JP3769907B2

JP3769907B2 - 受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造

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Publication number: JP3769907B2
Application number: JP30213697A
Authority: JP
Inventors: 隆仁大江
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-11-04
Filing date: 1997-11-04
Publication date: 2006-04-26
Anticipated expiration: 2017-11-04
Also published as: JPH11129736A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷凍サイクルに用いられる受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車用空調装置の冷凍サイクルでは、受液器と凝縮器とは別個独立して配置されている。そのため、部品点数の低減によるコスト低減が困難であり、また受液器と凝縮器とで互いに取付スペースを占めるため、省スペースの要望に応えることができないという不具合があった。
【０００３】
そこで、上記不具合を解消するために、特開平４−３２０７７１号公報では、凝縮器の出口側ヘッダの壁部に、この出口側ヘッダと同方向に延びる筒状の受液器を一体に接合し、出口側ヘッダと受液器とを連通する連通路を設けた、いわゆる受液器一体型冷媒凝縮器が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、本発明者は、上記従来技術に基づいて受液器一体型冷媒凝縮器を試作し、この試作した受液器一体型冷媒凝縮器を図６に示すように車体１００に搭載したところ、後述のような問題が発生することがわかった。
まず、本発明者の試作による、受液器一体型冷媒凝縮器３の車体１００への搭載構造を説明する。図６において、エンジンルーム１０４の右側（車両幅方向の一方側）には、エンジンＥが配置されており、エンジンルーム１０４の左側（車両幅方向の他方側）においては、ラジエータ１０５が配置され、このラジエータ１０５は、防振ゴム（図示せず）を介して車体１００に固定される。
【０００５】
このラジエータ１０５の前方（風上側）には、受液器一体型冷媒凝縮器３が重なるように近接配置されている。そして、受液器一体型冷媒凝縮器３は、ラジエータ１０５に図示しない取付ブラケットを介して取付固定されている。
このような配置では、エンジンＥと受液器タンク３７との間の間隙Ｃが非常に小さくなっている。本試作品では、エキゾーストマニホールド（以下、エキマニと略す）１０８の輻射熱等、エンジンＥからの輻射熱または送風ファン１０６からラジエータ１０５通過後の熱風が回り込むことにより、受液器タンク３７内部の冷媒が加熱され、圧力が上昇するといった不具合を防止するために、エンジンＥと受液器タンク３７との間に、金属製の遮熱板９０を設けている。それによって、エキマニ１０８等からの輻射熱又は送風ファン１０６からの熱風を遮断している。
【０００６】
ここで、遮熱板９０の固定は、図６のように、車両フレームＦにボルトＢでねじ止めする。
しかし、この固定方法では、車両振動等によって、受液器タンク３７と遮熱板９０とは別個に振動し、両者は相対的に大きく位置ずれを起こす。それを防ぐには、広い設置スペースを必要とし、ラジエータ１０５と遮熱板９０との隙間を確保する必要があり、送風ファン１０６からの熱風が多く回り込む。
【０００７】
本発明は上記点に鑑み、エンジンルーム内に、エンジンおよびラジエータが設置された車両において、ラジエータの空気上流側に受液器一体型冷媒凝縮器を近接配置する受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造において、凝縮器の受液器タンク内の冷媒が加熱されるのを抑制するとともに、構成の小型化、簡素化を図ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
すなわち、請求項１に記載の発明では、エンジンルーム（１０４）内に、エンジン（Ｅ）およびラジエータ（１０５）が設置された車両において、ラジエータ（１０５）の空気上流側に受液器一体型冷媒凝縮器（３）を近接配置する受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造であって、受液器一体型冷媒凝縮器（３）は、ガス冷媒を凝縮する凝縮部（８）と、凝縮部（８）に取付られ凝縮部（８）からの冷媒を気液分離する受液器タンク（３７）とを備え、
受液器タンク（３７）はエンジン（Ｅ）の近傍に配置されており、受液器一体型冷媒凝縮器（３）からラジエータ（１０５）に向かって送風ファン（１０６）にて送風されるようになっており、受液器タンク（３７）とラジエータ（１０５）には、遮熱部材（５０）が取り付けられているとともに、遮熱部材（５０）と受液器タンク（３７）との間に、受液器タンク（３７）からラジエータ（１０５）へ向かう風が通過する通風路（５２）が形成されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明では、遮熱部材（５０）は、受液器タンク（３７）とラジエータ（１０５）に取り付けられ両者（３７、１０５）と固定されるので、構成の小型化、簡素化が実現できるとともに、送風ファン（１０６）からの熱風の回り込みを抑制でき、受液器タンク（３７）内の冷媒が加熱されるのを抑制できる。また、車両振動等によって、受液器タンク（３７）と遮熱部材（５０）とが別個に振動することが無くなる。
【００１０】
また、遮熱部材（５０）が断熱性を持つことによって、受液器タンク（３７）がエンジン（Ｅ）の輻射熱の影響を受けにくくできるとともに、通風路（５２）をラジエータ（１０５）へ向かって風が通ることにより受液器タンク（３７）が冷却され、受液器タンク（３７）内部の冷媒が加熱され、圧力が上昇するといった不具合を防止することができる。
【００１１】
また、請求項２記載の発明によれば、遮熱部材（５０）は、受液器タンク（３７）とラジエータ（１０５）との隙間を閉塞するように取り付けられるとともに、通風路（５２）が形成された断熱材からなるから、通風路（５２）を遮熱部材（５０）自体に形成したものとでき、構成の小型化が図れる。
ここで、請求項３に記載の発明によれば、上記の通風路は、受液器タンク（３７）からラジエータ（１０５）へ向かうように形成された複数個の溝（５２）であることを特徴とする。
【００１２】
それによって、簡易な構成で通風路を形成できるとともに、複数個の溝（５２）が受液器タンク（３７）からラジエータ（１０５）へ向かうように形成されるので、通風路の流量が十分確保でき、さらに、遮熱部材（５０）において各溝（５２）の間は、受液器タンク（３７）およびラジエータ（１０５）との接着面となるので、接着面積の確保が容易とできる。因みに、通風路の流量確保のため、１つの大きい溝とすると接着面積の確保が困難となる。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明によれば、遮熱部材（５０）は、柔軟性を有する発泡性樹脂又はゴムであり、受液器タンク（３７）とラジエータ（１０５）とに貼付けるものであることを特徴とする。
本発明では、遮熱部材（５０）が容易に変形するので、受液器タンク（３７）とラジエータ（１０５）との相対的な配置状態に係わらず遮熱部材（５０）の取付が容易とでき、また、発泡樹脂が有する高い断熱性により、良好な遮熱性能が実現できる。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明によれば、受液器タンク（３７）は、ラジエータ（１０５）よりもエンジン（Ｅ）に向かって突出して配置されており、遮熱部材（５０）は、受液器タンク（３７）の突出形状に沿って屈曲しているから、受液器タンク（３７）の外周に沿って通る通風路（５０）の距離が長くなり、冷却効果が向上できる。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
本実施形態は、自動車用空調装置の冷凍サイクルにおける受液器一体型冷媒凝縮器に本発明を適用したものである。図１に示す自動車用空調装置の冷凍サイクル１は、冷媒圧縮機２、受液器一体型冷媒凝縮器３、サイトグラス４、膨張弁５および冷媒蒸発器６を、冷媒配管７によって順次接続している。
【００１７】
冷媒圧縮機２は、自動車のエンジンルーム１０４内に横置きに設置されたエンジンＥにベルトＶと電磁クラッチ（動力断続手段）Ｄを介して連結されている。この冷媒圧縮機２は、エンジンＥの回転動力が伝達されると、冷媒蒸発器６より内部に吸入した気相（ガス）冷媒を圧縮して、高温高圧の気相冷媒を受液器一体型冷媒凝縮器３へ吐出する。
【００１８】
受液器一体型冷媒凝縮器３は、凝縮部８、受液部９および過冷却部１０を一体的に設けている。凝縮部８は、冷媒圧縮機２の吐出側に接続され、冷媒圧縮機２より内部に流入した気相冷媒を送風ファン１０６（図２参照）等により送られる室外空気と熱交換させて冷媒を凝縮液化させる凝縮手段として働く。
受液部９は、凝縮部８より内部に流入した冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに気液分離して、液相冷媒のみ過冷却部１０に供給する気液分離手段として働く。過冷却部１０は、上側に配置された凝縮部８より下方に隣接して設けられ、受液部９より内部に流入した液相冷媒を送風ファン１０６（図２参照）等により送られる室外空気と熱交換させて液相冷媒を過冷却する過冷却手段として働く。
【００１９】
サイトグラス４は、受液器一体型冷媒凝縮器３の過冷却部１０より下流側に接続され、冷凍サイクル１内を循環する冷媒の気液状態を観察して、サイクル内封入冷媒量の過不足を点検する冷媒量点検手段として働くものである。このサイトグラス４は、自動車のエンジンルーム１０４内において点検者が視認し易い場所、例えば受液器一体型冷媒凝縮器３に隣設した冷媒配管７の途中に単独で架装されている。
【００２０】
そして、サイトグラス４は、両端部が冷媒配管７に接続される管状の金属ボディ１１、および、この金属ボディ１１の上面に形成された覗き窓１２に嵌め込まれた溶着ガラス１３等より構成されている。一般に覗き窓１２から気泡が見られるときは冷媒不足であり、気泡が見られないときは冷媒量が適正量である。
膨張弁５は、冷媒蒸発器６の冷媒入口部側に接続され、サイトグラス４より流入した高温高圧の液相冷媒を断熱膨張して低温低圧の気液二相の霧状冷媒にする減圧手段として働くもので、本例では冷媒蒸発器６の冷媒出口部の冷媒過熱度を所定値に維持するよう弁開度を自動調整する温度作動式膨張弁が用いられている。
【００２１】
冷媒蒸発器６は、冷媒圧縮機２の吸入側と膨張弁５の下流側との間に接続され、膨張弁５より内部に流入した気液二相状態の冷媒をブロワ（図示せず）により吹き付けられる室外空気または室内空気と熱交換させて冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により送風空気を冷却する冷却手段として働く。
次に、受液器一体型冷媒凝縮器３の構造、および受液器一体型冷媒凝縮器３の車体１００への搭載構造を詳しく説明する。図２は、その搭載構造を示す配置構成図であり、図３は、受液器一体型冷媒凝縮器３のラジエータ１０５への取付状態を示す構成図である。
【００２２】
この受液器一体型冷媒凝縮器３は、例えば高さが３００ｍｍ〜４００ｍｍ、幅が３００ｍｍ〜６００ｍｍの大きさで、図２に示すように、自動車のエンジンＥが配置されるエンジンルーム１０４内において、走行風を受け易い場所、通常は、車体１００の最前方部近傍において、エンジン冷却水冷却用ラジエータ１０５の前方（風上側）に重なるように近接配置されている。
【００２３】
そして、受液器一体型冷媒凝縮器３は、図３に示すように、その上下端部（図３中、上側２個、下側２個）に取り付けられた取付ブラケット１０９を介してラジエータ１０５に固定されている。そして、ラジエータ１０５は図示しない防振ゴムを介して車体１００に固定されている。
なお、受液器一体型冷媒凝縮器３の凝縮部８の幅は、ラジエータ１０５の幅と略同一に構成されている。そして、ラジエータ１０５と凝縮器３とは微少な間隙（例えば１５ｍｍ程度）を隔てて配置されている。
【００２４】
また、ラジエータ１０５の後方側（風下側）には、前方側の空気を吸い込む送風ファン１０６が配置されており、ラジエータ１０５の外縁部と送風ファン１０６の外周部との間には、送風ファン１０６の吸い込み空気を確実にラジエータ１０５に通過させるシュラウド１０７が設けられている。図１中の矢印は、送風ファン１０６作動時および車両走行時の空気の流れを示す。
【００２５】
受液器一体型冷媒凝縮器３は、熱交換を行うコア１４、このコア１４の水平方向の一端側に配された第１ヘッダ１５、コア１４の水平方向の他端側に配された第２ヘッダ１６、および第２ヘッダ１６に隣接配置された受液器タンク３７等から構成されている。なお、図１は受液器一体型冷媒凝縮器３を、その空気下流側、つまりラジエータ１０５側からみたものである。
【００２６】
コア１４は、上記した凝縮部８および過冷却部１０よりなり、これらの上端部および下端部に上記の取付用ブラケット１０９を取り付けるためのサイドプレート１７、１８が設けられている。
凝縮部８は、水平方向に延びる複数の凝縮用チューブ１９およびコルゲートフィン２０を上下方向に列設してなり、過冷却部１０も、水平方向に延びる複数の過冷却用チューブ２１およびコルゲートフィン２２を上下方向に列設してなる。
【００２７】
そして、冷媒入口側の第１ヘッダ１５から冷媒は複数の凝縮用チューブ１９内を水平方向に流れて第２ヘッダ１６へ流入し、一方、複数の過冷却用チューブ２１内を流れる冷媒は、第２ヘッダ１６から水平方向に流れて第１ヘッダ１５へ流入する。つまり、Ｕターンする形で流れる。
第１ヘッダ１５は、上下方向に延びる略円筒形状で、両端が閉塞されている。この第１ヘッダ１５の上側部は、凝縮部８を構成する複数の凝縮用チューブ１９の上流端が接続され、下側部は、過冷却部１０を構成する複数の過冷却用チューブ２１の下流端が接続されている。
【００２８】
第１ヘッダ１５には、サイドプレート１７、１８の一端部、複数の凝縮用チューブ１９の上流端、および、複数の過冷却用チューブ２１の下流端が差し込まれている。第１ヘッダ１５には、入口配管３０および出口配管３２が差し込まれており、この第１ヘッダ１５内に設けたセパレータ２８により、第１ヘッダ１５内を上下に仕切る、換言すれば、凝縮部８の上流端のみに連通する入口側連通室３４と、過冷却部１０の下流端のみに連通する出口側連通室３５とに仕切っている。
【００２９】
入口配管３０は、冷媒圧縮機２より吐出された高温高圧の気相冷媒を入口側連通室３４内に流入させるための配管で、出口配管３２は、出口側連通室３５内の液相冷媒をサイトグラス４側へ送り出す配管である。
第２ヘッダ１６は、上下方向に延びる略円筒形状で、両端が閉塞されている。この第２ヘッダ１６の上側部は凝縮部８を構成する複数の凝縮用チューブ１９の下流端が接続され、下側部は過冷却部１０を構成する複数の過冷却用チューブ２１の上流端が接続されている。第２ヘッダ１６には、長円形状の抜き穴（図示せず）が多数形成され、この多数の抜き穴には、サイドプレート１７、１８の他端部、複数の凝縮用チューブ１９の下流端、および、複数の過冷却用チューブ２１の上流端が差し込まれている。
【００３０】
第２ヘッダ１６内に設けられたセパレータ４２により、第２ヘッダ１６内を上下に仕切る、換言すれば、凝縮部８の下流端のみに連通する連通室４６と、過冷却部１０の上流端のみに連通する連通室４７とに仕切っている。
これら両連通室４６、４７の側方（外側）には、上下方向に延びる略円筒形状（両端が閉塞されている）を呈する受液器タンク３７が位置しており、この受液器タンク３７の内部に受液部９を構成する気液分離室４８が形成されている。
【００３１】
なお、連通室４６は、その底部近く（凝縮部８の最下部）に設けられた冷媒流入口４４にて気液分離室４８の冷媒液面９ａ（この液面９ａはサイクル内への冷媒封入量が通常の適正量であるときの液面である）より下方、換言すれば、気液分離室４８内の液冷媒貯留部位に連通している。さらに、気液分離室４８は、その底部近く（換言すれば冷媒流入口４４より下方位置）に設けられた冷媒流出口４５にて下流側連通室４７に連通している。
【００３２】
なお、冷媒流入口４４は、上流側連通室４６の下部（凝縮部８の最下部）で開口し、上流側連通室４６内の冷媒を気液分離室４８内の液面９ａより下方の液冷媒貯留部に流入させる冷媒流入手段をなすものである。冷媒流出口４５は、冷媒流入口４４より下方で開口し、気液分離室４８内の液冷媒を下流側連通室４７内に流出させる冷媒流出手段をなす。気液分離室４８は、上流側連通室４６より内部に流入した冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して液相冷媒のみを下流側連通室４７へ送り出す役割を果している。
【００３３】
次に、本発明の要部である遮熱部材５０について述べる。図２に示すように、上記の受液器タンク３７は、エンジンＥのエキゾーストマニホルド（以下、エキマニと略す）１０８の近傍に配置されており、エキマニ１０８と受液器タンク３７との間の間隙Ｃが非常に小さくなっている。
本実施形態では、エンジンＥと受液器タンク３７との間に、断熱性かつ柔軟性を有する発泡性樹脂（発泡成形されたゴム等）又はゴム等からなる板状の遮熱部材５０を設けている。この遮熱部材５０は、受液器タンク３７の外周面とラジエータ１０５の外縁部とを覆うように（図３参照）貼付けられ、これら両者３７、１０５の隙間を閉塞するようになっている。
【００３４】
図４は、遮熱部材５０単体の構成を示すものである。遮熱部材５０のうち受液器タンク３７およびラジエータ１０５との貼付け面５１には、この貼付け面５１の全体に渡って平行な複数個の溝（通風路）５２が形成されており、貼付け面５１のうち溝５２以外の部位には、受液器タンク３７およびラジエータ１０５に遮熱部材５０を接着するための粘着材５３を備えている。
【００３５】
そして、遮熱部材５０は、溝５２が受液器タンク３７からラジエータ１０５へ向かうように、受液器タンク３７およびラジエータ１０５に粘着材５３によって貼付けられる。ここで、受液器タンク３７は、ラジエータ１０５よりもエキマニ１０８に向かって突出して配置されているが、遮熱部材５０は、受液器タンク３７の突出形状に沿って屈曲するように貼付けられる。
【００３６】
これらの溝５２により、受液器タンク３７外周面と遮熱部材５０との間において、受液器タンク３７の突出形状に沿って受液器タンク３７からラジエータ１０５へと向かう風の通路が形成される。
そして、エンジンＥが起動すると、送風ファン１０６が回転し、受液器一体型冷媒凝縮器３からラジエータ１０５に向かって空気が流れると、同時に、これらの溝５２内を受液器タンク３７からラジエータ１０５へ空気が流れるようになっている。
【００３７】
このように、本実施形態では、遮熱部材５０は、受液器タンク３７とラジエータ１０５に貼付けるだけで両者３７、１０５と固定されるので、広い設置スペースを必要とせずに構成の小型化、簡素化が実現できるとともに、送風ファン１０６からの熱風の回り込みを抑制でき、受液器タンク３７内の冷媒が加熱されるのを抑制できる。また、車両振動等によって、受液器タンク３７と遮熱部材５０とが別個に振動することが無くなり、遮熱部材５０は剥がれにくい。
【００３８】
また、本実施形態においては、受液器タンク３７とエキマニ１０８との間は、断熱性の遮熱部材５０によって遮蔽されているので、受液器タンク３７がエキマニ１０８およびエンジンＥからの輻射熱の影響を受けにくくできる。さらに、溝５２を通る風により受液器タンク３７を冷却することができるので、受液器タンク３７内部の冷媒が加熱され、圧力が上昇するといった不具合を防止することができる。
【００３９】
また、本実施形態によれば、溝５２という簡易な構成で通風路を形成できるとともに、複数個の溝５２としているので、通風路の流量が十分確保できる。さらに、遮熱部材５０の貼付け面５１において各溝５２の間が接着面となるので、接着面積の確保が容易とできる。因みに、通風路の流量確保のため、１つの大きい溝とすると接着面積の確保が困難となる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、遮熱部材５０は、断熱性かつ柔軟性を有する発泡性樹脂であるため一体成形できるので、安価で大量に製造することができる。さらに、その柔軟性によって遮熱部材５０が容易に変形するので、図２に示すように、受液器タンク３７がラジエータ１０５から突出した配置であっても、遮熱部材５０の取付が容易とできる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、遮熱部材５０は、受液器タンク３７の突出形状に沿って屈曲しているから、受液器タンク３７の外周に沿って通る溝５２の距離が長くなり、流れる空気と受液器タンク３７との接触時間、接触量が多くでき、冷却効果が向上できる。
また、本実施形態によれば、遮熱部材５０は、エンジンＥに対して、受液器タンク３７とラジエータ１０５との隙間を閉塞しているので、エキマニ１０８およびエンジンＥからの熱風が、受液器一体型冷媒凝縮器３とラジエータ１０５との間に入り込むのを防止できる。
【００４２】
なお、上記した冷凍サイクル１の作動については公知であるため、この説明は省略する。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態では、通風路を複数の溝５２にて構成していたが、例えば、遮熱部材内部に設けられる一もしくは複数個の貫通孔としてもよい。
【００４３】
また、遮熱部材は、発泡樹脂等に限定されるものではなく、断熱性かつ柔軟性を有する材料にて構成されていればよい。例えば、金属膜にて外周形状を構成し、その内部に断熱材を充填したものとしても、柔軟性に優れ貼付けが容易なものとできる。
また、上記実施形態では、遮熱部材５０は受液器タンク３７とラジエータ１０５に取り付けられていたが、図５に示すように、受液器タンク３７とラジエータ１０５とにステーＳを介してボルトＢでネジ止め固定し通風路を形成するものとしてもよい。図５中、遮熱部材５０をステーＳを介して、受液器タンク３７とラジエータ１０５とに対して隙間を開けることで通風路を形成している。
【００４４】
このように、遮熱板５０は、受液器タンク３７とラジエータ１０５とに固定されているので、受液器タンク３７と遮熱板５０の振動数は同一の振動数となる。従って、課題の欄に示したような受液器タンク３７と遮熱板５０との位置ずれを防止することができる。
なお、遮熱部材５０は金属製でもよいが、熱伝導性の小さいものが好ましい。
【００４５】
また、本発明は、受液器一体型冷媒凝縮器３とラジエータ１０５の配置が図２のような位置のものに限定されるものではなく、受液器タンク３７がエンジンＥの輻射熱による影響を受けるような位置にあるものであれば、適用可能である。図２では、受液器一体型冷媒凝縮器３における送風を受ける面が車両前後方向を向いているが、例えば、この面が車両左右方向を向いたものでもよい。
【００４６】
また、上記実施形態では、１つの送風ファン１０６にて受液器一体型冷媒凝縮器３およびラジエータ１０５に送風していたが、受液器一体型冷媒凝縮器３およびラジエータ１０５のそれぞれに送風ファンを設けて送風してもよい。また、送風ファンの位置は、受液器一体型冷媒凝縮器３の車両前方側でもよく、受液器一体型冷媒凝縮器３とラジエータ１０５との間であってもよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、受液器一体型冷媒凝縮器３における冷媒の流れは、第１ヘッダ１５から流入し第２ヘッダ１６でＵターンして第１ヘッダ１５から流出する形で流れているが、例えば、入口配管を第２ヘッダ１６に設け、冷媒が第２ヘッダ１６から流入し凝縮部８を流れ第１ヘッダ１５で転流し凝縮部８を流れ、第２ヘッダ１５でさらに転流して過冷却部１０を流れて第１ヘッダ１５から流出する、つまりＳターンする形で流れるものとしてもよい。
【００４８】
以上述べてきたように、本発明は、受液器一体型冷媒凝縮器に基づくものであるが、受液器タンクがエンジンの近傍にあるような車両搭載構造に使用して、効果的である。このことから、本発明は、エンジンルームのスペースの小さい軽自動車等に用いて好適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係わる自動車用空調装置の冷凍サイクルを示す構成図である。
【図２】上記実施形態における受液器一体型冷媒凝縮器の車体への搭載構造を示す上面図である。
【図３】上記受液器一体型冷媒凝縮器のラジエータへの取付状態を示す図である。
【図４】上記実施形態における遮熱部材の構成図である。
【図５】本発明の他の実施形態における受液器一体型冷媒凝縮器の車体への搭載構造を示す上面図である。
【図６】本発明者が試作した受液器一体型冷媒凝縮器の車両への搭載構造を示す上面図である。
【符号の説明】
３…受液器一体型冷媒凝縮器、８…凝縮部、３７…受液器タンク、
５０…遮熱部材、５２…溝、１０４…エンジンルーム、１０５…ラジエータ、
１０６…送風ファン、Ｅ…エンジン。

Claims

エンジンルーム（１０４）内に、エンジン（Ｅ）およびエンジン冷却水冷却用のラジエータ（１０５）が設置された車両において、前記ラジエータ（１０５）の空気上流側に受液器一体型冷媒凝縮器（３）を近接配置する受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造であって、
前記受液器一体型冷媒凝縮器（３）は、ガス冷媒を凝縮する凝縮部（８）と、前記凝縮部（８）に取付られ前記凝縮部（８）からの冷媒を気液分離する受液器タンク（３７）とを備え、
前記受液器タンク（３７）は前記エンジン（Ｅ）の近傍に配置されており、
前記受液器一体型冷媒凝縮器（３）から前記ラジエータ（１０５）に向かって送風ファン（１０６）にて送風されるようになっており、
前記受液器タンク（３７）と前記ラジエータ（１０５）には、遮熱部材（５０）が取り付けられているとともに、前記遮熱部材（５０）と前記受液器タンク（３７）との間に、前記受液器タンク（３７）から前記ラジエータ（１０５）へ向かう風が通過する通風路（５２）が形成されていることを特徴とする受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造。
前記遮熱部材（５０）は、前記受液器タンク（３７）と前記ラジエータ（１０５）との隙間を閉塞するように取り付けられるとともに、前記通風路（５２）が形成された断熱材からなることを特徴とする請求項１に記載の受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造。
前記通風路は、前記受液器タンク（３７）から前記ラジエータ（１０５）へ向かうように形成された複数個の溝（５２）であることを特徴とする請求項２に記載の受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造。
前記遮熱部材（５０）は、柔軟性を有する発泡性樹脂又はゴムであり、前記受液器タンク（３７）と前記ラジエータ（１０５）とに貼付けるものであることを特徴とする請求項２または３に記載の受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造。
前記受液器タンク（３７）は、前記ラジエータ（１０５）よりも前記エンジン（Ｅ）に向かって突出して配置されており、
前記遮熱部材（５０）は、前記受液器タンク（３７）の突出形状に沿って屈曲していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の受液器一体型冷媒凝縮器の搭載構造。