JP3753042B2 - 排気ブレーキ装置の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力を変速機側に伝達する流体継手と、その流体継手を機械的に断・接するロックアップクラッチとを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ装置の制御装置に係り、特に、低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用できるようにした排気ブレーキ装置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
大型車両などで補助ブレーキとして使用される排気ブレーキ装置は、エンジンの排気通路に設けられた排気シャッタから主に構成され、この排気シャッタを閉作動して排気通路を閉じることによってブレーキ力を作用させるものである。
【０００３】
通常、ＭＴ車ではクラッチを完全に接続した状態、かつアクセルが踏み込まれていない状態（例えば、長い下り坂を下っているような状態）で排気ブレーキが使用される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの駆動力を流体継手によって変速機側へ伝達するＡＴ車では、流体継手の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチが断状態であると、排気ブレーキ装置を作動しても流体継手で滑りが生じるためブレーキ力を得ることができない。
【０００５】
特に、ＡＴ車では低速走行時に自動変速機の変速が頻繁に行われるので、実用上ロックアップクラッチを接にできない。即ち、低速でロックアップクラッチを接としてしまうと、変速毎にロックアップクラッチが断・接されることになりドライバーのフィーリングが悪化するため、比較的車速が上がってからロックアップクラッチを接とせざるを得ない（一般に、ＡＴ車には高い変速フィーリングが求められる）。
【０００６】
以上のことから、ＡＴ車では、ロックアップクラッチは中速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）で接とされていた。従って、低速（例えば、４０ｋｍ／ｈ以下）では、排気ブレーキ装置を作動させてもブレーキ力を得ることができない問題があった。
【０００７】
また、排気ブレーキを作動させるにはアクセルを完全に戻す必要があるが、ＡＴ車では発進後、低速域で加速しているときにアクセルを戻しながらシフトアップするという、ブレーキとは相反したアクセル操作が行われるので、従来、低速域では排気ブレーキが使用できないようになっていた。
【０００８】
一方、これにも拘わらず、ロックアップクラッチが断されている低速走行時に排気ブレーキ装置を半ば強制的に作動した場合、ドライバーには排気ブレーキ作動中のインパネ表示がされるのに対して、実際には排気ブレーキ力が得られていないため、ドライバーの感覚と作動表示とにギャップがあった。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用できるようにした排気ブレーキ装置の制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンの出力軸に接続された流体継手と、その流体継手と変速機との間に介設された摩擦型変速クラッチと、上記流体継手に設けられ、上記流体継手の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチとを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ装置の制御装置であって、
上記摩擦型変速クラッチの断・接と、上記ロックアップクラッチの断・接と、上記排気ブレーキ装置の作動とを制御する電子制御ユニットを備え、
該電子制御ユニットは、
車両の発進後、上記変速機の入力軸の回転数が低速ギヤ段ではかなり低速となる所定回転数以上になったときに上記ロックアップクラッチを接とし、
上記変速機の変速の際には上記ロックアップクラッチの接を保持したまま上記摩擦型変速クラッチを断・接し、
かつ、上記ロックアップクラッチ及び上記摩擦型変速クラッチが接続されており、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつエンジン回転数が別の所定回転数以上であるときにのみ上記排気ブレーキ装置の作動を許可するようにしたものである。
【００１１】
この構成によれば、発進後はロックアップクラッチを接とし、ＭＴ車の如く摩擦型変速クラッチを断・接して変速機の変速を行うため、低車速でロックアップクラッチを接とでき、排気ブレーキ装置を使用することができる。また、ロックアップクラッチ及び摩擦型変速クラッチが接のときにのみ排気ブレーキ装置の作動を許容するため、排気ブレーキ装置の作動表示とドライバーとの感覚にギャップが生じることはない。
【００１２】
また、上記ロックアップクラッチを接とする、上記変速機の上記入力軸の上記所定回転数が、上記変速機の各ギヤ段毎に設定されても良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】
先ず、図１を用いて本実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を説明する。
【００１６】
図に示すように、エンジンＥには、クラッチ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿式多板クラッチ（摩擦型変速クラッチ）３とからなる。流体継手２は、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なお、ここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【００１７】
流体継手２は、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８と一体に回転するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン部５と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステータ部６とからなっている。またこの流体継手２には、ポンプ部４とタービン部５とを機械的に断・接するためのロックアップクラッチ７が設けられており、そのロックアップクラッチ７は油圧回路１９からの圧油にて作動される。
【００１８】
湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン部５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断・接するもので、常時はスプリング（図示せず）で断方向に付勢され、油圧回路１９からの圧油にて接とされる。
【００１９】
変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００２０】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると出力軸９が３速相当で回転する。
【００２１】
そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると出力軸９が６速相当で回転する。
【００２２】
上記各スリーブＳは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバー２１によってマニュアル操作される。
【００２３】
シフトレバー２１にはノブスイッチ２０が設けられる。即ち、本実施形態では、ドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ３の断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバー２１において、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２０が設けられている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２０がＯＮとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。
【００２４】
シフトレバー２１の操作によるニュートラルとギヤ段は、ギヤイン検出手段２１ｓにより検出され、その検出したニュートラルとギヤ段状態が電子制御ユニット２２に入力される。
【００２５】
また、アクセルペダル２３の踏み込み量はセンサ２４により検出され、その踏み込み量が電子制御ユニット２２に入力される。またブレーキペダル２５の踏み込み量はセンサ２６で検出され、その踏み込み量が電子制御ユニット２２に入力される。
【００２６】
変速機Ｔ／Ｍの入力主ギヤ１１あるいは入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２には変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数を検出するための入力軸回転センサ２７が設けられ、湿式多板クラッチ３の入力側にはタービン部５の回転数を検出するタービン部回転センサ２８が設けられ、エンジンＥの出力軸１ａに接続されたケーシング１８にはエンジンＥの回転数を検出するエンジン回転センサ２９が設けられ、変速機Ｔ／Ｍの出力軸９には車速を検出するための車速センサ７４が設けられている。これらセンサ２７，２８，２９，７４の検出値が電子制御ユニット２２に入力される。
【００２７】
次に、流体継手２とロックアップクラッチ７の詳細を図２により説明する。
【００２８】
図において、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８には、ポンプ部４が一体に設けられる。ポンプ部４は、軸受８０により湿式多板クラッチ（摩擦型変速クラッチ）３の入力軸３ａに対して回転自在に設けられる。またケーシング１８内には、ポンプ部４に対向されてタービン部５が、クラッチ３の入力軸３ａに接続されて設けられる。なお、図では、説明の便宜上、ステータ部６は省略してある。
【００２９】
タービン部５には、ダンパースプリング３０を介してクラッチディスク３１が連結される。クラッチディスク３１は、ケーシング１８と対向するようにタービン部５のタービンハブ３２の外周に相対回転自在で、かつ軸方向に摺動可能に設けられ、そのケーシング１８側に面したクラッチディスク３１の外周部にクラッチフェーシング３３が装着される。
【００３０】
このクラッチディスク３１により、ケーシング１８とクラッチディスク３１間に外側室３４が形成され、タービン部５とクラッチディスク３１間に内側室３５が形成される。
【００３１】
入力軸３ａには内側通路３６が形成され、その入力軸３ａの外周に外側通路３７が形成される。
【００３２】
この流体継手２で、ロックアップクラッチ７を断とするとき、電子制御ユニット２２によって、圧油が内側通路３６からケーシング１８とクラッチディスク３１間の外側室３４に流され、外側室３４から図中上半分に矢印３８で示すようにタービン部５とポンプ部４内を流れてポンプ部４の回転をタービン部５に伝達し、一部は軸受け８０を通って外側通路３７に流れる。またロックアップクラッチ７を接とするときは、圧油の流れは上述と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、外側通路３７から軸受け８０を通って図中下半分に矢印３９で示すようにポンプ部４とタービン部５内を流れると共に、内側室３５に流れる。これによりクラッチディスク３１が内側室３５内の圧油によってケーシング１８側に押圧されてクラッチフェーシング３３がケーシング１８に摩擦接触し、ケーシング１８の回転がクラッチディスク３１よりダンパースプリング３０を介してタービン部５に伝達され、ポンプ部４とタービン部５とが一体に接続される。
【００３３】
なお、湿式多板クラッチ３は、油が満たされたクラッチケーシング４０内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート４１がスプライン噛合され、これらクラッチプレート４１同士をクラッチピストン４２により押し付け合い、或いは解放して、クラッチの断・接を行うものである。クラッチピストン４２はクラッチスプリング４３により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン４２に付加されたときクラッチ３が接とされる。
【００３４】
図３は、流体継手２及びロックアップクラッチ７と湿式多板クラッチ３とを制御するための油圧回路１９の詳細を示したものである。
【００３５】
図に示すように、オイルタンク４５内の油が、ろ過器Ｆを介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ４７により調整され、圧油供給ライン４６に所定圧力の圧油が供給される。
【００３６】
圧油供給ライン４６には、ライン４８を介して、流体継手２への圧油を切り換えるロックアップ用四方弁４９が接続される。このロックアップ用四方弁４９には、圧油をオイルタンク４５に戻す圧油戻しライン５０が接続されると共にその圧油戻しライン５０に、絞り弁５１、クーラ５２、開閉弁５３が接続される。
【００３７】
開閉弁５３は、常閉で、圧油供給ライン４６に接続されたパイロットライン５４からの圧油で開とされる。
【００３８】
ロックアップ用四方弁４９は、圧油供給ライン４６のパイロットライン５５に接続されたパイロット制御用二方電磁弁５６により切り換え制御される。常時は、パイロット制御用二方電磁弁５６がＯＦＦとされ、ライン４８からの圧油が、ライン５７より、図２で説明した内側通路３６を通って外側室３４へ流れ、さらにタービン部５とポンプ部４に流れた後、外側通路３７からライン５８を通り、ロックアップ用四方弁４９を介して圧油戻しライン５０に戻される。従って、ロックアップクラッチは断とされる。
【００３９】
パイロット制御用二方電磁弁５６が作動されると、パイロットライン５５からの圧油でロックアップ用四方弁４９が切り換えられ、ライン４８からの圧油が、ライン５８より外側通路３７に流れてポンプ部４とタービン部５を通った後、内側室３５に閉じこめられ、その油圧によってクラッチディスク３１がケーシング１８に押圧される。一方、外側室３４内の油はライン５７に押し出されて、ロックアップ用四方弁４９を介して油戻しライン６０からオイルタンク４５に戻される。従って、ロックアップクラッチ７は接となる。
【００４０】
また、湿式多板クラッチ３は、圧油供給ライン４６にライン６８を介して接続され、そのライン６８にクラッチ切換用二方弁６１が接続され、そのクラッチ切換用二方弁６１が、圧油供給ライン４６のパイロットライン６２に接続されたパイロット制御用二方電磁弁６３で作動制御されるようになっている。
【００４１】
この湿式多板クラッチ３は、常時は、クラッチ切換用二方弁６１が閉位置にあり、スプリング４２により断方向に付勢される。パイロット制御用二方電磁弁６３が開に作動されると、パイロットライン６２からの圧油によりクラッチ切換用二方弁６１が開とされて湿式多板クラッチ３に圧油が供給され、接方向に作動される。
【００４２】
パイロット制御用二方電磁弁５６，６３は電子制御ユニット２２からの電気信号で作動されるようになっている。
【００４３】
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。
【００４４】
車両発進時の制御は以下のようになる。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図にクラッチ３が断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段２１ｓによって検出されるとクラッチ３が接続される。この接続によってタービン部５が駆動輪側からブレーキで止められるので、タービン部５に対しポンプ部４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って、後はブレーキペダル２５を離したり、アクセルペダル２３を踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。この点は通常のＡＴ車と同様である。
【００４５】
発進後、エンジン回転センサ２９によって検出されるエンジンＥの回転数が１０００ｒｐｍ以上であって、かつ車速がエンジンストールしない所定速度以上になるとロックアップクラッチ７が接とされ、流体継手２のポンプ部４とタービン部５とは一体に回転する。即ち、ロックアップクラッチ７は、▲１▼．エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以上である、▲２▼．車速がエンジンストールしない所定速度以上である、この二つの条件が成立したときに接とされる。
【００４６】
このロックアップクラッチ７を接とする所定車速が変速機Ｔ／Ｍのギヤ段によって異なり、この点が通常のＡＴ車と異なる点である。
【００４７】
具体的には、本実施形態では、各ギヤ段におけるロックアップクラッチ７を接とする入力軸８の回転数が図４に示すマップから選択される。即ち、本実施形態では全てのギヤ段において入力軸８の回転数が９００ｒｐｍ以上となるとロックアップクラッチ７が接とされる。従って、低速ギヤ（例えば１速ギヤ）で走行している場合は、かなり低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）でロックアップクラッチ７が接とされ、高速ギヤ（例えば、６速）で走行している場合は中速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）でロックアップクラッチ７が接とされる。従って、低速ギヤ走行時には低車速でロックアップクラッチ７を接とできる。ここで、変速機Ｔ／Ｍの入力軸の回転数とは、流体継手２の出力軸から変速機Ｔ／Ｍの入力軸８間の回転数を意味している。従って、回転センサを流体継手２の出力側に設けてその回転数の数値によってロックアップクラッチ７の断・接を制御するようにしても良いし、回転センサを湿式多板クラッチ３の入力側あるいは出力側に設けてその回転センサの数値により制御するようにしても良い。
【００４８】
一方、ロックアップクラッチ７を接とした後、車速が所定速度以下となると、ロックアップクラッチ７は断とされる。
【００４９】
具体的には、本実施形態では、各ギヤ段におけるロックアップクラッチ７を断とする入力軸８の回転数が図５に示すマップから選択される。図４に示したロックアップクラッチ７を接とするマップと見比べることで明らかなように、１００〜２００ｒｐｍのヒステリシスが設けられている。
【００５０】
ここで、ロックアップクラッチ７の断・接タイミングを図６に示すタイミングチャートを用いて説明する。
【００５１】
図６（ａ）中、縦軸は回転数（ｒｐｍ）であり、実線ａはエンジンＥの回転数、点線ｂは変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数を示している。図６（ｂ）は、ロックアップクラッチ７を作動するパイロット制御用二方電磁弁５６の作動タイミングを示している。
【００５２】
Ｔ０〜Ｔ１は、車両発進後の加速中であり、エンジンＥの回転数ａと入力軸８の回転数ｂとには、流体継手２で生じる滑り分だけ差がある。
【００５３】
Ｔ１は、エンジンＥの回転数が所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）以上で、かつ入力軸８の回転数ｂが、図４のマップから選択された現在のギヤ段における接回転数（本実施形態では、９００ｒｐｍ）となった状態であり、パイロット制御用二方電磁弁５６がＯＮとされてロックアップクラッチ７が接方向に作動される。
【００５４】
Ｔ２は、ロックアップクラッチ７が完全に接続され、ポンプ部４とタービン部５とが一体に回転している状態を示している。従って、エンジンＥの回転数ａと入力軸８の回転数ｂとは一致している。
【００５５】
Ｔ３は、その後、車速が低下して入力軸８の回転数が、図５のマップから選択された、現在のギヤ段における断回転数となった状態であり、パイロット制御用二方電磁弁５６がＯＦＦとされてロックアップクラッチ７が断方向に作動される。
【００５６】
Ｔ４は、ロックアップクラッチ７が完全に断となった状態であり、エンジンＥの回転数ａと入力軸８の回転数ｂとには、再び、流体継手２で生じる滑り分だけ差が生じる。
【００５７】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しようとしてシフトレバー２１を次の変速段に操作しようとしたとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図にクラッチ３が断とされる。そして引き続きシフトレバー２１が操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段２１ｓによって検出されるとクラッチ３が接とされる。これによって一連の変速操作が完了する。このようなクラッチ断接制御は変速の度毎に実行され、これによって通常のＭＴ車と同様のクラッチ断接作動が実現される。この変速中、ロックアップクラッチ７は接のままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００５８】
さて、このような動力伝達装置に組み合わされる排気ブレーキ装置は、図１に示すように、エンジンＥの排気ポートに接続された排気通路７０に設けられた排気ブレーキバルブ（シャッタ）７１で主に構成される。常時（非作動時）は、排気ブレーキバルブ７１は開かれて排気通路７０が全開とされる。作動時には、電子制御ユニット２２からの信号によって排気ブレーキバルブ７１が作動されて排気通路７０を閉じてブレーキ力が作用するようになっている。
【００５９】
また、運転室に排気ブレーキ作動スイッチ７２が設けられており、ドライバーがこの排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとすることによって排気ブレーキ装置７３が作動可能な状態となる。
【００６０】
しかしながら、排気ブレーキ装置７３は、後述する許可条件が成立したときにのみ電子制御ユニット２２によって作動が許可される。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとしても、許可条件を満たしていなければ排気ブレーキ装置７３は作動しない。
【００６１】
また、排気ブレーキ装置７３の作動中であっても、後述する禁止条件が成立した場合、電子制御ユニット２２は排気ブレーキ装置７３の作動を停止する。
【００６２】
排気ブレーキ装置７３の作動を図７に示す回路図を用いて説明する。
【００６３】
後述する許可条件が成立すると、電子制御ユニット２２のＣＰＵ２２ｃがトランジスタ２２ｔをＯＮとする。この状態でドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとすると回路が通電し、リレー７５がＯＮとされる。その結果、排気ブレーキバルブ７１が作動されて排気通路７０を閉じ、ブレーキ力が作用する。
【００６４】
排気ブレーキ装置７３の作動許可条件は以下の通りである。
（１）非常用スイッチがＯＦＦである。
（２）アクセルがアイドル（踏み込まれていない）である。
（３）緊急断判定中（急制動状態）でない。
（４）エンジンＥの回転数が１０００ｒｐｍ以上である。
（５）入力軸８の回転数が、図４のマップから選択されたロックアップクラッチ接回転数以上である。
（６）車速が０．５ｋｍ／ｈ以上（停止していない）である。
（７）クラッチが接続状態である。
【００６５】
以上の各条件において、（１）＆（２）＆（３）＆（４）＆（５）＆（６）＆（７）の条件が成立すれば排気ブレーキ装置７３の作動が許容される。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとしたときに、この条件が成立していれば排気ブレーキ装置７３が作動する。
【００６６】
ここで、重要なのは▲４▼および▲５▼の条件で、これらの条件はロックアップクラッチ７を接とする条件と同じである。従って、排気ブレーキ装置７３はロックアップクラッチ７の接領域、即ち、図６（ｂ）にＡで示す領域においてのみ作動が許可される。このため、ロックアップクラッチ７が断であり、排気ブレーキ装置７３を作動させても効果が得られないときに、排気ブレーキ装置７３が作動することはない。従って、排気ブレーキの作動表示とドライバーの感覚にギャップが生じることはない。
【００６７】
また、上述したように、ロックアップクラッチ７の接回転数はギヤ段によって異なり、低速ギヤではかなり低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）でロックアップクラッチ７が接となるため、低車速時においても排気ブレーキ装置７３を実用上使用できる。
【００６８】
なお、エンジン回転センサ２９が故障していると判断された場合、▲４▼の条件は削除される。また、入力軸回転センサ２７が故障していると判断された場合、▲５▼の条件は削除される。
【００６９】
次に、排気ブレーキ装置７３の作動禁止条件は以下の通りである。
▲１▼．非常用スイッチがＯＮである。
▲２▼．アクセルが踏み込まれている。具体的には、センサ２４により検出されたアクセル開度が５％以上である。
▲３▼．緊急断判定中（急制動状態）である。
▲４▼．車速センサ７４が正常である。
▲５▼．車速が０．５ｋｍ／ｈ以上である。
▲６▼．クラッチが完全に接続されていない。
▲７▼．入力軸回転センサ２７が正常である。
▲８▼．入力軸８の回転数が、図５のマップから選択されたロックアップクラッチ断回転数以下である。
【００７０】
以上、各条件のうち、▲１▼ｏｒ▲２▼ｏｒ▲３▼ｏｒ（▲４▼＆▲５▼＆（▲６▼ｏｒ（▲７▼＆▲８▼）））の条件が成立すれば、排気ブレーキ装置７３の作動は許容されない。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとしても排気ブレーキ装置７３は作動せず、当然、排気ブレーキの作動表示もなされない。また、排気ブレーキ装置７３の作動中に、禁止条件が成立すれば排気ブレーキ装置７３の作動は停止される。
【００７１】
なお、車速センサ７４が故障していると判断された場合、▲４▼の車速が０．５ｋｍ／ｈ以上であることの判断は、ギヤがニュートラルでなく、かつ入力軸８の回転数が１００ｒｐｍ以上であるという条件に置き換えて判断される。
【００７２】
このように、本発明はロックアップクラッチ７を低車速で接とすることを可能とし、また、ロックアップクラッチ７の接領域と排気ブレーキ装置７３の作動許可領域とを一致させたことにより上述した課題を解決したものである。
【００７３】
なお、本実施形態では流体圧として油圧を用いたが、空気圧等他の流体圧を用いても良い。
【００７４】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、以下に示すごとく優れた効果を発揮するものである。
【００７５】
１）低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置及び排気ブレーキの制御装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図３】図１の油圧回路の詳細図である。
【図４】各ギヤ段における、ロックアップクラッチを接とする入力軸の回転数を示すマップである。
【図５】各ギヤ段における、ロックアップクラッチを断とする入力軸の回転数を示すマップである。
【図６】（ａ）は、エンジン回転数と入力軸の回転数の変化を示すタイムチャートである。
（ｂ）は、ロックアップクラッチを作動させるパイロット制御用二方電磁弁の作動を示すタイムチャートである。
【図７】排気ブレーキ装置の回路図である。
【符号の説明】
２ 流体継手
３ 摩擦型変速クラッチ（湿式多板クラッチ）
７ ロックアップクラッチ
８ 変速機の入力軸
２２ 電子制御ユニット
７３ 排気ブレーキ装置
Ｅ エンジン
Ｔ／Ｍ 変速機
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力を変速機側に伝達する流体継手と、その流体継手を機械的に断・接するロックアップクラッチとを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ装置の制御装置に係り、特に、低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用できるようにした排気ブレーキ装置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
大型車両などで補助ブレーキとして使用される排気ブレーキ装置は、エンジンの排気通路に設けられた排気シャッタから主に構成され、この排気シャッタを閉作動して排気通路を閉じることによってブレーキ力を作用させるものである。
【０００３】
通常、ＭＴ車ではクラッチを完全に接続した状態、かつアクセルが踏み込まれていない状態（例えば、長い下り坂を下っているような状態）で排気ブレーキが使用される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの駆動力を流体継手によって変速機側へ伝達するＡＴ車では、流体継手の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチが断状態であると、排気ブレーキ装置を作動しても流体継手で滑りが生じるためブレーキ力を得ることができない。
【０００５】
特に、ＡＴ車では低速走行時に自動変速機の変速が頻繁に行われるので、実用上ロックアップクラッチを接にできない。即ち、低速でロックアップクラッチを接としてしまうと、変速毎にロックアップクラッチが断・接されることになりドライバーのフィーリングが悪化するため、比較的車速が上がってからロックアップクラッチを接とせざるを得ない（一般に、ＡＴ車には高い変速フィーリングが求められる）。
【０００６】
以上のことから、ＡＴ車では、ロックアップクラッチは中速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）で接とされていた。従って、低速（例えば、４０ｋｍ／ｈ以下）では、排気ブレーキ装置を作動させてもブレーキ力を得ることができない問題があった。
【０００７】
また、排気ブレーキを作動させるにはアクセルを完全に戻す必要があるが、ＡＴ車では発進後、低速域で加速しているときにアクセルを戻しながらシフトアップするという、ブレーキとは相反したアクセル操作が行われるので、従来、低速域では排気ブレーキが使用できないようになっていた。
【０００８】
一方、これにも拘わらず、ロックアップクラッチが断されている低速走行時に排気ブレーキ装置を半ば強制的に作動した場合、ドライバーには排気ブレーキ作動中のインパネ表示がされるのに対して、実際には排気ブレーキ力が得られていないため、ドライバーの感覚と作動表示とにギャップがあった。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用できるようにした排気ブレーキ装置の制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンの出力軸に接続された流体継手と、その流体継手と変速機との間に介設された摩擦型変速クラッチと、上記流体継手に設けられ、上記流体継手の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチとを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ装置の制御装置であって、
上記摩擦型変速クラッチの断・接と、上記ロックアップクラッチの断・接と、上記排気ブレーキ装置の作動とを制御する電子制御ユニットを備え、
該電子制御ユニットは、
車両の発進後、上記変速機の入力軸の回転数が低速ギヤ段ではかなり低速となる所定回転数以上になったときに上記ロックアップクラッチを接とし、
上記変速機の変速の際には上記ロックアップクラッチの接を保持したまま上記摩擦型変速クラッチを断・接し、
かつ、上記ロックアップクラッチ及び上記摩擦型変速クラッチが接続されており、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつエンジン回転数が別の所定回転数以上であるときにのみ上記排気ブレーキ装置の作動を許可するようにしたものである。
【００１１】
この構成によれば、発進後はロックアップクラッチを接とし、ＭＴ車の如く摩擦型変速クラッチを断・接して変速機の変速を行うため、低車速でロックアップクラッチを接とでき、排気ブレーキ装置を使用することができる。また、ロックアップクラッチ及び摩擦型変速クラッチが接のときにのみ排気ブレーキ装置の作動を許容するため、排気ブレーキ装置の作動表示とドライバーとの感覚にギャップが生じることはない。
【００１２】
また、上記ロックアップクラッチを接とする、上記変速機の上記入力軸の上記所定回転数が、上記変速機の各ギヤ段毎に設定されても良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】
先ず、図１を用いて本実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を説明する。
【００１６】
図に示すように、エンジンＥには、クラッチ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿式多板クラッチ（摩擦型変速クラッチ）３とからなる。流体継手２は、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なお、ここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【００１７】
流体継手２は、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８と一体に回転するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン部５と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステータ部６とからなっている。またこの流体継手２には、ポンプ部４とタービン部５とを機械的に断・接するためのロックアップクラッチ７が設けられており、そのロックアップクラッチ７は油圧回路１９からの圧油にて作動される。
【００１８】
湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン部５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断・接するもので、常時はスプリング（図示せず）で断方向に付勢され、油圧回路１９からの圧油にて接とされる。
【００１９】
変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００２０】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると出力軸９が３速相当で回転する。
【００２１】
そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると出力軸９が６速相当で回転する。
【００２２】
上記各スリーブＳは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバー２１によってマニュアル操作される。
【００２３】
シフトレバー２１にはノブスイッチ２０が設けられる。即ち、本実施形態では、ドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ３の断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバー２１において、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２０が設けられている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２０がＯＮとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。
【００２４】
シフトレバー２１の操作によるニュートラルとギヤ段は、ギヤイン検出手段２１ｓにより検出され、その検出したニュートラルとギヤ段状態が電子制御ユニット２２に入力される。
【００２５】
また、アクセルペダル２３の踏み込み量はセンサ２４により検出され、その踏み込み量が電子制御ユニット２２に入力される。またブレーキペダル２５の踏み込み量はセンサ２６で検出され、その踏み込み量が電子制御ユニット２２に入力される。
【００２６】
変速機Ｔ／Ｍの入力主ギヤ１１あるいは入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２には変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数を検出するための入力軸回転センサ２７が設けられ、湿式多板クラッチ３の入力側にはタービン部５の回転数を検出するタービン部回転センサ２８が設けられ、エンジンＥの出力軸１ａに接続されたケーシング１８にはエンジンＥの回転数を検出するエンジン回転センサ２９が設けられ、変速機Ｔ／Ｍの出力軸９には車速を検出するための車速センサ７４が設けられている。これらセンサ２７，２８，２９，７４の検出値が電子制御ユニット２２に入力される。
【００２７】
次に、流体継手２とロックアップクラッチ７の詳細を図２により説明する。
【００２８】
図において、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８には、ポンプ部４が一体に設けられる。ポンプ部４は、軸受８０により湿式多板クラッチ（摩擦型変速クラッチ）３の入力軸３ａに対して回転自在に設けられる。またケーシング１８内には、ポンプ部４に対向されてタービン部５が、クラッチ３の入力軸３ａに接続されて設けられる。なお、図では、説明の便宜上、ステータ部６は省略してある。
【００２９】
タービン部５には、ダンパースプリング３０を介してクラッチディスク３１が連結される。クラッチディスク３１は、ケーシング１８と対向するようにタービン部５のタービンハブ３２の外周に相対回転自在で、かつ軸方向に摺動可能に設けられ、そのケーシング１８側に面したクラッチディスク３１の外周部にクラッチフェーシング３３が装着される。
【００３０】
このクラッチディスク３１により、ケーシング１８とクラッチディスク３１間に外側室３４が形成され、タービン部５とクラッチディスク３１間に内側室３５が形成される。
【００３１】
入力軸３ａには内側通路３６が形成され、その入力軸３ａの外周に外側通路３７が形成される。
【００３２】
この流体継手２で、ロックアップクラッチ７を断とするとき、電子制御ユニット２２によって、圧油が内側通路３６からケーシング１８とクラッチディスク３１間の外側室３４に流され、外側室３４から図中上半分に矢印３８で示すようにタービン部５とポンプ部４内を流れてポンプ部４の回転をタービン部５に伝達し、一部は軸受け８０を通って外側通路３７に流れる。またロックアップクラッチ７を接とするときは、圧油の流れは上述と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、外側通路３７から軸受け８０を通って図中下半分に矢印３９で示すようにポンプ部４とタービン部５内を流れると共に、内側室３５に流れる。これによりクラッチディスク３１が内側室３５内の圧油によってケーシング１８側に押圧されてクラッチフェーシング３３がケーシング１８に摩擦接触し、ケーシング１８の回転がクラッチディスク３１よりダンパースプリング３０を介してタービン部５に伝達され、ポンプ部４とタービン部５とが一体に接続される。
【００３３】
なお、湿式多板クラッチ３は、油が満たされたクラッチケーシング４０内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート４１がスプライン噛合され、これらクラッチプレート４１同士をクラッチピストン４２により押し付け合い、或いは解放して、クラッチの断・接を行うものである。クラッチピストン４２はクラッチスプリング４３により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン４２に付加されたときクラッチ３が接とされる。
【００３４】
図３は、流体継手２及びロックアップクラッチ７と湿式多板クラッチ３とを制御するための油圧回路１９の詳細を示したものである。
【００３５】
図に示すように、オイルタンク４５内の油が、ろ過器Ｆを介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ４７により調整され、圧油供給ライン４６に所定圧力の圧油が供給される。
【００３６】
圧油供給ライン４６には、ライン４８を介して、流体継手２への圧油を切り換えるロックアップ用四方弁４９が接続される。このロックアップ用四方弁４９には、圧油をオイルタンク４５に戻す圧油戻しライン５０が接続されると共にその圧油戻しライン５０に、絞り弁５１、クーラ５２、開閉弁５３が接続される。
【００３７】
開閉弁５３は、常閉で、圧油供給ライン４６に接続されたパイロットライン５４からの圧油で開とされる。
【００３８】
ロックアップ用四方弁４９は、圧油供給ライン４６のパイロットライン５５に接続されたパイロット制御用二方電磁弁５６により切り換え制御される。常時は、パイロット制御用二方電磁弁５６がＯＦＦとされ、ライン４８からの圧油が、ライン５７より、図２で説明した内側通路３６を通って外側室３４へ流れ、さらにタービン部５とポンプ部４に流れた後、外側通路３７からライン５８を通り、ロックアップ用四方弁４９を介して圧油戻しライン５０に戻される。従って、ロックアップクラッチは断とされる。
【００３９】
パイロット制御用二方電磁弁５６が作動されると、パイロットライン５５からの圧油でロックアップ用四方弁４９が切り換えられ、ライン４８からの圧油が、ライン５８より外側通路３７に流れてポンプ部４とタービン部５を通った後、内側室３５に閉じこめられ、その油圧によってクラッチディスク３１がケーシング１８に押圧される。一方、外側室３４内の油はライン５７に押し出されて、ロックアップ用四方弁４９を介して油戻しライン６０からオイルタンク４５に戻される。従って、ロックアップクラッチ７は接となる。
【００４０】
また、湿式多板クラッチ３は、圧油供給ライン４６にライン６８を介して接続され、そのライン６８にクラッチ切換用二方弁６１が接続され、そのクラッチ切換用二方弁６１が、圧油供給ライン４６のパイロットライン６２に接続されたパイロット制御用二方電磁弁６３で作動制御されるようになっている。
【００４１】
この湿式多板クラッチ３は、常時は、クラッチ切換用二方弁６１が閉位置にあり、スプリング４２により断方向に付勢される。パイロット制御用二方電磁弁６３が開に作動されると、パイロットライン６２からの圧油によりクラッチ切換用二方弁６１が開とされて湿式多板クラッチ３に圧油が供給され、接方向に作動される。
【００４２】
パイロット制御用二方電磁弁５６，６３は電子制御ユニット２２からの電気信号で作動されるようになっている。
【００４３】
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。
【００４４】
車両発進時の制御は以下のようになる。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図にクラッチ３が断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段２１ｓによって検出されるとクラッチ３が接続される。この接続によってタービン部５が駆動輪側からブレーキで止められるので、タービン部５に対しポンプ部４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って、後はブレーキペダル２５を離したり、アクセルペダル２３を踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。この点は通常のＡＴ車と同様である。
【００４５】
発進後、エンジン回転センサ２９によって検出されるエンジンＥの回転数が１０００ｒｐｍ以上であって、かつ車速がエンジンストールしない所定速度以上になるとロックアップクラッチ７が接とされ、流体継手２のポンプ部４とタービン部５とは一体に回転する。即ち、ロックアップクラッチ７は、▲１▼．エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以上である、▲２▼．車速がエンジンストールしない所定速度以上である、この二つの条件が成立したときに接とされる。
【００４６】
このロックアップクラッチ７を接とする所定車速が変速機Ｔ／Ｍのギヤ段によって異なり、この点が通常のＡＴ車と異なる点である。
【００４７】
具体的には、本実施形態では、各ギヤ段におけるロックアップクラッチ７を接とする入力軸８の回転数が図４に示すマップから選択される。即ち、本実施形態では全てのギヤ段において入力軸８の回転数が９００ｒｐｍ以上となるとロックアップクラッチ７が接とされる。従って、低速ギヤ（例えば１速ギヤ）で走行している場合は、かなり低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）でロックアップクラッチ７が接とされ、高速ギヤ（例えば、６速）で走行している場合は中速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）でロックアップクラッチ７が接とされる。従って、低速ギヤ走行時には低車速でロックアップクラッチ７を接とできる。ここで、変速機Ｔ／Ｍの入力軸の回転数とは、流体継手２の出力軸から変速機Ｔ／Ｍの入力軸８間の回転数を意味している。従って、回転センサを流体継手２の出力側に設けてその回転数の数値によってロックアップクラッチ７の断・接を制御するようにしても良いし、回転センサを湿式多板クラッチ３の入力側あるいは出力側に設けてその回転センサの数値により制御するようにしても良い。
【００４８】
一方、ロックアップクラッチ７を接とした後、車速が所定速度以下となると、ロックアップクラッチ７は断とされる。
【００４９】
具体的には、本実施形態では、各ギヤ段におけるロックアップクラッチ７を断とする入力軸８の回転数が図５に示すマップから選択される。図４に示したロックアップクラッチ７を接とするマップと見比べることで明らかなように、１００〜２００ｒｐｍのヒステリシスが設けられている。
【００５０】
ここで、ロックアップクラッチ７の断・接タイミングを図６に示すタイミングチャートを用いて説明する。
【００５１】
図６（ａ）中、縦軸は回転数（ｒｐｍ）であり、実線ａはエンジンＥの回転数、点線ｂは変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数を示している。図６（ｂ）は、ロックアップクラッチ７を作動するパイロット制御用二方電磁弁５６の作動タイミングを示している。
【００５２】
Ｔ０〜Ｔ１は、車両発進後の加速中であり、エンジンＥの回転数ａと入力軸８の回転数ｂとには、流体継手２で生じる滑り分だけ差がある。
【００５３】
Ｔ１は、エンジンＥの回転数が所定回転数（本実施形態では１０００ｒｐｍ）以上で、かつ入力軸８の回転数ｂが、図４のマップから選択された現在のギヤ段における接回転数（本実施形態では、９００ｒｐｍ）となった状態であり、パイロット制御用二方電磁弁５６がＯＮとされてロックアップクラッチ７が接方向に作動される。
【００５４】
Ｔ２は、ロックアップクラッチ７が完全に接続され、ポンプ部４とタービン部５とが一体に回転している状態を示している。従って、エンジンＥの回転数ａと入力軸８の回転数ｂとは一致している。
【００５５】
Ｔ３は、その後、車速が低下して入力軸８の回転数が、図５のマップから選択された、現在のギヤ段における断回転数となった状態であり、パイロット制御用二方電磁弁５６がＯＦＦとされてロックアップクラッチ７が断方向に作動される。
【００５６】
Ｔ４は、ロックアップクラッチ７が完全に断となった状態であり、エンジンＥの回転数ａと入力軸８の回転数ｂとには、再び、流体継手２で生じる滑り分だけ差が生じる。
【００５７】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しようとしてシフトレバー２１を次の変速段に操作しようとしたとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図にクラッチ３が断とされる。そして引き続きシフトレバー２１が操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段２１ｓによって検出されるとクラッチ３が接とされる。これによって一連の変速操作が完了する。このようなクラッチ断接制御は変速の度毎に実行され、これによって通常のＭＴ車と同様のクラッチ断接作動が実現される。この変速中、ロックアップクラッチ７は接のままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００５８】
さて、このような動力伝達装置に組み合わされる排気ブレーキ装置は、図１に示すように、エンジンＥの排気ポートに接続された排気通路７０に設けられた排気ブレーキバルブ（シャッタ）７１で主に構成される。常時（非作動時）は、排気ブレーキバルブ７１は開かれて排気通路７０が全開とされる。作動時には、電子制御ユニット２２からの信号によって排気ブレーキバルブ７１が作動されて排気通路７０を閉じてブレーキ力が作用するようになっている。
【００５９】
また、運転室に排気ブレーキ作動スイッチ７２が設けられており、ドライバーがこの排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとすることによって排気ブレーキ装置７３が作動可能な状態となる。
【００６０】
しかしながら、排気ブレーキ装置７３は、後述する許可条件が成立したときにのみ電子制御ユニット２２によって作動が許可される。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとしても、許可条件を満たしていなければ排気ブレーキ装置７３は作動しない。
【００６１】
また、排気ブレーキ装置７３の作動中であっても、後述する禁止条件が成立した場合、電子制御ユニット２２は排気ブレーキ装置７３の作動を停止する。
【００６２】
排気ブレーキ装置７３の作動を図７に示す回路図を用いて説明する。
【００６３】
後述する許可条件が成立すると、電子制御ユニット２２のＣＰＵ２２ｃがトランジスタ２２ｔをＯＮとする。この状態でドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとすると回路が通電し、リレー７５がＯＮとされる。その結果、排気ブレーキバルブ７１が作動されて排気通路７０を閉じ、ブレーキ力が作用する。
【００６４】
排気ブレーキ装置７３の作動許可条件は以下の通りである。
（１）非常用スイッチがＯＦＦである。
（２）アクセルがアイドル（踏み込まれていない）である。
（３）緊急断判定中（急制動状態）でない。
（４）エンジンＥの回転数が１０００ｒｐｍ以上である。
（５）入力軸８の回転数が、図４のマップから選択されたロックアップクラッチ接回転数以上である。
（６）車速が０．５ｋｍ／ｈ以上（停止していない）である。
（７）クラッチが接続状態である。
【００６５】
以上の各条件において、（１）＆（２）＆（３）＆（４）＆（５）＆（６）＆（７）の条件が成立すれば排気ブレーキ装置７３の作動が許容される。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとしたときに、この条件が成立していれば排気ブレーキ装置７３が作動する。
【００６６】
ここで、重要なのは▲４▼および▲５▼の条件で、これらの条件はロックアップクラッチ７を接とする条件と同じである。従って、排気ブレーキ装置７３はロックアップクラッチ７の接領域、即ち、図６（ｂ）にＡで示す領域においてのみ作動が許可される。このため、ロックアップクラッチ７が断であり、排気ブレーキ装置７３を作動させても効果が得られないときに、排気ブレーキ装置７３が作動することはない。従って、排気ブレーキの作動表示とドライバーの感覚にギャップが生じることはない。
【００６７】
また、上述したように、ロックアップクラッチ７の接回転数はギヤ段によって異なり、低速ギヤではかなり低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）でロックアップクラッチ７が接となるため、低車速時においても排気ブレーキ装置７３を実用上使用できる。
【００６８】
なお、エンジン回転センサ２９が故障していると判断された場合、▲４▼の条件は削除される。また、入力軸回転センサ２７が故障していると判断された場合、▲５▼の条件は削除される。
【００６９】
次に、排気ブレーキ装置７３の作動禁止条件は以下の通りである。
▲１▼．非常用スイッチがＯＮである。
▲２▼．アクセルが踏み込まれている。具体的には、センサ２４により検出されたアクセル開度が５％以上である。
▲３▼．緊急断判定中（急制動状態）である。
▲４▼．車速センサ７４が正常である。
▲５▼．車速が０．５ｋｍ／ｈ以上である。
▲６▼．クラッチが完全に接続されていない。
▲７▼．入力軸回転センサ２７が正常である。
▲８▼．入力軸８の回転数が、図５のマップから選択されたロックアップクラッチ断回転数以下である。
【００７０】
以上、各条件のうち、▲１▼ｏｒ▲２▼ｏｒ▲３▼ｏｒ（▲４▼＆▲５▼＆（▲６▼ｏｒ（▲７▼＆▲８▼）））の条件が成立すれば、排気ブレーキ装置７３の作動は許容されない。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ７２をＯＮとしても排気ブレーキ装置７３は作動せず、当然、排気ブレーキの作動表示もなされない。また、排気ブレーキ装置７３の作動中に、禁止条件が成立すれば排気ブレーキ装置７３の作動は停止される。
【００７１】
なお、車速センサ７４が故障していると判断された場合、▲４▼の車速が０．５ｋｍ／ｈ以上であることの判断は、ギヤがニュートラルでなく、かつ入力軸８の回転数が１００ｒｐｍ以上であるという条件に置き換えて判断される。
【００７２】
このように、本発明はロックアップクラッチ７を低車速で接とすることを可能とし、また、ロックアップクラッチ７の接領域と排気ブレーキ装置７３の作動許可領域とを一致させたことにより上述した課題を解決したものである。
【００７３】
なお、本実施形態では流体圧として油圧を用いたが、空気圧等他の流体圧を用いても良い。
【００７４】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、以下に示すごとく優れた効果を発揮するものである。
【００７５】
１）低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置及び排気ブレーキの制御装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図３】図１の油圧回路の詳細図である。
【図４】各ギヤ段における、ロックアップクラッチを接とする入力軸の回転数を示すマップである。
【図５】各ギヤ段における、ロックアップクラッチを断とする入力軸の回転数を示すマップである。
【図６】（ａ）は、エンジン回転数と入力軸の回転数の変化を示すタイムチャートである。
（ｂ）は、ロックアップクラッチを作動させるパイロット制御用二方電磁弁の作動を示すタイムチャートである。
【図７】排気ブレーキ装置の回路図である。
【符号の説明】
２ 流体継手
３ 摩擦型変速クラッチ（湿式多板クラッチ）
７ ロックアップクラッチ
８ 変速機の入力軸
２２ 電子制御ユニット
７３ 排気ブレーキ装置
Ｅ エンジン
Ｔ／Ｍ 変速機
Claims (2)
- エンジンの出力軸に接続された流体継手と、その流体継手と変速機との間に介設された摩擦型変速クラッチと、上記流体継手に設けられ、上記流体継手の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチとを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ装置の制御装置であって、
上記摩擦型変速クラッチの断・接と、上記ロックアップクラッチの断・接と、上記排気ブレーキ装置の作動とを制御する電子制御ユニットを備え、
該電子制御ユニットは、
車両の発進後、上記変速機の入力軸の回転数が低速ギヤ段ではかなり低速となる所定回転数以上になったときに上記ロックアップクラッチを接とし、
上記変速機の変速の際には上記ロックアップクラッチの接を保持したまま上記摩擦型変速クラッチを断・接し、
かつ、上記ロックアップクラッチ及び上記摩擦型変速クラッチが接続されており、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつエンジン回転数が別の所定回転数以上であるときにのみ上記排気ブレーキ装置の作動を許可することを特徴とした排気ブレーキ装置の制御装置。 - 上記ロックアップクラッチを接とする、上記変速機の上記入力軸の上記所定回転数が、上記変速機の各ギヤ段毎に設定される請求項１記載の排気ブレーキ装置の制御装置。
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