JP3723323B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関し、特に排気系に窒素酸化物の吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置を備えた内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定する(いわゆるリーンバーン制御を実行する)と、窒素酸化物(以下「NOx」という)の排出量が増加する傾向があるため、機関の排気系にNOxを吸収するNOx吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置を設け、排気ガスの浄化を行う技術が従来より知られている。このNOx吸収剤は、空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い(NOxが多い)状態(以下「排気ガスリーン状態」という)においては、NOxを吸収する一方、逆に空燃比が理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が低く、HC、CO成分が多い状態(以下「排気ガスリッチ状態」という)においては、吸収したNOxを放出する特性を有する。このNOx吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置は、排気ガスリッチ状態においては、NOx吸収剤から放出されるNOxはHC、COにより還元されて、窒素ガスとして排出され、またHC、COは酸化されて水蒸気及び二酸化炭素として排出されるように構成されている。
【0003】
上記NOx吸収剤が、吸収できるNOx量には当然限界があるため、リーンバーン制御を長時間継続するとNOxが吸収されなくなり、そのまま大気に放出される。そこで、NOxの吸収能力を回復させるために空燃比を一時的にリッチ化し、NOx吸収剤からNOxを放出させるとともに放出されたNOxを還元するようにした空燃比制御手法が従来より知られている(特開平6−294319号公報)。以下、この一時的なリッチ化を、「還元リッチ化」という。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の手法では、リーンバーン制御を実行してNOx吸収剤にNOxが吸収された後に還元リッチ化が実行されるので、空燃比を理論空燃比に制御していた状態から、リーンバーン制御へ移行した直後は、還元リッチ化は実行されない。そのため、理論空燃比での運転中に発生したNOxによりNOx吸収剤の吸収能力が低下し、リーンバーン制御開始直後にNOx吸収剤にNOxが吸収されなくなり、NOxの排出量が増加する場合があった。
【0005】
本発明は、上述した点に鑑みなされたものであり、NOx吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置を備えた機関の空燃比制御をより適切に行い、特にリーンバーン制御開始当初におけるNOx排出量の増加を抑制し、良好な排気ガス特性を維持することができる空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、内燃機関の排気系に設けられ、排気ガスリーン状態において排気ガス中の窒素酸化物を吸収する窒素酸化物吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置を備え、前記機関に供給する混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置において、前記機関の運転状態に応じて前記混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定するリーンバーン領域を判定するリーンバーン領域判定手段と、前記リーンバーン領域と判定したときは、前記混合気の空燃比を一時的に理論空燃比よりリッチ側に設定するとともに、該リッチ化の度合が排気ガス流量の増加に応じて大きくなるように設定し、その後理論空燃比よりリーン側に設定する空燃比制御手段とを備えることを特徴とする。
【0007】
この構成によれば、機関の運転状態に応じて混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン化するリーンバーン領域が判定され、リーンバーン領域と判定されたときは、混合気の空燃比が一時的に理論空燃比よりリッチ化されるとともに、該リッチ化の度合が排気ガス流量の増加に応じて大きくなるように設定され、その後理論空燃比よりリーン側に設定される。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【0009】
図1は、本発明の実施の一形態に係る内燃機関(以下「エンジン」という)及びその空燃比制御装置の全体構成図であり、例えば4気筒のエンジン1の吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されている。スロットル弁3にはスロットル弁開度(θTH)センサ4が連結されており、当該スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロールユニット(以下「ECU」という)5に供給する。
【0010】
燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁3との間かつ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁6の開弁時間が制御される。
【0011】
一方、スロットル弁3の直ぐ下流には吸気管内絶対圧(PBA)センサ7が設けられており、この絶対圧センサ7により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸気温(TA)センサ8が取付けられており、吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してECU5に供給する。
【0012】
エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(TW)センサ9はサーミスタ等から成り、エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供給する。
【0013】
エンジン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン回転数(NE)センサ10及び気筒判別(CYL)センサ11が取り付けられている。エンジン回転数センサ10は、エンジン1の各気筒の吸入行程開始時の上死点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で(4気筒エンジンではクランク角180゜毎に)TDC信号パルスを出力し、気筒判別センサ11は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルスはECU5に供給される。
【0014】
排気管12には排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置16が設けられ、排気ガス浄化装置16は、NOxを吸収するNOx吸収剤及び酸化、還元作用を有する触媒を内蔵する。NOx吸収剤は、エンジン1に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が比較的高い(NOxが多い)状態(排気ガスリーン状態)においては、NOxを吸収する一方、逆にエンジン1に供給される空燃比が理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガス中の酸素濃度が低く、HC、CO成分が多い状態(排気ガスリッチ状態)においては、吸収したNOxを放出する特性を有する。排気ガス浄化装置16は、排気ガスリーン状態においては、NOx吸収剤にNOxを吸収させる一方、排気ガスリッチ状態においては、NOx吸収剤から放出されるNOxがHC、COにより還元されて、窒素ガスとして排出され、またHC、COは酸化されて水蒸気及び二酸化炭素として排出されるように構成されている。NOx吸収剤としては、例えば酸化バリウム(Ba0)が使用され、触媒としては例えば白金(Pt)が使用される。このNOx吸収剤は、一般にその温度が高くなるほど、吸収したNOxを放出しやすくなる特性を有する。なお、NOx吸収剤は、排気ガスリーン状態においても、酸素濃度が低下し、NOxの生成量が減少すると、NOxの放出を行う。
【0015】
従来技術のところで説明したように、NOx吸収剤のNOx吸収能力の限界、すなわち最大NOx吸収量まで、NOxを吸収すると、それ以上NOxを吸収できなくなるので、NOxを放出させて還元するために空燃比の還元リッチ化を実行する。この還元リッチ化は、リッチ化の度合が小さすぎると、放出されたNOxの還元が不十分となる一方、リッチ化の度合が大きすぎると、HC、COの排出量が増大するので、還元リッチ化のリッチ化の度合を適切に制御することにより、良好な排気ガス特性を維持することが可能となる。
【0016】
排気ガス浄化装置16の上流位置には、比例型空燃比センサ14(以下「LAFセンサ14」という)が装着されており、このLAFセンサ14は排気ガス中の酸素濃度(空燃比)にほぼ比例した電気信号を出力し、ECU5に供給する。
【0017】
エンジン1は、吸気弁及び排気弁のバルブタイミングを、エンジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バルブタイミングとの2段階に切換可能なバルブタイミング切換機構30を有する。このバルブタイミングの切換は、弁リフト量の切換も含み、さらに低速バルブタイミング選択時は2つに吸気弁のうちの一方を休止させて、空燃比を理論空燃比よりリーン化する場合においても安定した燃焼を確保するようにしている。
【0018】
バルブタイミング切換機構30は、バルブタイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサがECU5接続されている。油圧センサの検出信号はECU5に供給され、ECU5は電磁弁を制御してエンジン1の運転状態に応じたバルブタイミングの切換制御を行う。
【0019】
ECU5は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央演算処理回路(以下「CPU」という)5b、CPU5bで実行される各種演算プログラム、該演算プログラムで使用されるテーブルやマップ、演算結果等を記憶する記憶手段5c、前記燃料噴射弁6に駆動信号を供給する出力回路5d等から構成される。
【0020】
CPU5bは、上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、後述するように、空燃比フィードバック制御領域や空燃比フィードバック制御を行わない複数の特定運転領域の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、該判別されたエンジン運転状態に応じて、次式(1)に基づき、前記TDC信号パルスに同期する燃料噴射弁6の燃料噴射時間TOUTを演算する。
【0021】
TOUT=TI×KCMDM×KLAF×K1+K2…(1)
ここに、TIは燃料噴射弁5の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて決定される。
【0022】
KCMDMは最終目標空燃比係数であり、後述するようにエンジン回転数NE、吸気管内絶対圧PBA、エンジン水温TW等のエンジン運転パラメータに応じて設定される目標空燃比係数KCMDに対して燃料冷却補正を行って算出される。目標空燃比係数KCMDは、空燃比A/Fの逆数、すなわち燃空比F/Aに比例し、理論空燃比のとき値1.0をとるので、目標当量比ともいう。
【0023】
KLAFは、LAFセンサ14の検出値から算出される検出当量比KACTが目標当量比KCMDに一致するようにPID制御により算出される空燃比補正係数である。
【0024】
K1及びK2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定される。
【0025】
CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間TOUTに基づいて燃料噴射弁6を開弁させる駆動信号を出力回路5dを介して燃料噴射弁6に供給する。
【0026】
図2は、目標当量比KCMDを算出し、検出当量比KACTが目標当量比KCMDに一致するようにPID制御により空燃比補正係数KLAFを算出する処理のフローチャートである。この処理は、例えばTDC信号パルスの発生に同期して実行される。
【0027】
先ずステップS1では、目標当量比KCMDを算出する。目標当量比KCMDは、基本的には、以下に述べるようにエンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて算出し、エンジン水温TWの低温状態や所定の高負荷運転状態では、それらの運転状態に応じた値に変更される。
【0028】
図3は、エンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて判定される運転領域を説明するための図であり、低回転かつ低負荷領域Aは、エンジン1に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定するリーンバーン領域とされ、高回転または高負荷領域Cは、空燃比を理論空燃比に設定するストイキ領域とされ、低回転かつ中負荷領域Bは、その領域へ移行する前の状態に依存するヒステリシス領域とされる。ヒステリシス領域Bでは、ストイキ領域Cから移行したときは、空燃比は理論空燃比に設定される一方、リーンバーン領域Aから移行したときは、理論空燃比よりリーン側に設定される。すなわち、目標当量比KCMDは、リーンバーン領域Aでは、1.0より小さい値に設定され、ストイキ領域Cでは1.0に設定され、ヒステリシス領域Bでは、領域Aから移行したときは1.0より小さい値に設定される一方、領域Cから移行したときは1.0に保持される。
【0029】
またステップS1の処理では、空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定するリーンバーン制御を実行する運転状態であることを「0」で示すリーンバーン制御フラグFKBSMJGが、リーンバーン領域Aでは「0」に設定され、ストイキ領域Cでは「1」に設定され、ヒステリシス領域Bでは、領域Aから移行したときは「0」の保持され、領域Cから移行したときは「1」に保持される。リーンバーン制御フラグFKBSMJGは、後述する図4のステップS12で参照される。
【0030】
続くステップS2では、下記式により目標当量比KCMDの燃料冷却補正を行い、最終目標空燃比係数KCMDMを算出する。
【0031】
KCMDM=KCMD×KETC
KETCは、燃料冷却補正係数であり、KCMD値が増加するほど増加するように設定される。燃料冷却補正は、KCMD値が増加し、燃料噴射量が増加するほど噴射による燃料冷却効果が大きくなることを考慮して行うものである。
【0032】
ステップS3では、後述する図4及び5の還元リッチ化制御処理を実行し、ステップS4では、LAFセンサ14の検出値を当量比に換算して、検出当量比KACTを算出する。続くステップS5では、検出当量比KACTと目標当量比KCMDの偏差に基づくPID制御により、検出当量比KACTが目標当量比KCMDに一致するように空燃比補正係数KLAFを算出する。
【0033】
図4及び5は、図2のステップS3で実行される還元リッチ化制御処理のフローチャートである。
【0034】
図4のステップS11では、エンジン1がLAFセンサ14の検出値に応じたフィードバック制御を実行する運転状態にあることを「1」で示すフィードバック制御フラグFLAFFBが「1」か否かを判別し、FLAFFB=1であってフィードバック制御を実行する運転状態にあるときは、リーンバーン制御フラグFKBSMJGが「0」か否かを判別し(ステップS12)、FKBSMJG=0であってリーンバーン制御を実行する運転状態であるときは、目標当量比KCMDが、理論空燃比より若干リーン側の値に設定される所定当量比KCMDLB(例えば、0.98)以下か否かを判別する(ステップS13)。
【0035】
ステップS11〜S13のいずれかの答が否定(NO)であるときは、還元リッチ化の実行中であることを「1」で示す還元リッチ化フラグFRROKを「0」に設定するとともに、カウンタCTRRに第1の所定値CTRRINT1(図7(c)参照)を設定して(ステップS14)、還元リッチ化を実行することなく本処理を終了する。
【0036】
ステップS11〜S13の答が全て肯定(YES)である状態、すなわちリーンバーン制御が実行可能であるときは、ステップS15に進み、図6(a)に示すCTSVマップの検索を行い、カウンタCTRRの増分値CTSVを算出する。CTSVマップは、エンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて増分値CTSVが設定されたマップであり、エンジン回転数NEが増加するほど、また吸気管内絶対圧PBAが増加するほど、CTSV値が増加するように設定されている。続くステップS16では、カウンタCTRRの値を増分値CTSVだけインクリメントし、次いでカウンタCTRRの値が前記第1の所定値CTRRINT1より小さい所定閾値CTRRACT(図7(c)参照)以上か否かを判別する(ステップS17)。リーンバーン制御が実行可能となった直後は、カウンタCTRRは、第1の所定値CTRRINT1に設定されている(ステップS14)ため、CTRR≧CTRRACTであり、ステップS18に進む。
【0037】
ステップS18では、還元リッチ化フラグFRROKが「1」か否かを判別する。最初は、FRROK=0であるので、これを「1」に設定し(ステップS19)、ステップS21に進んでエンジン回転数NEが第1の所定回転数NKCMDRRL(例えば1000rpm)より高いか否かを判別し、NE>NKCMDRRLであるときは、エンジン回転数NEが第1の所定回転数NKCMDRRLより高い第2の所定回転数NKCMDRRH(例えば、2000rpm)より高いか否かを判別する(ステップS22)。そして、NE≦NKCMDRRLであって低回転領域にあるときは、ダウンカウントタイマタイマtmRRを低回転用所定時間TMRRL(例えば300msec)に設定し(ステップS25)、NKCMDRRL<NE≦NKCMDRRHであって中回転領域にあるときは、タイマtmRRを、低回転用所定時間TMRRLより長い中回転用所定時間TMRRM(例えば500msec)に設定し(ステップS24)、NE>NKCMDRRHであって高回転領域にあるときは、タイマtmRRを中回転用所定時間TMRRMより長い高回転用所定時間TMRRH(例えば800msec)に設定して(ステップS23)、ステップS26に進む。
【0038】
ステップS26では、ステップS23、S24またはS25で設定したタイマtmRRをスタートさせる(図7(b)、時刻t1参照)、次いで図6(b)に示すKCMDRRマップを検索して還元リッチ化目標当量比KCMDRRを算出し(ステップS28)、最終目標空燃比係数KCMDMを還元リッチ化目標当量比KCMDRRに設定して(ステップS29)、本処理を終了する。
【0039】
KCMDRRマップは、エンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて還元リッチ化目標当量比KCMDRRが設定されたマップであり、エンジン回転数NEが増加するほど、また吸気管内絶対圧PBAが増加するほど、KCMDRR値が増加するように設定されている。なお、すべての設定値は1.0より大きい値である。
【0040】
還元リッチ化フラグFRROKがステップS19で「1」に設定され、還元リッチ化が開始されると、以後はステップS18の答が肯定(YES)となり、ステップS27に進んで、タイマtmRRの値が「0」か否かを判別する。最初は、tmRR>0であるので、前記ステップS28に進み、tmRR=0となると(図7、時刻t2)、還元リッチ化フラグFRROKを「0」に設定し(ステップS30)、カウンタCTRRを所定閾値CTRRACTより小さい第2の所定値CTRRINT2(例えば0)に設定して(ステップS31)、還元リッチ化を終了する。ステップS30、S31を実行する場合は、最終目標空燃比係数KCMDMは図2のステップS2で算出された値が保持されるので、リーンバーン制御が開始される。
【0041】
以後は、ステップS16及びS17が繰り返し実行され、すなわちリーンバーン制御が実行され、カウンタCTRRの値が所定閾値CTRRACTに達すると(図7、時刻t3)、ステップS18以下に進んで還元リッチ化を実行する。
【0042】
図7は、図4及び5の処理を説明するためのタイムチャートであり、図7(a)(b)(c)は、それぞれ最終目標空燃比係数KCMDM、タイマtmRRの値及びカウンタCTRRの値の推移を示し、同図(b)のKCMDM0は理論空燃比相当の値(1.0)であり、KCMDMLは、例えばA/F=22相当の値である。
【0043】
図7は、時刻t1においてリーンバーン制御が実行不可の状態から実行可能の状態に移行した場合、すなわちエンジン運転状態がストイキ領域Cからリーンバーン領域Aに移行した場合(またはストイキ領域Cからヒステリシス領域Bを経由して時刻t1においてリーンバーン領域Aに移行した場合)の動作例を示している。リーンバーン領域Aへ移行すると、先ず還元リッチ化処理が時刻t1からt2まで実行され、その後リーンバーン制御が開始される。このとき、カウンタCTRRは、第2の所定値CTRRINT2に設定される。ここで、タイマtmRRは、エンジン回転数NEが高いほど長い時間に設定され(ステップS21〜S25)、また還元リッチ化目標当量比KCMDRRは、エンジン回転数NEが高いほど、また吸気管内絶対圧PBAが高いほど大きな値に設定されるので、リッチ化の度合は、エンジン回転数NEが高いほど、また吸気管内絶対圧PBAが高いほど大きくなるように制御される。エンジン回転数NEが高いほど、また吸気管内絶対圧PBAが高いほど、排気ガス流量(体積/時間)または排気ガス流速(体積/(時間・断面積))は増加するので、本実施形態では、排気ガス流量または排気ガス流速が増加するほど、還元リッチ化の度合が大きくなるように制御される。
【0044】
したがって、空燃比を理論空燃比近傍の空燃比に制御するストイキ領域Cから直接またはヒステリシス領域を経由して、リーンバーン制御を実行するリーンバーン領域Aに移行したときは、先ず還元リッチ化が実行され、その後リーンバーン制御が実行される。したがって、理論空燃比近傍の空燃比への制御中にNOx吸収剤に吸収されたNOxを、リーンバーン制御開始前に還元して放出させることができ、リーンバーン制御開始当初におけるNOx排出量の増加を抑制し、良好な排気ガス特性を維持することができる。しかも、還元リッチ化の度合は、エンジン回転数NEが高いほど、また吸気管内絶対圧PBAが高いほど、大きくなるように制御されるので、エンジン運転状態に応じた適切な還元リッチ化を行うことができ、NOxまたはHC,COの排出量を増加させることなく、良好な排気ガス特性を維持することができる。
なお、還元リッチ化の度合が、エンジン回転数NEが高いほど、また吸気管内絶対圧PBAが高いほど、言い換えれば、排気ガス流量が増加するほど、大きくなるように制御されるが、これは下記のような理由による。
すなわち一般に、NOx吸収剤では、還元リッチ化時に排気ガス流量が増加すると、NOx吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置での排気ガスの流速が速くなるので、排気ガス中のHC,CO成分が、NOx吸収剤から放出されるNOxと出会う機会(NOxがHC,CO成分によって還元される機会)が減少し、還元効率が低下する。
そこで、こうした排気ガス流量の増加時に還元効率が低下することを防止するために、本願発明では、還元リッチ化時に、排気ガス流量が増加するほど、還元リッチ化の度合を大きくして、排気ガス中のHC,CO成分が、NOx吸収剤から放出されたNOxと出会う機会を増加させるようにしている。
還元リッチ化時に排気ガス流量の増加に応じて還元リッチ化の度合を大きくした場合には、その後のリーンバーン制御時において良好なNOx浄化率(NOx吸収剤の良好な吸着率)を得られることが、実験的に確認されている。
【0045】
そして、リーンバーン制御の実行中にカウンタCTRRの値が所定閾値CTRRACTに達すると(図7、t3)、そのときのエンジン回転数NEに応じてタイマtmRRに所定時間TMRRL,TMRRM,またはTMRRHが設定されるとともに、そのときのエンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて還元リッチ化目標当量比KCMDRRが設定され、還元リッチ化が開始される。その後、タイマtmRRの値が「0」になると(図7、t4)、還元リッチ化を終了し、カウンタCTRRの値が第2の所定値CTRRINT2の戻される。以後、リーンバーン制御が実行可能なエンジン運転状態が継続していれば、時刻t4以後も時刻t2からt4までと同様の動作が繰り返される。
【0046】
このようにリーンバーン制御がカウンタCTRRの値と所定閾値CTRRACTで決まる所定時間(TL1、TL2、TL3、…)継続したときは、還元リッチ化が実行され、しかも還元リッチ化の度合は、エンジン回転数NEが高いほど、また吸気管内絶対圧PBAが高いほど、大きくなるように制御されるので、エンジン運転状態に応じた適切な還元リッチ化を行うことができ、NOxまたはHC,COの排出量を増加させることなく、良好な排気ガス特性を維持することができる。
【0047】
ここで、リーン空燃比制御が所定時間継続したことをカウンタCTRRが所定閾値CTRRACTに達したことにより判定し、該カウンタCTRRの増分値CTSVは、エンジン回転数NEが高いほど、また吸気管内絶対圧PBAが高いほど、大きな値に設定され、この増分値CTSVの値が大きくなるほどリーンバーン制御の継続される前記所定時間(TL1、TL2、TL3、…)が短くなる。したがって、排気ガス流量の増加に対応して還元リッチ化の時間的割合も増加し、エンジン運転状態に応じた適切な還元リッチ化を行うことができる。
【0048】
なお、図7は、図4及び5の処理を説明するために示すものであり、わかりやすくするために、リーンバーン制御の時間的割合(=TL/(TR+TL))が実際より小さく、換言すれば還元リッチ化を実行する時間的割合(=TR/(TR+TL))が実際より大きく示されている。また、カウンタCTRRの増分値CTSVは、エンジン運転状態に応じて変化するので、カウンタCTRRの値は、必ずしも図7に示すように直線的に増加するとは限らない。
【0049】
本実施形態では、図2のステップS1及び図4のステップS12がリーンバーン領域判定手段に相当し、図2のステップS1及び図4のステップS13〜S31が空燃比制御手段に相当する。
【0050】
また、本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、還元リッチ化の度合を排気ガス流量に応じて制御するために、還元リッチ化の実行時間(tmRR)、及び設定空燃比(KCMDRR)を全て変更するようにしたが、これらのうちのいずれか1つを変更するようにしてもよい。さらに、還元リッチ化の実行時間をエンジン回転数及びエンジン負荷に応じて設定するようにしてもよい。
【0051】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、機関の運転状態に応じて混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン化するリーンバーン領域が判定され、リーンバーン領域と判定されたときは、混合気の空燃比が一時的に理論空燃比よりリッチ化されるとともに、該リッチ化の度合が排気ガス流量の増加に応じて大きくなるように設定され、その後理論空燃比よりリーン側に設定されるので、窒素酸化物吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置を備えた機関の空燃比制御を適切に行い、特にリーンバーン制御開始当初におけるNOx排出量の増加を抑制し、良好な排気ガス特性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の一形態にかかる内燃エンジン及びその空燃比制御装置の構成を示す図である。
【図2】空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行する処理のフローチャートである。
【図3】エンジン回転数及び吸気管内絶対圧に応じて判定されるエンジン運転領域を説明するための図である。
【図4】還元リッチ化を実行する処理のフローチャートである。
【図5】還元リッチ化を実行する処理のフローチャートである。
【図6】図4及び5の処理で使用するマップを示す図である。
【図7】図4及び5の処理で使用されるパラメータ値の推移を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 内燃エンジン
5 電子コントロールユニット(リーンバーン領域判定手段、空燃比制御手段)
6 燃料噴射弁
12 排気管
16 排気ガス浄化装置
Claims (1)
- 内燃機関の排気系に設けられ、排気ガスリーン状態において排気ガス中の窒素酸化物を吸収する窒素酸化物吸収剤を内蔵する排気ガス浄化装置を備え、前記機関に供給する混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置において、
前記機関の運転状態に応じて前記混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に設定するリーンバーン領域を判定するリーンバーン領域判定手段と、
前記リーンバーン領域と判定したときは、前記混合気の空燃比を一時的に理論空燃比よりリッチ側に設定するとともに、該リッチ化の度合が排気ガス流量の増加に応じて大きくなるように設定し、その後理論空燃比よりリーン側に設定する空燃比制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
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