JP3767069B2 - 操舵輪用サスペンション装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のフロントサスペンション装置など、操舵輪用のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の操舵輪用サスペンション装置としては例えば特開平５−１６９９３８号公報に記載されているもの（以下、単に従来例とも示す）がある。この従来例の操舵輪用サスペンション装置では、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下端を、所謂ダブルピボット形式を構成する二本のロワリンク（下部連結部材）を介して車体部材に上下揺動可能且つ転舵可能に連結すると共に、略車両幅方向に配設されたアッパリンク（上部連結部材）を当該車輪支持部材の上端に上下揺動可能且つ転舵可能に連結し、夫々のリンクは車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結する。また、ショックアブソーバ部材は、上端が車体部材に、下端入力点がロワリンクに連結されており、その所謂シリンダケースと前記アッパリンクとが個別の中間部材によって連結されていて、これによりアッパリンクの前後方向の位置決めが行われる。勿論、車輪支持部材はタイロッド部材を介して操向装置に接続されている。そして、このような構成により、レイアウト性やキャンバ角変化特性、キャンバ剛性等の改善や、ストローク時のキャスタ角変化特性，特にバウンス時にキャスタ角が大きくなって走行安定性が向上する，所謂バウンドハイキャスタ化を図ることができるとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来例の操舵輪用サスペンション装置にあっては、前記中間部材のアッパリンク（上部連結部材）側連結点（＝中間部材と上部連結部材との連結点）におけるストローク時の上下移動量が、同じく中間部材のショックアブソーバ側連結点（＝中間部材とショックアブソーバ部材との連結点）におけるストローク時の上下移動量より大きくなるようにする、つまり例えば中間部材の実質的な軸線，即ち前記中間部材のアッパリンク（上部連結部材）側連結点とショックアブソーバ側連結点とを結ぶ直線が水平又は略水平であっても、中間部材のショックアブソーバ側連結点が当該ショックアブソーバを介してロワリンク（下部連結部材）と同様に略上下方向に移動するとして、その点の上下移動量より前記中間部材のアッパリンク（上部連結部材）側連結点の上下移動量が大きければ、当該中間部材のアッパリンク（上部連結部材）側連結点は相対的に車両後方に移動されることになり、これにより前記バウンドハイキャスタ化を図る構成としている。
【０００４】
そのために、前記従来例では、例えば車両前面視（車両正面視と同じ）における前記アッパリンク（上部連結部材）の車体部材側連結点（＝上部連結部材と車体部材との連結点）から車輪支持部材側連結点（＝上部連結部材と車輪指示部材との連結点）までの距離に対する当該アッパリンクの車体部材側連結点から中間部材側連結点（＝上部連結部材と中間部材との連結点）までの距離の比が、前記ロワリンク（下部連結部材）の車体部材側連結点から車輪支持部材連結点までの距離に対する当該ロワリンクの車体部材側連結点からショックアブソーバ側連結点までの距離の比より小さくなるように規制している。
【０００５】
しかしながら、このように単にアッパ又はロワリンクと各部材との連結点位置だけを規制しても、実際にアッパリンクを配置する場合には、例えばその車輪支持部材側の連結点には所定のキングピン軸を得るための要件があり、その車体部材側連結点には車体部材側とのレイアウトの成立性や所定のキャンバ角変化を得るためのリンク長等の要件があり、従って前記バウンドハイキャスタ化を達成するに足る各リンクと各部材との連結点位置規制を満足できないこともある。
【０００６】
本発明は、前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、前記各リンクと各部材との連結点間の距離の比で表れる連結点位置の規制に加えて、当該各リンクと各部材との連結点間の距離の比の種々のパターンを考慮し、これらの各パターンにおける前記ショックアブソーバ部材とアッパリンク（上部連結部材）とのレイアウト及び中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結点並びに当該中間部材とショックアブソーバ部材との連結点位置にも着目し、これらを適切に調整し、組み合わせることで、バウンドハイキャスタ化を達成可能な操舵輪用サスペンション装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置は、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイロッド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結部材と、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支持部材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結され且つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックアブソーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上部連結部材及びショックアブソーバ部材に連結された中間部材とを備えた操舵輪用サスペンション装置において、前記上部連結部材の配置と、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比（以下、この比を上部連結部材のレバー比とも示す）と前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比（以下、この比を下部連結部材のレバー比とも示す）との相関と、前記中間部材の上部連結部材側連結点の位置とを調整することにより、少なくともバウンドストローク時にキャスタ角が大きくなるように設定したことを特徴とするものである。
【０００８】
これ以後の発明において、上部連結部材の車体部材側連結点とは当該上部連結部材と車体部材との連結点を示し、以下同様に、上部連結部材の車輪支持部材側連結点とは当該上部連結部材と車輪支持部材との連結点を、上部連結部材の中間部材側連結点とは当該上部連結部材と中間部材との連結点を示すものとする。また、下部連結部材の車体部材側連結点とは当該下部連結部材と車体部材との連結点を示し、以下同様に、下部連結部材の車輪支持部材連結点とは当該下部連結部材と車輪支持部材との連結点を、下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点とは当該下部連結部材とショックアブソーバ部材との連結点を示すものとする。また、中間部材の上部連結部材側連結点とは、前記上部連結部材の中間部材側連結点と同義であって、当該中間部材と上部連結部材との連結点を示し、中間部材のショックアブソーバ部材側連結点とは当該中間部材とショックアブソーバ部材との連結点を示すものとする。
【０００９】
そして、この発明では、前記従来例で規制される上部及び下部連結部材のレバー比の種々のパターンを考慮し、このレバー比のパターンに加えて、上部連結部材の配置，より具体的には上部連結部材とショックアブソーバ部材とのレイアウトや、中間部材の上部連結部材側連結点，より具体的には当該連結点とショックアブソーバ部材側連結点とを結ぶ中間部材の実質的な軸線を適切に調整することにより、上部及び下部連結部材のレバー比のどのようなパターンでも、バウンドストローク時にキャスタ角が大きくなる，所謂バウンドハイキャスタを達成することが可能となる。
【００１０】
また、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置は、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両前方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より大きく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されることを特徴とするものである。
【００１１】
これ以後の発明で、中間部材の上部連結部材側連結点は、バウンドやリバウンドのない状態，つまりストロークのない状態で、例えば中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されている。
【００１２】
そして、この請求項１に係る発明では、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より大きく設定されているため、バウンドストローク時には、例えばショックアブソーバ部材と中間部材との連結点の上下方向移動量が下部連結部材やショックアブソーバ部材の下端入力点の上下方向移動量と同等又は略同等である場合に、前記上部連結部材と中間部材との連結点の上下方向移動量の方が大きくなる。また、これに伴って上部連結部材がショックアブソーバ部材の前方に配置されており、しかも中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されている、即ち中間部材の実質的な連結軸線が車両側面視において前上がりであるために、バウンドストロークに伴って単純に上方に移動される中間部材とショックアブソーバとの連結点に対して、中間部材と上部連結部材との連結点は当該中間部材の軸線をアームとしてやや車両後方に移動されることから、上部連結部材そのものが車両後方に移動される。一般に、上部連結部材と車輪支持部材との連結点は、所謂（仮想）キングピン軸の上部点を構成するから、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されれば、（仮想）キングピン軸は後方に傾き、キャスタ角が大きくなる、所謂バウンドハイキャスタが達成される。これに対して、リバウンドストローク時には、相対的に上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなる、所謂リバウンドローキャスタが達成される。
【００１３】
また、本発明のうち請求項２に係る操舵輪用サスペンション装置は、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両後方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より大きく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されることを特徴とするものである。
【００１４】
この請求項２に係る発明でも、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より大きく設定されているため、バウンドストローク時にはショックアブソーバ部材と中間部材との連結点の上下方向移動量より前記上部連結部材と中間部材との連結点の上下方向移動量の方が大きくなる。一方、上部連結部材はショックアブソーバ部材の後方に配置されており、しかも中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されている、即ち中間部材の実質的な連結軸線が車両側面視において前上がりであるために、バウンドストローク時には上部連結部材が車両後方に移動される。従って、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されれば、（仮想）キングピン軸は後方に傾き、キャスタ角が大きくなる、所謂バウンドハイキャスタが達成される。これに対して、リバウンドストローク時には、相対的に上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなる、所謂リバウンドローキャスタが達成される。
【００１５】
また、本発明のうち請求項３に係る操舵輪用サスペンション装置は、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両後方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より小さく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されることを特徴とするものである。
【００１６】
この請求項３に係る発明では、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より小さく設定されているため、バウンドストローク時にはショックアブソーバ部材と中間部材との連結点の上下方向移動量より前記上部連結部材と中間部材との連結点の上下方向移動量の方が小さくなる。しかしながら、上部連結部材はショックアブソーバ部材の後方に配置されており、しかも中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されている、即ち中間部材の実質的な連結軸線が車両側面視において前下がりであるために、バウンドストロークに伴って単純に上方に移動される中間部材とショックアブソーバとの連結点に対して、中間部材と上部連結部材との連結点は当該中間部材の軸線をアームとしてやや車両後方に移動されることから、上部連結部材そのものが車両後方に移動される。従って、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されれば、（仮想）キングピン軸は後方に傾き、キャスタ角が大きくなる、所謂バウンドハイキャスタが達成される。これに対して、リバウンドストローク時には、相対的に上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなる、所謂リバウンドローキャスタが達成される。
【００１７】
また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪用サスペンション装置は、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両前方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より小さく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されることを特徴とするものである。
【００１８】
この請求項４に係る発明でも、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より小さく設定されているため、バウンドストローク時にはショックアブソーバ部材と中間部材との連結点の上下方向移動量より前記上部連結部材と中間部材との連結点の上下方向移動量の方が小さくなる。一方、上部連結部材はショックアブソーバ部材の前方に配置されており、しかも中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されている、即ち中間部材の実質的な連結軸線が車両側面視において前下がりであるために、バウンドストローク時には上部連結部材が車両後方に移動される。従って、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されれば、（仮想）キングピン軸は後方に傾き、キャスタ角が大きくなる、所謂バウンドハイキャスタが達成される。これに対して、リバウンドストローク時には、相対的に上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなる、所謂リバウンドローキャスタが達成される。
【００１９】
また、本発明のうち請求項５に係る操舵輪用サスペンション装置は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、前記下部連結部材が一つのＡ型アーム部材又は二本のＩ型リンク部材の組合せから構成されることを特徴とするものである。
【００２０】
この請求項５に係る発明は前記請求項１乃至４に係る各操舵輪用サスペンション装置の実施態様であり、同時に各操舵輪用サスペンション装置のサスペンション構造の前提を限定している。即ち、これらの発明に示すサスペンション構造の前提があって、前記請求項１乃至４に係る各操舵輪用サスペンション装置が達成可能となる。
【００２１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部及び下部連結部材のレバー比の種々のパターンに加えて、上部連結部材の配置や、中間部材の上部連結部材側連結点を適切に調整することにより、上部及び下部連結部材のレバー比のどのようなパターンでも、バウンドストローク時にキャスタ角を大きくしてバウンドハイキャスタを達成することが可能となる。
【００２２】
また、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より大きく設定され且つ中間部材がショックアブソーバ部材の前方に配置され且つ中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されているために、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されることから、（仮想）キングピン軸が後方に傾き、キャスタ角が大きくなってバウンドハイキャスタが達成される。一方、リバウンドストローク時には上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなってリバウンドローキャスタが達成される。
【００２３】
また、本発明のうち請求項２に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より大きく設定され且つ中間部材がショックアブソーバ部材の後方に配置され且つ中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されているために、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されることから、（仮想）キングピン軸が後方に傾き、キャスタ角が大きくなってバウンドハイキャスタが達成される。一方、リバウンドストローク時には上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなってリバウンドローキャスタが達成される。
【００２４】
また、本発明のうち請求項３に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より小さく設定され且つ中間部材がショックアブソーバ部材の後方に配置され且つ中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されているために、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されることから、（仮想）キングピン軸が後方に傾き、キャスタ角が大きくなってバウンドハイキャスタが達成される。一方、リバウンドストローク時には上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなってリバウンドローキャスタが達成される。
【００２５】
また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より小さく設定され且つ中間部材がショックアブソーバ部材の前方に配置され且つ中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されているために、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されることから、（仮想）キングピン軸が後方に傾き、キャスタ角が大きくなってバウンドハイキャスタが達成される。一方、リバウンドストローク時には上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなってリバウンドローキャスタが達成される。
【００２６】
また、本発明のうち請求項５に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、この発明に示すサスペンション構造の前提があって、前記請求項１乃至４に係る各操舵輪用サスペンション装置が達成可能となる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここでは、前左右輪に反転して実施化された本発明の操舵輪用サスペンション装置のうち、特に前左輪のフロントサスペンション装置に代表して説明を行う。勿論、前右輪のそれについては図面を反転し、説明中の「右」を「左」に、「左」を「右」に置換して考えればよい。
【００２８】
図１は、本発明の操舵輪用サスペンション装置の第１実施形態の概略構成を示す斜視図であり、図中のナックル１は、その下端部が図示されないボールジョイント等を介して、下部連結部材としての二本のロワリンク２，３に上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、その上端部が、同じく図示されないボールジョイント等を介して、上部連結部材としてのアッパリンク４に上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、また中央部後方側に突出延長する支持部が同じく図示されないタイロッドに連結されている。
【００２９】
前記下部連結部材を構成する二本のロワリンク２，３のうち、車両前方に配設されたほぼＩ型の前方ロワリンク２は、ホイールハウス内の下部において、ほぼ車幅方向に延長して配設され、その車幅方向外側端が図示されないボールジョイント等を介してナックル１の下端部のうちの前方部位に回転自在に連結され、その内側端が弾性体ブッシュ２ａを介してサスペンションメンバー等の車体部材に連結されている。また、二本のロワリンク２，３のうち、ホイールハウス内の下部において、車両後方に配設され、中央部が車両前方に向けて湾曲されたほぼＩ型の後方ロワリンク３は、全体として車幅方向内側端部が後方に，外側端部が前方になるように斜めに配設されており、その車幅方向外側端が図示されないボールジョイント等を介してナックル１の下端部のうちの後方部位に回転自在に連結され、その内側端が図示されない弾性体ブッシュ等を介して、同じくサスペンションメンバー等の車体部材に連結されている。
【００３０】
この二本のロワリンク２，３によるナックル１の拘束作用そのものについては、これが通常のＡ型ロワアームを分割したものと同様であると考えて問題はない。但し、二本のロワリンク２，３とナックル１との実質的な連結点は、周知のように前方ロワリンク２の車体側連結点及びナックル１との連結点を結ぶ軸線と、後方ロワリンク３の車体側連結点及びナックル１との連結点を結ぶ軸線との交点になる。従って、車両正面視でのキングピン軸（仮想キングピン軸）は、このロワリンク２，３とナックル１との実質的な連結点が車両外方に移動された分だけ、キングピン傾角の設定自由度が大きくなるという特性がある。このことは、例えば前輪駆動車に本実施形態の操舵輪用サスペンション装置を採用し、前記キングピン傾角を大きくして、その路面との交点とタイヤ接地面の中心点との距離，即ち所謂スクラブをネガティブに設定することにより、駆動時のトルクステアによるトーイン変化を抑制したり、何れか一方の前輪にのみ大きな制動力が作用するような制動時の旋回モーメントを打ち消したりして走行安定性を向上することが可能となる。また、勿論、路面からの入力でステアリング装置が共振し、それがステアリングホイールまで伝達されるシミー現象も抑制防止可能であり、それにより乗心地を向上することもできる。
【００３１】
一方、前記アッパリンク４は平面視において車幅方向外側端が後方に湾曲されたほぼＩ字状に形成され、ホイールハウル内の上部において車幅方向に向けて配設されている。そして、その車幅方向外側端が、前記ボールジョイント等を介してナックル１の上端部に回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、内側端が弾性体ブッシュを介して図示されないサスペンションメンバー等の車体部材に連結されている。なお、このアッパリンク４単独でナックル１の前後方向への移動を阻止することはできない。しかしながら、後述する中間部材によってアッパリンク４の前後方向への移動が規制されるから、前記ボールジョイント等によるナックル１とアッパリンク４との実質的な連結点が、想定される仮想キングピン軸の上部点になる。
【００３２】
また、本実施形態では、ショックアブソーバ５のロワケース５ａ（シリンダケース）の下端部が、前記前方ロワリンク２の中央部に上下揺動可能に連結されている。より具体的には前方ロワリンク２の中央部に、略車両前後方向に軸線を有する円孔が形成された円筒部２ｂを形成すると共に、ショックアブソーバ５のロワケース５ａには二本の脚部１１ａが下方に延設された円筒部材１１を固定する。前記円筒部材１１から下方に延設された二本の脚部１１ａの夫々には、夫々略車両前後方向に同軸の円孔が形成された円筒部１１ｂが形成されており、二つの円筒部１１ｂの間に、前記前方ロワリンク２の円筒部２ｂを差し込み、前記何れか一方の脚部１１ａの円筒部１１ｂの外側から弾性体ブッシュ１３を介してボルト等の回転軸１２を差し込み、それを前方ロワリンク２の円筒部２ｂから他方の脚部１１ａの円筒部１１ｂに挿通して、この回転軸１２回り，即ち上下方向に揺動可能にショックアブソーバ５と前方ロワリンク２とを連結する。また、このショックアブソーバ５のピストンロッド５ｂの上端部は、マウントブッシュ１４を介して図示されないストラットハウジング等の車体部材に揺動可能に連結されている。これにより、ショックアブソーバ５は、前記アッパリンク４より車両後方側に立設されることになる。
【００３３】
また、本実施形態では、前記ショックアブソーバ５の上端部に、当該ショックアブソーバ５と同軸又は略同軸にコイルスプリング６が配設されている。このコイルスプリング６は、その下端部が前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａに、その上端部が前記ストラットハウジング等の車体部材に連結されている。
【００３４】
そして、本実施形態では、前記アッパリンク４とショックアブソーバ５とが中間部材７によって連結されている。より具体的には、この中間部材７は、その後端部が車両内側で且つ下方に湾曲されたほぼＩ字状をなし、その前端部が図示されないボールジョイント等を介して、少なくとも上下軸回りに揺動自在に前記アッパリンク４の略中央部上面に連結されている。また、この中間部材７の後端部は下方に向けて湾曲されていて、前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａに上下揺動可能に連結されている。より具体的には、当該ショックアブソーバ５のロワケース５ａには、連結用の円筒部材１６が固定され、この円筒部材１６から後方に向けて、車幅方向に円孔を有する円筒部１６ａが突設されている。そして、この円筒部材１６の円筒部１６に中間部材７の後端部をあてがい、両者の円孔内に、弾性体ブッシュ１７を介してボルト等の回転軸１８を差し込み、当該回転軸１８回り，即ち上下揺動可能にショックアブソーバ５と中間部材７とを連結する。このように中間部材７によって前記ショックアブソーバ５とアッパリンク４とを連結することにより、当該アッパリンク４を前後方向に位置決めすることができる。
【００３５】
また、前記タイロッドは図示されない操向装置にナックル１を接続しており、この操向装置でタイロッドを移動させることにより、ナックル１及び前輪は、前記ナックル１とアッパリンク４との連結点を上部点とし且つ前記ナックル１とロワリンク２，３との実質的な連結点を下部点とする仮想キングピン軸ＬK 回りに転舵される。
【００３６】
以上が本実施形態の操舵輪用サスペンション装置の概略構成であり、次いで上記実施形態の作用について説明するが、特に前記アッパリンク４や中間部材７やショックアブソーバ５の相関を明らかにするために、図１を骨格化した図２のスケルトン図を用いながら説明する。ここで、前記図１と図２との関連を明らかにするために、実質的な連結点や中心点等の符号について説明する。前記前方ロワリンク２とナックル１との連結点をＡ’点、後方ロワリンク３とナックル１との連結点をＡ”点とし、前述のようにこれら二本のロワリンク２，３とナックル１との実質的な連結点，即ち前記二本のロワリンク２，３の軸線の交点からなり仮想キングピン軸の下部点を構成する点をＡ点とすると共に、アッパリンク４とナックル１との実質的な連結点をＢ点とし、両者を結ぶ直線を仮想キングピン軸ＬK とする。また、前記アッパリンク４と中間部材７との実質的な連結点をＣ点、当該中間部材７とショックアブソーバ５との実質的な連結点をＤ点とする。更に、アッパリンク４と車体部材との実質的な連結点をＥ点、前方ロワリンク２と車体部材との実質的な連結点をＦ点、後方ロワリンク３と車体部材との実質的な連結点をＦ’点とする。また、ショックアブソーバ５の車体部材との実質的な連結点をＵ点、ロワリンク２，３との実質的な連結点をＬ点とし、二点を結ぶショックアブソーバ５の軸線をＬS とする。また、車輪の中心点をＯ点とする。
【００３７】
この骨格斜視図を、更に車両前面図（正面図）と車両側面図とに分解して図３ａ，ｂに示す。同図３ｂから明らかなように、前記アッパリンク４と中間部材７との連結点Ｃ点がショックアブソーバ５より前方にあることから、アッパリンク４はショックアブソーバ５より前方に配置されているものと解釈する。また、中間部材７の後端部は車幅方向内側で且つ下方に向けて湾曲されていることから、中間部材７とショックアブソーバ５との連結点（中間部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｄ点は、前記中間部材７とアッパリンク４との連結点（中間部材の上部連結部材側連結点）Ｃ点より下方となり、より具体的には中間部材７の実質的な軸線ＬC は前上がりになる。また、これに伴って、図３ａに示すように、中間部材７とショックアブソーバ５との連結点Ｄ点は、前記中間部材７とアッパリンク４との連結点Ｃ点より車幅方向内側に位置する。従って、同図３ａに示すように前記ロワリンク２，３と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点であり、図では前方ロワリンク２と車体部材との連結点のみを示す）Ｆ点から、当該ロワリンク２，３とナックル１との連結点（下部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ａ点までの距離ｍに対する、当該ロワリンク２，３と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から前記ロワリンク２，３とショックアブソーバ５との連結点（下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｌ点までの距離ｎの比をロワリンク２，３（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍとし、前記アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から、当該アッパリンク４とナックル１との連結点（上部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ｂ点までの距離ｒに対する、当該アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から前記アッパリンク４と中間部材７との連結点（上部連結部材の中間部材側連結点）Ｃ点までの距離ｓの比をアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒとしたとき、サスペンション全体としては車両前面視でアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒがロワリンク２，３（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより大きくなるようになっている。
【００３８】
従って、バウンド方向へのストロークが発生したとき、例えば前記ロワリンク２，３のレバー比ｎ／ｍが小さいロワリンク２，３のショックアブソーバ５側連結点Ｌ点と、当該ショックアブソーバ５を介して連結されている前記中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点との上下方向への移動量が同等又は略同等であるとすると、図４に示すように、この中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈに対して、アッパリンク４のナックル１側連結点の上下移動量はロワリンク２，３のナックル１側連結点の上下移動量と同じであっても、前記アッパリンク４のレバー比ｓ／ｒが大きいアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋは大きくなる。ところが、このようにアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋが、中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈより大きくなると、ショックアブソーバ５を介して単純に上方に移動する中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄの移動に対して、中間部材７の軸線ＬC が車両側面視で前上がりであることから、当該中間部材７の軸線ＬC の長さをアーム長とする前記アッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は、回転半径が大きくなるようにやや車両後方に移動される。このようにアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点が車両後方に移動されると、単純に上方に又は略上方に移動されるロワリンク２，３のナックル１側連結点Ａ点に対して、アッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点（図ではＣ点とＢ点とを重ねて表記している）も車両後方に移動され、両連結点を結ぶ仮想キングピン軸ＬK は、その上部点であるアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が後方に移動されることからキャスタ角が大きくなり、これによりバウンドストローク時にキャスタ角が大きくなるバウンドハイキャスタ化が可能となる。これと相対的に、リバウンドストローク時には、前上がりの中間部材７の軸線ＬC の前端部であるアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は車両前方に移動され、これに伴ってアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が車両前方に移動されることから、仮想キングピン軸ＬK のキャスタ角が小さくなり、これによりリバウンドローキャスタ化が可能となる。
【００３９】
このストロークに伴うキャスタ角変化を図５に示す。同図から明らかなように本発明の操舵輪用サスペンション装置では、バウンド時に明らかにキャスタ角が大きくなることから、例えば制動時や旋回時の走行安定性が向上するなどの効果が得られると共に、リバウンド時にキャスタ角が小さくなることから、加速時の回頭性が向上するなどの効果が得られる。一方、前述のように従来例の操舵輪用サスペンション装置では、前記中間部材のショックアブソーバ側連結点Ｄ点とアッパリンク側連結点Ｃ点とが同等の高さにあるものとしているため、例えばバウンドハイキャスタ化の要件をアッパリンクのレバー比とロワリンクのレバー比とで規制しなければならなくなっている。しかしながら、前述のようにアッパリンクにもロワリンクにも、夫々その他の要件が複雑に関与しているため、場合によってはこうしたアッパリンクのレバー比とロワリンクのレバー比との規制を満足できない場合もある。この第１実施形態では、アッパリンク４がショックアブソーバ５より前方にあり、また中間部材７の軸線ＬC が車両側面視において前上がりである場合のアッパリンク４のレバー比とロワリンク２，３のレバー比とを規制したものであり、後述する第２乃至第４の何れかの実施形態に当てはまるパターンから、最適のサスペンション構成要件を選択することによって、容易にバウンドハイキャスタ化を図ることができる。
【００４０】
次に、本発明の操舵輪用サスペンション装置の第２実施形態について図６及び図７を用いて説明する。
ここで、本実施形態に使用される各サスペンション構成部材は、前記第１実施形態のそれと同等であるために、同等の部材には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。本実施形態と第１実施形態との相違点は、まずアッパリンク４がショックアブソーバ５より車両後方に配置されていること、図６ｂに明示するように中間部材７の前記アッパリンク４側連結点Ｃ点はショックアブソーバ５側連結点Ｄ点より低いことであるが、結果的に中間部材７の実質的な軸線ＬC は第１実施形態と同様に前上がりになり、また図６ａに示すように中間部材７とショックアブソーバ５との連結点Ｄ点は、前記中間部材７とアッパリンク４との連結点Ｃ点より車幅方向内側に位置することから、前記ロワリンク２，３と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から、当該ロワリンク２，３とナックル１との連結点（下部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ａ点までの距離ｍに対する、当該ロワリンク２，３と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から前記ロワリンク２，３とショックアブソーバ５との連結点（下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｌ点までの距離ｎのロワリンク２，３（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより、前記アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から、当該アッパリンク４とナックル１との連結点（上部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ｂ点までの距離ｒに対する、当該アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から前記アッパリンク４と中間部材７との連結点（上部連結部材の中間部材側連結点）Ｃ点までの距離ｓのアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒが大きくなるようになっている（第１実施形態と同様）。
【００４１】
従って、この実施形態でも、バウンド方向へのストロークが発生すると、図７に示すように、小さなロワリンク２，３のレバー比ｎ／ｍのロワリンク２，３のショックアブソーバ５側連結点Ｌ点と同等に表れる中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈに対して、前記アッパリンク４のレバー比ｓ／ｒが大きいアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋは大きくなる。そして、中間部材７の軸線ＬC が車両側面視で前上がりであることから、ショックアブソーバ５を介して単純に上方に移動する中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄの移動に対して、当該中間部材７の軸線ＬC の長さをアーム長とする前記アッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は、回転半径が大きくなるようにやや車両後方に移動され、その結果、単純に上方に又は略上方に移動されるロワリンク２，３のナックル１側連結点Ａ点に対して、アッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点（図ではＣ点とＢ点とを重ねて表記している）も車両後方に移動され、両連結点を結ぶ仮想キングピン軸ＬK はキャスタ角が大きくなり、これによりバウンドハイキャスタ化が可能となる。これと相対的に、リバウンドストローク時には、前上がりの中間部材７の軸線ＬC の前端部であるアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は車両前方に移動され、これに伴ってアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が車両前方に移動されることから、仮想キングピン軸ＬK のキャスタ角が小さくなり、これによりリバウンドローキャスタ化が可能となる。
【００４２】
次に、本発明の操舵輪用サスペンション装置の第３実施形態について図８乃至図１１を用いて説明する。
図８は、本発明の第３実施形態の概略構成を示す斜視図であり、前記第１実施例と同等の構成部材或いは同名の構成部材と見なされる部材には、夫々同等の符号を付す。この実施形態では、前記第１及び第２実施形態における二本のロワリンク２，３に代えて一つのロワＡアーム９が下部連結部材として用いられている。
【００４３】
ロアＡアーム９は、ホイールハウス内の下部において車幅方向とも記すに向けて配設され、その車幅方向外側端が、前記図示されないボールジョイント等を介してナックル１の下端部に回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、内側端が二股に分岐されて夫々の端部が弾性体ブッシュ９ａ，９ｂを介して図示されないサスペンションメンバー等の車体部材に連結され、平面からみて凡そＡ字状に形成されている。従って、このロアＡアーム９では、ナックル１の上下方向の移動即ちバウンド及びリバウンドは許容するが、ナックル１の前後方向の移動に対してはこれを阻止することになる。そして、前記図示されないボールジョイント等によるナックル１とロワＡアーム９との実質的な連結点が、想定される仮想キングピン軸の下部点，即ち前記Ａ点を構成する。
【００４４】
また、本実施形態のアッパリンク４は平面視において車幅方向外側端が前方に湾曲されたほぼＩ字状に形成され、ホイールハウル内の上部において車幅方向に向けて配設されている。そして、その車幅方向外側端が、前記図示されないボールジョイント等を介してナックル１の上端部に回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、内側端が弾性体ブッシュ等を介して図示されないサスペンションメンバー等の車体部材に連結されている。なお、前記第１及び第２実施形態と同様に、このアッパリンク４単独でナックル１の前後方向への移動を阻止することはできないが、後述する中間部材によってアッパリンク６の前後方向への移動が規制されるから、前記図示されないボールジョイント等によるナックル１とアッパリンク４との実質的な連結点が、想定される仮想キングピン軸の上部点，即ち前記Ｂ点を構成する。
【００４５】
また、本実施形態では、ショックアブソーバ５のロワケース（シリンダケース）７ａの下端部が、前記ロワＡアーム９の中央部に上下揺動可能に連結されている。より具体的にはロワＡアーム９の中央部上面に、略車両前後方向に軸線を有する円孔が形成された二つの軸受部９ｃを同軸に突設し、その間に、ショックアブソーバ５のロワケース５ａの下端部に形成された円筒部５ｃを差し込み、更に何れか一方の軸受部９ｃの外側から、図示されないボルト等の回転軸を差し込み、それを前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａの円筒部５ｃから他方の軸受部９ｃに挿通して、この回転軸回り，即ち上下方向に揺動可能にショックアブソーバ５とロワＡアーム９とを連結する。また、このショックアブソーバ５のピストンロッド５ｂの上端部は図示されないストラットハウジング等の車体部材に揺動可能に連結されている。これにより、ショックアブソーバ５は、前記アッパリンク４より車両前方側に立設されることになる。
【００４６】
また、本実施形態でも、前記第１及び第２実施形態と同様に、ショックアブソーバ５の上端部に、当該ショックアブソーバ５と同軸又は略同軸にコイルスプリング６が配設されており、その下端部が前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａに、その上端部が前記ストラットハウジング等の車体部材に連結されている。
【００４７】
そして、本実施形態では、前記アッパリンク４とショックアブソーバ５とを連結する中間部材７は、その後端部７ａが車両内側に湾曲されたほぼＩ字状をなし、当該後端部７ａが、図示されないボールジョイント等を介して前記アッパリンク４の略中央部上面に揺動自在に連結されている。また、この中間部材７の前端部７ｂは、やや下方に向けて湾曲されていて、前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａに上下揺動可能に連結されている。より具体的には、当該ショックアブソーバ５のロワケース５ａに固定された連結用の円筒部材１６からは、前記第１及び第２実施形態と逆に、前方に向けて、車幅方向に円孔を有する円筒部１６ａが突設され、この円筒部１６ａに前記中間部材７の前端部７ｂをあてがい、両者の円孔内に、図示されないブッシュ等を介してボルト等の回転軸を差し込み、当該回転軸回り，即ち上下揺動可能にショックアブソーバ５と中間部材７とを連結し、同時にアッパリンク４を前後方向に位置決めする。
【００４８】
また、図中の符号８は、図示されない操向装置にナックル１を接続するためのタイロッドを示しており、この操向装置でタイロッド８を移動させることにより、ナックル１及び前輪２は、前記ナックル１とアッパリンク６との連結点を上部点とし且つ前記ナックル１とロワＡアーム４との連結点を下部点とする仮想キングピン軸ＬK 回りに転舵される。
【００４９】
以上が本実施形態の操舵輪用サスペンション装置の概略構成であり、次に前記第１実施形態と同様に、図９に本実施形態の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図を示す。ここで、前記第１実施形態と同様の構成については、同等の符号を付す。即ち、前記ロワＡアーム９とナックル１との実質的な連結点をＡ点、アッパリンク４とナックル１との実質的な連結点をＢ点とし、両者を結ぶ直線を仮想キングピン軸ＬK とする。また、前記アッパリンク４と中間部材７との実質的な連結点をＣ点、当該中間部材７とショックアブソーバ５との実質的な連結点をＤ点とする。更に、アッパリンク４と車体部材との実質的な連結点をＥ点、ロワＡアーム９と車体部材との実質的な二つの連結点をＦ点及びＦ’点とする。また、ショックアブソーバ５の車体部材との実質的な連結点をＵ点、ロワＡアーム９との実質的な連結点をＬ点とし、二点を結ぶショックアブソーバ５の軸線をＬS とする。
【００５０】
この骨格斜視図を、更に車両前面図（正面図）と車両側面図とに分解して図１０ａ，ｂに示す。同図１０ｂから明らかなように、本実施形態と前記第１実施形態との相違点は、まずアッパリンク４がショックアブソーバ５より車両後方に配置されていることである。また、図１０ｂに明示するように中間部材７の実質的な軸線ＬC が前下がりであることは異なるが、中間部材７の前記アッパリンク４側連結点Ｃ点はショックアブソーバ５側連結点Ｄ点より高いという点では一致している。また、本実施形態では、図１０ａに示すように前記ロワＡアーム９と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から、当該ロワＡアーム９とナックル１との連結点（下部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ａ点までの距離ｍに対する、当該ロワＡアーム９と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から前記ロワＡアーム９とショックアブソーバ５との連結点（下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｌ点までの距離ｎのロワＡアーム９（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより、前記アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から、当該アッパリンク４とナックル１との連結点（上部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ｂ点までの距離ｒに対する、当該アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から前記アッパリンク４と中間部材７との連結点（上部連結部材の中間部材側連結点）Ｃ点までの距離ｓのアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒが小さくなるようになっている。
【００５１】
従って、この実施形態では、バウンド方向へのストロークが発生すると、図１１に示すように、大きなロワＡアーム９のレバー比ｎ／ｍのロワＡアーム９のショックアブソーバ５側連結点Ｌ点と同等に表れる中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈに対して、前記アッパリンク４のレバー比ｓ／ｒが小さいアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋは小さくなる。そして、中間部材７の軸線ＬC が車両側面視で前下がりであることから、ショックアブソーバ５を介して単純に上方に移動する中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄの移動に対して、当該中間部材７の軸線ＬC の長さをアーム長とする前記アッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は、回転半径が小さくなるようにやや車両後方に移動され、その結果、単純に上方に又は略上方に移動されるロワＡアーム９のナックル１側連結点Ａ点に対して、アッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点（図ではＣ点とＢ点とを重ねて表記している）も車両後方に移動され、両連結点を結ぶ仮想キングピン軸ＬK はキャスタ角が大きくなり、これによりバウンドハイキャスタ化が可能となる。これと相対的に、リバウンドストローク時には、前上がりの中間部材７の軸線ＬC の前端部であるアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は車両前方に移動され、これに伴ってアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が車両前方に移動されることから、仮想キングピン軸ＬK のキャスタ角が小さくなり、これによりリバウンドローキャスタ化が可能となる。
【００５２】
次に、本発明の操舵輪用サスペンション装置の第４実施形態について図１２及び図１３を用いて説明する。
ここで、本実施形態に使用される各サスペンション構成部材は、前記第３実施形態のそれと同等であるために、同等の部材には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。本実施形態と第３実施形態との相違点は、まずアッパリンク４がショックアブソーバ５より車両前方に配置されていること、図１２ｂに明示するように中間部材７の前記アッパリンク４側連結点Ｃ点はショックアブソーバ５側連結点Ｄ点より低いことであるが、結果的に中間部材７の実質的な軸線ＬC は第３実施形態と同様に前下がりになり、また図１２ａに示すように中間部材７とショックアブソーバ５との連結点Ｄ点は、前記中間部材７とアッパリンク４との連結点Ｃ点より車幅方向内側に位置することから、前記ロワＡアーム９と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から、当該ロワＡアーム９とナックル１との連結点（下部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ａ点までの距離ｍに対する、当該ロワＡアーム９と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から前記ロワＡアーム９とショックアブソーバ５との連結点（下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｌ点までの距離ｎのロワＡアーム９（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより、前記アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から、当該アッパリンク４とナックル１との連結点（上部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ｂ点までの距離ｒに対する、当該アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から前記アッパリンク４と中間部材７との連結点（上部連結部材の中間部材側連結点）Ｃ点までの距離ｓのアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒが小さくなるようになっている（第３実施形態と同様）。
【００５３】
従って、この実施形態でも、バウンド方向へのストロークが発生すると、図１３に示すように、大きなレバー比ｎ／ｍのロワＡアーム９のショックアブソーバ５側連結点Ｌ点と同等に表れる中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈに対して、前記レバー比ｓ／ｒが小さいアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋは小さくなる。そして、中間部材７の軸線ＬC が車両側面視で前下がりであることから、ショックアブソーバ５を介して単純に上方に移動する中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄの移動に対して、当該中間部材７の軸線ＬC の長さをアーム長とする前記アッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は、回転半径が小さくなるようにやや車両後方に移動され、その結果、単純に上方に又は略上方に移動されるロワリンク２，３のナックル１側連結点Ａ点に対して、アッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点も車両後方に移動され、両連結点を結ぶ仮想キングピン軸ＬK はキャスタ角が大きくなり、これによりバウンドハイキャスタ化が可能となる。これと相対的に、リバウンドストローク時には、前上がりの中間部材７の軸線ＬC の前端部であるアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は車両前方に移動され、これに伴ってアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が車両前方に移動されることから、仮想キングピン軸ＬK のキャスタ角が小さくなり、これによりリバウンドローキャスタ化が可能となる。
【００５４】
なお、前記各実施形態では、例えばアッパリンク（上部連結部材）がショックアブソーバより車両前方か後方か、或いは中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結点が、同じく中間部材とショックアブソーバとの連結点より上方か下方か、或いはアッパリンク（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒがロワリンク又はロワＡアーム（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより大きいか小さいかという区分だけに着目し、それらの組合せの中から、前記バウンドハイキャスタ化を可能とするものを抽出して説明した。しかしながら、例えば前記中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結点と、同じく中間部材とショックアブソーバとの連結点とが同等の高さであるような場合でも、例えば前述したように、アッパリンク（上部連結部材）がショックアブソーバより車両前方にあり且つアッパリンク（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒがロワリンク又はロワＡアーム（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより大きい場合には、少なくともバウンドストローク時にキャスタ角を大きくしてバウンドハイキャスタ化を図ることが可能である。このように、前記第１乃至第４実施形態に相当する本発明のうち請求項２乃至５に係る操舵輪用サスペンション装置は、本発明の実施態様の一部に過ぎず、前記アッパリンク（上部連結部材）の配置及び中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結点及びアッパリンク（上部連結部材）のレバー比とロワリンク又はロワＡアーム（下部連結部材）のレバー比との相関の何れか２以上を適切に調整し、それを組み合わせてバウンドハイキャスタ化を達成可能とする操舵輪用サスペンション装置は、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置に包含されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第１実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図である。
【図３】図２の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図を更に分解したものであり、（ａ）は車両前面図、（ｂ）は車両側面図である。
【図４】図１の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明する車両側面図である。
【図５】本発明の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明するキャスタ角変化特性図である。
【図６】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第２実施形態を示すスケルトン図を分解したものであり、（ａ）は車両前面図、（ｂ）は車両側面図である。
【図７】図６の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明する車両側面図である。
【図８】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第３実施形態を示す斜視図である。
【図９】図８の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図である。
【図１０】図９の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図を更に分解したものであり、（ａ）は車両前面図、（ｂ）は車両側面図である。
【図１１】図１０の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明する車両側面図である。
【図１２】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第４実施形態を示すスケルトン図を分解したものであり、（ａ）は車両前面図、（ｂ）は車両側面図である。
【図１３】図１２の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明する車両側面図である。
【符号の説明】
１はナックル（車輪支持部材）
２は前方ロワリンク（下部連結部材）
３は後方ロワリンク（下部連結部材）
４はアッパリンク（上部連結部材）
５はショックアブソーバ
６はコイルスプリング
７は中間部材
８はタイロッド
９はロワＡアーム（下部連結部材）
ＬK は仮想キングピン軸
ＬS はショックアブソーバの軸線
ＬC は中間部材の軸線
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のフロントサスペンション装置など、操舵輪用のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の操舵輪用サスペンション装置としては例えば特開平５−１６９９３８号公報に記載されているもの（以下、単に従来例とも示す）がある。この従来例の操舵輪用サスペンション装置では、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下端を、所謂ダブルピボット形式を構成する二本のロワリンク（下部連結部材）を介して車体部材に上下揺動可能且つ転舵可能に連結すると共に、略車両幅方向に配設されたアッパリンク（上部連結部材）を当該車輪支持部材の上端に上下揺動可能且つ転舵可能に連結し、夫々のリンクは車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結する。また、ショックアブソーバ部材は、上端が車体部材に、下端入力点がロワリンクに連結されており、その所謂シリンダケースと前記アッパリンクとが個別の中間部材によって連結されていて、これによりアッパリンクの前後方向の位置決めが行われる。勿論、車輪支持部材はタイロッド部材を介して操向装置に接続されている。そして、このような構成により、レイアウト性やキャンバ角変化特性、キャンバ剛性等の改善や、ストローク時のキャスタ角変化特性，特にバウンス時にキャスタ角が大きくなって走行安定性が向上する，所謂バウンドハイキャスタ化を図ることができるとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来例の操舵輪用サスペンション装置にあっては、前記中間部材のアッパリンク（上部連結部材）側連結点（＝中間部材と上部連結部材との連結点）におけるストローク時の上下移動量が、同じく中間部材のショックアブソーバ側連結点（＝中間部材とショックアブソーバ部材との連結点）におけるストローク時の上下移動量より大きくなるようにする、つまり例えば中間部材の実質的な軸線，即ち前記中間部材のアッパリンク（上部連結部材）側連結点とショックアブソーバ側連結点とを結ぶ直線が水平又は略水平であっても、中間部材のショックアブソーバ側連結点が当該ショックアブソーバを介してロワリンク（下部連結部材）と同様に略上下方向に移動するとして、その点の上下移動量より前記中間部材のアッパリンク（上部連結部材）側連結点の上下移動量が大きければ、当該中間部材のアッパリンク（上部連結部材）側連結点は相対的に車両後方に移動されることになり、これにより前記バウンドハイキャスタ化を図る構成としている。
【０００４】
そのために、前記従来例では、例えば車両前面視（車両正面視と同じ）における前記アッパリンク（上部連結部材）の車体部材側連結点（＝上部連結部材と車体部材との連結点）から車輪支持部材側連結点（＝上部連結部材と車輪指示部材との連結点）までの距離に対する当該アッパリンクの車体部材側連結点から中間部材側連結点（＝上部連結部材と中間部材との連結点）までの距離の比が、前記ロワリンク（下部連結部材）の車体部材側連結点から車輪支持部材連結点までの距離に対する当該ロワリンクの車体部材側連結点からショックアブソーバ側連結点までの距離の比より小さくなるように規制している。
【０００５】
しかしながら、このように単にアッパ又はロワリンクと各部材との連結点位置だけを規制しても、実際にアッパリンクを配置する場合には、例えばその車輪支持部材側の連結点には所定のキングピン軸を得るための要件があり、その車体部材側連結点には車体部材側とのレイアウトの成立性や所定のキャンバ角変化を得るためのリンク長等の要件があり、従って前記バウンドハイキャスタ化を達成するに足る各リンクと各部材との連結点位置規制を満足できないこともある。
【０００６】
本発明は、前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、前記各リンクと各部材との連結点間の距離の比で表れる連結点位置の規制に加えて、当該各リンクと各部材との連結点間の距離の比の種々のパターンを考慮し、これらの各パターンにおける前記ショックアブソーバ部材とアッパリンク（上部連結部材）とのレイアウト及び中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結点並びに当該中間部材とショックアブソーバ部材との連結点位置にも着目し、これらを適切に調整し、組み合わせることで、バウンドハイキャスタ化を達成可能な操舵輪用サスペンション装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置は、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイロッド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結部材と、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支持部材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結され且つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックアブソーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上部連結部材及びショックアブソーバ部材に連結された中間部材とを備えた操舵輪用サスペンション装置において、前記上部連結部材の配置と、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比（以下、この比を上部連結部材のレバー比とも示す）と前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比（以下、この比を下部連結部材のレバー比とも示す）との相関と、前記中間部材の上部連結部材側連結点の位置とを調整することにより、少なくともバウンドストローク時にキャスタ角が大きくなるように設定したことを特徴とするものである。
【０００８】
これ以後の発明において、上部連結部材の車体部材側連結点とは当該上部連結部材と車体部材との連結点を示し、以下同様に、上部連結部材の車輪支持部材側連結点とは当該上部連結部材と車輪支持部材との連結点を、上部連結部材の中間部材側連結点とは当該上部連結部材と中間部材との連結点を示すものとする。また、下部連結部材の車体部材側連結点とは当該下部連結部材と車体部材との連結点を示し、以下同様に、下部連結部材の車輪支持部材連結点とは当該下部連結部材と車輪支持部材との連結点を、下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点とは当該下部連結部材とショックアブソーバ部材との連結点を示すものとする。また、中間部材の上部連結部材側連結点とは、前記上部連結部材の中間部材側連結点と同義であって、当該中間部材と上部連結部材との連結点を示し、中間部材のショックアブソーバ部材側連結点とは当該中間部材とショックアブソーバ部材との連結点を示すものとする。
【０００９】
そして、この発明では、前記従来例で規制される上部及び下部連結部材のレバー比の種々のパターンを考慮し、このレバー比のパターンに加えて、上部連結部材の配置，より具体的には上部連結部材とショックアブソーバ部材とのレイアウトや、中間部材の上部連結部材側連結点，より具体的には当該連結点とショックアブソーバ部材側連結点とを結ぶ中間部材の実質的な軸線を適切に調整することにより、上部及び下部連結部材のレバー比のどのようなパターンでも、バウンドストローク時にキャスタ角が大きくなる，所謂バウンドハイキャスタを達成することが可能となる。
【００１０】
また、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置は、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両前方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より大きく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されることを特徴とするものである。
【００１１】
これ以後の発明で、中間部材の上部連結部材側連結点は、バウンドやリバウンドのない状態，つまりストロークのない状態で、例えば中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されている。
【００１２】
そして、この請求項１に係る発明では、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より大きく設定されているため、バウンドストローク時には、例えばショックアブソーバ部材と中間部材との連結点の上下方向移動量が下部連結部材やショックアブソーバ部材の下端入力点の上下方向移動量と同等又は略同等である場合に、前記上部連結部材と中間部材との連結点の上下方向移動量の方が大きくなる。また、これに伴って上部連結部材がショックアブソーバ部材の前方に配置されており、しかも中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されている、即ち中間部材の実質的な連結軸線が車両側面視において前上がりであるために、バウンドストロークに伴って単純に上方に移動される中間部材とショックアブソーバとの連結点に対して、中間部材と上部連結部材との連結点は当該中間部材の軸線をアームとしてやや車両後方に移動されることから、上部連結部材そのものが車両後方に移動される。一般に、上部連結部材と車輪支持部材との連結点は、所謂（仮想）キングピン軸の上部点を構成するから、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されれば、（仮想）キングピン軸は後方に傾き、キャスタ角が大きくなる、所謂バウンドハイキャスタが達成される。これに対して、リバウンドストローク時には、相対的に上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなる、所謂リバウンドローキャスタが達成される。
【００１３】
また、本発明のうち請求項２に係る操舵輪用サスペンション装置は、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両後方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より大きく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されることを特徴とするものである。
【００１４】
この請求項２に係る発明でも、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より大きく設定されているため、バウンドストローク時にはショックアブソーバ部材と中間部材との連結点の上下方向移動量より前記上部連結部材と中間部材との連結点の上下方向移動量の方が大きくなる。一方、上部連結部材はショックアブソーバ部材の後方に配置されており、しかも中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されている、即ち中間部材の実質的な連結軸線が車両側面視において前上がりであるために、バウンドストローク時には上部連結部材が車両後方に移動される。従って、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されれば、（仮想）キングピン軸は後方に傾き、キャスタ角が大きくなる、所謂バウンドハイキャスタが達成される。これに対して、リバウンドストローク時には、相対的に上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなる、所謂リバウンドローキャスタが達成される。
【００１５】
また、本発明のうち請求項３に係る操舵輪用サスペンション装置は、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両後方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より小さく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されることを特徴とするものである。
【００１６】
この請求項３に係る発明では、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より小さく設定されているため、バウンドストローク時にはショックアブソーバ部材と中間部材との連結点の上下方向移動量より前記上部連結部材と中間部材との連結点の上下方向移動量の方が小さくなる。しかしながら、上部連結部材はショックアブソーバ部材の後方に配置されており、しかも中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されている、即ち中間部材の実質的な連結軸線が車両側面視において前下がりであるために、バウンドストロークに伴って単純に上方に移動される中間部材とショックアブソーバとの連結点に対して、中間部材と上部連結部材との連結点は当該中間部材の軸線をアームとしてやや車両後方に移動されることから、上部連結部材そのものが車両後方に移動される。従って、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されれば、（仮想）キングピン軸は後方に傾き、キャスタ角が大きくなる、所謂バウンドハイキャスタが達成される。これに対して、リバウンドストローク時には、相対的に上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなる、所謂リバウンドローキャスタが達成される。
【００１７】
また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪用サスペンション装置は、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両前方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より小さく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されることを特徴とするものである。
【００１８】
この請求項４に係る発明でも、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より小さく設定されているため、バウンドストローク時にはショックアブソーバ部材と中間部材との連結点の上下方向移動量より前記上部連結部材と中間部材との連結点の上下方向移動量の方が小さくなる。一方、上部連結部材はショックアブソーバ部材の前方に配置されており、しかも中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されている、即ち中間部材の実質的な連結軸線が車両側面視において前下がりであるために、バウンドストローク時には上部連結部材が車両後方に移動される。従って、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されれば、（仮想）キングピン軸は後方に傾き、キャスタ角が大きくなる、所謂バウンドハイキャスタが達成される。これに対して、リバウンドストローク時には、相対的に上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなる、所謂リバウンドローキャスタが達成される。
【００１９】
また、本発明のうち請求項５に係る操舵輪用サスペンション装置は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、前記下部連結部材が一つのＡ型アーム部材又は二本のＩ型リンク部材の組合せから構成されることを特徴とするものである。
【００２０】
この請求項５に係る発明は前記請求項１乃至４に係る各操舵輪用サスペンション装置の実施態様であり、同時に各操舵輪用サスペンション装置のサスペンション構造の前提を限定している。即ち、これらの発明に示すサスペンション構造の前提があって、前記請求項１乃至４に係る各操舵輪用サスペンション装置が達成可能となる。
【００２１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部及び下部連結部材のレバー比の種々のパターンに加えて、上部連結部材の配置や、中間部材の上部連結部材側連結点を適切に調整することにより、上部及び下部連結部材のレバー比のどのようなパターンでも、バウンドストローク時にキャスタ角を大きくしてバウンドハイキャスタを達成することが可能となる。
【００２２】
また、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より大きく設定され且つ中間部材がショックアブソーバ部材の前方に配置され且つ中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されているために、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されることから、（仮想）キングピン軸が後方に傾き、キャスタ角が大きくなってバウンドハイキャスタが達成される。一方、リバウンドストローク時には上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなってリバウンドローキャスタが達成される。
【００２３】
また、本発明のうち請求項２に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より大きく設定され且つ中間部材がショックアブソーバ部材の後方に配置され且つ中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されているために、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されることから、（仮想）キングピン軸が後方に傾き、キャスタ角が大きくなってバウンドハイキャスタが達成される。一方、リバウンドストローク時には上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなってリバウンドローキャスタが達成される。
【００２４】
また、本発明のうち請求項３に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より小さく設定され且つ中間部材がショックアブソーバ部材の後方に配置され且つ中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されているために、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されることから、（仮想）キングピン軸が後方に傾き、キャスタ角が大きくなってバウンドハイキャスタが達成される。一方、リバウンドストローク時には上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなってリバウンドローキャスタが達成される。
【００２５】
また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、上部連結部材のレバー比が下部連結部材のレバー比より小さく設定され且つ中間部材がショックアブソーバ部材の前方に配置され且つ中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されているために、バウンドストローク時に上部連結部材が車両後方に移動されることから、（仮想）キングピン軸が後方に傾き、キャスタ角が大きくなってバウンドハイキャスタが達成される。一方、リバウンドストローク時には上部連結部材が車両前方に移動されることから、キャスタ角が小さくなってリバウンドローキャスタが達成される。
【００２６】
また、本発明のうち請求項５に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、この発明に示すサスペンション構造の前提があって、前記請求項１乃至４に係る各操舵輪用サスペンション装置が達成可能となる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここでは、前左右輪に反転して実施化された本発明の操舵輪用サスペンション装置のうち、特に前左輪のフロントサスペンション装置に代表して説明を行う。勿論、前右輪のそれについては図面を反転し、説明中の「右」を「左」に、「左」を「右」に置換して考えればよい。
【００２８】
図１は、本発明の操舵輪用サスペンション装置の第１実施形態の概略構成を示す斜視図であり、図中のナックル１は、その下端部が図示されないボールジョイント等を介して、下部連結部材としての二本のロワリンク２，３に上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、その上端部が、同じく図示されないボールジョイント等を介して、上部連結部材としてのアッパリンク４に上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、また中央部後方側に突出延長する支持部が同じく図示されないタイロッドに連結されている。
【００２９】
前記下部連結部材を構成する二本のロワリンク２，３のうち、車両前方に配設されたほぼＩ型の前方ロワリンク２は、ホイールハウス内の下部において、ほぼ車幅方向に延長して配設され、その車幅方向外側端が図示されないボールジョイント等を介してナックル１の下端部のうちの前方部位に回転自在に連結され、その内側端が弾性体ブッシュ２ａを介してサスペンションメンバー等の車体部材に連結されている。また、二本のロワリンク２，３のうち、ホイールハウス内の下部において、車両後方に配設され、中央部が車両前方に向けて湾曲されたほぼＩ型の後方ロワリンク３は、全体として車幅方向内側端部が後方に，外側端部が前方になるように斜めに配設されており、その車幅方向外側端が図示されないボールジョイント等を介してナックル１の下端部のうちの後方部位に回転自在に連結され、その内側端が図示されない弾性体ブッシュ等を介して、同じくサスペンションメンバー等の車体部材に連結されている。
【００３０】
この二本のロワリンク２，３によるナックル１の拘束作用そのものについては、これが通常のＡ型ロワアームを分割したものと同様であると考えて問題はない。但し、二本のロワリンク２，３とナックル１との実質的な連結点は、周知のように前方ロワリンク２の車体側連結点及びナックル１との連結点を結ぶ軸線と、後方ロワリンク３の車体側連結点及びナックル１との連結点を結ぶ軸線との交点になる。従って、車両正面視でのキングピン軸（仮想キングピン軸）は、このロワリンク２，３とナックル１との実質的な連結点が車両外方に移動された分だけ、キングピン傾角の設定自由度が大きくなるという特性がある。このことは、例えば前輪駆動車に本実施形態の操舵輪用サスペンション装置を採用し、前記キングピン傾角を大きくして、その路面との交点とタイヤ接地面の中心点との距離，即ち所謂スクラブをネガティブに設定することにより、駆動時のトルクステアによるトーイン変化を抑制したり、何れか一方の前輪にのみ大きな制動力が作用するような制動時の旋回モーメントを打ち消したりして走行安定性を向上することが可能となる。また、勿論、路面からの入力でステアリング装置が共振し、それがステアリングホイールまで伝達されるシミー現象も抑制防止可能であり、それにより乗心地を向上することもできる。
【００３１】
一方、前記アッパリンク４は平面視において車幅方向外側端が後方に湾曲されたほぼＩ字状に形成され、ホイールハウル内の上部において車幅方向に向けて配設されている。そして、その車幅方向外側端が、前記ボールジョイント等を介してナックル１の上端部に回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、内側端が弾性体ブッシュを介して図示されないサスペンションメンバー等の車体部材に連結されている。なお、このアッパリンク４単独でナックル１の前後方向への移動を阻止することはできない。しかしながら、後述する中間部材によってアッパリンク４の前後方向への移動が規制されるから、前記ボールジョイント等によるナックル１とアッパリンク４との実質的な連結点が、想定される仮想キングピン軸の上部点になる。
【００３２】
また、本実施形態では、ショックアブソーバ５のロワケース５ａ（シリンダケース）の下端部が、前記前方ロワリンク２の中央部に上下揺動可能に連結されている。より具体的には前方ロワリンク２の中央部に、略車両前後方向に軸線を有する円孔が形成された円筒部２ｂを形成すると共に、ショックアブソーバ５のロワケース５ａには二本の脚部１１ａが下方に延設された円筒部材１１を固定する。前記円筒部材１１から下方に延設された二本の脚部１１ａの夫々には、夫々略車両前後方向に同軸の円孔が形成された円筒部１１ｂが形成されており、二つの円筒部１１ｂの間に、前記前方ロワリンク２の円筒部２ｂを差し込み、前記何れか一方の脚部１１ａの円筒部１１ｂの外側から弾性体ブッシュ１３を介してボルト等の回転軸１２を差し込み、それを前方ロワリンク２の円筒部２ｂから他方の脚部１１ａの円筒部１１ｂに挿通して、この回転軸１２回り，即ち上下方向に揺動可能にショックアブソーバ５と前方ロワリンク２とを連結する。また、このショックアブソーバ５のピストンロッド５ｂの上端部は、マウントブッシュ１４を介して図示されないストラットハウジング等の車体部材に揺動可能に連結されている。これにより、ショックアブソーバ５は、前記アッパリンク４より車両後方側に立設されることになる。
【００３３】
また、本実施形態では、前記ショックアブソーバ５の上端部に、当該ショックアブソーバ５と同軸又は略同軸にコイルスプリング６が配設されている。このコイルスプリング６は、その下端部が前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａに、その上端部が前記ストラットハウジング等の車体部材に連結されている。
【００３４】
そして、本実施形態では、前記アッパリンク４とショックアブソーバ５とが中間部材７によって連結されている。より具体的には、この中間部材７は、その後端部が車両内側で且つ下方に湾曲されたほぼＩ字状をなし、その前端部が図示されないボールジョイント等を介して、少なくとも上下軸回りに揺動自在に前記アッパリンク４の略中央部上面に連結されている。また、この中間部材７の後端部は下方に向けて湾曲されていて、前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａに上下揺動可能に連結されている。より具体的には、当該ショックアブソーバ５のロワケース５ａには、連結用の円筒部材１６が固定され、この円筒部材１６から後方に向けて、車幅方向に円孔を有する円筒部１６ａが突設されている。そして、この円筒部材１６の円筒部１６に中間部材７の後端部をあてがい、両者の円孔内に、弾性体ブッシュ１７を介してボルト等の回転軸１８を差し込み、当該回転軸１８回り，即ち上下揺動可能にショックアブソーバ５と中間部材７とを連結する。このように中間部材７によって前記ショックアブソーバ５とアッパリンク４とを連結することにより、当該アッパリンク４を前後方向に位置決めすることができる。
【００３５】
また、前記タイロッドは図示されない操向装置にナックル１を接続しており、この操向装置でタイロッドを移動させることにより、ナックル１及び前輪は、前記ナックル１とアッパリンク４との連結点を上部点とし且つ前記ナックル１とロワリンク２，３との実質的な連結点を下部点とする仮想キングピン軸ＬK 回りに転舵される。
【００３６】
以上が本実施形態の操舵輪用サスペンション装置の概略構成であり、次いで上記実施形態の作用について説明するが、特に前記アッパリンク４や中間部材７やショックアブソーバ５の相関を明らかにするために、図１を骨格化した図２のスケルトン図を用いながら説明する。ここで、前記図１と図２との関連を明らかにするために、実質的な連結点や中心点等の符号について説明する。前記前方ロワリンク２とナックル１との連結点をＡ’点、後方ロワリンク３とナックル１との連結点をＡ”点とし、前述のようにこれら二本のロワリンク２，３とナックル１との実質的な連結点，即ち前記二本のロワリンク２，３の軸線の交点からなり仮想キングピン軸の下部点を構成する点をＡ点とすると共に、アッパリンク４とナックル１との実質的な連結点をＢ点とし、両者を結ぶ直線を仮想キングピン軸ＬK とする。また、前記アッパリンク４と中間部材７との実質的な連結点をＣ点、当該中間部材７とショックアブソーバ５との実質的な連結点をＤ点とする。更に、アッパリンク４と車体部材との実質的な連結点をＥ点、前方ロワリンク２と車体部材との実質的な連結点をＦ点、後方ロワリンク３と車体部材との実質的な連結点をＦ’点とする。また、ショックアブソーバ５の車体部材との実質的な連結点をＵ点、ロワリンク２，３との実質的な連結点をＬ点とし、二点を結ぶショックアブソーバ５の軸線をＬS とする。また、車輪の中心点をＯ点とする。
【００３７】
この骨格斜視図を、更に車両前面図（正面図）と車両側面図とに分解して図３ａ，ｂに示す。同図３ｂから明らかなように、前記アッパリンク４と中間部材７との連結点Ｃ点がショックアブソーバ５より前方にあることから、アッパリンク４はショックアブソーバ５より前方に配置されているものと解釈する。また、中間部材７の後端部は車幅方向内側で且つ下方に向けて湾曲されていることから、中間部材７とショックアブソーバ５との連結点（中間部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｄ点は、前記中間部材７とアッパリンク４との連結点（中間部材の上部連結部材側連結点）Ｃ点より下方となり、より具体的には中間部材７の実質的な軸線ＬC は前上がりになる。また、これに伴って、図３ａに示すように、中間部材７とショックアブソーバ５との連結点Ｄ点は、前記中間部材７とアッパリンク４との連結点Ｃ点より車幅方向内側に位置する。従って、同図３ａに示すように前記ロワリンク２，３と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点であり、図では前方ロワリンク２と車体部材との連結点のみを示す）Ｆ点から、当該ロワリンク２，３とナックル１との連結点（下部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ａ点までの距離ｍに対する、当該ロワリンク２，３と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から前記ロワリンク２，３とショックアブソーバ５との連結点（下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｌ点までの距離ｎの比をロワリンク２，３（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍとし、前記アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から、当該アッパリンク４とナックル１との連結点（上部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ｂ点までの距離ｒに対する、当該アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から前記アッパリンク４と中間部材７との連結点（上部連結部材の中間部材側連結点）Ｃ点までの距離ｓの比をアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒとしたとき、サスペンション全体としては車両前面視でアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒがロワリンク２，３（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより大きくなるようになっている。
【００３８】
従って、バウンド方向へのストロークが発生したとき、例えば前記ロワリンク２，３のレバー比ｎ／ｍが小さいロワリンク２，３のショックアブソーバ５側連結点Ｌ点と、当該ショックアブソーバ５を介して連結されている前記中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点との上下方向への移動量が同等又は略同等であるとすると、図４に示すように、この中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈに対して、アッパリンク４のナックル１側連結点の上下移動量はロワリンク２，３のナックル１側連結点の上下移動量と同じであっても、前記アッパリンク４のレバー比ｓ／ｒが大きいアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋは大きくなる。ところが、このようにアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋが、中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈより大きくなると、ショックアブソーバ５を介して単純に上方に移動する中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄの移動に対して、中間部材７の軸線ＬC が車両側面視で前上がりであることから、当該中間部材７の軸線ＬC の長さをアーム長とする前記アッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は、回転半径が大きくなるようにやや車両後方に移動される。このようにアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点が車両後方に移動されると、単純に上方に又は略上方に移動されるロワリンク２，３のナックル１側連結点Ａ点に対して、アッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点（図ではＣ点とＢ点とを重ねて表記している）も車両後方に移動され、両連結点を結ぶ仮想キングピン軸ＬK は、その上部点であるアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が後方に移動されることからキャスタ角が大きくなり、これによりバウンドストローク時にキャスタ角が大きくなるバウンドハイキャスタ化が可能となる。これと相対的に、リバウンドストローク時には、前上がりの中間部材７の軸線ＬC の前端部であるアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は車両前方に移動され、これに伴ってアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が車両前方に移動されることから、仮想キングピン軸ＬK のキャスタ角が小さくなり、これによりリバウンドローキャスタ化が可能となる。
【００３９】
このストロークに伴うキャスタ角変化を図５に示す。同図から明らかなように本発明の操舵輪用サスペンション装置では、バウンド時に明らかにキャスタ角が大きくなることから、例えば制動時や旋回時の走行安定性が向上するなどの効果が得られると共に、リバウンド時にキャスタ角が小さくなることから、加速時の回頭性が向上するなどの効果が得られる。一方、前述のように従来例の操舵輪用サスペンション装置では、前記中間部材のショックアブソーバ側連結点Ｄ点とアッパリンク側連結点Ｃ点とが同等の高さにあるものとしているため、例えばバウンドハイキャスタ化の要件をアッパリンクのレバー比とロワリンクのレバー比とで規制しなければならなくなっている。しかしながら、前述のようにアッパリンクにもロワリンクにも、夫々その他の要件が複雑に関与しているため、場合によってはこうしたアッパリンクのレバー比とロワリンクのレバー比との規制を満足できない場合もある。この第１実施形態では、アッパリンク４がショックアブソーバ５より前方にあり、また中間部材７の軸線ＬC が車両側面視において前上がりである場合のアッパリンク４のレバー比とロワリンク２，３のレバー比とを規制したものであり、後述する第２乃至第４の何れかの実施形態に当てはまるパターンから、最適のサスペンション構成要件を選択することによって、容易にバウンドハイキャスタ化を図ることができる。
【００４０】
次に、本発明の操舵輪用サスペンション装置の第２実施形態について図６及び図７を用いて説明する。
ここで、本実施形態に使用される各サスペンション構成部材は、前記第１実施形態のそれと同等であるために、同等の部材には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。本実施形態と第１実施形態との相違点は、まずアッパリンク４がショックアブソーバ５より車両後方に配置されていること、図６ｂに明示するように中間部材７の前記アッパリンク４側連結点Ｃ点はショックアブソーバ５側連結点Ｄ点より低いことであるが、結果的に中間部材７の実質的な軸線ＬC は第１実施形態と同様に前上がりになり、また図６ａに示すように中間部材７とショックアブソーバ５との連結点Ｄ点は、前記中間部材７とアッパリンク４との連結点Ｃ点より車幅方向内側に位置することから、前記ロワリンク２，３と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から、当該ロワリンク２，３とナックル１との連結点（下部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ａ点までの距離ｍに対する、当該ロワリンク２，３と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から前記ロワリンク２，３とショックアブソーバ５との連結点（下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｌ点までの距離ｎのロワリンク２，３（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより、前記アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から、当該アッパリンク４とナックル１との連結点（上部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ｂ点までの距離ｒに対する、当該アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から前記アッパリンク４と中間部材７との連結点（上部連結部材の中間部材側連結点）Ｃ点までの距離ｓのアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒが大きくなるようになっている（第１実施形態と同様）。
【００４１】
従って、この実施形態でも、バウンド方向へのストロークが発生すると、図７に示すように、小さなロワリンク２，３のレバー比ｎ／ｍのロワリンク２，３のショックアブソーバ５側連結点Ｌ点と同等に表れる中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈに対して、前記アッパリンク４のレバー比ｓ／ｒが大きいアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋは大きくなる。そして、中間部材７の軸線ＬC が車両側面視で前上がりであることから、ショックアブソーバ５を介して単純に上方に移動する中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄの移動に対して、当該中間部材７の軸線ＬC の長さをアーム長とする前記アッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は、回転半径が大きくなるようにやや車両後方に移動され、その結果、単純に上方に又は略上方に移動されるロワリンク２，３のナックル１側連結点Ａ点に対して、アッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点（図ではＣ点とＢ点とを重ねて表記している）も車両後方に移動され、両連結点を結ぶ仮想キングピン軸ＬK はキャスタ角が大きくなり、これによりバウンドハイキャスタ化が可能となる。これと相対的に、リバウンドストローク時には、前上がりの中間部材７の軸線ＬC の前端部であるアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は車両前方に移動され、これに伴ってアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が車両前方に移動されることから、仮想キングピン軸ＬK のキャスタ角が小さくなり、これによりリバウンドローキャスタ化が可能となる。
【００４２】
次に、本発明の操舵輪用サスペンション装置の第３実施形態について図８乃至図１１を用いて説明する。
図８は、本発明の第３実施形態の概略構成を示す斜視図であり、前記第１実施例と同等の構成部材或いは同名の構成部材と見なされる部材には、夫々同等の符号を付す。この実施形態では、前記第１及び第２実施形態における二本のロワリンク２，３に代えて一つのロワＡアーム９が下部連結部材として用いられている。
【００４３】
ロアＡアーム９は、ホイールハウス内の下部において車幅方向とも記すに向けて配設され、その車幅方向外側端が、前記図示されないボールジョイント等を介してナックル１の下端部に回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、内側端が二股に分岐されて夫々の端部が弾性体ブッシュ９ａ，９ｂを介して図示されないサスペンションメンバー等の車体部材に連結され、平面からみて凡そＡ字状に形成されている。従って、このロアＡアーム９では、ナックル１の上下方向の移動即ちバウンド及びリバウンドは許容するが、ナックル１の前後方向の移動に対してはこれを阻止することになる。そして、前記図示されないボールジョイント等によるナックル１とロワＡアーム９との実質的な連結点が、想定される仮想キングピン軸の下部点，即ち前記Ａ点を構成する。
【００４４】
また、本実施形態のアッパリンク４は平面視において車幅方向外側端が前方に湾曲されたほぼＩ字状に形成され、ホイールハウル内の上部において車幅方向に向けて配設されている。そして、その車幅方向外側端が、前記図示されないボールジョイント等を介してナックル１の上端部に回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、内側端が弾性体ブッシュ等を介して図示されないサスペンションメンバー等の車体部材に連結されている。なお、前記第１及び第２実施形態と同様に、このアッパリンク４単独でナックル１の前後方向への移動を阻止することはできないが、後述する中間部材によってアッパリンク６の前後方向への移動が規制されるから、前記図示されないボールジョイント等によるナックル１とアッパリンク４との実質的な連結点が、想定される仮想キングピン軸の上部点，即ち前記Ｂ点を構成する。
【００４５】
また、本実施形態では、ショックアブソーバ５のロワケース（シリンダケース）７ａの下端部が、前記ロワＡアーム９の中央部に上下揺動可能に連結されている。より具体的にはロワＡアーム９の中央部上面に、略車両前後方向に軸線を有する円孔が形成された二つの軸受部９ｃを同軸に突設し、その間に、ショックアブソーバ５のロワケース５ａの下端部に形成された円筒部５ｃを差し込み、更に何れか一方の軸受部９ｃの外側から、図示されないボルト等の回転軸を差し込み、それを前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａの円筒部５ｃから他方の軸受部９ｃに挿通して、この回転軸回り，即ち上下方向に揺動可能にショックアブソーバ５とロワＡアーム９とを連結する。また、このショックアブソーバ５のピストンロッド５ｂの上端部は図示されないストラットハウジング等の車体部材に揺動可能に連結されている。これにより、ショックアブソーバ５は、前記アッパリンク４より車両前方側に立設されることになる。
【００４６】
また、本実施形態でも、前記第１及び第２実施形態と同様に、ショックアブソーバ５の上端部に、当該ショックアブソーバ５と同軸又は略同軸にコイルスプリング６が配設されており、その下端部が前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａに、その上端部が前記ストラットハウジング等の車体部材に連結されている。
【００４７】
そして、本実施形態では、前記アッパリンク４とショックアブソーバ５とを連結する中間部材７は、その後端部７ａが車両内側に湾曲されたほぼＩ字状をなし、当該後端部７ａが、図示されないボールジョイント等を介して前記アッパリンク４の略中央部上面に揺動自在に連結されている。また、この中間部材７の前端部７ｂは、やや下方に向けて湾曲されていて、前記ショックアブソーバ５のロワケース５ａに上下揺動可能に連結されている。より具体的には、当該ショックアブソーバ５のロワケース５ａに固定された連結用の円筒部材１６からは、前記第１及び第２実施形態と逆に、前方に向けて、車幅方向に円孔を有する円筒部１６ａが突設され、この円筒部１６ａに前記中間部材７の前端部７ｂをあてがい、両者の円孔内に、図示されないブッシュ等を介してボルト等の回転軸を差し込み、当該回転軸回り，即ち上下揺動可能にショックアブソーバ５と中間部材７とを連結し、同時にアッパリンク４を前後方向に位置決めする。
【００４８】
また、図中の符号８は、図示されない操向装置にナックル１を接続するためのタイロッドを示しており、この操向装置でタイロッド８を移動させることにより、ナックル１及び前輪２は、前記ナックル１とアッパリンク６との連結点を上部点とし且つ前記ナックル１とロワＡアーム４との連結点を下部点とする仮想キングピン軸ＬK 回りに転舵される。
【００４９】
以上が本実施形態の操舵輪用サスペンション装置の概略構成であり、次に前記第１実施形態と同様に、図９に本実施形態の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図を示す。ここで、前記第１実施形態と同様の構成については、同等の符号を付す。即ち、前記ロワＡアーム９とナックル１との実質的な連結点をＡ点、アッパリンク４とナックル１との実質的な連結点をＢ点とし、両者を結ぶ直線を仮想キングピン軸ＬK とする。また、前記アッパリンク４と中間部材７との実質的な連結点をＣ点、当該中間部材７とショックアブソーバ５との実質的な連結点をＤ点とする。更に、アッパリンク４と車体部材との実質的な連結点をＥ点、ロワＡアーム９と車体部材との実質的な二つの連結点をＦ点及びＦ’点とする。また、ショックアブソーバ５の車体部材との実質的な連結点をＵ点、ロワＡアーム９との実質的な連結点をＬ点とし、二点を結ぶショックアブソーバ５の軸線をＬS とする。
【００５０】
この骨格斜視図を、更に車両前面図（正面図）と車両側面図とに分解して図１０ａ，ｂに示す。同図１０ｂから明らかなように、本実施形態と前記第１実施形態との相違点は、まずアッパリンク４がショックアブソーバ５より車両後方に配置されていることである。また、図１０ｂに明示するように中間部材７の実質的な軸線ＬC が前下がりであることは異なるが、中間部材７の前記アッパリンク４側連結点Ｃ点はショックアブソーバ５側連結点Ｄ点より高いという点では一致している。また、本実施形態では、図１０ａに示すように前記ロワＡアーム９と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から、当該ロワＡアーム９とナックル１との連結点（下部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ａ点までの距離ｍに対する、当該ロワＡアーム９と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から前記ロワＡアーム９とショックアブソーバ５との連結点（下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｌ点までの距離ｎのロワＡアーム９（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより、前記アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から、当該アッパリンク４とナックル１との連結点（上部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ｂ点までの距離ｒに対する、当該アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から前記アッパリンク４と中間部材７との連結点（上部連結部材の中間部材側連結点）Ｃ点までの距離ｓのアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒが小さくなるようになっている。
【００５１】
従って、この実施形態では、バウンド方向へのストロークが発生すると、図１１に示すように、大きなロワＡアーム９のレバー比ｎ／ｍのロワＡアーム９のショックアブソーバ５側連結点Ｌ点と同等に表れる中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈに対して、前記アッパリンク４のレバー比ｓ／ｒが小さいアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋは小さくなる。そして、中間部材７の軸線ＬC が車両側面視で前下がりであることから、ショックアブソーバ５を介して単純に上方に移動する中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄの移動に対して、当該中間部材７の軸線ＬC の長さをアーム長とする前記アッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は、回転半径が小さくなるようにやや車両後方に移動され、その結果、単純に上方に又は略上方に移動されるロワＡアーム９のナックル１側連結点Ａ点に対して、アッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点（図ではＣ点とＢ点とを重ねて表記している）も車両後方に移動され、両連結点を結ぶ仮想キングピン軸ＬK はキャスタ角が大きくなり、これによりバウンドハイキャスタ化が可能となる。これと相対的に、リバウンドストローク時には、前上がりの中間部材７の軸線ＬC の前端部であるアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は車両前方に移動され、これに伴ってアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が車両前方に移動されることから、仮想キングピン軸ＬK のキャスタ角が小さくなり、これによりリバウンドローキャスタ化が可能となる。
【００５２】
次に、本発明の操舵輪用サスペンション装置の第４実施形態について図１２及び図１３を用いて説明する。
ここで、本実施形態に使用される各サスペンション構成部材は、前記第３実施形態のそれと同等であるために、同等の部材には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。本実施形態と第３実施形態との相違点は、まずアッパリンク４がショックアブソーバ５より車両前方に配置されていること、図１２ｂに明示するように中間部材７の前記アッパリンク４側連結点Ｃ点はショックアブソーバ５側連結点Ｄ点より低いことであるが、結果的に中間部材７の実質的な軸線ＬC は第３実施形態と同様に前下がりになり、また図１２ａに示すように中間部材７とショックアブソーバ５との連結点Ｄ点は、前記中間部材７とアッパリンク４との連結点Ｃ点より車幅方向内側に位置することから、前記ロワＡアーム９と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から、当該ロワＡアーム９とナックル１との連結点（下部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ａ点までの距離ｍに対する、当該ロワＡアーム９と車体部材との連結点（下部連結部材の車体部材側連結点）Ｆ点から前記ロワＡアーム９とショックアブソーバ５との連結点（下部連結部材のショックアブソーバ部材側連結点）Ｌ点までの距離ｎのロワＡアーム９（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより、前記アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から、当該アッパリンク４とナックル１との連結点（上部連結部材の車輪支持部材側連結点）Ｂ点までの距離ｒに対する、当該アッパリンク４と車体部材との連結点（上部連結部材の車体部材側連結点）Ｅ点から前記アッパリンク４と中間部材７との連結点（上部連結部材の中間部材側連結点）Ｃ点までの距離ｓのアッパリンク４（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒが小さくなるようになっている（第３実施形態と同様）。
【００５３】
従って、この実施形態でも、バウンド方向へのストロークが発生すると、図１３に示すように、大きなレバー比ｎ／ｍのロワＡアーム９のショックアブソーバ５側連結点Ｌ点と同等に表れる中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄ点の上下移動量ｈに対して、前記レバー比ｓ／ｒが小さいアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点の上下移動量ｋは小さくなる。そして、中間部材７の軸線ＬC が車両側面視で前下がりであることから、ショックアブソーバ５を介して単純に上方に移動する中間部材７のショックアブソーバ５側連結点Ｄの移動に対して、当該中間部材７の軸線ＬC の長さをアーム長とする前記アッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は、回転半径が小さくなるようにやや車両後方に移動され、その結果、単純に上方に又は略上方に移動されるロワリンク２，３のナックル１側連結点Ａ点に対して、アッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点も車両後方に移動され、両連結点を結ぶ仮想キングピン軸ＬK はキャスタ角が大きくなり、これによりバウンドハイキャスタ化が可能となる。これと相対的に、リバウンドストローク時には、前上がりの中間部材７の軸線ＬC の前端部であるアッパリンク４の中間部材７側連結点Ｃ点は車両前方に移動され、これに伴ってアッパリンク４のナックル１側連結点Ｂ点が車両前方に移動されることから、仮想キングピン軸ＬK のキャスタ角が小さくなり、これによりリバウンドローキャスタ化が可能となる。
【００５４】
なお、前記各実施形態では、例えばアッパリンク（上部連結部材）がショックアブソーバより車両前方か後方か、或いは中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結点が、同じく中間部材とショックアブソーバとの連結点より上方か下方か、或いはアッパリンク（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒがロワリンク又はロワＡアーム（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより大きいか小さいかという区分だけに着目し、それらの組合せの中から、前記バウンドハイキャスタ化を可能とするものを抽出して説明した。しかしながら、例えば前記中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結点と、同じく中間部材とショックアブソーバとの連結点とが同等の高さであるような場合でも、例えば前述したように、アッパリンク（上部連結部材）がショックアブソーバより車両前方にあり且つアッパリンク（上部連結部材）のレバー比ｓ／ｒがロワリンク又はロワＡアーム（下部連結部材）のレバー比ｎ／ｍより大きい場合には、少なくともバウンドストローク時にキャスタ角を大きくしてバウンドハイキャスタ化を図ることが可能である。このように、前記第１乃至第４実施形態に相当する本発明のうち請求項２乃至５に係る操舵輪用サスペンション装置は、本発明の実施態様の一部に過ぎず、前記アッパリンク（上部連結部材）の配置及び中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結点及びアッパリンク（上部連結部材）のレバー比とロワリンク又はロワＡアーム（下部連結部材）のレバー比との相関の何れか２以上を適切に調整し、それを組み合わせてバウンドハイキャスタ化を達成可能とする操舵輪用サスペンション装置は、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンション装置に包含されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第１実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図である。
【図３】図２の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図を更に分解したものであり、（ａ）は車両前面図、（ｂ）は車両側面図である。
【図４】図１の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明する車両側面図である。
【図５】本発明の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明するキャスタ角変化特性図である。
【図６】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第２実施形態を示すスケルトン図を分解したものであり、（ａ）は車両前面図、（ｂ）は車両側面図である。
【図７】図６の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明する車両側面図である。
【図８】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第３実施形態を示す斜視図である。
【図９】図８の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図である。
【図１０】図９の操舵輪用サスペンション装置のスケルトン図を更に分解したものであり、（ａ）は車両前面図、（ｂ）は車両側面図である。
【図１１】図１０の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明する車両側面図である。
【図１２】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第４実施形態を示すスケルトン図を分解したものであり、（ａ）は車両前面図、（ｂ）は車両側面図である。
【図１３】図１２の操舵輪用サスペンション装置の作用を説明する車両側面図である。
【符号の説明】
１はナックル（車輪支持部材）
２は前方ロワリンク（下部連結部材）
３は後方ロワリンク（下部連結部材）
４はアッパリンク（上部連結部材）
５はショックアブソーバ
６はコイルスプリング
７は中間部材
８はタイロッド
９はロワＡアーム（下部連結部材）
ＬK は仮想キングピン軸
ＬS はショックアブソーバの軸線
ＬC は中間部材の軸線
Claims (5)
- 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイロッド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結部材と、一本のＩ型リンク部材から構成され、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支持部材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結され且つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックアブソーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上部連結部材及びショックアブソーバ部材に上下方向に揺動可能に連結された中間部材とを備えた操舵輪用サスペンション装置において、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両前方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より大きく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されることにより、少なくともバウンドストローク時にキャスタ角が大きくなると共にリバウンドストローク時にキャスタ角が小さくなるように設定したことを特徴とする操舵輪用サスペンション装置。
- 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイロッド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結部材と、一本のＩ型リンク部材から構成され、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支持部材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結され且つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックアブソーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上部連結部材及びショックアブソーバ部材に上下方向に揺動可能に連結された中間部材とを備えた操舵輪用サスペンション装置において、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両後方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より大きく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されることにより、少なくともバウンドストローク時にキャスタ角が大きくなると共にリバウンドストローク時にキャスタ角が小さくなるように設定したことを特徴とする操舵輪用サスペンション装置。
- 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイロッド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結部材と、一本のＩ型リンク部材から構成され、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支持部材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結され且つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックアブソーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上部連結部材及びショックアブソーバ部材に上下方向に揺動可能に連結された中間部材とを備えた操舵輪用サスペンション装置において、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両後方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より小さく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より高く配置されることにより、少なくともバウンドストローク時にキャスタ角が大きくなると共にリバウンドストローク時にキャスタ角が小さくなるように設定したことを特徴とする操舵輪用サスペンション装置。
- 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイロッド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結部材と、一本のＩ型リンク部材から構成され、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支持部材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結され且つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックアブソーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上部連結部材及びショックアブソーバ部材に上下方向に揺動可能に連結された中間部材とを備えた操舵輪用サスペンション装置において、前記上部連結部材は前記ショックアブソーバ部材より車両前方に配置されると共に、車両前面視における前記上部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該上部連結部材の車体部材側連結点から中間部材側連結点までの距離の比が、前記下部連結部材の車体部材側連結点から車輪支持部材側連結点までの距離に対する当該下部連結部材の車体部材側連結点からショックアブソーバ部材側連結点までの距離の比より小さく且つ前記中間部材の上部連結部材側連結点が当該中間部材のショックアブソーバ部材側連結点より低く配置されることにより、少なくともバウンドストローク時にキャスタ角が大きくなると共にリバウンドストローク時にキャスタ角が小さくなるように設定したことを特徴とする操舵輪用サスペンション装置。
- 前記下部連結部材は一つのＡ型アーム部材又は二本のＩ型リンク部材の組合せから構成されることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の操舵輪用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04384797A JP3767069B2 (ja) | 1997-02-27 | 1997-02-27 | 操舵輪用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04384797A JP3767069B2 (ja) | 1997-02-27 | 1997-02-27 | 操舵輪用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10236122A JPH10236122A (ja) | 1998-09-08 |
| JP3767069B2 true JP3767069B2 (ja) | 2006-04-19 |
Family
ID=12675128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04384797A Expired - Fee Related JP3767069B2 (ja) | 1997-02-27 | 1997-02-27 | 操舵輪用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3767069B2 (ja) |
-
1997
- 1997-02-27 JP JP04384797A patent/JP3767069B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10236122A (ja) | 1998-09-08 |
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