JP3734324B2 - Vehicle engine control device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スロットル弁の開度を電気的に制御する形式の車両用エンジン制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、車両用エンジン制御装置として、スロットル弁をアクセルペダルと連動するリンク機構により直接的に開閉するのではなく、アクセルペダルの操作量(アクセル操作量)を電気的に検出し、その検出したアクセル操作量に応じてスロットル弁の開度をモータ等の電動アクチュエータにより制御する、所謂リンクレス・スロットル方式を採用したエンジン制御装置が実用化されている。
【0003】
そして、この種のエンジン制御装置では、上記アクチュエータ自身やそれを作動させる駆動回路等の、スロットル弁の駆動制御系が正常であるか否かを常に監視し、異常が発生したと判定すると、上記アクチュエータへの通電を強制的に停止したり、或いはエンジンへの燃料供給を停止する所謂燃料カット等を行うようにしていた。
【0004】
即ち、通常のエンジン制御では、スロットル弁が開くことでエンジンへ流れる空気の量(吸入空気量)を検出し、その検出した吸入空気量に応じてエンジンへの燃料供給量を決定しているため、スロットル弁の駆動制御系に異常が発生して、スロットル弁が運転者の意図に反して大きく開いてしまうと、それに応じて燃料供給量も増加されてしまい、その結果、運転者の予想以上にエンジントルクが増大してしまう可能性があるからである。
【0005】
しかしながら、上記の如きフェールセーフを行うように構成したとしても、異常を検出するための異常検出回路等が同時に故障してしまうと、もはや、なすすべがない。
そこで、このような希なケースの不具合をも解決するための技術として、例えば特開昭63−147940号公報には、アクセル操作量に応じて燃料供給量の上限値を設定し、車両の運転状態に応じて決定された燃料供給量が上記設定された上限値を越えた場合には、燃料供給量をその上限値に制限する、といった制御を行うことが提案されている。
【0006】
そして、この技術によれば、スロットル弁の駆動制御系と、それの異常を検出するための異常検出回路とが、同時に故障してしまうといった最悪時でも、エンジントルクが不必要に増大してしまうことを防止することができる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示の技術では、運転者によって操作されるアクセルペダルの操作量に基づき燃料供給量の上限値を設定するものであるため、以下のような問題がある。
【0008】
例えば、運転者により設定された一定速度で車両を走行させる所謂オートクルーズ制御が行われる場合、運転者はアクセルペダルから足を離すため、アクセル操作量が0となる。すると、上記従来技術では、燃料供給量の上限値が極めて低く設定されてしまい、上り坂の走行時などに十分なエンジントルクが得られず、最悪の場合にはエンジンストールしてしまう可能性がある。
【0009】
また、近年、車両のアンダステアやオーバステアを抑制して走行安定性を向上させる所謂VSC(Vehicle Stability Control )制御が採用されているが、このVSC制御では、運転者によるブレーキ操作中(通常、この時はアクセル操作量=0)に、スロットル弁をある程度開いてエンジントルクを増加させる制御が行われることがある。しかしながら、この場合にも、アクセル操作量に基づき燃料供給量の上限値を設定する従来技術では、燃料供給量の上限値が極めて低く設定されてしまい、この結果、エンジントルクを増加させることができずに、車両の走行安定性を向上させることができなくなってしまう。
【0010】
このように、上記公報に開示の技術では、アクセル操作量に拘らず(アクセルペダルが踏まれていないのに)スロットル弁を開き側に調節する場合がある様々な車両制御と、スロットル弁の駆動制御系に異常が発生してもエンジントルクが不必要に増大しないというフェールセーフ機能とを両立させることができないのである。
【0011】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、スロットル弁の駆動制御系に異常が発生してもエンジントルクが不必要に増大しないというフェールセーフ機能と、スロットル弁の開度をアクセル操作量以外の車両状態に応じて調節する制御とを、確実に両立させることができる車両用エンジン制御装置を提供することを目的としている。
【0012】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた本発明の車両用エンジン制御装置においては、目標開度設定手段が、通常時には、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じてスロットル弁の目標開度を設定し、車両の運転状態が予め定められた特定の状態になった場合には、アクセルペダルの操作量以外の車両状態に応じてスロットル弁の目標開度を設定する。そして、駆動信号出力手段が、目標開度設定手段により設定された目標開度に応じた駆動信号を、スロットル弁駆動用のアクチュエータに出力し、これにより、スロットル弁の開度が、目標開度設定手段にて設定された目標開度に制御される。
【0013】
一方、燃料供給量算出手段が、スロットル弁により調節される吸入空気量を含むエンジンの運転状態に基づいて、エンジンへの燃料供給量を算出し、また、上限値設定手段が、エンジンへの燃料供給量の上限値を、目標開度設定手段により設定されたスロットル弁の目標開度に応じて、該目標開度が開き側に設定されている場合ほど大きな値に設定する。
【0014】
そして、制限手段が、燃料供給量算出手段により算出された燃料供給量と上限値設定手段により設定された上限値とを比較して、その算出された燃料供給量が前記上限値を越えた場合には、エンジンへの燃料供給量を前記上限値に制限し、燃料供給手段が、制限手段を介して求められた燃料供給量をエンジンに供給する。
【0015】
このような本発明の車両用エンジン制御装置によれば、スロットル弁を駆動するアクチュエータ及び該アクチュエータに駆動信号を出力する駆動信号出力手段からなるスロットル弁の駆動制御系が異常になって、スロットル弁が必要以上に大きく開き、エンジンの吸入空気量が増加したとしても、エンジンへの燃料供給量がスロットル弁の目標開度に応じた上限値に制限されるため、エンジントルクが不必要に増大してしまうことを防止することができる。
【0016】
しかも、本発明の車両用エンジン制御装置においては、スロットル弁の目標開度が、通常時にはアクセルペダルの操作量に応じて設定され、車両の運転状態が予め定められた特定の状態になった場合にはアクセルペダルの操作量以外の車両状態に応じて設定されるが、特に、燃料供給量を制限するための上限値を、スロットル弁の目標開度に応じて、その目標開度が開き側に設定されている場合ほど大きな値に設定するように構成されている。
【0017】
よって、例えば前述したオートクルーズ制御やVSC制御などが行われて、アクセルペダルの操作量が0(即ち、アクセルペダルが全閉)であるにも拘らずスロットル弁の目標開度が開き側に設定される場合にも、その目標開度に応じた燃料供給量の上限値が設定されることとなり、前述した従来技術のようにエンジントルクの不足を招くことなく、適切なエンジントルクを得ることができる。
【0018】
従って、本発明の車両用エンジン制御装置によれば、スロットル弁の駆動制御系に異常が発生してもエンジントルクが不必要に増大しないというフェールセーフ機能と、スロットル弁の開度をアクセルペダルの操作量以外の車両状態に応じて調節する制御とを、高い次元で両立させることができる。
【0019】
ところで、エンジンの吸入空気量は、スロットル弁の目標開度の変化に対し遅れて変化するため、例えば、VSC制御時などにおいてスロットル弁の目標開度が全開から全閉に変化した場合に、燃料供給量の上限値が、急に目標開度が全閉である時の値に設定されると、実際の吸入空気量に対して燃料供給量が不足気味になり、エンジンに失火が発生してしまう可能性がある。
【0020】
そこで、請求項2に記載のように、上限値変化調節手段を設け、この上限値変化調節手段が、少なくとも目標開度設定手段により設定されたスロットル弁の目標開度が閉じ側に変化した場合に、上限値設定手段により設定されて制限手段で用いられる前記上限値を緩やかに変化させるようにすれば、上記のようにスロットル弁の目標開度が急に閉じ側に変化した場合のエンジンの失火を確実に防止することができ、一層大きな効果を得ることができる。
【0021】
尚、上限値変化調節手段は、燃料供給量の上限値を常に緩やかに変化させるようにしても良いが、スロットル弁の目標開度が閉じ側に変化した場合にのみ、燃料供給量の上限値を緩やかに変化させる(即ち、上限値を緩やかに小さくする)ようにしても良い。
【0022】
また、スロットル弁の目標開度が急に閉じ側に変化した場合のエンジンの失火を防止するには、請求項3に記載のように、目標開度設定手段により設定されたスロットル弁の目標開度が閉じ側に変化した場合に、制限手段による前記燃料供給量の制限を禁止する制限動作禁止手段、を設けるようにしても良い。
【0023】
尚、このような制限動作禁止手段を設けた構成では、目標開度が閉じ側に変化している場合に、スロットル弁の駆動制御系に異常が生じてスロットル弁が必要以上に開きエンジンの吸入空気量が増加すると、それに伴い燃料供給量も増加されてエンジントルクが増大することとなるが、目標開度の閉じ側への変化が終われば、即座に燃料供給量が制限されて大事に至ることが防止される。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記のものに何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【0025】
[第1実施形態]
まず、図1は、第1実施形態の車両用エンジン制御装置を、エンジン2のシステム全体と共に表す構成図である。尚、本実施形態のエンジン2は、シリンダを4個備えた所謂4気筒エンジンであり、このエンジン2が搭載される車両は、後輪を駆動輪として備える所謂後輪駆動車である。
【0026】
図1に示す如く、エンジン2には吸気通路4と排気通路6とが設けられており、吸気通路4には、エンジン2に吸入される空気量(吸入空気量)を調節するためのスロットル弁8が設けられ、その上流側には、吸入空気量を検出するためのエアフロメータ10が設けられている。
【0027】
そして、吸気通路4の外壁には、スロットル弁8の回転軸とギアを介して連結された回転子を有するモータ12が設けられており、スロットル弁8は、このモータ12によって開閉される。また、スロットル弁8の回転軸には、スロットル弁8を全閉方向に付勢するリターンスプリング14と、スロットル弁8の実開度(スロットル開度)を検出するためのスロットル開度センサ16とが設けられている。
【0028】
そして更に、吸気通路4におけるエンジン2の近傍には、各気筒毎に燃料を噴射する電磁式の燃料噴射弁18が設けられており、この燃料噴射弁18及び上記モータ12は、エンジン制御用電子制御装置(以下、エンジンECUという)20により駆動される。
【0029】
エンジンECU20は、CPU20a,ROM20b,RAM20c等からなる周知のマイクロコンピュータを主要部として構成されており、そのマイクロコンピュータからの指令に応じてモータ12及び燃料噴射弁18のそれぞれに駆動信号を出力する駆動回路も備えている。
【0030】
そして、このエンジンECU20には、上記エアフロメータ10及びスロットル開度センサ16を始め、車両の運転者により踏込み操作されるアクセルペダル22の操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ24、エンジン2の回転数(エンジン回転数)を検出する回転数センサ26、エンジン2の冷却水温を検出する水温センサ28、及び排気中に残存する酸素の濃度を検出する空燃比センサ30など、エンジン2の運転状態を検出するための様々なセンサからのセンサ信号が入力されている。また、エンジンECU20には、運転者により設定された一定速度で車両を走行させる、所謂オートクルーズ制御用の車速設定スイッチ32からの信号も入力されている。
【0031】
そして更に、エンジンECU20には、車両のアンダステアやオーバステアを抑制して走行安定性を向上させる、所謂VSC制御を行うVSC制御用電子制御装置(以下、VSC・ECUという)34と、自動変速機36の変速制御を行う変速機制御用電子制御装置(以下、ECT・ECUという)38とが、通信線40を介して接続されている。尚、VSC・ECU34とECT・ECU38も、エンジンECU20と同様に、周知のマイクロコンピュータを主要部として構成されている。
【0032】
ここで、エンジンECU20とVSC・ECU34とECT・ECU38は、通信線40を介してシリアル通信を行うことにより、各自に入力されているセンサ信号や各自で演算した制御情報などを共有するように構成されている。
そして、VSC・ECU34は、車両の横加速度を検出する横加速度センサ44や各車輪にそれぞれ設けられた車輪速センサ46などからのセンサ信号に基づき車両の旋回状態を検出し、その検出した旋回状態に応じて、各車輪のブレーキ装置(図示省略)を制御すると共に、エンジンECU20へVSC制御を行う上でのスロットル弁8の目標開度(以下、VSC制御による目標開度という)を送信して、エンジンECU20にスロットル弁8の開度を制御させる。
【0033】
例えば、車両がオーバステア傾向の時には、左右のうちの一方側の車輪にブレーキをかけて車両姿勢を安定させ、また、運転者によるブレーキ操作中にアンダーステアが生じた時には、スロットル弁8を開いてエンジントルクを増加させることで車両姿勢を安定させる。また更に、運転者によるアクセルペダル22の操作量(アクセル開度)が大き過ぎてパワーオーバステアが生じた場合などには、スロットル弁8を強制的に閉じる場合もある。
【0034】
一方、ECT・ECU38は、シフトレバーに設けられた変速スイッチ48からの信号や、シリアル通信により他のECU20,34から取得した情報(主に、エンジンECU20からのアクセル開度と、VSC・ECU34にて車輪速センサ46の信号に基づき演算される車速)に応じて、自動変速機36のギアを制御すると共に、エンジンECU20へ自動変速機制御を行う上でのスロットル弁8の目標開度(以下、ECT制御による目標開度という)を送信して、エンジンECU20にスロットル弁8の開度を制御させる。
【0035】
例えば、運転者がアクセルペダルを離した時に自動変速機36をシフトダウンさせるが、この時には、急なエンジンブレーキが効かないように、スロットル弁8を開いてエンジントルクを増加させる。また、自動変速機36を保護するために、スロットル弁8を閉じる場合もある。
【0036】
そして、エンジンECU20は、スロットル開度センサ16により検出されるスロットル開度が、内部的に設定したスロットル弁8の目標開度となるように、モータ12を駆動するのであるが、通常時には、アクセル開度センサ24により検出されるアクセル開度に応じて、スロットル弁8の目標開度を設定し、また、車両が所定速度(例えば60km/h)以上で走行している時に車速設定スイッチ32が押されると、その時の車速を記憶して、実際の車速が上記記憶した車速となるようにスロットル弁8の目標開度を設定する、オートクルーズ制御を行う。尚、以下の説明では、アクセル開度に応じて設定されるスロットル弁8の目標開度を、アクセル開度に基づく目標開度といい、オートクルーズ制御のために設定されるスロットル弁8の目標開度を、クルーズ制御による目標開度という。
【0037】
また更に、エンジンECU20は、VSC・ECU34からのVSC制御による目標開度、或いは、ECT・ECU38からのECT制御による目標開度を受信した場合には、その受信した目標開度を、アクセル開度に基づく目標開度及びクルーズ制御による目標開度よりも優先させてモータ12の駆動に用いる。
【0038】
一方また、エンジンECU20は、エアフロメータ10によって検出されるエンジン2の吸入空気量を始め、回転数センサ26により検出されるエンジン回転数、水温センサ28により検出される冷却水温、及び空燃比センサ30により検出される排気中の酸素濃度などに基づき、エンジン2への燃料供給量としての燃料噴射量を算出し、その算出した燃料噴射量に応じて燃料噴射弁18を駆動する。そして、このように燃料噴射弁18が駆動されることで、上記算出した燃料噴射量に相当する燃料がエンジン2に供給される。
【0039】
そこで次に、モータ12(スロットル弁8)と燃料噴射弁18を駆動するためにエンジンECU20で実行される本第1実施形態に特有の処理について、図3に示すフローチャートに沿って説明する。尚、図3の処理は、所定時間(例えば8ms)毎に繰り返して実行される。
【0040】
図3に示すように、エンジンECU20が当該処理の実行を開始すると、最初のステップ(以下、単に「S」と記す)110にて、モータ12を駆動するのに用いるスロットル弁8の目標開度を、以下の手順で設定する。
まず、アクセル開度センサ24により検出されるアクセル開度に応じて、アクセル開度に基づく目標開度を求める。尚、このアクセル開度に基づく目標開度は、アクセル開度とスロットル弁8の目標開度との関係を示すROM20b内のデータマップを参照することで求められる。
【0041】
また、オートクルーズ制御時には、VSC・ECU34にて車輪速センサ46の信号に基づき演算される実際の車速が、車速設定スイッチ32の操作により設定された車速となるように、クルーズ制御による目標開度を求める。
そして、VSC・ECU34からのVSC制御による目標開度、及びECT・ECU38からのECT制御による目標開度を受信していない場合、即ち、VSC制御によるスロットル弁8の開度調節と自動変速機制御によるスロットル弁8の開度調節とを行わない場合には、上記求めたアクセル開度に基づく目標開度とクルーズ制御による目標開度とのうちで開度が大きい方を、モータ12を駆動するのに用いる目標開度として設定する。
【0042】
また、ECT・ECU38からECT制御による目標開度を受信した場合には、上記求めたアクセル開度に基づく目標開度及びクルーズ制御による目標開度よりも優先して、その受信したECT制御による目標開度を、モータ12を駆動するのに用いる目標開度として設定する。
【0043】
また更に、VSC・ECU34からVSC制御による目標開度を受信した場合には、アクセル開度に基づく目標開度、クルーズ制御による目標開度、及びECT制御による目標開度の全ての目標開度よりも優先して、その受信したVSC制御による目標開度を、モータ12を駆動するのに用いる目標開度として設定する。
【0044】
つまり、モータ12を駆動するのに実際に用いられる目標開度の優先度は、VSC制御による目標開度が最優先であり、次に、ECT制御による目標開度が優先され、VSC制御及び自動変速機制御によるスロットル弁8の開度調節を行わない場合には、アクセル開度に基づく目標開度とクルーズ制御による目標開度とのうちで開度の大きい方が優先される。
【0045】
尚、図示はされていないが、エンジンECU20では、図3の処理と並行して、所定時間毎にモータ12を駆動するためのモータ駆動処理が実行されており、上記S110で設定されたスロットル弁8の目標開度は、そのモータ駆動処理で参照される。そして、このモータ駆動処理が実行されることにより、スロットル開度センサ16により検出されるスロットル開度が上記S110で設定した目標開度となるように、モータ12へ駆動信号が出力される。
【0046】
また、本実施形態では、VSC・ECU34が車輪速センサ46からの信号に基づき実際の車速を演算し、エンジンECU20及びECT・ECU38は、VSC・ECU34からシリアル通信によって車速を得る構成を採っているが、車輪速センサ46或いは車速を検出するための他の車速センサを、エンジンECU20とECT・ECU38にそれぞれ入力するようにし、エンジンECU20とECT・ECU38が各自で車速を検出するようにしても良い。
【0047】
次に、S110で上記の如くスロットル弁8の目標開度を設定したら、続くS120にて、S110で設定した目標開度から、図2に示す如くROM20bに予め格納されたデータマップを用いて、燃料供給量の上限値としての最大噴射量を求める。尚、図2のデータマップは、スロットル弁8の目標開度と最大噴射量との関係を示すものであり、目標開度が開き側に設定されている場合ほど、最大噴射量が大きな値に設定されるようになっている。また、図2は、当該データマップのイメージを表すものであり、実際のデータマップは、ROM20b内に2進データ化されて記憶されている。
【0048】
このようにして最大噴射量を求めたら、続くS130にて、エアフロメータ10を始めとする各種センサ26,28,30からのセンサ信号を取り込み、吸入空気量などのエンジン2の運転状態を検出する。そして、続くS140にて、S130で検出した吸入空気量などの運転状態に基づき、エンジン2への燃料噴射量を算出する。
【0049】
そして、続くS150にて、S140で求めた燃料噴射量とS120で求めた最大噴射量とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量よりも大きい場合には、S160に進んで、S120で求めた最大噴射量を、燃料噴射弁18を駆動するのに用いる燃料噴射量として設定し、その後、当該処理を終了する。
【0050】
また、S150にて、S140で求めた燃料噴射量が最大噴射量よりも大きくないと判定した場合には、そのまま当該処理を終了し、これにより、S140で求めた燃料噴射量が燃料噴射弁18を駆動するのに用いる燃料噴射量として設定される。
【0051】
そして、図示はされていないが、エンジンECU20では、図3の処理と並行に且つエンジン2の回転に同期して、燃料噴射弁18を駆動するための噴射弁駆動処理が実行されており、前述の如く燃料噴射弁18を駆動するのに用いる燃料噴射量として設定された燃料噴射量は、その噴射弁駆動処理で参照される。そして、この噴射弁駆動処理が実行されることにより、燃料噴射弁18が上記設定された燃料噴射量に相当する時間だけ開弁されて、エンジン2に燃料が供給される。
【0052】
尚、本第1実施形態では、モータ12がアクチュエータに相当し、VSC・ECU34でVSC制御による目標開度を求めるために行われる処理と、ECT・ECU38でECT制御による目標開度を求めるために行われる処理と、S110の処理とが目標開度設定手段に相当し、エンジンECU20にてモータ12に駆動信号を出力するために設けられた駆動回路と、前述したモータ駆動処理とが駆動信号出力手段に相当し、S130及びS140の処理が燃料供給量算出手段に相当し、S120の処理が上限値設定手段に相当し、S150及びS160の処理が制限手段に相当し、燃料噴射弁18と、前述した噴射弁駆動処理とが燃料供給手段に相当している。
【0053】
以上詳述したように、本第1実施形態の車両用エンジン制御装置では、図4に示すように、アクセル開度に基づく目標開度と、アクセル開度以外の車両状態に応じて求められるクルーズ制御による目標開度、VSC制御による目標開度、及びECT制御による目標開度とのうちの何れかを、モータ12を駆動するのに用いるスロットル弁8の目標開度として選択・設定するようにしている。
【0054】
即ち、オートクルーズ制御、VSC制御、及び自動変速機制御によるスロットル弁8の開度調節を行わない通常時には、アクセル開度に基づく目標開度を、スロットル弁8の目標開度として設定し、クルーズ制御時にてアクセル開度に基づく目標開度よりもクルーズ制御による目標開度の方が大きい場合、車両旋回時に車両がアンダステア傾向やオーバステア傾向になってVSC制御によるスロットル弁8の開度調節を行う場合、或いは、自動変速機36の変速制御に伴いスロットル弁8の開度調節を行う場合には、アクセル開度に拘らないクルーズ制御による目標開度、VSC制御による目標開度、及びECT制御による目標開度のうちの何れかを、スロットル弁8の目標開度として設定するようにしている。
【0055】
そして、燃料噴射量を制限するための最大噴射量を、上記のように設定したスロットル弁8の目標開度に応じて、その目標開度が開き側に設定されている場合ほど大きな値に設定し、吸入空気量などのエンジン2の運転状態に応じて求めた燃料噴射量を上記最大噴射量に制限するようにしている。
【0056】
このような本第1実施形態の車両用エンジン制御装置によれば、スロットル弁8を駆動するモータ12及びモータ12に駆動信号を出力する駆動回路からなるスロットル弁8の駆動制御系が異常になって、スロットル弁8が必要以上に大きく開き、エンジン2の吸入空気量が増加したとしても、エンジン2への燃料噴射量がスロットル弁8の目標開度に応じた最大噴射量に制限されるため、エンジントルクが不必要に増大してしまうことを防止することができる。
【0057】
しかも、本第1実施形態の車両用エンジン制御装置においては、燃料噴射量を制限するための最大噴射量を、スロットル弁8の目標開度に応じて設定するようにしている。
このため、オートクルーズ制御、VSC制御、及び自動変速機制御が行われて、アクセル開度が0(即ち、アクセルペダル22が全閉)であるにも拘らずスロットル弁8の目標開度が開き側に設定される場合にも、その目標開度に応じた最大噴射量が設定されて適切な燃料噴射量が確保されることとなり、前述した公報に開示の従来技術のようにエンジントルクの不足を招くことなく、適切なエンジントルクを得ることができる。
【0058】
従って、本第1実施形態の車両用エンジン制御装置によれば、スロットル弁8の駆動制御系に異常が発生してもエンジントルクが不必要に増大しないというフェールセーフ機能と、スロットル弁8の開度をアクセル開度以外の車両状態に応じて調節するオートクルーズ制御、VSC制御、及び自動変速機制御とを、高い次元で両立させることができる。
【0059】
[第2実施形態]
ところで、エンジン2の吸入空気量は、スロットル弁8の目標開度の変化に対し遅れて変化するため、例えば、VSC制御時においてスロットル弁8の目標開度が全開から全閉に変化した場合に、燃料噴射量の上限値である最大噴射量が、急に目標開度が全閉である時の値に設定されると、実際の吸入空気量に対して燃料噴射量が不足気味になり、エンジン2に失火が発生してしまう可能性がある。
【0060】
そこで、以下に説明する第2実施形態のように構成すれば、スロットル弁8の目標開度が急に閉じ側に変化した場合のエンジン2の失火を確実に防止することができる。
第2実施形態の車両用エンジン制御装置は、第1実施形態に対し、エンジンECU20にて図5に示す処理が実行される点だけが異なっている。尚、図5の処理は、図3の処理に代えて実行されるものであり、この処理も所定時間(例えば8ms)毎に繰り返し実行される。
【0061】
即ち、エンジンECU20が図5の処理の実行を開始すると、まずS210にて、図3のS110と全く同様の手順で、モータ12を駆動するのに用いるスロットル弁8の目標開度を設定する。そして、続くS220にて、図3のS120と同様に、上記S210で設定した目標開度から図2に示したデータマップを用いて最大噴射量を求めるのであるが、本第2実施形態では、その求めた最大噴射量を、仮の最大噴射量tFMAXとして設定する。
【0062】
そして、続くS225にて、上記S220で設定した仮の最大噴射量tFMAXから、下記の式1を用いて、今回の処理で燃料噴射量を制限するのに実際に用いる最大噴射量FMAXn を求める。尚、式1において、「α」は、0から1までの値に予め設定された定数であり、「FMAXn-1 」は、前回の当該S225で求めた最大噴射量である。
【0063】
【数1】
FMAXn =(1−α)×FMAXn-1 + α×tFMAX …(式1)
このようにして最大噴射量FMAXn を求めたら、続くS230にて、図3のS130と全く同様の手順で、エンジン2の運転状態を検出し、更に続くS240にて、図3のS140と同様に、S230で検出した吸入空気量などの運転状態に基づき、エンジン2への燃料噴射量を算出する。
【0064】
そして、続くS250及びS260にて、図3のS150及びS160と同様に、燃料噴射量を制限するための処理を行う。
具体的には、S250にて、S240で求めた燃料噴射量とS225で求めた最大噴射量FMAXn とを比較し、燃料噴射量が最大噴射量FMAXn よりも大きい場合には、続くS260にて、S225で求めた最大噴射量FMAXn を、燃料噴射弁18を駆動するのに用いる燃料噴射量として設定し、その後、当該処理を終了する。また、S250にて、S240で求めた燃料噴射量が最大噴射量FMAXn よりも大きくないと判定した場合には、そのまま当該処理を終了し、これにより、S240で求めた燃料噴射量が燃料噴射弁18を駆動するのに用いる燃料噴射量として設定される。
【0065】
つまり、本第2実施形態においては、スロットル弁8の目標開度に応じて求めた最新の最大噴射量tFMAXに対し、上記式1を適用して、燃料噴射量を制限するのに実際に用いる最大噴射量FMAXn を求めることにより、上記最大噴射量tFMAXが変化した場合の実際の最大噴射量FMAXn に対する影響を抑制するようにしている。換言すれば、最大噴射量tFMAXをなまして、実際の最大噴射量FMAXn を設定するようにしている。
【0066】
このような第2実施形態の車両用エンジン制御装置によれば、VSC制御時などにおいてスロットル弁8の目標開度が急に閉じ側に変化しても、最大噴射量FMAXn は緩やかに変化する(緩やかに小さくなる)ため、エンジン2への燃料噴射量が不足気味になることが防止され、この結果、スロットル弁8の目標開度が急に閉じ側に変化した場合のエンジン2の失火を確実に防止することができ、一層大きな効果を得ることができる。
【0067】
尚、本第2実施形態では、図5におけるS225の処理が上限値変化調節手段に相当している。
また、本第2実施形態では、最大噴射量FMAXn を常に緩やかに変化させるようにしているが、スロットル弁8の目標開度が閉じ側に変化した場合にのみ、S225の処理を実行して最大噴射量FMAXn を緩やかに変化させる(即ち、緩やかに小さくする)ようにしても良い。
【0068】
[第3実施形態]
一方、スロットル弁8の目標開度が急に閉じ側に変化した場合のエンジン2の失火を防止するには、以下に説明する第3実施形態のようにしても良い。
第3実施形態の車両用エンジン制御装置は、第1実施形態に対し、エンジンECU20にて図6に示す処理が実行される点だけが異なっている。尚、図6の処理は、図3の処理に代えて実行されるものであり、この処理も所定時間(例えば8ms)毎に繰り返し実行される。また、図6において、図3と同じ処理内容については、同一のステップ番号を付しているため、その詳細な説明は省略する。
【0069】
即ち、図6に示すように、第3実施形態のエンジンECU20で実行される処理においては、S140で燃料噴射量を求めた後、続く追加のS145にて、S110で設定されたスロットル弁8の目標開度が閉じ側に変化したか否かを判定し、目標開度が閉じ側に変化した場合には、S150及びS160の燃料噴射量を制限するための処理を行うことなく、そのまま当該図6の処理を終了するようにしている。
【0070】
そして、このような第3実施形態の車両用エンジン制御装置によっても、VSC制御時などにおいてスロットル弁8の目標開度が急に閉じ側に変化した場合に、実際の吸入空気量に対して燃料噴射量が不足気味になることが防止され、この結果、エンジン2の失火を防止することができる。
【0071】
尚、本第3実施形態においては、図6におけるS145の処理が制限動作禁止手段に相当している。
【図面の簡単な説明】
【図1】 第1実施形態のシステム構成全体を表す構成図である。
【図2】 スロットル弁目標開度に応じて燃料の最大噴射量を設定するためのデータマップを説明する説明図である。
【図3】 図1のエンジンECUで実行される処理を表すフローチャートである。
【図4】 スロットル弁目標開度の設定手順を表す説明図である。
【図5】 第2実施形態のエンジンECUで実行される処理を表すフローチャートである。
【図6】 第3実施形態のエンジンECUで実行される処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
2…エンジン 4…吸気通路 6…排気通路 8…スロットル弁
10…エアフロメータ 12…モータ 14…リターンスプリング
16…スロットル開度センサ 18…燃料噴射弁
20…エンジン制御用電子制御装置(エンジンECU) 20a…CPU
20b…ROM 20c…RAM 22…アクセルペダル
24…アクセル開度センサ 26…回転数センサ 28…水温センサ
30…空燃比センサ 32…車速設定スイッチ
34…VSC制御用電子制御装置(VSC・ECU) 36…自動変速機
38…変速機制御用電子制御装置(ECT・ECU) 40…通信線
44…横加速度センサ 46…車輪速センサ 48…変速スイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular engine control device that electrically controls the opening of a throttle valve.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a vehicular engine control device, the throttle valve is not directly opened and closed by a link mechanism interlocked with the accelerator pedal, but the operation amount of the accelerator pedal (accelerator operation amount) is electrically detected and detected. An engine control apparatus employing a so-called linkless throttle system in which the opening degree of a throttle valve is controlled by an electric actuator such as a motor in accordance with an accelerator operation amount has been put into practical use.
[0003]
And in this type of engine control device, it is always monitored whether or not the drive control system of the throttle valve, such as the actuator itself and the drive circuit for operating the actuator, is normal, and when it is determined that an abnormality has occurred, For example, the energization of the actuator is forcibly stopped or the so-called fuel cut for stopping the fuel supply to the engine is performed.
[0004]
That is, in normal engine control, the amount of air flowing into the engine (intake air amount) is detected by opening the throttle valve, and the fuel supply amount to the engine is determined according to the detected intake air amount. If the throttle valve drive control system malfunctions and the throttle valve opens greatly against the driver's intention, the fuel supply amount will increase accordingly. This is because the engine torque may increase.
[0005]
However, even if it is configured to perform the fail-safe as described above, if the abnormality detection circuit for detecting an abnormality breaks down at the same time, there is no longer anything to do.
Therefore, as a technique for solving such a rare case defect, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-147940, an upper limit value of the fuel supply amount is set in accordance with the accelerator operation amount, and the vehicle is operated. When the fuel supply amount determined according to the state exceeds the set upper limit value, it has been proposed to perform control such as limiting the fuel supply amount to the upper limit value.
[0006]
According to this technique, the engine torque is unnecessarily increased even in the worst case such that the drive control system of the throttle valve and the abnormality detection circuit for detecting abnormality thereof are simultaneously broken. This can be prevented.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, the technique disclosed in the above publication has the following problems because the upper limit value of the fuel supply amount is set based on the operation amount of the accelerator pedal operated by the driver.
[0008]
For example, when so-called auto-cruise control is performed in which the vehicle travels at a constant speed set by the driver, the driver releases his / her foot from the accelerator pedal, so the accelerator operation amount becomes zero. Then, in the above-described conventional technology, the upper limit value of the fuel supply amount is set to be extremely low, and sufficient engine torque cannot be obtained when traveling uphill, and the engine may stall in the worst case. is there.
[0009]
In recent years, so-called VSC (Vehicle Stability Control) control has been adopted in which vehicle stability is improved by suppressing understeer and oversteer of the vehicle. In this VSC control, the driver is operating a brake (usually at this time). When the accelerator operation amount is 0), the throttle valve may be opened to some extent to increase the engine torque. However, even in this case, in the conventional technique in which the upper limit value of the fuel supply amount is set based on the accelerator operation amount, the upper limit value of the fuel supply amount is set extremely low, and as a result, the engine torque can be increased. Without being able to improve the running stability of the vehicle.
[0010]
As described above, in the technique disclosed in the above publication, various vehicle controls that may adjust the throttle valve to the open side regardless of the amount of accelerator operation (even when the accelerator pedal is not depressed), and driving of the throttle valve Even if an abnormality occurs in the control system, a fail-safe function that does not unnecessarily increase engine torque cannot be achieved.
[0011]
The present invention has been made in view of these problems, and provides a fail-safe function in which the engine torque does not increase unnecessarily even when an abnormality occurs in the drive control system of the throttle valve, and the throttle valve opening is controlled by the amount of accelerator operation. It is an object of the present invention to provide a vehicular engine control device that can reliably achieve control that is adjusted in accordance with vehicle conditions other than the above.
[0012]
[Means for solving the problems and effects of the invention]
In the vehicle engine control apparatus of the present invention made to achieve the above object, the target opening setting means normally has a target opening of the throttle valve according to the amount of operation of the accelerator pedal operated by the driver. And the target opening of the throttle valve is set according to the vehicle state other than the operation amount of the accelerator pedal. Then, the drive signal output means outputs a drive signal corresponding to the target opening set by the target opening setting means to the actuator for driving the throttle valve, so that the throttle valve opening becomes the target opening. The target opening set by the setting means is controlled.
[0013]
On the other hand, the fuel supply amount calculating means calculates the fuel supply amount to the engine based on the operating state of the engine including the intake air amount adjusted by the throttle valve, and the upper limit setting means is the fuel supply to the engine. The upper limit value of the supply amount is set to a larger value in accordance with the target opening of the throttle valve set by the target opening setting means as the target opening is set to the open side.
[0014]
When the limiting means compares the fuel supply amount calculated by the fuel supply amount calculating means with the upper limit value set by the upper limit value setting means, and the calculated fuel supply amount exceeds the upper limit value. The fuel supply amount to the engine is limited to the upper limit value, and the fuel supply means supplies the fuel supply amount obtained through the restriction means to the engine.
[0015]
According to such a vehicle engine control apparatus of the present invention, the throttle valve drive control system comprising the actuator for driving the throttle valve and the drive signal output means for outputting a drive signal to the actuator becomes abnormal. Even if the engine opens more than necessary and the intake air amount of the engine increases, the amount of fuel supplied to the engine is limited to the upper limit value according to the target opening of the throttle valve, so the engine torque increases unnecessarily. Can be prevented.
[0016]
Moreover, in the vehicle engine control device of the present invention, when the target opening of the throttle valve is normally set according to the amount of operation of the accelerator pedal, and the driving state of the vehicle is in a predetermined specific state Is set according to the vehicle state other than the amount of operation of the accelerator pedal, but in particular, the upper limit value for limiting the fuel supply amount is set to the open side according to the target opening of the throttle valve. The larger the value is set, the larger the value is set.
[0017]
Therefore, for example, the above-described auto cruise control or VSC control is performed, and the target opening of the throttle valve is set to the open side even though the operation amount of the accelerator pedal is 0 (that is, the accelerator pedal is fully closed). In this case, the upper limit value of the fuel supply amount corresponding to the target opening is set, and an appropriate engine torque can be obtained without causing a shortage of the engine torque as in the prior art described above. it can.
[0018]
Therefore, according to the vehicle engine control apparatus of the present invention, the fail-safe function that the engine torque does not increase unnecessarily even if an abnormality occurs in the drive control system of the throttle valve, and the opening degree of the throttle valve is controlled by the accelerator pedal. Control that adjusts according to the vehicle state other than the operation amount can be made compatible at a high level.
[0019]
Incidentally, since the intake air amount of the engine changes with a delay with respect to the change in the target opening of the throttle valve, for example, when the target opening of the throttle valve changes from fully open to fully closed during VSC control or the like. If the upper limit of the supply amount is suddenly set to the value when the target opening is fully closed, the fuel supply amount will be insufficient with respect to the actual intake air amount, and the engine will misfire. There is a possibility.
[0020]
Therefore, as described in
[0021]
The upper limit value change adjusting means may always gradually change the upper limit value of the fuel supply amount, but only when the target opening of the throttle valve changes to the closing side, the upper limit value of the fuel supply amount. May be gradually changed (that is, the upper limit value is gradually reduced).
[0022]
In order to prevent engine misfire when the target opening of the throttle valve suddenly changes to the closing side, the target opening of the throttle valve set by the target opening setting means as set forth in claim 3. Limiting operation prohibiting means for prohibiting the restriction of the fuel supply amount by the limiting means when the degree changes to the closing side may be provided.
[0023]
In the configuration provided with such restricting operation prohibiting means, when the target opening degree changes to the closed side, an abnormality occurs in the drive control system of the throttle valve, and the throttle valve opens more than necessary. When the air amount increases, the fuel supply amount increases accordingly, and the engine torque increases. However, when the change of the target opening degree to the closing side is finished, the fuel supply amount is immediately limited and becomes important. It is prevented.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Needless to say, the embodiments of the present invention are not limited to the following, and can take various forms as long as they belong to the technical scope of the present invention.
[0025]
[First Embodiment]
First, FIG. 1 is a configuration diagram illustrating the vehicle engine control device of the first embodiment together with the entire system of the
[0026]
As shown in FIG. 1, the
[0027]
A
[0028]
Further, an electromagnetic
[0029]
The
[0030]
The
[0031]
Further, the
[0032]
Here, the
The VSC / ECU 34 detects the turning state of the vehicle based on sensor signals from the lateral acceleration sensor 44 that detects the lateral acceleration of the vehicle, the
[0033]
For example, when the vehicle is in an oversteer tendency, the vehicle posture is stabilized by braking one of the left and right wheels, and when understeer occurs during braking by the driver, the throttle valve 8 is opened and the engine is opened. The vehicle posture is stabilized by increasing the torque. Furthermore, the throttle valve 8 may be forcibly closed when the amount of operation (accelerator opening) of the
[0034]
On the other hand, the ECT /
[0035]
For example, the
[0036]
The
[0037]
Furthermore, when the
[0038]
On the other hand, the
[0039]
Then, next, processing unique to the first embodiment, which is executed by the
[0040]
As shown in FIG. 3, when the
First, a target opening based on the accelerator opening is obtained according to the accelerator opening detected by the
[0041]
Further, at the time of auto-cruise control, the target opening degree by cruise control is set so that the actual vehicle speed calculated by the VSC / ECU 34 based on the signal from the
When the target opening by the VSC control from the VSC / ECU 34 and the target opening by the ECT control from the ECT /
[0042]
Further, when the target opening by ECT control is received from the ECT /
[0043]
Furthermore, when the target opening degree by the VSC control is received from the VSC / ECU 34, the target opening degree based on the accelerator opening degree, the target opening degree by the cruise control, and the target opening degree by the ECT control are all determined. Also, the received target opening degree by the VSC control is set as a target opening degree used for driving the
[0044]
That is, the priority of the target opening actually used for driving the
[0045]
Although not shown, the
[0046]
In this embodiment, the VSC / ECU 34 calculates the actual vehicle speed based on the signal from the
[0047]
Next, after setting the target opening of the throttle valve 8 as described above in S110, in the following S120, from the target opening set in S110, using a data map stored in advance in the
[0048]
When the maximum injection amount is obtained in this way, in subsequent S130, sensor signals from
[0049]
In subsequent S150, the fuel injection amount obtained in S140 is compared with the maximum injection amount obtained in S120. If the fuel injection amount is larger than the maximum injection amount, the process proceeds to S160 and obtained in S120. The maximum injection amount is set as the fuel injection amount used to drive the
[0050]
In S150, when it is determined that the fuel injection amount obtained in S140 is not larger than the maximum injection amount, the process is terminated as it is, so that the fuel injection amount obtained in S140 becomes the
[0051]
Although not shown, the
[0052]
In the first embodiment, the
[0053]
As described above in detail, in the vehicle engine control apparatus according to the first embodiment, as shown in FIG. 4, the cruise obtained according to the target opening based on the accelerator opening and the vehicle state other than the accelerator opening. Any one of the target opening by control, the target opening by VSC control, and the target opening by ECT control is selected and set as the target opening of the throttle valve 8 used to drive the
[0054]
That is, at the normal time when the throttle valve 8 is not adjusted by auto-cruise control, VSC control, and automatic transmission control, the target opening based on the accelerator opening is set as the target opening of the throttle valve 8, and cruise When the target opening by cruise control is larger than the target opening based on the accelerator opening at the time of control, the opening of the throttle valve 8 is adjusted by VSC control because the vehicle tends to understeer or oversteer when the vehicle turns. In this case, or when adjusting the opening of the throttle valve 8 in accordance with the shift control of the
[0055]
Then, the maximum injection amount for limiting the fuel injection amount is set to a larger value as the target opening is set to the open side according to the target opening of the throttle valve 8 set as described above. The fuel injection amount obtained according to the operating state of the
[0056]
According to the vehicle engine control apparatus of the first embodiment as described above, the drive control system of the throttle valve 8 including the
[0057]
Moreover, in the vehicle engine control apparatus of the first embodiment, the maximum injection amount for limiting the fuel injection amount is set according to the target opening of the throttle valve 8.
Therefore, auto-cruise control, VSC control, and automatic transmission control are performed, and the target opening of the throttle valve 8 is opened despite the accelerator opening being 0 (that is, the
[0058]
Therefore, according to the vehicle engine control apparatus of the first embodiment, the fail-safe function that the engine torque does not increase unnecessarily even if an abnormality occurs in the drive control system of the throttle valve 8, and the throttle valve 8 is opened. The auto cruise control, the VSC control, and the automatic transmission control that adjust the degree according to the vehicle state other than the accelerator opening can be achieved at a high level.
[0059]
[Second Embodiment]
Incidentally, since the intake air amount of the
[0060]
Therefore, if configured as in the second embodiment described below, misfire of the
The vehicle engine control apparatus of the second embodiment differs from the first embodiment only in that the process shown in FIG. 5 is executed by the
[0061]
That is, when the
[0062]
In S225, the maximum injection amount FMAXn that is actually used to limit the fuel injection amount in the current process is obtained from the provisional maximum injection amount tFMAX set in S220 using the following equation 1. In Equation 1, “α” is a constant preset to a value from 0 to 1, and “FMAX n-1” is the maximum injection amount obtained in the previous S225.
[0063]
[Expression 1]
FMAXn = (1-α) × FMAXn−1 + α × tFMAX (Formula 1)
When the maximum injection amount FMAXn is determined in this way, in the following S230, the operating state of the
[0064]
Then, in subsequent S250 and S260, processing for limiting the fuel injection amount is performed in the same manner as in S150 and S160 of FIG.
Specifically, in S250, the fuel injection amount obtained in S240 is compared with the maximum injection amount FMAXn obtained in S225. If the fuel injection amount is larger than the maximum injection amount FMAXn, in subsequent S260, The maximum injection amount FMAXn obtained in S225 is set as the fuel injection amount used to drive the
[0065]
That is, in the second embodiment, the above formula 1 is applied to the latest maximum injection amount tFMAX obtained according to the target opening of the throttle valve 8 and is actually used to limit the fuel injection amount. By obtaining the maximum injection amount FMAXn, the influence on the actual maximum injection amount FMAXn when the maximum injection amount tFMAX is changed is suppressed. In other words, the actual maximum injection amount FMAXn is set by smoothing the maximum injection amount tFMAX.
[0066]
According to the vehicular engine control apparatus of the second embodiment, even when the target opening of the throttle valve 8 suddenly changes to the closing side during VSC control or the like, the maximum injection amount FMAXn changes gently ( As a result, the misfire of the
[0067]
In the second embodiment, the process of S225 in FIG. 5 corresponds to the upper limit change adjusting means.
In the second embodiment, the maximum injection amount FMAXn is always gradually changed. However, only when the target opening degree of the throttle valve 8 is changed to the closing side, the process of S225 is executed to obtain the maximum value. The injection amount FMAXn may be gradually changed (that is, gradually decreased).
[0068]
[Third Embodiment]
On the other hand, in order to prevent misfire of the
The vehicle engine control apparatus of the third embodiment is different from the first embodiment only in that the process shown in FIG. 6 is executed by the
[0069]
That is, as shown in FIG. 6, in the process executed by the
[0070]
Even with the vehicular engine control apparatus according to the third embodiment, when the target opening of the throttle valve 8 suddenly changes to the closed side during VSC control, the fuel for the actual intake air amount is obtained. It is possible to prevent the injection amount from becoming insufficient, and as a result, misfire of the
[0071]
In the third embodiment, the process of S145 in FIG. 6 corresponds to the restricting operation prohibiting unit.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating an entire system configuration according to a first embodiment.
FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a data map for setting a maximum fuel injection amount according to a throttle valve target opening.
FIG. 3 is a flowchart showing a process executed by the engine ECU of FIG.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a procedure for setting a throttle valve target opening.
FIG. 5 is a flowchart showing a process executed by an engine ECU of a second embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing a process executed by an engine ECU of a third embodiment.
[Explanation of symbols]
2 ... Engine 4 ... Intake passage 6 ... Exhaust passage 8 ... Throttle valve
10 ...
16 ...
20 ... Electronic control unit for engine control (engine ECU) 20a ... CPU
20b ...
24 ...
30 ... Air-
34 ... Electronic control unit for VSC control (VSC / ECU) 36 ... Automatic transmission
38 ... Electronic control unit for transmission control (ECT / ECU) 40 ... Communication line
44 ...
Claims (3)
該スロットル弁を駆動するアクチュエータと、
通常時には、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じて、前記スロットル弁の目標開度を設定し、前記車両の運転状態が予め定められた特定の状態になった場合には、前記アクセルペダルの操作量以外の車両状態に応じて、前記スロットル弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、
該目標開度設定手段により設定された目標開度に応じた駆動信号を前記アクチュエータに出力する駆動信号出力手段と、
少なくとも前記吸入空気量を含む前記エンジンの運転状態に基づいて、前記エンジンへの燃料供給量を算出する燃料供給量算出手段と、
前記エンジンへの燃料供給量の上限値を、前記目標開度設定手段により設定された目標開度に応じて、該目標開度が開き側に設定されている場合ほど大きな値に設定する上限値設定手段と、
前記燃料供給量算出手段により算出された前記燃料供給量と前記上限値設定手段により設定された前記上限値とを比較し、前記算出された燃料供給量が前記上限値を越えた場合には、前記燃料供給量を前記上限値に制限する制限手段と、
該制限手段を介して求められた燃料供給量を前記エンジンに供給する燃料供給手段と、
を備えることを特徴とする車両用エンジン制御装置。A throttle valve for adjusting the intake air amount of an engine mounted on the vehicle;
An actuator for driving the throttle valve;
In normal times, the target opening of the throttle valve is set according to the amount of operation of the accelerator pedal operated by the driver, and when the driving state of the vehicle becomes a predetermined specific state, A target opening setting means for setting a target opening of the throttle valve according to a vehicle state other than an operation amount of an accelerator pedal;
Drive signal output means for outputting a drive signal corresponding to the target opening set by the target opening setting means to the actuator;
Fuel supply amount calculation means for calculating a fuel supply amount to the engine based on at least an operating state of the engine including the intake air amount;
The upper limit value that sets the upper limit value of the fuel supply amount to the engine to a larger value as the target opening degree is set to the open side according to the target opening degree set by the target opening degree setting means Setting means;
When the fuel supply amount calculated by the fuel supply amount calculation means is compared with the upper limit value set by the upper limit value setting means, and the calculated fuel supply amount exceeds the upper limit value, Limiting means for limiting the fuel supply amount to the upper limit;
Fuel supply means for supplying the engine with the fuel supply amount determined through the limiting means;
A vehicle engine control apparatus comprising:
少なくとも前記目標開度設定手段により設定された前記スロットル弁の目標開度が閉じ側に変化した場合に、前記上限値設定手段により設定されて前記制限手段で用いられる前記上限値を緩やかに変化させる上限値変化調節手段を備えたこと、
を特徴とする車両用エンジン制御装置。The vehicle engine control device according to claim 1,
At least when the target opening of the throttle valve set by the target opening setting means changes to the closing side, the upper limit value set by the upper limit setting means and used by the limiting means is changed gently. Provided with an upper limit change adjustment means,
An engine control device for a vehicle.
前記目標開度設定手段により設定された前記スロットル弁の目標開度が閉じ側に変化した場合に、前記制限手段による前記燃料供給量の制限を禁止する制限動作禁止手段を備えたこと、
を特徴とする車両用エンジン制御装置。The vehicle engine control device according to claim 1,
When the target opening degree of the throttle valve set by the target opening degree setting means has changed to the closing side, a limiting operation prohibiting means for prohibiting the restriction of the fuel supply amount by the limiting means;
An engine control device for a vehicle.
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