車間距離制御中は自車は先行車両に追従しており、先行車両がロストと判定されると自車は加速される。そのため、例えば、時速４０ｋｍから５０ｋｍで追従走行し、かつ先行車両に接近しているときにロストした場合、基準ディレー時間ｔd 経過後にロストと判定されると自車は加速されるので、もしロストでなく先行車両が存在していた場合は危険である。そのため、Ｓ６においてロスト判定ディレー時間ｔを基準ディレー時間ｔd より長く設定し、確実にロストかどうか判定できるようにするものである。次に先行車両との車間距離が所定の値より短いときにロストしたかどうか判断される（Ｓ７）。Ｙｅｓであれば、ロスト判定ディレー時間ｔをＳ６で設定した時間より更に長く設定する（Ｓ８）。その理由は、Ｓ６で設定時間を長く設定した場合と同じである。先行車両との車間距離が短い状態で先行車両をロストし、その際ロストと判定されると自車は加速されるので、もしロストでなく先行車両が存在していたなら先行車両は自車のすぐ前方を走行しているかもしれず危険である。なお、Ｓ７においてＮｏであれば、ロスト判定ディレー時間ｔはＳ６で設定した時間となる。なお、上記フローチャートでは、ロスト判定ディレー時間は相対速度と車間距離に応じて設定しているが、どちらか一方のみにより設定してもよい。
【００１１】
Ｓ５でＮｏと判断されると、即ち、相対速度がプラスかゼロであるである時にロストしたと判断されると、ロスト判定ディレー時間ｔを基準ディレー時間ｔd より短く設定する（Ｓ９）。これはＳ６の場合と反対で、先行車両から離れつつあるとき、又は先行車両と一定の車間距離で走行していたときにロストした場合、ロストと判定されて自車が加速されても先行車両が近くには存在せず、危険度は小さい。その場合、ロスト判定ディレー時間ｔを基準ディレー時間ｔd とすると、ロスト判定が遅れてしまう。そのため、上記のようにロスト判定ディレー時間ｔを従来のディレー時間ｔd より短く設定する。次に先行車両との車間距離が所定の値より長いときにロストしたかどうか判断される（Ｓ１０）。Ｙｅｓであれば、ロスト判定ディレー時間ｔをＳ９で設定した時間より更に短く設定する（Ｓ１１）。その理由は、Ｓ９で設定時間を短く設定した場合と同じで、先行車両との車間距離が長い状態で先行車両をロストし、その際ロストと判定されて自車が加速されても先行車両が近くには存在せず、危険度は小さい。そのため、上記のようにロスト判定ディレー時間ｔをＳ９で設定した時間より更に短く設定する。なお、Ｓ１０においてＮｏであれば、ロスト判定ディレー時間ｔはＳ９で設定した時間となる。なお、上記フローチャートでは、ロスト判定ディレー時間は相対速度と車間距離に応じて設定しているが、どちらか一方のみにより設定してもよい。
【００１２】
上記のようにロスト判定ディレー時間が設定されると、フローは他のロジックを経て再びＳ２に戻る。
Ｓ３においてＮｏと判断された場合、即ち、前回のフローのサイクルにおいてＳ３でＹｅｓと判断され、ロスト判定ディレー時間が設定された後の次にサイクル以降の場合、ロスト判定ディレー時間ｔが経過したかどうか判断される（Ｓ１２）。Ｙｅｓであれば、即ち、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１１のいずれかで設定されたロスト判定ディレー時間が経過したと判断されると、ロストと判定される（Ｓ１３）。Ｓ１２においてＮｏと判断されると、まだロスト判定ディレー時間をカウント中であるため、カウンタのカウントダウンを行う（Ｓ１４）。
【００１３】
一方、Ｓ２においてＹｅｓの場合、即ち、レーダのビームが先行車両を捕らえている場合、先行車両への追従制御が行われておりロスト判定ディレー時間をカウントする必要はないので、ロスト判定ディレーカウンタをクリアする。
図４は設定ディレー時間を従来のディレー時間ｔd よりどのように長くし、あるいは短くするかについての一例を示した図である。従来のディレー時間ｔd を基準とし、図３のＳ６においてロスト判定ディレー時間を従来より長く設定する場合は、αだけ長くしてロスト判定ディレー時間をｔd ＋αとする。また、図３のＳ８においてロスト判定ディレー時間を更に長く設定する場合は、更にβだけ長くしてロスト判定ディレー時間をｔd ＋α＋βとする。また、図３のＳ９においてロスト判定ディレー時間を従来より短く設定する場合は、αだけ短くしてロスト判定ディレー時間をｔd −αとする。また、図３のＳ１１においてロスト判定ディレー時間を更に短く設定する場合は、更にβだけ短くしてロスト判定ディレー時間をｔd −α−βとする。図４において、αとβの値は段階的に変化するように示したが、αをロストした時の相対速度の値に応じて変化させ、βをロストした時の車間距離の値に応じて変化させることもできる。
【００１４】
【発明の効果】
本発明によれば、先行車両をロストした時の自車と先行車両との相対速度及び車間距離に応じてロスト判定ディレー時間を変化させている。そのため、相対速度がプラスで車間距離が開きつつある場合や車間距離が大きい場合、ロスト判定ディレー時間を短くして必要以上に時間をかけずに判定できるため、車間距離制御を早めに開始できる。また、反対に相対速度がマイナスで車間距離が接近しつつある場合や車間距離が短い場合、ロスト判定ディレー時間を長くして確実にロストかどうか判定し、危険度を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法のためのシステム構成を示す図である。
【図２】従来のロスト判定方法について説明するための図である。
【図３】本発明の車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法の実施形態を示すフローチャートである。
【図４】設定ディレー時間を増減する場合の例を示す図である。
【符号の説明】
１…ＩＣＣ−ＥＣＵ
２…信号処理ＥＣＵ
３…レーダ
４…ヨーレートセンサ
５…車速センサ
６…ステアリングセンサ
７…スイッチ入力
８…ビームステアモータ
９…スロットルアクチュエータ
１０…Ｏ／Ｄカット
１１…ブレーキアクチュエータ
１２…ブザー
１３…ディスプレー
ｍ…自車
ｎ…他車
ｂ…ビーム
【発明の属する技術分野】
車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法に関し、特に、ターゲットとして追従していた先行車両をレーダが見失った場合、即ちロストした場合、ロストしてからロストかどうか判定するまでの時間（以下、ロスト判定ディレー時間という）を状況に応じて設定する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のロスト判定方法によると、以下のようにロスト判定を行っている。例えば、ターゲットとして追従していた先行車両がカーブに入り自車がカーブに入っていない場合、先行車両は一時的にレーダのビームから外れる。しかし、自車もカーブに入るとそれに合わせてレーダのビームを振るため、すぐにターゲットであった先行車両を捕らえることができる。そのため、レーダのビームが先行車両をロストした地点に自車が到達した時点で依然としてロストの状態であった場合にターゲットをロストしたと判定していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のロスト判定方法によると、自車の車速が遅い場合、又は車間距離が大きい場合、自車がターゲットである先行車両をロストした地点に到達するまで時間を要し、ロストであるかどうかの判定が遅れてしまい、それにより車間距離制御の開始が遅れることになる。
【０００４】
したがって、本発明の目的は、ロストしてからロストかどうか判定するまでの時間を状況に応じて変化させ、調整することであり、特に判定までに要する時間を短縮することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、ターゲットである先行車両をロストしたときの自車と先行車両との相対速度及び車間距離を検出し、検出した相対速度及び車間距離に応じ、ロストしてからロストかどうか判定するまでのロスト判定ディレー時間を変化させ、基準となる時間より長くし、あるいは短くして判定するまでの時間を調整するものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の車間距離制御システムにおける前方車両ロスト判定方法のためのシステム構成を示す図である。図において、１はＩＣＣ−ＥＣＵ（ＩＣＣ：インテリジェント・クルーズ・コントロール）で車間距離を保って前方車両に追従するよう制御し又定速走行するよう制御する装置である。２は信号処理ＥＣＵで、レーダ３、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、及びステアリングセンサ６から信号を受けて処理をし、ＩＣＣ−ＥＣＵ１及びビームステア・モータ８に信号を送る装置である。ＩＣＣ−ＥＣＵは車速センサ４、ヨーレートセンサ５、ステアリングセンサ６、スイッチ入力７、及び信号処理ＥＣＵ２から信号を受け、スロットルアクチュエータ９、Ｏ／Ｄカット１０、ブレーキアクチュエータ１１、ブザー１２、ディスプレー１３に信号を送りこれらを制御する。なお、図１のシステム構成図は、本発明のターゲット認識方法に関連する部分を中心に描いてある。
【０００７】
図１において、信号処理ＥＣＵ２はレーダ３からビート信号を受け、この信号を処理して先行車両との車間距離や相対速度を得る。また、信号処理ＥＣＵ２は車速センサ４、ヨーレートセンサ５及びステアリングセンサ６から信号を受け、また、レーダ３のビームを振るためビームステアモータ８を制御する。車速センサ４は自車の速度を検出する。ヨーレートセンサ５は、単位時間当たりの車両の回転角度を検出し、自車が直線路を走行しているか又はカーブにさしかかったかを判断するために用いられる。ステアリングセンサ６はステアリングの角度を検出するためのセンサで、例えば自車がカーブにさしかかった時、上記ビームを振るためのビームステアモータ８を制御する際にこのセンサ６の出力を用いることができる。スロットルアクチュエータ９、Ｏ／Ｄカット１０、及びブレーキアクチュエータ１１はＩＣＣ−ＥＣＵ１により制御され、加速、減速を行うものである。なお、Ｏ／Ｄカット１０はシフトダウンしエンジンブレーキをかけるために用いる。ブザー１２は、自車が先行車両に接近した場合に警報を鳴らすため等に用いる。ディスプレイ１３は車間距離、車速等を表示するために用いる。
【０００８】
図２は、従来のロスト判定方法について説明するための図である。先行車両ｎがカーブに入り、自車ｍがまだカーブに入っていない場合、（ａ）に示すように先行車両は一時的にビームｂから外れる。しかし、自車もカーブに入るとヨーレートセンサ５はこれを検知し、ステアリングセンサ６はステアリングの角度を検出し、この検出信号に基づいてビームステアモータ８を制御してビームｂを振るため、（ｂ）に示すように先行車両ｎを捕らえることができる。従来のロスト判定方法では、図２（ａ）において先行車両をロストした時の自車の位置ｐとロストした地点ｑまでの距離をｌとすると、自車がロストした地点ｑまで走行した時点でロストが継続していた場合、ロストと判定していた（以下、自車が地点ｐからｑまで走行するために要する時間を「基準ディレー時間ｔd 」という。）。なぜなら、自車がカーブに入り前記地点ｑに到達した時点では、レーダのビームの方向も自車の方向変更とともに変化し、またビームの角度もカーブに合わせて回転し調整されるため、前方にターゲットである先行車両ｎがあれば、即ち、ロストしていなければ（ｂ）に示すように捕らえることができるからである。一方、先行車両が隣のレーンに移ったり、又は加速して急速に離れていった場合、自車がロストした地点ｑに到達したとしても再びビームで捕らえることはできないため、その時はロストと判定する。しかし、上記従来の方法によると、車速が遅い場合、又は車間距離が大きい場合、自車がロストした地点ｐに到達するまで時間を要し、ロストであるかどうかの判定が遅れてしまう。車間距離制御はロスト判定を行ってから開始されるため、判定が遅れると車間距離制御の開始の時期が遅れてしまうことになる。
【０００９】
本発明は、上記のように一律にロスト判定ディレー時間を決めるのではなく、自車と先行車両との車間距離及び相対速度に応じてロスト判定ディレー時間を決めるようにしたロスト判定方法を提供するものである。
図３は、本発明による車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法の実施形態を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示された制御は、図１のＩＣＣ−ＥＣＵ１及び信号処理ＥＣＵ２により行われる。図３のフローチャートに基づき、以下に本発明による車間距離制御システムにおける前方車両ロスト判定方法について説明する。
【００１０】
ターゲット認識が開始されると（Ｓ１）、レーダのビームがターゲットである先行車両を捕らえているかどうか判断される（Ｓ２）。Ｎｏである場合、今回初めてロストしたかどうか判断される（Ｓ３）。Ｙｅｓである場合、例えば、図２（ａ）に示すように先行車両ｎがカーブに入り、自車がまだカーブに入っておらず、先行車両が一時的にビームｂから外れた場合、図２で説明した「基準ディレー時間ｔd 」が設定される（Ｓ４）。次に自車が先行車両に接近中にロストしたかどうか、即ち、相対速度がマイナスである時にロストしたかどうか判断される（Ｓ５）。Ｙｅｓであれば、ロスト判定ディレー時間ｔを基準ディレー時間ｔd より長く設定する（Ｓ６）。通常車間距離制御中は自車は先行車両に追従しており、先行車両がロストと判定されると自車は加速される。そのため、例えば、時速４０ｋｍから５０ｋｍで追従走行し、かつ先行車両に接近しているときにロストした場合、基準ディレー時間ｔd 経過後にロストと判定されると自車は加速されるので、もしロストでなく先行車両が存在していた場合は危険である。そのため、Ｓ６においてロスト判定ディレー時間ｔを基準ディレー時間ｔd より長く設定し、確実にロストかどうか判定できるようにするものである。次に先行車両との車間距離が所定の値より短いときにロストしたかどうか判断される（Ｓ７）。Ｙｅｓであれば、ロスト判定ディレー時間ｔをＳ６で設定した時間より更に長く設定する（Ｓ８）。その理由は、Ｓ６で設定時間を長く設定した場合と同じである。先行車両との車間距離が短い状態で先行車両をロストし、その際ロストと判定されると自車は加速されるので、もしロストでなく先行車両が存在していたなら先行車両は自車のすぐ前方を走行しているかもしれず危険である。なお、Ｓ７においてＮｏであれば、ロスト判定ディレー時間ｔはＳ６で設定した時間となる。なお、上記フローチャートでは、ロスト判定ディレー時間は相対速度と車間距離に応じて設定しているが、どちらか一方のみにより設定してもよい。
【００１１】
Ｓ５でＮｏと判断されると、即ち、相対速度がプラスかゼロであるである時にロストしたと判断されると、ロスト判定ディレー時間ｔを基準ディレー時間ｔd より短く設定する（Ｓ９）。これはＳ６の場合と反対で、先行車両から離れつつあるとき、又は先行車両と一定の車間距離で走行していたときにロストした場合、ロストと判定されて自車が加速されても先行車両が近くには存在せず、危険度は小さい。その場合、ロスト判定ディレー時間ｔを基準ディレー時間ｔd とすると、ロスト判定が遅れてしまう。そのため、上記のようにロスト判定ディレー時間ｔを従来のディレー時間ｔd より短く設定する。次に先行車両との車間距離が所定の値より長いときにロストしたかどうか判断される（Ｓ１０）。Ｙｅｓであれば、ロスト判定ディレー時間ｔをＳ９で設定した時間より更に短く設定する（Ｓ１１）。その理由は、Ｓ９で設定時間を短く設定した場合と同じで、先行車両との車間距離が長い状態で先行車両をロストし、その際ロストと判定されて自車が加速されても先行車両が近くには存在せず、危険度は小さい。そのため、上記のようにロスト判定ディレー時間ｔをＳ９で設定した時間より更に短く設定する。なお、Ｓ１０においてＮｏであれば、ロスト判定ディレー時間ｔはＳ９で設定した時間となる。なお、上記フローチャートでは、ロスト判定ディレー時間は相対速度と車間距離に応じて設定しているが、どちらか一方のみにより設定してもよい。
【００１２】
上記のようにロスト判定ディレー時間が設定されると、フローは他のロジックを経て再びＳ２に戻る。
Ｓ３においてＮｏと判断された場合、即ち、前回のフローのサイクルにおいてＳ３でＹｅｓと判断され、ロスト判定ディレー時間が設定された後の次にサイクル以降の場合、ロスト判定ディレー時間ｔが経過したかどうか判断される（Ｓ１２）。Ｙｅｓであれば、即ち、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１１のいずれかで設定されたロスト判定ディレー時間が経過したと判断されると、ロストと判定される（Ｓ１３）。Ｓ１２においてＮｏと判断されると、まだロスト判定ディレー時間をカウント中であるため、カウンタのカウントダウンを行う（Ｓ１４）。
【００１３】
一方、Ｓ２においてＹｅｓの場合、即ち、レーダのビームが先行車両を捕らえている場合、先行車両への追従制御が行われておりロスト判定ディレー時間をカウントする必要はないので、ロスト判定ディレーカウンタをクリアする。
図４は設定ディレー時間を従来のディレー時間ｔd よりどのように長くし、あるいは短くするかについての一例を示した図である。従来のディレー時間ｔd を基準とし、図３のＳ６においてロスト判定ディレー時間を従来より長く設定する場合は、αだけ長くしてロスト判定ディレー時間をｔd ＋αとする。また、図３のＳ８においてロスト判定ディレー時間を更に長く設定する場合は、更にβだけ長くしてロスト判定ディレー時間をｔd ＋α＋βとする。また、図３のＳ９においてロスト判定ディレー時間を従来より短く設定する場合は、αだけ短くしてロスト判定ディレー時間をｔd −αとする。また、図３のＳ１１においてロスト判定ディレー時間を更に短く設定する場合は、更にβだけ短くしてロスト判定ディレー時間をｔd −α−βとする。図４において、αとβの値は段階的に変化するように示したが、αをロストした時の相対速度の値に応じて変化させ、βをロストした時の車間距離の値に応じて変化させることもできる。
【００１４】
【発明の効果】
本発明によれば、先行車両をロストした時の自車と先行車両との相対速度及び車間距離に応じてロスト判定ディレー時間を変化させている。そのため、相対速度がプラスで車間距離が開きつつある場合や車間距離が大きい場合、ロスト判定ディレー時間を短くして必要以上に時間をかけずに判定できるため、車間距離制御を早めに開始できる。また、反対に相対速度がマイナスで車間距離が接近しつつある場合や車間距離が短い場合、ロスト判定ディレー時間を長くして確実にロストかどうか判定し、危険度を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法のためのシステム構成を示す図である。
【図２】従来のロスト判定方法について説明するための図である。
【図３】本発明の車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法の実施形態を示すフローチャートである。
【図４】設定ディレー時間を増減する場合の例を示す図である。
【符号の説明】
１…ＩＣＣ−ＥＣＵ
２…信号処理ＥＣＵ
３…レーダ
４…ヨーレートセンサ
５…車速センサ
６…ステアリングセンサ
７…スイッチ入力
８…ビームステアモータ
９…スロットルアクチュエータ
１０…Ｏ／Ｄカット
１１…ブレーキアクチュエータ
１２…ブザー
１３…ディスプレー
ｍ…自車
ｎ…他車
ｂ…ビーム
Claims (6)
- 一定の車間距離を保持して先行車両に追従して走行するよう制御する車間距離制御システムにおいて、ターゲットとして追従していた先行車両をロストした場合、ロストしてからロストかどうか判定するまでのロスト判定ディレー時間をロストした時の自車と先行車両との位置関係から計算し基準ディレー時間として設定し、ロスト時の先行車両と自車との相対速度を検出し、前記ロスト判定ディレー時間を前記設定した基準ディレー時間に対して前記相対速度に応じて増減した値に設定する、車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法。
- 一定の車間距離を保持して先行車両に追従して走行するよう制御する車間距離制御システムにおいて、ターゲットとして追従していた先行車両をロストした場合、ロストしてからロストかどうか判定するまでのロスト判定ディレー時間をロストした時の自車と先行車両との位置関係から計算し基準ディレー時間として設定し、ロスト時の先行車両と自車との車間距離を検出し、前記ロスト判定ディレー時間を前記設定した基準ディレー時間に対して前記車間距離に応じて増減した値に設定する、車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法。
- 一定の車間距離を保持して先行車両に追従して走行するよう制御する車間距離制御システムにおいて、ターゲットとして追従していた先行車両をロストした場合、ロストしてからロストかどうか判定するまでのロスト判定ディレー時間をロストした時の自車と先行車両との位置関係から計算し基準ディレー時間として設定し、ロスト時の先行車両と自車との相対速度及び車間距離を検出し、ロスト判定ディレー時間を前記設定した基準ディレー時間に対して前記相対速度及び車間距離に応じて増減した値に設定する、車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法。
- ロストしたときターゲットとして追従していた先行車両と自車との相対速度がマイナスのとき、前記ロスト判定ディレー時間を前記基準ディレー時間より長く設定し、相対速度がマイナスでないとき、前記ロスト判定ディレー時間を前記基準ディレー時間より短く設定した、請求項１に記載の車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法。
- ロストしたときターゲットとして追従していた先行車両と自車との車間距離が所定の値より短いとき、前記ロスト判定ディレー時間を前記基準ディレー時間より長く設定し、車間距離が所定の値より長いとき、前記ロスト判定ディレー時間を前記基準ディレー時間より短く設定した、請求項２に記載の車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法。
- ロストしたときターゲットとして追従していた先行車両と自車との相対速度がマイナスのとき、前記ロスト判定ディレー時間を前記基準ディレー時間より長く設定し、車間距離が所定の値より短いとき、前記ロスト判定ディレー時間を前記相対速度に応じて設定した値より更に長く設定し、相対速度がマイナスでないとき、前記ロスト判定ディレー時間を前記基準ディレー時間より短く設定し、車間距離が所定の値より長いとき、前記ロスト判定ディレー時間を前記相対速度に応じて設定した値より更に短く設定した、請求項３に記載の車間距離制御システムにおける前方車両ロスト判定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23300697A JP3770708B2 (ja) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | 車間距離制御システムにおける先行車両ロスト判定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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