JP3751038B2 - 自動車推進軸の連結装置 - Google Patents
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- F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
- F16D3/224—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts the groove centre-lines in each coupling part lying on a sphere
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Description
【産業上の利用分野】
この発明は、自動車のエンジン側出力軸とディファレンシャルギヤ装置の入力軸とを連結する連結装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
この種の連結装置の従来技術として、実開平1−59733号公報で提案されたものである。
【0003】
この連結装置は、図4に示すように、シャフト20に連結するゼッパ型等速ジョイント1と、エンジン側出力軸に連結するスプライン軸部材2とを別体で形成し、その等速ジョイント1とスプライン軸部材2に設けたフランジ部21、22をボルト23とナット24で接続して両者を結合する構造としている。
【0004】
ゼッパ型等速ジョイント1は、外輪3の端部とシャフト20の軸部との間にゴムブーツ25が取付けられ、外輪3のトラック溝中心O1 をスプライン軸部材2側に、内輪4のトラック溝中心O2 をブーツ25側に等距離で偏心配置して形成されている。
【0005】
このような等速ジョイントの配置構造では、外輪3の小径側の端部とシャフト20の軸部が干渉して継手の作動角を大きくとれないが、一般的にシャフト20の作動角が小さいため、実際の自動車への適用を可能にしている。
【0006】
なお、図中の26はシールプレートであり、ジョイント本体からのグリース漏れを防いでいる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のようにボルト23とナット24の締め付けによって等速ジョイント1とスプライン軸部材2を結合する方法では、結合部分に緩みや芯ずれ等が起きやすく、それ等が起因となって振動問題が連結装置に発生しやすい欠点がある。
【0008】
また、フランジ部21、22をボルト23とナット24で接続する構造は、部品点数が多くなってコスト高になると共に、フランジ部21、22の突出によって連結装置の外径寸法が大きくなるために、自動車の推進軸に組込む上で他部品との干渉が起きやすい問題がある。
【0009】
加えて、図4に示した等速ジョイントの配置構造では、外輪3のトラック溝5等の冷鍛加工をスプライン軸部材2との結合端部側から行なう必要があるため、両者を結合する前に、等速ジョイントとスプライン軸部材に対してそれぞれ別々に冷鍛加工を行なう必要があり、加工精度と加工能率が悪い問題もあった。
【0010】
そこで、この発明は、上記の問題を解決し、等速ジョイントとスプライン軸部材を精度よく確実に結合でき、かつ低コストでコンパクトに形成することができる連結装置を提供することを目的としている。
【0011】
また、この発明の他の目的は、等速ジョイントとスプライン軸部材に対する冷鍛加工を能率よく高精度に行なうことができる構造を提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、この発明は、エンジン側出力軸と、ディファレンシャルギヤ装置の入力軸とを連結する自動車推進軸の連結装置において、エンジン側出力軸に連結するスプライン軸部材をゼッパ型等速ジョイントの外輪の閉塞した端面に冷間鍛造により一体に形成し、その等速ジョイントの外輪とスプライン軸部材の境界部分からスプライン軸部材にかけての外径寸法を、等速ジョイントの外輪外径よりも小さく形成し、前記ゼッパ型等速ジョイントを、内輪のトラック溝中心が外輪のトラック溝中心に対してスプライン軸部材側に接近して位置するように配置し、前記スプライン軸部材にエンジン側出力軸に連結するスプライン部を等速ジョイントの外輪内部に貫通させてブローチ加工により成形し、そのスプライン部と外輪の境界部に外輪内のグリースがスプライン部から外部に漏れるのを防止するシールプレートを設けたのである。
【0015】
【作用】
上記のように、等速ジョイントとスプライン軸部材を一体に形成することにより、同軸度などの結合精度を向上させることができ、ボルト・ナット等の部品点数を削減することができる。
【0016】
また、等速ジョイントを、内輪のトラック溝中心がスプライン軸部材側に接近して位置するように配置することによって、外輪のトラック溝の冷鍛加工をスプライン軸部材の反対側から行なうことができるので、等速ジョイントとスプライン軸部材を結合した状態で同時に冷鍛成形することができる。
【0017】
【実施例】
図1はこの発明の第1の実施例を示している。
この実施例は、ゼッパ型等速ジョイント1において外輪3の一方の端部3aを閉塞した壁面とし、その端部3aに、スプライン軸部材2の先端を溶接(溶接部7)によって一体に結合している。
【0018】
この場合、外輪3の端部3aとスプライン軸部材2の先端には、予め高精度に加工された芯合わせ面8、9を形成し、その芯合わせ面8、9を嵌め合せて両者を芯出しした状態で溶接固定している。
【0019】
上記のように結合した状態では、等速ジョイント1の外輪3の外径寸法が最も大きく、スプライン軸部材との結合部分からスプライン軸部材2となるにしたがって次第に小径になっている。
【0020】
また、上記外輪3の他方の端部3bには、筒状金具10を介してゴムブーツ11が取付けられており、等速ジョイント1は、ジョイント中心Oに対して外輪3のトラック溝中心O1 がブーツ11側に、内輪4のトラック溝中心O2 がスプライン軸部材2側に軸方向等距離で偏心して配置されている。
【0021】
上記のような構造で成る実施例の連結装置は、図4に示す従来構造に比べて、ボルトやナット、シールプレート等を必要としないため、部品点数を削減でき、低コストで形成することができる。
【0022】
また、従来構造のように連結装置の外径に突出したフランジ部がなく、等速ジョイント1の外輪3が最大外径となるため、自動車の推進軸への組付けにおいて他の部品との干渉が防止され、組付けを容易に行なうことができる。
【0023】
また、上記のように等速ジョイント1の外輪3をブーツ11側に開放した構造では、等速ジョイントとスプライン軸部材を一体に結合した状態で、外輪3のトラック溝5等を加工できるため、高い精度で効率よく成形を行なうことができる。
【0024】
そして、このように等速ジョイント1とスプライン軸部材2を一部品として加工できることにより、両者の同軸度等の結合精度を大きく向上させることができ、連結装置としての振動特性を向上させることができる。
【0025】
図2は第2の実施例を示し、等速ジョイント1の外輪3とスプライン軸部材2を、冷間鍛造される1つの部材で一体的に形成した例を示している。この構造では、外輪3のトラック溝5とスプライン部12を、冷鍛加工により同時に成形することが可能である。
【0026】
また、図3に示す第3の実施例では、スプライン軸部材と一体に形成した等速ジョイントの外輪3に、スプライン部12を貫通させた例を示している。
【0027】
このようにスプラインをジョイント内部まで貫通させることにより、ブローチ加工によってスプライン部12を成形することが可能となり、製造効率を大きく向上させることができる。
【0028】
また、上記の構造では、等速ジョイント1とスプライン部12の境界部分に、シールプレート13とOリング14等を設け、ジョイント本体内のグリースが外部へ漏れることを防止している。
【0029】
【効果】
以上のように、この発明の連結装置は、等速ジョイントとスプライン軸部材を一部品として一体に成形するので、同軸度等の結合精度の向上を図ることができ、振動特性の向上と長期にわたる安定した使用を実現することができる。
【0030】
また、ボルトやナット等の部品を削減でき、外径寸法も小さくできるため、低コストの形成が可能となると共に、自動車への組付けが容易に行なえる利点がある。
【0031】
さらに、等速ジョイントとスプライン軸部材の内径加工等が同時に行なえるため、加工能率と製品精度を大きく向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1の実施例を示す縦断面図
【図2】第2の実施例を示す縦断面図
【図3】第3の実施例を示す縦断面図
【図4】従来例を示す縦断面図
【符号の説明】
1 等速ジョイント
2 スプライン軸部材
3 外輪
4 内輪
5、6 トラック溝
7 溶接部
8、9 芯合わせ面
12 スプライン部
Claims (1)
- エンジン側出力軸と、ディファレンシャルギヤ装置の入力軸とを連結する自動車推進軸の連結装置において、エンジン側出力軸に連結するスプライン軸部材をゼッパ型等速ジョイントの外輪の閉塞した端面に冷間鍛造により一体に形成し、その等速ジョイントの外輪とスプライン軸部材の境界部分からスプライン軸部材にかけての外径寸法を、等速ジョイントの外輪外径よりも小さく形成し、前記ゼッパ型等速ジョイントを、内輪のトラック溝中心が外輪のトラック溝中心に対してスプライン軸部材側に接近して位置するように配置し、前記スプライン軸部材にエンジン側出力軸に連結するスプライン部を等速ジョイントの外輪内部に貫通させてブローチ加工により成形し、そのスプライン部と外輪の境界部に外輪内のグリースがスプライン部から外部に漏れるのを防止するシールプレートを設けたことを特徴とする自動車推進軸の連結装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20685194A JP3751038B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 自動車推進軸の連結装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20685194A JP3751038B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 自動車推進軸の連結装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0874877A JPH0874877A (ja) | 1996-03-19 |
JP3751038B2 true JP3751038B2 (ja) | 2006-03-01 |
Family
ID=16530106
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20685194A Expired - Lifetime JP3751038B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 自動車推進軸の連結装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3751038B2 (ja) |
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-
1994
- 1994-08-31 JP JP20685194A patent/JP3751038B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH0874877A (ja) | 1996-03-19 |
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