JP3753042B2 - 排気ブレーキ装置の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力を変速機側に伝達する流体継手と、その流体継手を機械的に断・接するロックアップクラッチとを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ装置の制御装置に係り、特に、低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用できるようにした排気ブレーキ装置の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
大型車両などで補助ブレーキとして使用される排気ブレーキ装置は、エンジンの排気通路に設けられた排気シャッタから主に構成され、この排気シャッタを閉作動して排気通路を閉じることによってブレーキ力を作用させるものである。
【0003】
通常、MT車ではクラッチを完全に接続した状態、かつアクセルが踏み込まれていない状態(例えば、長い下り坂を下っているような状態)で排気ブレーキが使用される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの駆動力を流体継手によって変速機側へ伝達するAT車では、流体継手の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチが断状態であると、排気ブレーキ装置を作動しても流体継手で滑りが生じるためブレーキ力を得ることができない。
【0005】
特に、AT車では低速走行時に自動変速機の変速が頻繁に行われるので、実用上ロックアップクラッチを接にできない。即ち、低速でロックアップクラッチを接としてしまうと、変速毎にロックアップクラッチが断・接されることになりドライバーのフィーリングが悪化するため、比較的車速が上がってからロックアップクラッチを接とせざるを得ない(一般に、AT車には高い変速フィーリングが求められる)。
【0006】
以上のことから、AT車では、ロックアップクラッチは中速(例えば、40km/h)で接とされていた。従って、低速(例えば、40km/h以下)では、排気ブレーキ装置を作動させてもブレーキ力を得ることができない問題があった。
【0007】
また、排気ブレーキを作動させるにはアクセルを完全に戻す必要があるが、AT車では発進後、低速域で加速しているときにアクセルを戻しながらシフトアップするという、ブレーキとは相反したアクセル操作が行われるので、従来、低速域では排気ブレーキが使用できないようになっていた。
【0008】
一方、これにも拘わらず、ロックアップクラッチが断されている低速走行時に排気ブレーキ装置を半ば強制的に作動した場合、ドライバーには排気ブレーキ作動中のインパネ表示がされるのに対して、実際には排気ブレーキ力が得られていないため、ドライバーの感覚と作動表示とにギャップがあった。
【0009】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用できるようにした排気ブレーキ装置の制御装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、エンジンの出力軸に接続された流体継手と、その流体継手と変速機との間に介設された摩擦型変速クラッチと、上記流体継手に設けられ、上記流体継手の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチとを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ装置の制御装置であって、
上記摩擦型変速クラッチの断・接と、上記ロックアップクラッチの断・接と、上記排気ブレーキ装置の作動とを制御する電子制御ユニットを備え、
該電子制御ユニットは、
車両の発進後、上記変速機の入力軸の回転数が低速ギヤ段ではかなり低速となる所定回転数以上になったときに上記ロックアップクラッチを接とし、
上記変速機の変速の際には上記ロックアップクラッチの接を保持したまま上記摩擦型変速クラッチを断・接し、
かつ、上記ロックアップクラッチ及び上記摩擦型変速クラッチが接続されており、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつエンジン回転数が別の所定回転数以上であるときにのみ上記排気ブレーキ装置の作動を許可するようにしたものである。
【0011】
この構成によれば、発進後はロックアップクラッチを接とし、MT車の如く摩擦型変速クラッチを断・接して変速機の変速を行うため、低車速でロックアップクラッチを接とでき、排気ブレーキ装置を使用することができる。また、ロックアップクラッチ及び摩擦型変速クラッチが接のときにのみ排気ブレーキ装置の作動を許容するため、排気ブレーキ装置の作動表示とドライバーとの感覚にギャップが生じることはない。
【0012】
また、上記ロックアップクラッチを接とする、上記変速機の上記入力軸の上記所定回転数が、上記変速機の各ギヤ段毎に設定されても良い。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0015】
先ず、図1を用いて本実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を説明する。
【0016】
図に示すように、エンジンEには、クラッチ機構1を介して変速機T/Mが接続されている。クラッチ機構1は流体継手(フルードカップリング)2と湿式多板クラッチ(摩擦型変速クラッチ)3とからなる。流体継手2は、エンジンEから変速機T/Mに至る動力伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多板クラッチ3は同下流側に直列に設けられる。なお、ここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【0017】
流体継手2は、エンジンEの出力軸(クランク軸)1aに接続されたケーシング18と一体に回転するポンプ部4と、ケーシング18内でポンプ部4に対向されクラッチ3の入力側に接続されたタービン部5と、タービン部5とポンプ部4との間に介設されたステータ部6とからなっている。またこの流体継手2には、ポンプ部4とタービン部5とを機械的に断・接するためのロックアップクラッチ7が設けられており、そのロックアップクラッチ7は油圧回路19からの圧油にて作動される。
【0018】
湿式多板クラッチ3は、その入力側が入力軸3aを介してタービン部5に接続され、出力側が変速機T/Mの入力軸8に接続され、流体継手2と変速機T/Mとの間を断・接するもので、常時はスプリング(図示せず)で断方向に付勢され、油圧回路19からの圧油にて接とされる。
【0019】
変速機T/Mは、入力軸8と、これと同軸に配置された出力軸9と、これらに平行に配置された副軸10とを有する。入力軸8には、入力主ギヤ11が設けられている。出力軸9には、1速主ギヤM1と、2速主ギヤM2と、3速主ギヤM3と、4速主ギヤM4と、リバース主ギヤMRとが夫々軸支されていると共に、6速主ギヤM6が固設されている。副軸10には、入力主ギヤ11に噛合する入力副ギヤ12と、1速主ギヤM1に噛合する1速副ギヤC1と、2速主ギヤM2に噛合する2速副ギヤC2と、3速主ギヤM3に噛合する3速副ギヤC3と、4速主ギヤM4に噛合する4速副ギヤC4と、リバース主ギヤMRにアイドルギヤIRを介して噛合するリバース副ギヤCRとが固設されていると共に、6速主ギヤM6に噛合する6速副ギヤC6が軸支されている。
【0020】
この変速機T/Mによれば、出力軸9に固定されたハブH/R1にスプライン噛合されたスリーブS/R1を、リバース主ギヤMRのドグDRにスプライン噛合すると出力軸9がリバース回転し、上記スリーブS/R1を1速主ギヤM1のドグD1にスプライン噛合すると出力軸9が1速相当で回転する。そして、出力軸9に固定されたハブH/23にスプライン噛合されたスリーブS/23を、2速主ギヤM2のドグD2にスプライン噛合すると出力軸9が2速相当で回転し、上記スリーブS/23を3速主ギヤM3のドグD3にスプライン噛合すると出力軸9が3速相当で回転する。
【0021】
そして、出力軸9に固定されたハブH/45にスプライン噛合されたスリーブS/45を、4速主ギヤM4のドグD4にスプライン噛合すると出力軸9が4速相当で回転し、上記スリーブS/45を入力主ギヤ11のドグD5にスプライン噛合すると出力軸9が5速相当(直結)で回転する。そして、副軸10に固定されたハブH6にスプライン噛合されたスリーブS6を、6速副ギヤC6のドグD6にスプライン噛合すると出力軸9が6速相当で回転する。
【0022】
上記各スリーブSは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバー21によってマニュアル操作される。
【0023】
シフトレバー21にはノブスイッチ20が設けられる。即ち、本実施形態では、ドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ3の断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバー21において、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ20が設けられている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ20がONとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。
【0024】
シフトレバー21の操作によるニュートラルとギヤ段は、ギヤイン検出手段21sにより検出され、その検出したニュートラルとギヤ段状態が電子制御ユニット22に入力される。
【0025】
また、アクセルペダル23の踏み込み量はセンサ24により検出され、その踏み込み量が電子制御ユニット22に入力される。またブレーキペダル25の踏み込み量はセンサ26で検出され、その踏み込み量が電子制御ユニット22に入力される。
【0026】
変速機T/Mの入力主ギヤ11あるいは入力主ギヤ11に噛合する入力副ギヤ12には変速機T/Mの入力軸8の回転数を検出するための入力軸回転センサ27が設けられ、湿式多板クラッチ3の入力側にはタービン部5の回転数を検出するタービン部回転センサ28が設けられ、エンジンEの出力軸1aに接続されたケーシング18にはエンジンEの回転数を検出するエンジン回転センサ29が設けられ、変速機T/Mの出力軸9には車速を検出するための車速センサ74が設けられている。これらセンサ27,28,29,74の検出値が電子制御ユニット22に入力される。
【0027】
次に、流体継手2とロックアップクラッチ7の詳細を図2により説明する。
【0028】
図において、エンジンEの出力軸(クランク軸)1aに接続されたケーシング18には、ポンプ部4が一体に設けられる。ポンプ部4は、軸受80により湿式多板クラッチ(摩擦型変速クラッチ)3の入力軸3aに対して回転自在に設けられる。またケーシング18内には、ポンプ部4に対向されてタービン部5が、クラッチ3の入力軸3aに接続されて設けられる。なお、図では、説明の便宜上、ステータ部6は省略してある。
【0029】
タービン部5には、ダンパースプリング30を介してクラッチディスク31が連結される。クラッチディスク31は、ケーシング18と対向するようにタービン部5のタービンハブ32の外周に相対回転自在で、かつ軸方向に摺動可能に設けられ、そのケーシング18側に面したクラッチディスク31の外周部にクラッチフェーシング33が装着される。
【0030】
このクラッチディスク31により、ケーシング18とクラッチディスク31間に外側室34が形成され、タービン部5とクラッチディスク31間に内側室35が形成される。
【0031】
入力軸3aには内側通路36が形成され、その入力軸3aの外周に外側通路37が形成される。
【0032】
この流体継手2で、ロックアップクラッチ7を断とするとき、電子制御ユニット22によって、圧油が内側通路36からケーシング18とクラッチディスク31間の外側室34に流され、外側室34から図中上半分に矢印38で示すようにタービン部5とポンプ部4内を流れてポンプ部4の回転をタービン部5に伝達し、一部は軸受け80を通って外側通路37に流れる。またロックアップクラッチ7を接とするときは、圧油の流れは上述と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、外側通路37から軸受け80を通って図中下半分に矢印39で示すようにポンプ部4とタービン部5内を流れると共に、内側室35に流れる。これによりクラッチディスク31が内側室35内の圧油によってケーシング18側に押圧されてクラッチフェーシング33がケーシング18に摩擦接触し、ケーシング18の回転がクラッチディスク31よりダンパースプリング30を介してタービン部5に伝達され、ポンプ部4とタービン部5とが一体に接続される。
【0033】
なお、湿式多板クラッチ3は、油が満たされたクラッチケーシング40内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート41がスプライン噛合され、これらクラッチプレート41同士をクラッチピストン42により押し付け合い、或いは解放して、クラッチの断・接を行うものである。クラッチピストン42はクラッチスプリング43により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン42に付加されたときクラッチ3が接とされる。
【0034】
図3は、流体継手2及びロックアップクラッチ7と湿式多板クラッチ3とを制御するための油圧回路19の詳細を示したものである。
【0035】
図に示すように、オイルタンク45内の油が、ろ過器Fを介して油圧ポンプOPにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ47により調整され、圧油供給ライン46に所定圧力の圧油が供給される。
【0036】
圧油供給ライン46には、ライン48を介して、流体継手2への圧油を切り換えるロックアップ用四方弁49が接続される。このロックアップ用四方弁49には、圧油をオイルタンク45に戻す圧油戻しライン50が接続されると共にその圧油戻しライン50に、絞り弁51、クーラ52、開閉弁53が接続される。
【0037】
開閉弁53は、常閉で、圧油供給ライン46に接続されたパイロットライン54からの圧油で開とされる。
【0038】
ロックアップ用四方弁49は、圧油供給ライン46のパイロットライン55に接続されたパイロット制御用二方電磁弁56により切り換え制御される。常時は、パイロット制御用二方電磁弁56がOFFとされ、ライン48からの圧油が、ライン57より、図2で説明した内側通路36を通って外側室34へ流れ、さらにタービン部5とポンプ部4に流れた後、外側通路37からライン58を通り、ロックアップ用四方弁49を介して圧油戻しライン50に戻される。従って、ロックアップクラッチは断とされる。
【0039】
パイロット制御用二方電磁弁56が作動されると、パイロットライン55からの圧油でロックアップ用四方弁49が切り換えられ、ライン48からの圧油が、ライン58より外側通路37に流れてポンプ部4とタービン部5を通った後、内側室35に閉じこめられ、その油圧によってクラッチディスク31がケーシング18に押圧される。一方、外側室34内の油はライン57に押し出されて、ロックアップ用四方弁49を介して油戻しライン60からオイルタンク45に戻される。従って、ロックアップクラッチ7は接となる。
【0040】
また、湿式多板クラッチ3は、圧油供給ライン46にライン68を介して接続され、そのライン68にクラッチ切換用二方弁61が接続され、そのクラッチ切換用二方弁61が、圧油供給ライン46のパイロットライン62に接続されたパイロット制御用二方電磁弁63で作動制御されるようになっている。
【0041】
この湿式多板クラッチ3は、常時は、クラッチ切換用二方弁61が閉位置にあり、スプリング42により断方向に付勢される。パイロット制御用二方電磁弁63が開に作動されると、パイロットライン62からの圧油によりクラッチ切換用二方弁61が開とされて湿式多板クラッチ3に圧油が供給され、接方向に作動される。
【0042】
パイロット制御用二方電磁弁56,63は電子制御ユニット22からの電気信号で作動されるようになっている。
【0043】
この動力伝達装置では、エンジンEの動力を流体継手2、湿式多板クラッチ3、変速機T/Mという順で伝達する。
【0044】
車両発進時の制御は以下のようになる。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ20がONされ、これを合図にクラッチ3が断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機T/Mが発進段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段21sによって検出されるとクラッチ3が接続される。この接続によってタービン部5が駆動輪側からブレーキで止められるので、タービン部5に対しポンプ部4が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って、後はブレーキペダル25を離したり、アクセルペダル23を踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。この点は通常のAT車と同様である。
【0045】
発進後、エンジン回転センサ29によって検出されるエンジンEの回転数が1000rpm以上であって、かつ車速がエンジンストールしない所定速度以上になるとロックアップクラッチ7が接とされ、流体継手2のポンプ部4とタービン部5とは一体に回転する。即ち、ロックアップクラッチ7は、▲1▼.エンジン回転数が1000rpm以上である、▲2▼.車速がエンジンストールしない所定速度以上である、この二つの条件が成立したときに接とされる。
【0046】
このロックアップクラッチ7を接とする所定車速が変速機T/Mのギヤ段によって異なり、この点が通常のAT車と異なる点である。
【0047】
具体的には、本実施形態では、各ギヤ段におけるロックアップクラッチ7を接とする入力軸8の回転数が図4に示すマップから選択される。即ち、本実施形態では全てのギヤ段において入力軸8の回転数が900rpm以上となるとロックアップクラッチ7が接とされる。従って、低速ギヤ(例えば1速ギヤ)で走行している場合は、かなり低速(例えば、10km/h)でロックアップクラッチ7が接とされ、高速ギヤ(例えば、6速)で走行している場合は中速(例えば、40km/h)でロックアップクラッチ7が接とされる。従って、低速ギヤ走行時には低車速でロックアップクラッチ7を接とできる。ここで、変速機T/Mの入力軸の回転数とは、流体継手2の出力軸から変速機T/Mの入力軸8間の回転数を意味している。従って、回転センサを流体継手2の出力側に設けてその回転数の数値によってロックアップクラッチ7の断・接を制御するようにしても良いし、回転センサを湿式多板クラッチ3の入力側あるいは出力側に設けてその回転センサの数値により制御するようにしても良い。
【0048】
一方、ロックアップクラッチ7を接とした後、車速が所定速度以下となると、ロックアップクラッチ7は断とされる。
【0049】
具体的には、本実施形態では、各ギヤ段におけるロックアップクラッチ7を断とする入力軸8の回転数が図5に示すマップから選択される。図4に示したロックアップクラッチ7を接とするマップと見比べることで明らかなように、100〜200rpmのヒステリシスが設けられている。
【0050】
ここで、ロックアップクラッチ7の断・接タイミングを図6に示すタイミングチャートを用いて説明する。
【0051】
図6(a)中、縦軸は回転数(rpm)であり、実線aはエンジンEの回転数、点線bは変速機T/Mの入力軸8の回転数を示している。図6(b)は、ロックアップクラッチ7を作動するパイロット制御用二方電磁弁56の作動タイミングを示している。
【0052】
T0〜T1は、車両発進後の加速中であり、エンジンEの回転数aと入力軸8の回転数bとには、流体継手2で生じる滑り分だけ差がある。
【0053】
T1は、エンジンEの回転数が所定回転数(本実施形態では1000rpm)以上で、かつ入力軸8の回転数bが、図4のマップから選択された現在のギヤ段における接回転数(本実施形態では、900rpm)となった状態であり、パイロット制御用二方電磁弁56がONとされてロックアップクラッチ7が接方向に作動される。
【0054】
T2は、ロックアップクラッチ7が完全に接続され、ポンプ部4とタービン部5とが一体に回転している状態を示している。従って、エンジンEの回転数aと入力軸8の回転数bとは一致している。
【0055】
T3は、その後、車速が低下して入力軸8の回転数が、図5のマップから選択された、現在のギヤ段における断回転数となった状態であり、パイロット制御用二方電磁弁56がOFFとされてロックアップクラッチ7が断方向に作動される。
【0056】
T4は、ロックアップクラッチ7が完全に断となった状態であり、エンジンEの回転数aと入力軸8の回転数bとには、再び、流体継手2で生じる滑り分だけ差が生じる。
【0057】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しようとしてシフトレバー21を次の変速段に操作しようとしたとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ20がONされ、これを合図にクラッチ3が断とされる。そして引き続きシフトレバー21が操作されることによって変速機T/Mが次の変速段にギヤインされ、これがギヤイン検出手段21sによって検出されるとクラッチ3が接とされる。これによって一連の変速操作が完了する。このようなクラッチ断接制御は変速の度毎に実行され、これによって通常のMT車と同様のクラッチ断接作動が実現される。この変速中、ロックアップクラッチ7は接のままで、エンジン動力がそのままクラッチ3に伝達される。
【0058】
さて、このような動力伝達装置に組み合わされる排気ブレーキ装置は、図1に示すように、エンジンEの排気ポートに接続された排気通路70に設けられた排気ブレーキバルブ(シャッタ)71で主に構成される。常時(非作動時)は、排気ブレーキバルブ71は開かれて排気通路70が全開とされる。作動時には、電子制御ユニット22からの信号によって排気ブレーキバルブ71が作動されて排気通路70を閉じてブレーキ力が作用するようになっている。
【0059】
また、運転室に排気ブレーキ作動スイッチ72が設けられており、ドライバーがこの排気ブレーキ作動スイッチ72をONとすることによって排気ブレーキ装置73が作動可能な状態となる。
【0060】
しかしながら、排気ブレーキ装置73は、後述する許可条件が成立したときにのみ電子制御ユニット22によって作動が許可される。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ72をONとしても、許可条件を満たしていなければ排気ブレーキ装置73は作動しない。
【0061】
また、排気ブレーキ装置73の作動中であっても、後述する禁止条件が成立した場合、電子制御ユニット22は排気ブレーキ装置73の作動を停止する。
【0062】
排気ブレーキ装置73の作動を図7に示す回路図を用いて説明する。
【0063】
後述する許可条件が成立すると、電子制御ユニット22のCPU22cがトランジスタ22tをONとする。この状態でドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ72をONとすると回路が通電し、リレー75がONとされる。その結果、排気ブレーキバルブ71が作動されて排気通路70を閉じ、ブレーキ力が作用する。
【0064】
排気ブレーキ装置73の作動許可条件は以下の通りである。
(1)非常用スイッチがOFFである。
(2)アクセルがアイドル(踏み込まれていない)である。
(3)緊急断判定中(急制動状態)でない。
(4)エンジンEの回転数が1000rpm以上である。
(5)入力軸8の回転数が、図4のマップから選択されたロックアップクラッチ接回転数以上である。
(6)車速が0.5km/h以上(停止していない)である。
(7)クラッチが接続状態である。
【0065】
以上の各条件において、(1)&(2)&(3)&(4)&(5)&(6)&(7)の条件が成立すれば排気ブレーキ装置73の作動が許容される。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ72をONとしたときに、この条件が成立していれば排気ブレーキ装置73が作動する。
【0066】
ここで、重要なのは▲4▼および▲5▼の条件で、これらの条件はロックアップクラッチ7を接とする条件と同じである。従って、排気ブレーキ装置73はロックアップクラッチ7の接領域、即ち、図6(b)にAで示す領域においてのみ作動が許可される。このため、ロックアップクラッチ7が断であり、排気ブレーキ装置73を作動させても効果が得られないときに、排気ブレーキ装置73が作動することはない。従って、排気ブレーキの作動表示とドライバーの感覚にギャップが生じることはない。
【0067】
また、上述したように、ロックアップクラッチ7の接回転数はギヤ段によって異なり、低速ギヤではかなり低速(例えば、10km/h)でロックアップクラッチ7が接となるため、低車速時においても排気ブレーキ装置73を実用上使用できる。
【0068】
なお、エンジン回転センサ29が故障していると判断された場合、▲4▼の条件は削除される。また、入力軸回転センサ27が故障していると判断された場合、▲5▼の条件は削除される。
【0069】
次に、排気ブレーキ装置73の作動禁止条件は以下の通りである。
▲1▼.非常用スイッチがONである。
▲2▼.アクセルが踏み込まれている。具体的には、センサ24により検出されたアクセル開度が5%以上である。
▲3▼.緊急断判定中(急制動状態)である。
▲4▼.車速センサ74が正常である。
▲5▼.車速が0.5km/h以上である。
▲6▼.クラッチが完全に接続されていない。
▲7▼.入力軸回転センサ27が正常である。
▲8▼.入力軸8の回転数が、図5のマップから選択されたロックアップクラッチ断回転数以下である。
【0070】
以上、各条件のうち、▲1▼or▲2▼or▲3▼or(▲4▼&▲5▼&(▲6▼or(▲7▼&▲8▼)))の条件が成立すれば、排気ブレーキ装置73の作動は許容されない。従って、ドライバーが排気ブレーキ作動スイッチ72をONとしても排気ブレーキ装置73は作動せず、当然、排気ブレーキの作動表示もなされない。また、排気ブレーキ装置73の作動中に、禁止条件が成立すれば排気ブレーキ装置73の作動は停止される。
【0071】
なお、車速センサ74が故障していると判断された場合、▲4▼の車速が0.5km/h以上であることの判断は、ギヤがニュートラルでなく、かつ入力軸8の回転数が100rpm以上であるという条件に置き換えて判断される。
【0072】
このように、本発明はロックアップクラッチ7を低車速で接とすることを可能とし、また、ロックアップクラッチ7の接領域と排気ブレーキ装置73の作動許可領域とを一致させたことにより上述した課題を解決したものである。
【0073】
なお、本実施形態では流体圧として油圧を用いたが、空気圧等他の流体圧を用いても良い。
【0074】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、以下に示すごとく優れた効果を発揮するものである。
【0075】
1)低車速時においても排気ブレーキ装置を実用上使用できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置及び排気ブレーキの制御装置を示すスケルトン図である。
【図2】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図3】図1の油圧回路の詳細図である。
【図4】各ギヤ段における、ロックアップクラッチを接とする入力軸の回転数を示すマップである。
【図5】各ギヤ段における、ロックアップクラッチを断とする入力軸の回転数を示すマップである。
【図6】(a)は、エンジン回転数と入力軸の回転数の変化を示すタイムチャートである。
(b)は、ロックアップクラッチを作動させるパイロット制御用二方電磁弁の作動を示すタイムチャートである。
【図7】排気ブレーキ装置の回路図である。
【符号の説明】
2 流体継手
3 摩擦型変速クラッチ(湿式多板クラッチ)
7 ロックアップクラッチ
8 変速機の入力軸
22 電子制御ユニット
73 排気ブレーキ装置
E エンジン
T/M 変速機
Claims (2)
- エンジンの出力軸に接続された流体継手と、その流体継手と変速機との間に介設された摩擦型変速クラッチと、上記流体継手に設けられ、上記流体継手の入出力側を機械的に断・接するロックアップクラッチとを備えた動力伝達装置と組み合わされる排気ブレーキ装置の制御装置であって、
上記摩擦型変速クラッチの断・接と、上記ロックアップクラッチの断・接と、上記排気ブレーキ装置の作動とを制御する電子制御ユニットを備え、
該電子制御ユニットは、
車両の発進後、上記変速機の入力軸の回転数が低速ギヤ段ではかなり低速となる所定回転数以上になったときに上記ロックアップクラッチを接とし、
上記変速機の変速の際には上記ロックアップクラッチの接を保持したまま上記摩擦型変速クラッチを断・接し、
かつ、上記ロックアップクラッチ及び上記摩擦型変速クラッチが接続されており、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつエンジン回転数が別の所定回転数以上であるときにのみ上記排気ブレーキ装置の作動を許可することを特徴とした排気ブレーキ装置の制御装置。 - 上記ロックアップクラッチを接とする、上記変速機の上記入力軸の上記所定回転数が、上記変速機の各ギヤ段毎に設定される請求項1記載の排気ブレーキ装置の制御装置。
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