JP3721580B2

JP3721580B2 - Body floor panel structure

Info

Publication number: JP3721580B2
Application number: JP2003008582A
Authority: JP
Inventors: 孝信加村; 健二村▲瀬▼; 毅杉原; 昭則宇都宮
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-01-16
Filing date: 2003-01-16
Publication date: 2005-11-30
Anticipated expiration: 2023-01-16
Also published as: JP2004217123A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体のフロアパネル構造に係り、特に、車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンやサスペンションが連結されたフレーム部材からの振動がフロアパネルに伝達され、このフロアパネルに伝達された振動により、フロアパネルの大部分の面積を示すパネル部が振動し、その結果、車室内の空気を大きく振動させることにより、不快な車室内振動や騒音が発生することが知られている。
この場合、振動源として、エンジン自体の振動や、サスペンションから伝わるロードノイズが問題となり、このロードノイズには、一般に、タイヤの空洞共鳴によるものと、サスペンションの共振によるものとがある。
従来から、これらの振動騒音を抑制するためにフロアパネル及びその近傍の車体各部に、種々の防振及び防音対策として、制振材や防振材を貼付けることが一般的に行われている。これにより、振動及び騒音の低減が可能であるが、一方で非常に大量の制振材や防振材を必要とするため、車両重量が増加し、それにより、様々な悪影響やコストの面で大きな問題があった。
【０００３】
さらに、エンジンやサスペンションから伝達される不快な振動が自動車では３００Ｈｚ以下に集中していることから、フロアパネルにビードを多数形成したり、パネル厚を大きくすることでその剛性を高め、それにより、フロアパネルの固有振動数を３００Ｈｚよりも高い高帯域にずらすことも知られている。つまり、フロアパネルがサスペンションの共振周波数やタイヤの空洞共鳴周波数帯域等で共振しないようにして、不快な振動騒音を低減するようにしているのである。
この場合、低周波の領域における共振ピークを抑制できる利点があるが、一方で、高音域の振動が逆に多くなるため、高周波領域における振動騒音を抑制するための制振材や防音材が多く必要となり、上記と同様に、車両重量が増加し、それにより、様々な悪影響やコストの面で問題があり、この問題を解決することが要望されていた。
【０００４】
そこで、本発明者らは、フロアパネルに伝わる振動の振動周波数と振動モードの関係に着目し、特定の振動周波数（共振領域）で音響放射レベルがより小さい振動モードになるようなフロアパネル構造を提案した（特許文献１）。即ち、このフロアパネル構造は、特定の周波数として、最も不快な振動としてフロアパネルに伝達されるタイヤの空洞共鳴に起因したロードノイズである２５０Ｈｚ付近の周波数域で、フロアパネルの振動モードが２×２モード又は２×１モードのように振動の腹が偶数個生じる振動モードになるようにフロアパネルの剛性を部分的に調節し、それぞれの振動の腹から放射される音波が互いに打ち消し合うように設定することで音響放射レベルを低下させて、車室内の騒音を低減するようにしたものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−２０２２６９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したフロアパネルの全面に制振材や防音材を貼り付ける方法では、制振材等の多用により、材料コストが高くなるとともに、車体の重量が増大するという問題が生じる。また、パネル厚を大きくすると車体重量が増加してしまうという問題が生じる。
また、上記の特許文献１に記載されたフロアパネル構造では、特定の周波数域の騒音を低減させるのに有用であるが、その特定周波数域以外の周波数の騒音を同時に低減させるのは難しいという問題がある。
【０００７】
ここで、本発明者らは、最も不快な車室内振動や騒音の要因であるエンジンからの振動やサスペンションからの振動（ロードノイズ）が、車体のフレーム部材を経由してフロアパネルに伝わり、フロアパネルが振動することにより生じることに着目し、上述した従来技術の問題点を解決することを試みた。
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車体のフレーム部材からフロアパネルの大半部の面積を占めるパネル部へ伝わる振動の伝達量そのものを低減して車室内の騒音を低減することができる車体のフロアパネル構造を提供することを目的としている。
さらに、本発明は、騒音を低減するための制振材の使用量を低減して車両の軽量化を図ることができる車両のフロアパネル構造を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部がフレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、低剛性部が、高剛性部との剛性差により、接合部の全長に沿って振動遮断部を形成するよう構成され、低剛性部に制振材を設け、低剛性部は、フレーム部材の側面に接合されると共にフレーム部材の側面と共に凹状の溝形状を形成する溝部を備え、制振材は、この溝部がフレーム部材の側面に接合された後、溝部内に液状制振材を注入することで形成され、フレーム部材は、互いに接合されたフランジ部を有し、これらのフランジ部は、溝部内に位置し、溝部内に注入される液状制振材がフランジ部を覆いシールするようになっていることを特徴としている。
【０００９】
このように構成された本発明においては、フロアパネルに低剛性部と高剛性部を形成し、この低剛性部が高剛性部との剛性差により、フロアパネルのフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断部を形成しているので、フレーム部材からフロアパネルの大半の面積を占めるパネル部に伝達される振動がこの振動遮断部により遮断（低減）され、さらに、振動エネルギが集中している低剛性部に制振材を設けていることから、制振材による振動減衰効果が大きく発揮され、フロアパネルのパネル部の振動を抑制できる。従って、本発明によれば、車室内の騒音を低減することができる。さらに、低剛性部は、フレーム部材の側面に接合されると共にフレーム部材の側面と共に凹状の溝形状を形成する溝部を備え、制振材は、この溝部がフレーム部材の側面に接合された後、溝部内に液状制振材を注入することで形成されるので、低剛性部に制振材を容易に設けることができる。さらに、本発明においては、フレーム部材は、互いに接合されたフランジ部を有し、これらのフランジ部は、溝部内に位置し、溝部内に注入される液状制振材がフランジ部を覆いシールするようになっているので、低剛性部に設けられた制振材がフレーム部材のフランジ部を覆うシールの機能を兼ねることができる。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、溝部は、液状制振材を溝部内に注入するための治具をガイドするように形成されている。
このように構成された本発明によれば、溝部が液状制振材を注入する治具をガイドする機能を兼ねることができ、さらに、正確に液状制振材を溝部内に注入することができる。
【００１１】
また、上記の目的を達成するために、本発明は、車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部がフレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、低剛性部が、高剛性部との剛性差により、接合部の全長に沿って振動遮断部を形成するよう構成され、低剛性部に制振材を設け、低剛性部は、フレーム部材の側面に接合されると共にフレーム部材の側面と共に凹状の溝形状を形成する溝部を備え、制振材は、この溝部がフレーム部材の側面に接合された後、溝部内に制振用発泡材を挿入し、この制振用発泡材を塗装の乾燥工程で発泡させて形成され、フレーム部材はフランジ部を有し、このフランジ部が溝部の上方に位置し、発泡した制振材がフレーム部材のフランジ部及び溝部により溝部内に保持されていることを特徴としている。
【００１２】
このように構成された本発明においては、フロアパネルに低剛性部と高剛性部を形成し、この低剛性部が高剛性部との剛性差により、フロアパネルのフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断部を形成しているので、フレーム部材からフロアパネルの大半の面積を占めるパネル部に伝達される振動がこの振動遮断部により遮断（低減）され、さらに、振動エネルギが集中している低剛性部に制振材を設けていることから、制振材による振動減衰効果が大きく発揮され、フロアパネルのパネル部の振動を抑制できる。従って、本発明によれば、車室内の騒音を低減することができる。さらに、低剛性部は、フレーム部材の側面に接合されると共にフレーム部材の側面と共に凹状の溝形状を形成する溝部を備え、制振材は、この溝部がフレーム部材の側面に接合された後、溝部内に制振用発泡材を挿入し、この制振用発泡材を塗装の乾燥工程で発泡させて形成されるので、低剛性部に制振材を容易に設けることができる。さらに、本発明においては、フレーム部材はフランジ部を有し、このフランジ部が溝部の上方に位置し、発泡した制振材がフレーム部材のフランジ部及び溝部により溝部内に保持されているので、発泡した制振材を溝部内に確実に保持することができ、その結果、制振材が溝部から外部へ飛び出すことを防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態による車両のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図であり、図２は、フロントフロアパネルの拡大斜視図である。
図１に示すように、自動車のアンダボディ１は、車室の床部分（フロア部分）を構成するフロントフロアパネル２と、このフロントフロアパネル２の車体後方の一段高い位置に配設されリヤシート（図示せず）が配置されるセンタフロアパネル４と、さらに、このセンタフロアパネル２よりも車体後方の一段高い位置に配設され荷室の床部分を構成するリヤフロアパネル６とを備えている。
また、フロントフロアパネル２の車体前側の端縁部には、車室とエンジンルームを仕切るダッシュパネル８の下端縁部がスポット溶接等により接合されており、さらに、ダッシュパネル８の前方には、エンジンルームの左右両側を囲むように一対のフロントサイドフレーム１０とフェンダエプロン１２が設けられている。このフロントサイドフレーム１０には、エンジン１１が弾性体（図示せず）を介して着脱自在に取付けられている。
【００１４】
ダッシュパネル８の下側の部分である傾斜部８ａには、車幅方向の補強部材であるＮｏ．１クロスメンバ１４が取り付けられている。このＮｏ．１クロスメンバ１４は、各フロントサイドフレーム１０の車体外側に設けられそのフランジがフロントサイドフレーム１０とダッシュパネル８の傾斜部８ａに接合された閉断面構造である一対のトルクボックスメンバ１６と、一対のフロントサイドフレーム１０の中間に挟まるように配置され両端がフロントサイドフレーム１０に接合されたダッシュロアクロスメンバ１８とから構成されている。
このＮｏ．１クロスメンバ１４及び一対のフロントサイドフレーム１０には、フロントサスペンションクロスメンバ１５が取付けられ、このフロントサスペンションクロスメンバ１５には、フロントサスペンション１７が取り付けられている。
【００１５】
図１及び図２に示すように、フロントフロアパネル２は、所定厚（例えば、厚さ０．６５〜０．７ｍｍ）の鋼板をプレス成形したもので、車幅方向のほぼ中央位置において上方に膨出するフロアトンネル部２０が車体前後方向に延びている。また、フロアパネル２の車幅方向の両端側には、それぞれ、自動車のサイドボディ（図示せず）が取り付けられるようになっており、このサイドボディの下端縁部を車体前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル２１（仮想線で示す）には、スポット溶接等によりフロントフロアパネル２が接合されている。このサイドシル２１の前方部は、Ｎｏ．１クロスメンバ１４に接合されている。
【００１６】
さらに、フロアトンネル部２０と各サイドシル２１との中間には、それぞれ車体前後方向に延びるように一対のフロアサイドフレーム２２が設けられている。これらのフロアサイドフレーム２２の前端は、上述したフロントサイドフレーム１０の後端に接続され、後端は、リアサイドフレーム２３に接続されている。これらのフロアサイドフレーム２２は、断面コ字状の鋼板製部材をフロントフロアパネル２の底面に下方から重ね合わせて、略矩形の閉断面を構成している。この閉断面積を確保するために、フロントフロアパネル２には上方に突出する凸部２４が形成され、この凸部２４はこのフロントフロアパネル２の前縁部から車体前後方向の中央位置よりも後方の所定箇所まで前後方向に延びている。
さらに、リアサイドフレーム２３には、リアサスペンションクロスメンバ２５が取り付けられ、このリアサスペンションクロスメンバ２５には、リアサスペンション２７が取り付けられている。
【００１７】
つまり、フロントフロアパネル２には、車体前後方向の補強構造として、左右両端側のサイドシル２１に加えて、フロアトンネル部２０とサイドシル２１との間のほぼ中間にフロアサイドフレーム２２及び凸部２４が配設されており、これにより、自動車のボディの曲げ剛性やねじり剛性を十分に確保できるとともに、特に自動車の正面衝突時における車室の変形を最小限に抑えて、乗員を確実に保護することができるようになっている。
【００１８】
さらに、車幅方向の補強構造としては、上述したＮｏ．１クロスメンバ１４に加えて、フロントフロアパネル２の車体前後方向のほぼ中央位置においてフロアトンネル部２０を跨ぐようにして車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ２６と、フロアパネル２の後端縁部において車幅方向に延びるＮｏ．３クロスメンバ２８とが配設されている。Ｎｏ．２クロスメンバ２６は、下向きに開放するコ字状断面の部材をフロアパネル２の上面に接合したもので、車幅方向の略中央部がフロアトンネル部２０の形状に対応するように上方に屈曲している一方、左右両端部はそれぞれサイドシル２１に接合されている。また、Ｎｏ．３クロスメンバ２８は、下向きに開放するコ字状断面の部材をフロアパネル２の上面に接合したもので、その左右両端部は、それぞれ、サイドシル２１に接合され、さらに、その一部がフロアサイドフレーム２２に接合されている。
【００１９】
以上の構成により、フロントフロアパネル（フロアパネル）２によって構成されるフロアは、各々車体前後方向に延びるフロアトンネル部２０、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）及びサイドシル２１、並びに、各々車幅方向に延びる各クロスメンバ１４、２６、２８によって略長方形状の若しくは長方形状に近い形状の８つのフロアパネルＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４から構成されている。そして、フロントサスペンション及びエンジンの振動は、フロアサイドフレーム２２を経由してＮｏ．１クロスメンバ１４に伝わり、また、リアサスペンションから伝わる振動はフロアサイドフレーム２２を経由してＮｏ．３クロスメンバ２８に伝わり、これらの振動が、さらに、サイドシル２１を経由してＮｏ．２クロスメンバ２６に伝わり、これらのフロアサイドフレーム２２、サイドシル２１及び各クロスメンバ１４、２６、２８の振動が、フロアパネルＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に伝達される。本発明の実施形態は、後述するように、フロアサイドフレーム２２、サイドシル２１、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８からフロアパネルＳ１，Ｓ２，Ｓ３に伝達される振動を低減するようにしている。
以下、上述したフロアサイドフレーム２２、サイドシル２１、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８を総称してフレーム部材と呼ぶ。
【００２０】
図２に示すように、第１フロアパネルＳ１は、それ自体単独でプレス成形されるもので、４辺の全ての縁部が、フロアトンネル部２０の左右両側においてそれぞれフロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）、サイドシル２１、Ｎｏ．１クロスメンバ１４及びＮｏ．２クロスメンバ２６の内側に溶接により接合されている。
第２フロアパネルＳ２は、フロアトンネル部２０と一体的にプレス成形され、両側の第１エリアＳ１の車体内方寄りに位置し、その３辺が、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）、Ｎｏ．１クロスメンバ１４及びＮｏ．２クロスメンバ２６の内側に溶接により接合されている。
【００２１】
第３フロアパネルＳ３は、フロアトンネル部２０と一体的にプレス成形され、第２フロアパネルＳ２の車体後方に位置し、その３辺が、フロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８の内側に溶接により接合されている。これらの第３フロアパネルＳ３の車体外方には、フロアサイドフレーム２２からサイドシル２１に亘る補強部材３０が架設されている。
なお、図１に示すように、この補強部材３０は、フロントシート３２の取付座を兼用しており、フロントシート３２の２つの前側の脚がＮｏ．２クロスメンバ２６に締結され、後側の一方の脚が補強部材３０に締結され他方の脚がフロアトンネル部２０に締結されるようになっている。
第４フロアパネルＳ４は、フロントトンネル部２０と一体的にプレス成形され、第１フロアパネルＳ１の車体後方に位置し、その３辺が、Ｎｏ．２クロスメンバ２６、サイドシル２１及びＮｏ．３クロスメンバ２８の内側に接続され、１辺の一部がフロアサイドフレーム２２（凸部２４を含む）に溶接により接合されている。
【００２２】
次に、図２及び図３により、本実施形態の車両のフロアパネル構造を具体的に説明する。
上述したように、エンジンやサスペンションからフレーム部材に伝達される振動は３００Ｈｚ以下であり、このうち、タイヤの空洞共鳴によるロードノイズは、２００〜３００Ｈｚに周波数のピークを有する。このピーク周波数は、タイヤの大きさ、仕様、重量、空気圧等によって異なるため、タイヤ毎に異なるピーク周波数に合わせて車両の構造を調整することが考えられるが、これは現実的ではないため、本実施形態では、各フロアパネルＳ１，Ｓ２，Ｓ３に振動遮断構造（振動遮断部）を設けることにより、主に２５０Ｈｚの周波数の振動を振動遮断するとともに、２００Ｈｚ以上（即ち、２００Ｈｚ〜３００Ｈｚ）の広範囲の周波数帯の振動を低減させるようにしている。
【００２３】
まず、第１フロアパネルＳ１に設けた振動遮断構造（振動遮断部）を説明する。第１フロアパネルＳ１は、上述したように、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びフロアサイドフレーム２２の内方に形成された空間内に設けられ、この第１フロアパネルＳ１は、これらのフレーム部材と溶接により接合され、このフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断構造（振動遮断部）が形成されている。より具体的には、第１フロアパネルＳ１において、振動遮断構造として、その前方縁部、車体外方縁部、後方縁部及び車体内方縁部に沿って溝部３３がほぼ４角形で且つ直線的に形成されている。
【００２４】
図３（Ａ）は、この第１フロアパネルＳ１の断面構造を模式的に示したものである。なお、図３（Ａ）には、後述する剛性調整部６６は省略し、図示していない。また、図３（Ａ）において、フレーム部材３４は、第１フロアパネルＳ１を取り囲む、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、Ｎｏ．２クロスメンバ２６又はフロアサイドフレーム２２のいずれかに該当する。この第１フロアパネルＳ１は、フレーム部材３４の側面にその一端が接続され且つ内側に水平方向に延びる水平部３６と、この水平部３６の内側縁から上方に垂直方向に延びる垂直部３８と、この垂直部３８の上方縁から内側に延びるパネル部４０とを有している。そして、これらの水平部３６と、垂直部３８とから溝部３３が形成されている。
この溝部３３は、第１フロアパネルＳ１の４辺の全ての縁部にわたって同じ形状で延び、水平部３６の４辺の外側縁は、それぞれ、フロアパネルＳ１の前縁においてＮｏ．１クロスメンバ１４に、車体外側縁においてサイドシル２１に、後縁においてＮｏ．２クロスメンバ２６に、車体内方縁においてフロアサイドフレーム２２に、それぞれ溶接されている。また、溝部３３には、図１及び図２には図示されていないが、制振材４２が溝部３３の全周にわたり取り付けられている。
【００２５】
本実施形態では、第１フロアパネルＳ１において、これらの溝部３３及び制振材４２により、フレーム部材３４からパネル部４０へ伝わる振動を遮断、即ち、振動の伝達量を低減するようにしている。
フレーム部材３４は、車体上下方向、水平方向（車幅方向又は車体前後方向）及びフレーム部材の軸線周りの回転を含む様々な方向の振動を伴うため、この振動を受けた水平部３６及び垂直部３８は、これらの方向において複合的に振動する。このような複合的な振動に対し、溝部３３は、その形状により、水平部３６が車体上下方向の振動に対し曲げ振動し易く、垂直部３８が水平方向（車幅方向又は車体前後方向）の振動に対し曲げ振動し易いようになっている。
【００２６】
このような状態を、従来のフロアパネルとの比較において説明すると、従来の全面が平らなフロアパネルでは、フレーム部材の車体上下方向振動がフロアパネルに直接伝わり、フロアパネルには曲げ振動が生じやすい。一方、本実施形態では、フレーム部材３４の振動は、まず溝部３３の水平部３６を加振し、その振動が垂直部３８を介してパネル部４０に伝わる。ここで、水平部３６及び垂直部３８は、その境界部を境に互いに近づいたり遠ざかったりして、折れ曲がるように変形することができる。そのため、フレーム部材３４の振動は、水平部３６と垂直部３８、垂直部３８とパネル部４０との角度変化を生じさせる。
【００２７】
このように、溝部３３においては、水平方向に延びるパネル部４０よりも実質的に振動の自由度が多く、特に、パネル部４０に比べて、左右方向に振動し易くなっている。これは、フレーム部材３４から伝わる振動に関し、溝部３３の剛性がパネル部４０の剛性よりも低いからである。また、溝部３３において、垂直部３８とパネル部４０との境界部を境に剛性が不連続に変化しているとも言える。なお、このようなフロアパネルの各部の剛性の違いを定性的に表すと図３（Ｂ）のようになる。このようにして、溝部３３とパネル部４０との剛性差が大きい程、溝部３３はパネル部４０に比べて振動し易く、さらに、溝部３３に制振材４２を設けることで、制振効果が大きく発揮される。
【００２８】
次に、図３（Ｃ）に、本実施形態によるフロアパネルに生じる歪みエネルギー分布を、従来のフロアパネルの歪みエネルギー部分と共に示す。図３（Ｃ）は、後述する図８に示す、本実施形態によるフロアパネル及び従来のフロアパネルの実験モデルをＦＥＭ解析モデルに置き換えて解析した結果である。
図３（Ｃ）に示すように、従来のフロアパネルでは、パネル面全体に亘って歪みエネルギーが分布しているのに対して、本実施形態によるフロアパネルでは、パネル部４０に相当する部分の歪みエネルギーが非常に小さくなっている。この結果、本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）による効果が解析により確認できた。
また、本実施形態によるフロアパネルでは、歪みエネルギー即ち振動エネルギーが溝部３３に集中していることが分かる。この結果、この溝部３３に制振材を設けることで、大きな振動減衰効果が得られるようになっていることが確認できた。
このように、溝部３３に振動エネルギーが集中するのは、上述したように、溝部３３がパネル部４０に比べて振動し易くなっているからであり、一方、このように、溝部３３に振動エネルギーを集中させれば、フレーム部材３４からパネル部４０に伝達される振動を遮断（低減）することができる。
【００２９】
次に、図４は図２の溝部３３及び制振材４２を拡大して示した部分拡大図であり、この図４により、溝部３３に配置された制振材４２の変形状態の一例を説明する。図４において、実線は、溝部３３、パネル部４０、及び、制振材４２の静止状態を示し、破線は、これらの変形状態を示している。この例では、水平部３６が、フレーム部材３４への取付け部Ａが固定端となるような曲げ変形を生じ、垂直部３８及びパネル部４０もそれぞれ曲げ変形している。このような変形状態下では、制振材４２が、フレーム部材３４、水平部３６及び垂直部３８のそれぞれの間の相対変位によって大きく変形し、圧縮膨張変形及びせん断変形を受ける。例えば、制振材４２は、フレーム部材３４と垂直部２６との間の相対変位で圧縮され（破線Ｐ１の状態）、又は、膨張され（破線Ｐ２の状態）、さらに、フレーム部材３４、水平部３６及び垂直部３８との間でせん断変形を受ける。このように、制振材４２は、パネルに貼付けたシート状の制振材がパネルの曲げ振動による伸縮によってのみ歪む従来のフロアパネル構造と比べて、より大きく歪み且つその変形状態が複雑であることから、その制振効果及び減衰効果は非常に大きいものとなる。
【００３０】
このように、溝部３３に制振材４２を配置すれば（制振材を溝部及びその近傍に配置した場合を含む）、図３（Ｃ）において上述したように、溝部３３には振動エネルギが集中していることから、制振材による振動減衰効果が大きく発揮される。従って、フレーム部材３４からパネル部４０に伝達される振動を効果的に減衰させることができる。
すなわち、本実施形態のフロアパネルでは、従来のフロアパネル構造のようにパネル面全体に制振材を貼る場合に比べて、少量の制振材で、パネル部の振動量を従来と同程度まで下げることができ、一方、同じ量の制振材で、従来以上の制振効果を得ることができることになる。
この結果、本実施形態による振動遮断構造では、低剛性部である溝部３３と、この溝部３３に配置した制振材４２によって、高い制振効果を発揮し、パネル部４０に伝わる振動を減少させることができる。また、従来に比べて、少量の制振材で従来と同様の振動減衰効果が得られることから、車体の軽量化、コスト低減を図ることもできる。反対に同量の制振材でより大きな振動減衰効果を得ることも可能となる。
【００３１】
なお、フレーム部材３４を介して伝わるエンジンやサスペンションの振動の他に、フロアパネルを直接振動させるようないわゆる透過音による音響放射が問題となる場合がある。この音響放射を防止するために、図５に示すように、溝部３３に、制振性能即ち減衰力が大きい制振材４２を配置し、フロアパネルの他の部分（パネル部４０等）に、透過音による騒音を防止するために、制振性能の小さい又はその厚さが薄い制振材４３を貼り付けるようにすると効果的である。また、透過音による騒音を防止する吸音材を制振材として貼付けるようにしてもよい。言いかえれば、溝部には、フレーム部材から伝達される振動を遮断する目的で制振材を集中させ、パネル部には、フレームから伝播される振動に起因する騒音の防止を目的とする制振材を設定する必要がない一方、主に、透過音を防止する目的の制振材を設定することが車室内の振動や騒音を低減する上で非常に効果的である。
【００３２】
再び、図２及び図３を参照して、第２フロアパネルＳ２のフロアパネルについて説明する。図２に示すように、第２フロアパネルＳ２は、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．２クロスメンバ２６の内方に形成された空間に設けられ、この第２フロアパネルＳ２は、これらのフレーム部材と溶接により接合され、このフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断構造（振動遮断部）が形成されている。より具体的には、フロアパネルＳ２のフレーム部材との接合部である３辺に沿って振動遮断部を形成する溝部３３がフロアパネルＳ２の３方を囲むように、それぞれ直線状に形成されている。さらに、この溝部３３には、上述した制振材４２（図示せず）が溝部３３の全長に沿って取り付けられている。
【００３３】
さらに、図２に示すように、第２フロアパネルＳ２の内方側縁の前方部分であるフロアトンネル部２０に接する部分には、フロアトンネル部２０の側面と第２フロアパネルＳ２とに跨るように車幅方向に延び且つ前後に離間した複数のビード４４が設けられている。これらのビード４４の車体外方側の端部の位置は、図２で二点鎖線で示すライン４６上に並ぶように揃えられている。このビード部４４は、後述する振動モード調整構造の２×１の領域を規制するためのものである。
【００３４】
ここで、この第２のフロアパネルＳ２のフロアトンネル部２０に接する部分には、振動遮断構造（振動遮断部）特に溝部を設けない方が好ましい。これは、フロアトンネル部２０にはフレーム部材が存在せず、エンジンやサスペンションに直接に接続されていないことから、エンジンやサスペンションからフロアパネルＳ２に伝達される振動が小さく、又、振動遮断構造を設けると、以下に述べるようにフロントフロアパネル２の成形性に問題が生じるからである。
ここで、フロントフロアパネル２の成形性について説明する。この第２フロアパネルＳ２をフロアトンネル部２０を含めて１枚の金属板からプレス成形する場合、フロアトンネル部２０は、基本的には張出し成形となり、成形時に材料が車幅方向に流れる。従って、車体前後方向に延びる振動遮断構造（振動遮断部）特に溝部を設ければ、この振動遮断構造がプレス成形時の材料の塑性流れを阻害し、成形不良を生じ易くなることが問題となる。従って、第２フロアパネルＳ２の車体内方側縁において、振動遮断構造（振動遮断部）特に溝部を設けないことで、フロントフロアパネル２の成形性を阻害しないようにすることができる。
【００３５】
しかしながら、フロアトンネル部２０に対応する部分にも振動遮断構造（振動遮断部）を設定して、フロアトンネル部２０からフロアパネルＳ２に伝達される振動を低減し、フロアパネルＳ２からの音響放射による騒音をさらに低減するようにしても良い。但し、この場合には、プレス成形によるフロアトンネル成形時に鋼鈑の変形や鋼鈑の伸縮に支障を来さないように、振動遮断構造（振動遮断部）をフロアトンネル部とは別部材として設け、フロアトンネルに接合する等の手段によって設定することが望ましい。
【００３６】
一方、第２フロアパネルＳ２のパネル部４０には、後述する剛性調整部６６が設けられ、これらの剛性調整部６６と、上述した車幅方向に延びるビード４４によりその一部が規定されるライン４６との間の領域であって二点鎖線のライン４６と一点鎖線で示すライン５０とで囲まれたパネル部４０の一部の領域４７は、剛性調整部６６と比較して剛性が低くなっているため、両者の間で剛性差が生じ、実質的に振動遮断構造（振動遮断部）が形成されることになる。この場合、さらに、このパネル部４０の一部の領域４７に制振材を配置しても良い。
このように、車幅方向に延びるビード４４と、剛性調整部６６とにより実質的に振動遮断部が形成されれば、フロアトンネル部２０のプレス成形性を阻害することなく、振動遮断部を設定することができる。
【００３７】
なお、剛性調整部６６と上述したライン４６との間の領域であって二点鎖線のライン４６と一点鎖線で示すライン５０とで囲まれた領域に、パネル部４０よりも板厚が小さく剛性の低い薄肉部（低剛性部）４８を設けて、パネル部４０と薄肉部４８との間で剛性差をつくり、さらに、低剛性部である薄肉部４８に制振材（図示せず）を配置することによって、フロアトンネル部２０からパネル部４０に伝わる振動を遮断（低減）するようにしても良い。この場合は、ビード部４４により、振動遮断構造（振動遮断部）である薄肉部４８の領域が規制される。
このように、薄肉部４８を形成することにより、プレス成形性を阻害することなく、振動遮断部を形成することができる。
【００３８】
次に、図２及び図３を参照して、第３フロアパネルＳ３について説明する。図２に示すように、第３フロアパネルＳ３は、Ｎｏ．２クロスメンバ２６、フロアサイドフレーム２２及びＮｏ．３クロスメンバ２８の内方に形成された空間に設けられ、この第３フロアパネルＳ３は、これらのフレーム部材と溶接により接合され、このフレーム部材との接合部の全長に沿って振動遮断構造（振動遮断部）が形成されている。より具体的には、第３フロアパネルＳ３のフレーム部材の接合部である３辺に沿って、振動遮断部を形成する溝部３３がフロアパネルＳ３の３方を囲むように、それぞれ直線状に形成されている。さらに、この溝部３３には、上述した制振材４２（図示せず）が溝部３３の全長に沿って取り付けられている。
【００３９】
さらに、第３フロアパネルＳ３においても、上述した第２フロアパネルＳ２と同様に、フロアパネルＳ３の内方側縁において、フロアトンネル部２０に接する部分に、後述する振動モード調整構造の２×１の領域を規制するための複数のビード４４が設けられており、さらに、フロアトンネル部２０に接する部分には、振動遮断構造（振動遮断部）を設けない方が好ましい。その理由は、上述した第２フロアパネルＳ２についての説明と同様である。
また、第３フロアパネルＳ３においても、上述した第２フロアパネルＳ２と同様に、そのパネル部４０に、後述する剛性調整部６６が設けられ、二点鎖線のライン４６と一点鎖線で示すライン５０とで囲まれたパネル部４０の一部の領域４７に実質的に振動遮断構造（振動遮断部）が形成され、さらに、この領域４７に制振材を配置しても良い。
なお、二点鎖線のライン４６と一点鎖線で示すライン５０とで囲まれた領域に、パネル部４０よりも板厚が小さく剛性の低い薄肉部（低剛性部）４８を設け、さらに、この薄肉部４８に制振材（図示せず）を取り付けて、フロアトンネル部２０からパネル部４０に伝わる振動を遮断（低減）するようにしても良い。
【００４０】
図２に示すように、第１フロアパネルＳ１において、フロアパネルＳ１の全外周端部に接合部が形成され、溝部３３がこの接合部の全長に沿って連続的に形成されているので、フレーム部材３４であるＮｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．２クロスメンバ２６からの振動は、必ずこの溝部３３を介してパネル部４０に伝わることになるので、フレーム部材３４からパネル部４０に伝達される振動が確実に遮断（低減）され、パネル部４０の振動を確実に抑制するようにすることができる。
さらに、第１フロアパネルＳ１において、溝部３３の剛性は、フレーム部材３４との接合部の全長に沿ってその剛性がほぼ一定にされている。このようにすることで、伝達された振動に起因して生じる低剛性部（振動遮断部）の振動を均一化することができ、それにより、パネル部への振動遮断効果を一層高くすることができ、振動を効率よく減衰させることができる。
【００４１】
即ち、フレームから伝達される振動は、低剛性部（振動遮断部）で遮断（低減）され、フロアパネルのパネル部の振動を抑制できるが、この低剛性部（振動遮断部）には、振動エネルギーが集中し、大きく変形している状態である。このような状態において、この低剛性部（振動遮断部）の全周に沿って剛性が不均一であると、この不均一な部分で異なる振動モードが生じ、（振動を遮断したい特定の周波数において、）振動エネルギーが集中しにくくなるため、その部分からパネル部に振動が伝わりやすくなってしまう。また、部分的に少しでも剛性が高いところがあると低剛性部全体の剛性が上がって振動遮断効果が低下してしまう。従って、低剛性部（振動遮断部）の振動を均一化することで、パネル部への振動遮断効果を一層高くすることができ、振動を効率よく減衰させることができる。
なお、低剛性部（振動遮断部）の全周に沿って振動モードが一定であると、実際に、様々な車種に本実施形態のフロアパネルを設ける場合に、低剛性部（振動遮断部）の形状や大きさの設定がし易くなる。
【００４２】
同様に、第２フロアパネルＳ２及び第３フロアパネルＳ３においては、溝部３３は、フレーム部材３４即ち、第２フロアパネルＳ２においては、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．１クロスメンバ１４及びＮｏ．２クロスメンバ２６、第３フロアパネルＳ３においては、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８との接合部の全長に沿って設けられているので、振動の主な伝達源であるフレーム部材３４から伝わる振動が、必ず溝部３３を介してパネル部４０に伝わることになるので、パネル部４０の振動を確実に抑制するようにすることができる。
【００４３】
また、図２に示すように、第１フロアパネルＳ１において、溝部３３は、各フレーム部材３４に沿って直線状に配置され、ほぼ四角形を形成している。また、第２フロアパネルＳ２及び第３フロアパネルＳ３においても、各フレーム部材３４に沿って直線状に配置され、ほぼコの字形を形成している。このように溝部３３を直線状に形成することで、溝部３３が振動しやすくなる。即ち、図４において、破線Ｐ１及びＰ２で示すような溝部３３の変形は、水平部３６のフレーム部材３４への取付け部Ａ、水平部３６と垂直部３８との境界部Ｂ及び垂直部３８とパネル部４０との境界部Ｃが直線状の場合の方が、曲線である場合に比べて、生じ易いのである。また、上述した低剛性部の剛性を一定とした場合と同様に、低剛性部（振動遮断部）の全周に沿って振動モードが一定となり、パネル部への振動遮断効果を一層高くすることができ、振動を効率よく減衰させることができる。
【００４４】
また、図３に示すように、溝部３３は、各フレーム部材３４に直接溶接されているため、振動の伝達源であるフレーム部材３４と振動遮断を行う溝部３３との間に、音を大きく放射させる例えばフラットなパネル部分が存在しないため、このフラットパネル部分の存在に起因する音響放射による騒音が生じない。第２フロアパネルＳ２及び第３フロアパネルＳ３においても、溝部３３は、フレーム部材３４、即ち、サイドシル２１、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．１クロスメンバ１４、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８に直接溶接されているため、同様に、振動の主な伝達源であるフレーム部材３４と振動遮断を行う溝部３３との間に、音を大きく放射させる例えばフラットなパネル部分が存在しないため、そのようなパネルからの音響放射による騒音が生じない。
【００４５】
次に、図６及び図７により、第１乃至第３フロアパネルＳ１、Ｓ２、Ｓ３に形成された溝部３３の角部の構造について説明する。
図６は、溝部３３の角部の一例を示すものであり、フレーム部材３４及び制振材４２は省略し、図示していない。溝部３３の角部５２において、２つの水平部３６同士及び垂直部３８同士は、互いに固定されておらず、それらの間は伸縮可能なシール材５４で互いに接続されている。このように、水平部３６同士及び垂直部３８同士を非固定とすることにより、これらの溝部３３の各垂直部３６及び／又は各水平部３８の互いに隣接する部分を動きを許容するように接続している。その結果、溝部３３の剛性が高まることを防止し、また、溝部での各垂直部及び又は各水平部の振動を互いに抑制しないようにすることができ、それにより、上述した制振効果を有効に発揮させるようにしている。また、水平部３６同士又は垂直部３８同士のいずれかを非固定とするようにしても良い。
ここで、シール材５４の代わりに、粘性（軟性）接着剤、制振材等を配しても良い。
【００４６】
さらに、図７に示すように、水平部３６同士、及び、垂直部３８同士は互いに固定するが、これらの各固定部分に隙間３６ａ、３８ａを形成することにより、これらの溝部３３の各垂直部３６及び／又は各水平部３８の互いに隣接する部分を動きを許容するように接続して、溝部３３の剛性が高まることを防止し、また、溝部での各垂直部及び又は各水平部の振動を互いに抑制しないようにしても良い。
また、溝部３３の１辺の長さが長い場合には、溝部３３の各辺を角部で互いに固定しても、溝部３３の剛性が大きく高まることなく、各辺の溝部の振動を互いに抑制する影響が少ないので、水平部３６同士及び／又は垂直部３８同士を、溶接等により互いに固定しても良い。
【００４７】
次に、図８乃至図１０により、本実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）による振動遮断特性を、低剛性部が溝部の場合を例として説明する。図８Ａは、本実施形態によるフロアパネルの実験モデルを示し、図８Ｂは従来のフロアパネルの実験モデルを示す。これらの実験モデルは、上方から見て正方形状に配置した断面矩形の実験用のフレーム部材３４に、本実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）を有するパネル７２（図８Ａ参照）、及び、従来のパネル７４（図８Ｂ参照）をそれぞれ設けたものである。本実施形態によるパネル７２は、図８Ａに示すように、振動遮断構造（振動遮断部）である溝部３３を有し、この溝部３３に制振材４２を取り付け、パネル面中央には、剛性を高めるための凹部７６を設けたものである。なお、この凹部７６は、後述する、図１４（Ｅ）に示すフロアパネルの曲面部８２に相当するものである。従来のパネル７４は、図８Ｂに示すように、全面が平らなパネルの全面に制振材４２を貼り付けたものである。実験では、フロアパネルが取付けられているフレーム部材３４の一部を加振器７８で所定範囲の周波数（ホワイトノイズ）の加振力Ｆを与えて、パネル面の振動状態α及び音響放射パワーＰを測定した。
【００４８】
図９は、上述した実験モデルから得た実験結果を示す。図９Ａに示すように、本実施形態によるパネル７２では、パネルの振動（α／Ｆ）は周波数の全域に亘って低下している。この結果、本実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）の効果が確認できた。さらに、図９Ｂに示すように、本実施形態によるパネル７２では、約２３０Ｈｚ付近より高周波の領域で音響放射パワー（Ｐ／Ｆ）が低下している。この結果、本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）による効果が、一定の周波数域の広い範囲に亘って確認できた。なお、音響放射パワーが低下する周波数領域は、溝部の形状、フロアパネルの大きさ、構造などにより変化し、本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）は、ほぼ２００Ｈｚ以上からほぼ３００Ｈｚにわたる広い周波数領域の音響放射を減少させることができる。
【００４９】
次に、図１０は、上述した実験モデルにおいて、制振材の量（重量）を変えた場合の実験結果を示す。図１０に示すように、本実施形態によるパネル７２の音響放射パワー比は、フラットなパネル全面に制振材を配置した従来のパネルに比べてより小さくなっている。即ち、同じ重量の制振材を、本実施形態の溝部３３に配置した場合と、従来のフラットなパネル全面に配置した場合とでは、本実施形態のパネルの方が音響放射パワーが大きく下がることになる。言い換えると、本実施形態によるパネル７２は、従来のフラットなパネル全面に制振材を配置する場合に比べ、少ない制振材の量で音響放射パワーを下げることができる。このように、振動遮断構造（振動遮断部）を設けたパネルによれば、制振材の使用量を低減して車両の軽量化を図ることができる。
【００５０】
上述したように、本実施形態の車体のフロアパネル構造は、振動遮断構造（振動遮断部）を設けることにより、２００Ｈｚ以上の周波数の振動による騒音を大幅に低減できるものである。
一方、一般的には、タイヤの空洞共鳴によるロードノイズのピークは２００〜３００Ｈｚの範囲の周波数帯域に現れ、サスペンションの共振によるロードノイズのピークは２００Ｈｚ以下の帯域に現れ、それぞれの帯域でのロードノイズが問題となる。
このため、本実施形態の車体のフロアパネル構造では、上述した振動遮断構造（振動遮断部）に加え、さらに振動モード調整構造（振動モード調整部）を設け、サスペンションの共振による２００Ｈｚ以下の周波数領域の振動による音響放射をも低減させるようにしている。
本実施形態では、振動モード調整構造（振動モード調整部）により、ストラットサスペンションを有する車両において問題となる１６０Ｈｚ付近の周波数を音響放射低減の設定目標値としている。サスペンションの共振により生じる振動の周波数（設定目標値）は、サスペンションの形式により異なるため、Ｗウィシュボーン等の他の形式のサスペンションの場合には、設定目標値は他の値となる。
【００５１】
図１１は、ストラット形式のサスペンションを示す概略図である。前輪５６のナックル・スピンドル５８の下端にサスペンションアーム６０がボールジョイント６２で連結され、ダンパ６４の下端はナックル・スピンドル５８の上端にリジット（結合部を黒丸で表している。）に結合されている。なお、ダンパ６４の上端は車体のタイヤハウスに連結されている。
【００５２】
本実施形態の車体のフロアパネル構造における振動モード調整構造（振動モード調整部）は、特定の周波数、例えば、本実施形態では１６０Ｈｚ付近の周波数で、フロアパネルを音響放射効率の低い振動モードで振動させるようにしたものである。ここで、音響放射効率の低い振動モードについては、上述した特許文献１（特開平９−２０２２６９号公報）に詳しく説明されている。要するに、矩形状の領域の縦横にそれぞれ励起される定在波の腹の数をそれぞれｎ，ｍとしたときに、図１２に一例を示すように、「ｎ×ｍ＝偶数」であれば、当該パネル内で隣接する逆相の部分からの放射音が互いに打ち消し合って、音響放射エネルギが大幅に低下することになる。
【００５３】
すなわち、図１２Ａに示す「２×１＝２」の振動モードでは、フロアパネル内の２つの部分が逆位相かつ同振幅で振動し、放射音同士が打ち消し合うことになり、このときに音響放射効率が最小となる。
また、この２×１モードの振動を起こすためには各フロアパネルＳ１〜Ｓ３の略長方形状のパネル部（振動領域）４０、特に横辺と縦辺との比が略１：２である長方形状のパネル部（パネル面）４０、例えば、横辺の長さが１５０ｍｍ、縦辺の長さが３００ｍｍである長方形状の、ないしは横辺の長さが２００ｍｍ、縦辺の長さが４００ｍｍである長方形状の振動領域を形成することが好ましい。
【００５４】
本実施形態においては、上述した第１フロアパネルＳ１は、図２に示すように、溝部３３が全周に亘って形成され、その内方にパネル部４０が形成されている。この第１フロアパネルＳ１では、この溝部３３により囲まれたパネル部４０の車両前後方向の長さと車幅方向の長さが、ほぼ２×１の長さの長方形状になっている。
【００５５】
第２フロアパネルＳ２は、その車体内方側のフロアトンネル部２０の裾幅が変化するため、第１フロアパネルＳ１とは異なり、前方の幅が後方の幅よりも広い非長方形状に形成されている。そこで、このフロアパネルＳ２は、複数のビード４４の車体外方の端及びこれらのビード４４の後方のフロアトンネル部２０の裾を通って車体前後方向に延びるライン４６と対向する溝部３３との間隔、即ち、パネル部４０の幅（車幅方向の寸法）が車体前後方向の全長に亘って略一定となるようにしている。この結果、第２フロアパネルＳ２においては、パネル部４０を３方から囲む溝部３３で形成される振動遮断構造（振動遮断部）とライン４６とにより囲まれたパネル部４０の車両進行方向の長さと車幅方向の長さが、ほぼ２×１の長さの長方形状になるようにしている。また、上述した薄肉部（低剛性部）４８を設けた場合には、この薄肉部４８と対向する溝部３３との間隔が車体前後方向の全長に亘ってほぼ一定になるようにするのが良い。
【００５６】
第３フロアパネルＳ３においては、フロアトンネル部２０の裾幅の変化のために、前方の幅が後方の幅よりも狭い非長方形状に形成されている。そこで、第３フロアパネルＳ３においても、パネルＳ２と同様に、ライン４６と対向する溝部３３との間隔、即ち、パネル部４０の幅（車幅方向の寸法）が車体前後方向の全長に亘って略一定となるようにしている。この結果、第３フロアパネルＳ３においては、パネル部４０を３方から囲む溝部３３で構成される振動遮断構造（振動遮断部）とライン４６とにより囲まれたパネル部４０の車両進行方向の長さと車幅方向の長さが、ほぼ２×１の長さの長方形状になるようにしている。また、薄肉部（低剛性部）４８を設けた場合には、この薄肉部４８と対向する溝部３３との間隔が車体前後方向の全長に亘ってほぼ一定になるようにするのが良い。
【００５７】
従って、本実施形態のフロアパネルＳ１〜Ｓ３において、パネル部４０が２×１の長さの長方形状にされ、その結果、２×１モードの振動を生じやすくなっている。また、振動遮断構造（振動遮断部）である溝部３３（薄肉部４８）がその構造上、振動モード調整構造（振動モード調整部）の２×１の領域を形成するようになっている。
なお、溝部３３に代えて、上述した薄肉部４８又は後述するフラット部８３を形成しても良い。また、後述するビード部により振動遮断部の低剛性部を形成し、このビード部が、振動モード調整構造（振動モード調整部）の領域即ち２×１の長方形状のパネル面を規制するように、ビード部を含む振動遮断部及び振動モード調整構造（振動モード調整部）をプレス成形で一体的に成形しても良い。
【００５８】
一方、フレーム部材３４であるＮｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．２クロスメンバ２６及びＮｏ．３クロスメンバ２８、又、フロアトンネル部２０は、それら本来の機能を発揮する必要があるため、それらの寸法、形状やレイアウトを大きく変更できない場合がある。このため、本実施形態では、「２×１モード」の振動を励起させるためのほぼ２×１の長方形状のパネル面を確保することが困難な場合には、図１３に示すように、フレーム部材３４（１辺がフロアトンネル部２０である場合も含む）に囲まれた領域において、上述した溝部３３から構成される振動遮断構造（振動遮断部）を出来る限り大きなほぼ２×１の長方形状となるように形成し、内側にほぼ２×１の長さの長方形状のパネル部（パネル面）４０を形成し、さらに、その残部から音が大きく放射されるのを防止するために、残部を溝部３３である振動遮断構造（振動遮断部）で囲むようにすることが好ましい。また、このようにして囲まれた領域を２×１の長さの長方形状に形成し、上記２×１モードの振動を生じるようにしても良い。
なお、このような場合も、溝部３３に代えて、上述した薄肉部４８又は後述するフラット部８３を形成しても良く、また、後述するビード部により振動遮断部の低剛性部を形成しても良い。
【００５９】
本実施形態においては、振動モード調整構造（振動モード調整部）が、パネル部４０による２×１モードの振動が特定の周波数で生じるようにする必要がある。そのため、図２に示すように、フロアパネルＳ１〜Ｓ３には、２×１モードがほぼ１６０Ｈｚで生じるようにそれぞれのパネル部（パネル面）剛性を調整するために、ほぼ円形の２つの剛性調整部６６が車体前後方向に並んで形成されている。
図２に示すように、これらの剛性調整部６６は、ほぼ同じ形状であり、パネル部４０の前部及び後部をほぼ円形の凹曲面状に下方へ窪ませて（又は凸曲面状に上方へ突出させて）形成されている。
なお、各剛性調整部６６には剛性の調整と滑り止めとを兼ねたほぼ十字状の凹凸ラインが形成されている。また、第１フロアパネルＳ１及び第３フロアパネルＳ３には、水抜きのための孔部６８が設けられているが、これは、それぞれのパネル部４０における振動モードに悪影響を及ぼさないように配置されている。
【００６０】
本実施形態では、これらの剛性調整部６６の形状を適宜、変更することで、上述した所定周波数帯域つまり１６０Ｈｚ付近の周波数の振動入力に対して確実に２×１モードの振動を励起させることができ、これにより、各フロアパネルにおいて相隣る逆位相の部分からの放射音を互いに打ち消し合わせて（放射音のキャンセレーション）、音響放射効率を極めて低くすることができる。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態では、上述したフロアパネルＳ１〜Ｓ３においては、それぞれ、振動遮断構造（振動遮断部）により、所定周波数帯域（２００Ｈｚ以上）の振動入力、特にほぼ２５０Ｈｚの振動入力に対して振動を有効に遮断するようにすると共に、振動モード調整構造（振動モード調整部）により、所定周波数帯域（２００Ｈｚ以下）の振動入力、特にほぼ１６０Ｈｚの振動入力に対して音響放射効率の低い２×１の振動モードが励起されるようになっている。
さらに、第４フロアパネルＳ４においては、フロアパネルＳ４の固有振動数が３００Ｈｚ以上となるようにその剛性が調整されている。
従って、本実施形態による車両のフロアパネル構造によれば、振動遮断構造（振動遮断部）及び振動モード調整構造（振動モード調整部）により、ロードノイズとして問題となる周波数として目標設定した１６０Ｈｚ付近の周波数と、２５０Ｈｚ付近の周波数とにおいて、振動を低減させ且つ音響放射を低減させることができる。
【００６２】
上述した実施形態では、低剛性部と高剛性部との剛性差を利用した振動遮断構造（振動遮断部）の低剛性部に制振材を設けることにより、フレーム部材からパネル部に伝達される振動を遮断（低減）するようにしたものであるが、本発明は、これに限らず、制振材を設けない場合でも、振動を遮断（低減）することが可能である。以下、その理由を、必要に応じて従来の車体のフロアパネル構造である全面が平らなフロアパネルと対比して説明する。
【００６３】
先ず、振動遮断構造（振動遮断部）の低剛性部が溝部又は後述するビード部である場合の振動形態の影響について説明を加える。なお、溝部とビード部では、両者の基本挙動が同じであるため、ここでは、溝部を例にして説明する。
従来の全面が平らなフロアパネルでは、フレーム部材の車体上下方向振動がフロアパネルに直接伝わり、フロアパネルには曲げ振動が生じやすい。
一方、本発明の振動遮断構造（振動遮断部）の低剛性部として溝部を設け制振材を設けない実施形態では、フレーム部材の車体上下方向振動は、まず溝部の水平部を加振し、その振動が垂直部を介してパネル部に伝わる。ここで、水平部及び垂直部は、その境界部を境に互いに近づいたり遠ざかったりして、折れ曲がるように変形することができ、また、水平部が車体上下方向の振動に対し曲げ振動し易く、垂直部が水平方向（車幅方向又は車体前後方向）の振動に対し曲げ振動し易いようになっている。そのため、フレーム部材の車体上下方向振動は、水平部の曲げ振動を励起し、水平部と垂直部、垂直部とパネル部との角度変化を生じさせるが、パネル部の曲げ振動を直接励起するものではないため、その結果、パネル部の曲げ振動は低減する。なお、このような現象は、フレーム部材が軸線周りで回転するような振動によっても生じ、この場合も、同様に、振動を低減することができる。
【００６４】
また、従来の全面が平らなフロアパネルは、フレーム部材から水平方向（車幅方向又は車体前後方向）の振動を受けると、車体上下方向の曲げ振動が励起される。
一方、溝部の垂直部は、車体上下方向に延びているので水平方向の振動に対し曲げ振動し易いようになっている。このため、垂直部が曲げ振動してフレーム部材からの水平方向の振動を受けとめ、パネル部の曲げ振動が励起されにくいようになっている。その結果、パネル部には、フレーム部材からの左右方向の振動により励起される曲げ振動が生じにくくなり、その分、振動が遮断（低減）される。
【００６５】
次に、振動遮断部が振動を遮断する際のパネル部の重量の影響について説明する。従来のフロアパネルでは、フレーム部材は、フロアパネルに比べて非常に剛性が高いので、フレーム部材に接続するフロアパネルは、フレーム部材から直接的に加振力を受けて振動し易い状態となっている。
一方、パネル部は、振動し易い低剛性部に囲まれており、且つ、パネル部は低剛性部に比べて面積が広く、そのパネル自身の重量による慣性力によりその場に留まろうとする。即ち、低剛性部はフレーム部材により加振されて振動するのに対し、パネル部はその場に留まろうとし、パネル部より剛性の小さい低剛性部は、ばねのように働いて振動を受け止めるので、パネル部は、フレーム部材に直接取付けた場合よりも振動しにくくなる。
【００６６】
さらに、振動の反射の影響を説明すると、従来の全面が平らなフロアパネルでは、そのフロアパネル内で振動の反射は通常生じない。
一方、本実施形態では、低剛性部と高剛性部のパネル部との間の剛性が変化する境界部で振動の反射が生じて、フレーム部材からパネル部に伝わる振動が、反射した分だけ、遮断（低減）される。
さらに、振動エネルギーの影響を考慮すると、従来の全面が平らなフロアパネルでは、その全面の剛性が一定であるため、振動エネルギーが、その振動モードに従ってフロアパネル全面に分布する。
一方、本実施形態では、低剛性部は、高剛性部に比べて振動し易く、この低剛性部に振動エネルギーが集中し易くなっている。従って、フロアパネルの大半部を占める高剛性部（パネル部）の周りに、このような振動エネルギーが集中し易い低剛性部を設けることによって、高剛性部であるパネル部の振動が低減する。
【００６７】
次に、図１４により、本発明の車体のフロアパネル構造の他の実施形態を説明する。この他の実施形態は、上述した振動遮断構造（振動遮断部）の他の例を示したものである。ここで、上述した図２に示す実施形態では、低剛性部である溝部３３と高剛性部であるパネル部４０とにより剛性差を設け、この低剛性部である溝部３３に制振材４２を配置して、フレーム部材３４からのパネル部４０に伝達される振動を遮断するようにしているが、基本的な構成は同じである。
なお、図１４において、フレーム部材３４は、上述したＮｏ．１クロスメンバ１４、サイドシル２１、フロアサイドフレーム２２、Ｎｏ．２クロスメンバ２６又はＮｏ．３クロスメンバ２８の何れかに対応している。
【００６８】
図１４Ａに示す実施形態は、溝部３３及びパネル部４０を有し、これらの溝部３３及びパネル部４０の下方に制振材４２を配置したものである。この制振材の位置においては、垂直部３８とパネル部４０との間の相対変位により制振材４２が大きく変形して大きな制振効果を得るようにしている。
【００６９】
図１４Ｂは、フロアパネルのフレーム部材３４の近傍に低剛性部であるビード部８０を形成したものである。このビード部８０は、フレーム部材３４に沿って直線的に配置され且つ湾曲した断面形状により、車体上下方向及び水平方向（車幅方向又は車両前後方向）に振動し易く、また、ビード部８０を境として折れ曲がり易くなっている。このように、ビード部８０は、上述した溝部３３と同様に、パネル部４０よりも実質的に振動の自由度が多く、振動が様々な変形を伴って生じ、パネル部４０よりも振動し易くなっている。制振材４２は、このビード部８０を下方から覆うように取り付けられ、ビード部８０及び制振材４２は、フレーム部材３４からパネル部４０への振動伝達を有効に遮断（低減）するようになっている。なお、制振材４２は、ビード部８０の内側（上方）に配置しても良い。
【００７０】
また、フロアパネルのフレーム部材３４との接合部と、ビード部８０との間の領域ａは、無くするか又は小さくすることで、振動の伝達源であるフレーム部材３４と振動遮断を行うビード部８０との間に、音を大きく放射させるフラットな部分の面積を無くするか又は小さくできるので、その領域ａからの音響放射による騒音の発生を防止することができる。溝部３３の場合は、フレーム部材３４に直接溶接することでそのような領域を無くすることができるが（図３、図１４Ａ等参照）、例えば、後述する図１７に示すような下方に拡がる溝部３３を設ける場合には、上記領域ａに相当する図１７に示す第１水平部９２を小さくすることで、その第１水平部９２からの音響放射による騒音の発生を防止することができる。
【００７１】
図１４Ｃは、フロアパネルの中央に凹状の曲面部（パネル部）８２を設け、この曲面部８２の周辺にフラット部８３を設け、さらに、このフラット部８３に制振材４２を配置したものである。この曲面部８２は、水平方向（車体の前後方向及び車幅方向）にその曲面高さが連続的に変化するドーム形状となっているので、フラット部８３に比べて上下方向及び水平方向に変形し難くなっている。この例では、このようにして、曲面部８２とフラット部８３により剛性差を形成し、低剛性部であるフラット部８３に制振材４２を設けて、フレーム部材３４から曲面部（パネル部）８２に伝わる振動を遮断（低減）するようにしている。
図１４Ｄは、図１４Ｃの例と比べて、曲面部（パネル部）８２がフレーム部材３４のより近傍まで広がったものであり、フラット部８３の領域がより狭くなっている。また、制振材４２は、フラット部８３及び曲面部８２の端部の下方に配置されている。この例においても、上記と同様に、フレーム部材３４から曲面部（パネル部）８２に伝わる振動を遮断（低減）している。
【００７２】
図１４Ｅ、図１４Ｆ及び図１４Ｇは、いずれも、パネル部の中央に高剛性部として曲面部（パネル部）を形成したものである。
図１４Ｅは、曲面部（パネル部）８２の周辺に溝部３３を設け、この溝部３３に制振材４２を設けることにより、高剛性部である曲面部８２と、フラット部よりもより低い剛性部である溝部３３とにより、より大きな剛性差を作ることができ、その分、制振効果が増大する。
図１４Ｆは、曲面部（パネル部）８２の周辺に凹状のビード部８０を設け、このビード部８０に制振材４２を設けることにより、高剛性部である曲面部８２と、フラット部よりもより低い剛性部であるビード部８０とにより、より大きな剛性差を作ることができ、その分、制振効果が増大する。
図１４Ｇは、凸状のビード部８０を形成し、図１４Ｆと同様に、制振効果が増大する。
【００７３】
なお、溝部３３やビード８０の深さが浅いと、その剛性がパネル部４０の剛性よりも高くなってしまうので、溝部３３やビード８０は、剛性を低下させるように、それら深さをある程度深くすると共にそれらの幅との比も考慮して深さを設定するのがよい。
本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）を実際に車両に設ける場合には、上述した溝部３３及びビード部８０の形状や大きさ、例えば、深さは、その車両自体に固有の実際にフレーム部材を介して伝達されてくる振動の大きさや周波数ピーク、フロアパネルの板厚や形状・寸法、その他車両の構造上の制約等を考慮して定められる。この場合、それらの深さは、低剛性部である溝部３３やビード部８０の剛性がより低く、振動エネルギーがより集中し、振動遮断効果がより大きく発揮されるようにする。その他の寸法も同様に定められる。
また、曲面部８２の曲率やフラット部８３の幅なども、同様に、低剛性部であるフラット部８３に振動がより集中するようにする。
【００７４】
次に、図１５により、本発明の車体のフロアパネル構造の更なる他の実施形態を説明する。この実施形態は、フロアパネルの振動遮断構造（振動遮断部）を、フレーム部材３４に取り付けられた平板のパネル部４０のフレーム部材３４の近傍において全周にわたって一定間隔で連続して設けられた複数の貫通孔８４により形成したものである。この実施形態では、これらの貫通孔８４に沿って且つ貫通孔を覆うように制振材４２（鎖線で示す）が配置されている。この制振材４２は、貫通孔８４をシールする機能を有している。
【００７５】
次に、図１６乃至図１８により、本実施形態の振動遮断部である溝部の変形例を説明する。
先ず、図１６に示す溝部の第１変形例は、溝部３３が、フレーム部材３４に溶接され且つ内方に斜め上方に延びる傾斜部８６と、この傾斜部８６の内方縁から内方に水平方向に延びる水平部８８と、この水平部８８の内方縁から上方に垂直に延びる垂直部９０からなり、この垂直部９０の上方縁から内方にパネル部（パネル面）４０が延びている。このようにして振動遮断部の低剛性部である溝部３３を構成すれば、傾斜部８６によってフロアパネルの縦方向の剛性が増し、フロアパネルに乗員が乗ったときのフロアの剛性感を確保することができる。
【００７６】
図１７に示す溝部の第２変形例は、溝部３３が、フレーム３４に溶接され且つ水平に内方に延びる第１水平部９２と、この第１水平部９２の内方縁から斜め下方に外方に延びる第１傾斜部９４と、この第１傾斜部９４の下方縁から内方に水平方向に延びる第２水平部９６と、この第２水平部９６の内方縁から斜め上方に外方に延びる第２傾斜部９８からなり、この第２傾斜部９８の上方縁から内方にパネル部（パネル面）４０が延びている。このように、溝部３３を下方に広がるような形状とすると、第１水平部９２と第１傾斜部９４の境界縁、第１傾斜部９４と第２水平部９６との境界縁、水平部９６と第２傾斜部９８との境界縁、及び、第２傾斜部９８とパネル部４０との境界縁のそれぞれを境に、互いに折れ曲がりやすくなるので振動し易くなる。つまり、溝部３３の剛性をパネル部４０に対しより小さくすることができる。従って、制振材の効果と相俟って、フレーム部材３４からパネル面４０に伝わる振動を遮断（低減）させることができる。
【００７７】
ここで、フロアパネルは、溝部とパネル部とを一体的にプレス成形してもよいが、上述した溝部の第１変形例及び第２変形例においては、溝部の形状が複雑となるので、プレス成形が困難な場合がある。
この場合、図１６に示す第１変形例では、フロアパネルを、溶接部Ａ部からＢ部までの溝部３３と、パネル部（パネル面）４０の２つパネルで構成し、それぞれをプレス加工で形成した後、Ａ部及びＢ部で溶接して一体形成すればよい。
また、図１７の第２変形例では、フロアパネルを、溶接部Ａ部からＢ部までの溝部３３と、パネル部（パネル面）４０の２つパネルで構成し、それぞれをプレス加工で形成した後、Ａ部及びＢ部で溶接して一体形成すればよい。
なお、フロアパネルを、Ａ部から第２水平部９６の中間Ｃ部までの部分と、このＣ部から内方の部分（溝部３３の一部及びパネル部４０）との２つのパネルで構成し、それぞれの形状をプレス加工するようにしても良い。
さらに、フロアパネルを、Ａ部から第２水平部９６の中間Ｃ部までの部分と、Ｃ部からＢ部までの部分と、パネル部４０との３つのパネルで構成し、それぞれの形状をプレス加工するようにしても良い。
【００７８】
図１８に示す溝部の第３変形例は、溝部３３が、水平部１００と垂直部１０２を有するが、垂直部１０２とパネル部４０との境界部１０４をＲ形状（所定の大きさの曲率もった形状）としている。このようにＲ形状とすることで、垂直部１０２とパネル部４０との境界部１０４が、振動により疲労破壊することを防止できる。
さらに、本実施形態では、垂直部１０２とパネル部４０との境界部１０４にＲ形状部を設けない場合であっても、制振材を溝部から境界部１０４まで延長して設け、この境界部１０４を覆うようにすることで、この制振材により境界部１０４に生ずる振動を抑制して疲労破壊を防止するようにしても良い。
【００７９】
次に、図１９乃至図２１により、上述した実施形態における振動遮断構造（振動遮断部）である溝部及びビード部に制振材を取り付けるための方法を説明する。
図１９に示す第１の制振材設定方法は、先ず、図１９Ａに示すように、溝部３３の水平部３６をフレーム部材３４に溶接した後、発泡ゴム１０６を溝部３３の水平部３６、垂直部３８及びパネル部４０の一部に沿って、溝部３３の全周にわたって連続的に貼り付ける。この場合、発泡ゴム１０６の形状及び貼り付け位置は、発泡ゴム１０６が発泡後に溝部３３を埋めることができれば任意でよい。例えば、発砲ゴム１０６を水平部３６上に配置するようにしても良い。また、発泡後に溝部の全周にわたって溝部を埋めることができれば、一定長さの発泡ゴムを、数本、不連続に貼り付けても良い。
その後、塗装の乾燥工程において、乾燥炉（図示せず）で発泡ゴム１０６を発泡させ、図１９Ｂに示すように、最終形状の制振材４２を設定する。
【００８０】
この実施形態では、フレーム部材３４が接合用のフランジ部３４ａを有し、このフランジ部３４ａが、溝部３３の上方に位置しているので、発泡ゴムが乾燥後に、このフランジ部３４ａと溝部３３自体とにより、溝部内に確実に保持される。
なお、上述した図１４Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｆ及びＧに示すように、低剛性部としてビード部８０又はフラット部８３を使用する場合に制振材を設定する場合も、同様に、発泡ゴム１０６をビード部８０又はフラット部８３に貼り付け、その後、塗装の乾燥工程において、乾燥炉で発泡させれば良い。
【００８１】
図２０に示す第２の制振材設定方法は、溝部３３の水平部３６をフレーム部材３４に溶接した後、注入用ガン１０８で、液状ゴム等の液状物質である制振材４２を溝部３３の全周に亘って注入する。ここで、制振材４２は、注入用ガン１０８で注入できる制振機能を持つ液状物質であれば、液状ゴムに限らない。制振材の注入の際には、例えば、注入用ガン１０８から連続して一定量の液状物質を吐出させつつ、注入用ガン１０８を溝部３３の全周に沿って一定速度で移動させ、一周させる。このとき、注入用ガン１０８の先端を溝部３３に沿って確実に移動させるため、溝部３３及びその開口部の形状及び大きさが、注入用ガン１０８をガイドすることができるように設定されている。
【００８２】
図２１に示す第３の制振材設定方法は、フレーム部材３４が、対向するフランジ部１１０を有し、これらのフランジ部１１０が互いに溶接接続され、これらの溶接されたフランジ部１１０が溝部３３内に位置するような場合に適用可能である。通常、溶接接続されたフランジ部１１０の接合部１１０ａは錆防止用のシール材が埋め込まれるが、この第３例では、液状物質の制振材４２を注入用ガンで溝部３３に沿って注入し、この制振材（液状物質）４２がフランジ部１１０の接合部１１０ａを覆うようにしている。これにより、制振材４２が、フランジ部１１０の接合部１１０ａのシール材の役目を兼ねることができる。
【００８３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車体のフレーム部材からフロアパネルへ伝わる振動の伝達量そのものを低減して車室内の騒音を低減するができる。また、騒音を低減するための制振材の使用量を低減して車両の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による車両のフロアパネル構造を備えた自動車のアンダボディを示す斜視図である。
【図２】本発明の車体のフロアパネル構造の一実施形態を示す斜視図である。
【図３】本実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）を備えたフロアパネルを模式的に示した断面図、剛性を示す線図及び歪みエネルギー分布を示す線図である。
【図４】本実施形態による振動伝達低減構造（振動遮断部）の溝部及び制振材を拡大した示す部分拡大図である。
【図５】図３のフロアパネルにさらなる制振材を設けたフロアパネルを模式的に示した断面図である。
【図６】本実施形態による溝部の角部の一例を示す部分拡大図である。
【図７】本実施形態による溝部の角部の他の例を示す部分拡大図である。
【図８】本発明の実施形態による振動遮断構造（振動遮断部）による振動遮断特性を説明するための実験モデルを示す断面斜視図である。
【図９】図８の実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
【図１０】図８の実験モデルから得た実験結果を示す線図である。
【図１１】ストラット形式のサスペンションを示す概略図である。
【図１２】本実施形態による振動モード調整構造のフロアパネルの放射音の相殺（キャンセレーション）を示す概念図である。
【図１３】本実施形態による振動モード調整構造の他の例を示す平面図である。
【図１４】本発明の車体のフロアパネル構造の他の実施形態を示す断面図である。
【図１５】本発明の車体のフロアパネル構造の更なる他の実施形態を示す断面図である。
【図１６】本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）である溝の第１変形例を示す部分断面図である。
【図１７】本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）である溝の第２変形例を示す部分断面図である。
【図１８】本実施形態の振動遮断構造（振動遮断部）である溝の第３変形例を示す部分断面図である。
【図１９】本実施形態における第１の制振材設定方法を説明するためのフロアパネルの部分拡大断面図である。
【図２０】本実施形態における第２の制振材設定方法を説明するためのフロアパネルの部分拡大断面図である。
【図２１】本実施形態における第３の制振材設定方法を説明するためのフロアパネルの部分拡大断面図である。
【符号の説明】
Ｓ１第１フロアパネル
Ｓ２第２フロアパネル
Ｓ３第３フロアパネル
Ｓ４第４フロアパネル
１自動車のアンダボディ
２フロントフロアパネル
１０フロントサイドフレーム
１１エンジン
１４Ｎｏ．１クロスメンバ
１７フロントサスペンション
２０フロアトンネル部
２１サイドシル
２２フロアサイドフレーム
２３リアサイドフレーム
２４凸部
２６Ｎｏ．２クロスメンバ
２７リアサスペンション
２８Ｎｏ．３クロスメンバ
３３溝部
３４フレーム部材
３６水平部
３８垂直部
４０パネル部
４２制振材
４３制振材
４４ビード
４７パネル部の一部の領域
４８薄肉部
５４シール材
６６剛性調整部
８０ビード部
８２曲面部
８３フラット部
８４貫通孔
８６傾斜部
８８水平部
９０垂直部
９２第１水平部
９４第１傾斜部
９６第２水平部
９８第２傾斜部
１０４境界部
１０６発泡ゴム
１０８注入用ガン
１１０フランジ部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle body floor panel structure, and more particularly, to a plurality of frame members that are arranged in a vehicle longitudinal direction and a vehicle width direction and connected to an engine or a suspension, and a floor panel whose outer peripheral ends are connected, The present invention relates to a floor panel structure of a vehicle body constituting an automobile floor.
[0002]
[Prior art]
The vibration from the frame member to which the engine and suspension are connected is transmitted to the floor panel, and the vibration transmitted to the floor panel vibrates the panel portion indicating the most area of the floor panel. It is known that unpleasant vehicle interior vibration and noise are generated by greatly vibrating air.
In this case, vibrations of the engine itself and road noise transmitted from the suspension become a problem as the vibration source. This road noise is generally caused by tire cavity resonance and suspension resonance.
Conventionally, in order to suppress these vibration noises, damping materials and vibration-proofing materials are generally pasted as various vibration-proofing and sound-proofing measures on each part of the floor panel and the vehicle body in the vicinity thereof. . This can reduce vibration and noise, but on the other hand, it requires a very large amount of damping material and anti-vibration material, which increases the weight of the vehicle, thereby causing various adverse effects and costs. There was a big problem.
[0003]
Furthermore, because unpleasant vibrations transmitted from the engine and suspension are concentrated at 300 Hz or less in automobiles, the rigidity is increased by forming a large number of beads on the floor panel or increasing the panel thickness, It is also known to shift the natural frequency of the floor panel to a high band higher than 300 Hz. That is, the floor panel does not resonate at the resonance frequency of the suspension, the cavity resonance frequency band of the tire, or the like, thereby reducing unpleasant vibration noise.
In this case, there is an advantage that the resonance peak in the low frequency region can be suppressed, but on the other hand, the vibration in the high sound region increases conversely, so there are many damping materials and soundproofing materials for suppressing vibration noise in the high frequency region. As described above, the vehicle weight is increased, and as a result, there are various adverse effects and costs, and it has been desired to solve this problem.
[0004]
Therefore, the present inventors pay attention to the relationship between the vibration frequency and vibration mode transmitted to the floor panel, and develop a floor panel structure in which the vibration mode has a smaller acoustic radiation level at a specific vibration frequency (resonance region). Proposed (Patent Document 1). In other words, this floor panel structure has a vibration mode of 2 × in the frequency range near 250 Hz, which is road noise caused by tire cavity resonance transmitted to the floor panel as the most unpleasant vibration as a specific frequency. The rigidity of the floor panel is partially adjusted so that an even number of vibration antinodes are generated as in the 2 mode or 2 × 1 mode so that the sound waves emitted from the antinodes cancel each other out. By setting it, the sound radiation level is lowered to reduce the noise in the passenger compartment.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-9-202269
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described method of attaching a damping material or a soundproofing material to the entire surface of the floor panel, there are problems that the material cost increases and the weight of the vehicle body increases due to the heavy use of the damping material. In addition, when the panel thickness is increased, the vehicle weight increases.
Further, the floor panel structure described in Patent Document 1 is useful for reducing noise in a specific frequency range, but it is difficult to simultaneously reduce noise in frequencies other than the specific frequency range. There is.
[0007]
Here, the present inventors transmit the vibrations from the engine and the suspension (road noise), which are the most unpleasant vehicle interior vibration and noise factors, to the floor panel via the frame member of the vehicle body, and to the floor. Focusing on the fact that the panel vibrates, an attempt was made to solve the above-mentioned problems of the prior art.
Accordingly, the present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and reduces the transmission amount of vibration transmitted from the frame member of the vehicle body to the panel portion that occupies the most area of the floor panel. An object of the present invention is to provide a floor panel structure of a vehicle body that can reduce noise in the vehicle interior.
Furthermore, an object of the present invention is to provide a vehicle floor panel structure that can reduce the amount of use of a damping material for reducing noise and reduce the weight of the vehicle.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
 In order to achieve the above-described object, the present invention provides an automobile including a plurality of frame members arranged in a vehicle body longitudinal direction and a vehicle width direction and connected to an engine or a suspension, and a floor panel having outer peripheral ends thereof connected. A floor panel structure of a vehicle body constituting the floor of the vehicle body, wherein the floor panel has a joint portion where at least a part of the outer peripheral end portion is joined to the frame member, and a low rigidity formed along the entire length of the joint portion. And a panel portion that is formed inward of the low-rigidity portion and occupies most of the area of the floor panel and is configured as a high-rigidity portion. The low-rigidity portion is different in rigidity from the high-rigidity portion. Is configured to form a vibration isolating portion along the entire length of the joint, and a damping material is provided in the low-rigidity portion,The low-rigidity portion includes a groove portion that is bonded to the side surface of the frame member and forms a concave groove shape together with the side surface of the frame member. The frame member has flange portions joined to each other, and these flange portions are located in the groove portions, and the liquid damping material injected into the groove portions is formed by injecting the liquid damping material into the groove portions. The flange is covered and sealedIt is characterized by that.
[0009]
 In the present invention configured as described above, a low-rigidity portion and a high-rigidity portion are formed in the floor panel, and this low-rigidity portion is caused by a difference in rigidity from the high-rigidity portion, so that the total length of the joint portion of the floor panel with the frame member Therefore, vibration transmitted from the frame member to the panel that occupies the most area of the floor panel is blocked (reduced) by this vibration blocking unit, and vibration energy is concentrated. Since the damping material is provided in the low-rigidity portion, the vibration damping effect by the damping material is exerted greatly, and the vibration of the panel portion of the floor panel can be suppressed.Therefore, according to the present invention, noise in the passenger compartment can be reduced. Furthermore, the low-rigidity portion includes a groove portion that is bonded to the side surface of the frame member and forms a concave groove shape together with the side surface of the frame member, and the damping material is bonded to the side surface of the frame member, Formed by injecting liquid damping material into the grooveTherefore, the damping material can be easily provided in the low rigidity portion.Further, in the present invention, the frame member has flange portions joined to each other, and these flange portions are located in the groove portions, and the liquid damping material injected into the groove portions covers and seals the flange portions. Thus, the damping material provided in the low-rigidity portion can also serve as a seal that covers the flange portion of the frame member.
[0010]
 In the present invention, the groove is preferably formed so as to guide a jig for injecting the liquid damping material into the groove.
 According to the present invention configured as described above, the groove portion can also serve as a function of guiding a jig for injecting the liquid damping material, and the liquid damping material can be accurately injected into the groove portion. .
[0011]
 In order to achieve the above object, the present invention provides a floor panel having outer peripheral ends connected to a plurality of frame members arranged in the longitudinal direction of the vehicle body and in the vehicle width direction and connected to an engine or a suspension. A floor panel structure of a vehicle body that constitutes a floor of an automobile, wherein the floor panel is formed along a joint part at least a part of an outer peripheral end part of which is joined to the frame member, and the entire length of the joint part. A low-rigidity portion and a panel portion that is formed inwardly of the low-rigidity portion and occupies a large area of the floor panel and is configured as a high-rigidity portion. Due to the difference in rigidity, it is configured to form a vibration isolation part along the entire length of the joint, and a damping material is provided in the low rigidity part,The low-rigidity portion includes a groove portion that is bonded to the side surface of the frame member and forms a concave groove shape together with the side surface of the frame member. The damping foam material is inserted into the foam foam material and foamed in the coating drying process. The frame member has a flange portion, and the flange portion is located above the groove portion and foamed. The damping material is held in the groove by the flange and groove of the frame member.It is characterized by that.
[0012]
 In the present invention configured as described above, a low-rigidity portion and a high-rigidity portion are formed in the floor panel, and this low-rigidity portion is caused by a difference in rigidity from the high-rigidity portion, so that the total length of the joint portion of the floor panel with the frame member Therefore, vibration transmitted from the frame member to the panel that occupies the most area of the floor panel is blocked (reduced) by this vibration blocking unit, and vibration energy is concentrated. Since the damping material is provided in the low-rigidity portion, the vibration damping effect by the damping material is exerted greatly, and the vibration of the panel portion of the floor panel can be suppressed.Therefore, according to the present invention, noise in the passenger compartment can be reduced. Furthermore, the low-rigidity portion includes a groove portion that is bonded to the side surface of the frame member and forms a concave groove shape together with the side surface of the frame member, and the damping material is bonded to the side surface of the frame member, It is formed by inserting a foam for vibration control into the groove and foaming the foam for vibration control in the painting drying process.Therefore, the damping material can be easily provided in the low rigidity portion.Furthermore, in the present invention, the frame member has a flange portion, the flange portion is located above the groove portion, and the foamed damping material is held in the groove portion by the flange portion and the groove portion of the frame member. The foamed damping material can be reliably held in the groove, and as a result, the damping material can be prevented from jumping out of the groove.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a perspective view showing an underbody of an automobile having a vehicle floor panel structure according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is an enlarged perspective view of a front floor panel.
As shown in FIG. 1, an underbody 1 of an automobile includes a front floor panel 2 constituting a floor portion (floor portion) of a passenger compartment, and a rear seat (rear seat) disposed at a position higher than the front floor panel 2 at the rear of the vehicle body. A center floor panel 4 on which a floor (not shown) is disposed, and a rear floor panel 6 which is disposed at a position one step higher than the center floor panel 2 and which forms the floor portion of the cargo compartment.
Further, the lower edge of the dash panel 8 that partitions the vehicle compartment and the engine room is joined to the edge of the front floor panel 2 on the vehicle body front side by spot welding or the like. A pair of front side frames 10 and a fender apron 12 are provided so as to surround the left and right sides of the engine room. An engine 11 is detachably attached to the front side frame 10 via an elastic body (not shown).
[0014]
The inclined portion 8a, which is the lower portion of the dash panel 8, has a No. 2 reinforcing member in the vehicle width direction. One cross member 14 is attached. This No. The one cross member 14 is provided on the outside of the vehicle body of each front side frame 10, and a pair of torque box members 16 having a closed cross-sectional structure in which the flange is joined to the front side frame 10 and the inclined portion 8 a of the dash panel 8, The dash lower cross member 18 is disposed so as to be sandwiched between the front side frames 10 and has both ends joined to the front side frame 10.
This No. A front suspension cross member 15 is attached to the one cross member 14 and the pair of front side frames 10, and a front suspension 17 is attached to the front suspension cross member 15.
[0015]
As shown in FIGS. 1 and 2, the front floor panel 2 is formed by press-molding a steel plate having a predetermined thickness (for example, a thickness of 0.65 to 0.7 mm), and is upward at a substantially central position in the vehicle width direction. The bulging floor tunnel portion 20 extends in the longitudinal direction of the vehicle body. Further, a side body (not shown) of an automobile is attached to each of both ends of the floor panel 2 in the vehicle width direction, and a closed cross section that extends the lower end edge of the side body in the longitudinal direction of the vehicle body. The front floor panel 2 is joined to the side sill 21 (shown in phantom) of the structure by spot welding or the like. The front part of the side sill 21 is One cross member 14 is joined.
[0016]
Further, a pair of floor side frames 22 are provided between the floor tunnel portion 20 and the side sills 21 so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body. The front ends of these floor side frames 22 are connected to the rear end of the front side frame 10 described above, and the rear ends are connected to the rear side frame 23. These floor side frames 22 have a substantially rectangular closed cross section formed by superposing steel plate members having a U-shaped cross section on the bottom surface of the front floor panel 2 from below. In order to ensure this closed cross-sectional area, the front floor panel 2 is formed with a convex portion 24 that protrudes upward, and this convex portion 24 is located from the front edge portion of the front floor panel 2 to the center position in the vehicle longitudinal direction. It extends in the front-rear direction to a predetermined rear position.
Further, a rear suspension cross member 25 is attached to the rear side frame 23, and a rear suspension 27 is attached to the rear suspension cross member 25.
[0017]
That is, the front floor panel 2 includes a floor side frame 22 and a convex portion 24 in the middle between the floor tunnel portion 20 and the side sill 21 in addition to the side sills 21 on the left and right ends as a reinforcing structure in the longitudinal direction of the vehicle body. This ensures sufficient bending rigidity and torsional rigidity of the body of the vehicle, and minimizes the deformation of the passenger compartment, especially during a frontal collision of the vehicle, to reliably protect the passengers. Can be done.
[0018]
Further, as the reinforcing structure in the vehicle width direction, the above-mentioned No. In addition to the cross member 14, No. 1 extends in the vehicle width direction so as to straddle the floor tunnel portion 20 at a substantially central position of the front floor panel 2 in the longitudinal direction of the vehicle body. No. 2 cross member 26 and No. 2 extending in the vehicle width direction at the rear edge of the floor panel 2. Three cross members 28 are arranged. No. 2 The cross member 26 is a member having a U-shaped cross section that opens downward and is joined to the upper surface of the floor panel 2, and is bent upward so that the substantially center portion in the vehicle width direction corresponds to the shape of the floor tunnel portion 20. On the other hand, the left and right end portions are respectively joined to the side sill 21. No. The 3 cross member 28 is formed by joining a member having a U-shaped cross section that opens downward to the upper surface of the floor panel 2, and its left and right end portions are respectively joined to the side sill 21. It is joined to the frame 22.
[0019]
With the above configuration, the floor constituted by the front floor panel (floor panel) 2 includes a floor tunnel portion 20 that extends in the longitudinal direction of the vehicle body, a floor side frame 22 (including the convex portion 24), a side sill 21, and each vehicle. Each cross member 14, 26, 28 extending in the width direction is composed of eight floor panels S 1, S 2, S 3, S 4 having a substantially rectangular shape or a shape close to a rectangular shape. The vibrations of the front suspension and the engine are transmitted through the floor side frame 22 as No. 1 The vibration transmitted to the cross member 14 and from the rear suspension is transmitted via the floor side frame 22 to No.1. 3 is transmitted to the cross member 28, and these vibrations are further transmitted through the side sill 21 to No. 3. 2 is transmitted to the cross member 26, and vibrations of the floor side frame 22, the side sill 21, and the cross members 14, 26, 28 are transmitted to the floor panels S1, S2, S3, S4. As will be described later, the embodiment of the present invention includes a floor side frame 22, a side sill 21, 1 cross member 14, No. 1 2 cross member 26 and No. 2 The vibration transmitted from the three cross members 28 to the floor panels S1, S2, S3 is reduced.
Hereinafter, the floor side frame 22, the side sill 21, and the above-described No. 1 cross member 14, No. 1 2 cross member 26 and No. 2 The three cross members 28 are collectively referred to as a frame member.
[0020]
As shown in FIG. 2, the first floor panel S 1 itself is press-molded by itself, and all the edges of the four sides are floor side frames 22 (projections) on the left and right sides of the floor tunnel portion 20. 24), side sill 21, no. 1 cross member 14 and No. 1 2 The inside of the cross member 26 is joined by welding.
The second floor panel S2 is press-molded integrally with the floor tunnel portion 20, and is positioned closer to the vehicle body inward of the first area S1 on both sides, and its three sides are the floor side frame 22 (including the convex portion 24). , No. 1 cross member 14 and No. 1 2 The inside of the cross member 26 is joined by welding.
[0021]
The third floor panel S3 is press-molded integrally with the floor tunnel portion 20 and is located behind the second floor panel S2 in the vehicle body, and the three sides thereof are the floor side frame 22 (including the convex portion 24), No. 3 and so on. 2 cross member 26 and No. 2 The inside of the 3 cross member 28 is joined by welding. A reinforcing member 30 extending from the floor side frame 22 to the side sill 21 is provided outside the vehicle body of the third floor panel S3.
As shown in FIG. 1, the reinforcing member 30 also serves as a mounting seat for the front seat 32, and the two front legs of the front seat 32 are No. 2 Fastened to the cross member 26, one rear leg is fastened to the reinforcing member 30, and the other leg is fastened to the floor tunnel portion 20.
The fourth floor panel S4 is press-molded integrally with the front tunnel portion 20 and is located on the rear side of the vehicle body of the first floor panel S1. 2 cross member 26, side sill 21 and No. 2 3 is connected to the inside of the cross member 28, and a part of one side is joined to the floor side frame 22 (including the convex portion 24) by welding.
[0022]
Next, the vehicle floor panel structure of the present embodiment will be described in detail with reference to FIGS.
As described above, vibration transmitted from the engine or suspension to the frame member is 300 Hz or less, and road noise due to tire cavity resonance has a frequency peak at 200 to 300 Hz. Since this peak frequency varies depending on the size, specifications, weight, air pressure, etc. of the tire, it is conceivable to adjust the structure of the vehicle in accordance with the peak frequency that is different for each tire. In the embodiment, by providing a vibration isolating structure (vibration isolating portion) on each floor panel S1, S2, S3, vibrations mainly having a frequency of 250 Hz are isolated from vibration and a wide range of 200 Hz or more (ie, 200 Hz to 300 Hz). The vibration of the frequency band is reduced.
[0023]
First, the vibration isolation structure (vibration isolation part) provided in the first floor panel S1 will be described. As described above, the first floor panel S1 is No. 1 cross member 14, side sill 21, no. 2 The first floor panel S1 is provided in a space formed inward of the cross member 26 and the floor side frame 22, and the first floor panel S1 is joined to these frame members by welding. A vibration isolation structure (vibration isolation part) is formed along the line. More specifically, in the first floor panel S1, as the vibration isolating structure, the groove 33 is substantially rectangular and straight along the front edge, the outer edge of the vehicle body, the rear edge and the inner edge of the vehicle body. Is formed.
[0024]
FIG. 3A schematically shows a cross-sectional structure of the first floor panel S1. In FIG. 3A, a stiffness adjusting unit 66 described later is omitted and not shown. In FIG. 3A, the frame member 34 surrounds the first floor panel S1. 1 cross member 14, side sill 21, no. 2 corresponds to either the cross member 26 or the floor side frame 22. The first floor panel S1 has one end connected to the side surface of the frame member 34 and extends inward in the horizontal direction, and a vertical portion 38 that extends vertically upward from the inner edge of the horizontal portion 36. A panel portion 40 extending inward from the upper edge of the vertical portion 38 is provided. A groove 33 is formed from the horizontal portion 36 and the vertical portion 38.
The groove 33 extends in the same shape over all the four edges of the first floor panel S1, and the outer edges of the four sides of the horizontal section 36 are respectively No. 1 at the front edge of the floor panel S1. No. 1 cross member 14, side sill 21 at the outer edge of the vehicle body, and No. 1 at the rear edge. The two cross members 26 are welded to the floor side frame 22 at the inner edge of the vehicle body. Further, although not shown in FIG. 1 and FIG. 2, a damping material 42 is attached to the groove portion 33 over the entire circumference of the groove portion 33.
[0025]
In the present embodiment, in the first floor panel S1, vibrations transmitted from the frame member 34 to the panel unit 40 are cut off by the grooves 33 and the damping material 42, that is, the amount of vibration transmitted is reduced.
Since the frame member 34 is accompanied by vibrations in various directions including the vertical direction of the vehicle body, the horizontal direction (the vehicle width direction or the vehicle body longitudinal direction), and rotation around the axis of the frame member, the horizontal part 36 and the vertical part that have received this vibration. 38 vibrates in multiple directions in these directions. Due to the shape of the groove portion 33, the horizontal portion 36 tends to bend and vibrate with respect to the vibration in the vertical direction of the vehicle body, and the vertical portion 38 is in the horizontal direction (the vehicle width direction or the vehicle body longitudinal direction). It is easy to bend and vibrate against vibration.
[0026]
Such a state will be described in comparison with a conventional floor panel. In a conventional floor panel with a flat entire surface, the vertical vibration of the vehicle body of the frame member is directly transmitted to the floor panel, and bending vibration is likely to occur in the floor panel. . On the other hand, in the present embodiment, the vibration of the frame member 34 first vibrates the horizontal portion 36 of the groove portion 33 and the vibration is transmitted to the panel portion 40 via the vertical portion 38. Here, the horizontal part 36 and the vertical part 38 can be deformed so as to be bent by approaching or moving away from the boundary part. Therefore, the vibration of the frame member 34 causes an angle change between the horizontal portion 36 and the vertical portion 38 and between the vertical portion 38 and the panel portion 40.
[0027]
As described above, the groove portion 33 has substantially more freedom of vibration than the panel portion 40 extending in the horizontal direction, and in particular, is easier to vibrate in the left-right direction than the panel portion 40. This is because the rigidity of the groove 33 is lower than the rigidity of the panel 40 with respect to the vibration transmitted from the frame member 34. Further, it can be said that the rigidity of the groove portion 33 changes discontinuously at the boundary portion between the vertical portion 38 and the panel portion 40. In addition, when the difference in rigidity of each part of such a floor panel is expressed qualitatively, it becomes as shown in FIG. In this way, the greater the difference in rigidity between the groove portion 33 and the panel portion 40, the easier the groove portion 33 vibrates compared to the panel portion 40. Further, the vibration damping effect is obtained by providing the vibration damping material 42 in the groove portion 33. Demonstrated greatly.
[0028]
Next, FIG. 3C shows the strain energy distribution generated in the floor panel according to the present embodiment, together with the strain energy portion of the conventional floor panel. FIG. 3C shows the result of analysis by replacing the experimental model of the floor panel according to this embodiment and the conventional floor panel shown in FIG. 8 described later with the FEM analysis model.
As shown in FIG. 3 (C), in the conventional floor panel, strain energy is distributed over the entire panel surface, whereas in the floor panel according to the present embodiment, the portion corresponding to the panel portion 40 is shown. The strain energy is very small. As a result, the effect of the vibration isolation structure (vibration isolation unit) of the present embodiment was confirmed by analysis.
Moreover, in the floor panel according to the present embodiment, it can be seen that strain energy, that is, vibration energy is concentrated in the groove portion 33. As a result, it was confirmed that a great vibration damping effect can be obtained by providing a damping material in the groove 33.
As described above, the vibration energy is concentrated in the groove portion 33 because the groove portion 33 is more easily vibrated than the panel portion 40. On the other hand, the vibration energy is concentrated in the groove portion 33 as described above. By concentrating, the vibration transmitted from the frame member 34 to the panel portion 40 can be blocked (reduced).
[0029]
Next, FIG. 4 is a partially enlarged view showing the groove portion 33 and the damping material 42 of FIG. 2 in an enlarged manner, and an example of the deformation state of the damping material 42 arranged in the groove portion 33 will be described with reference to FIG. To do. In FIG. 4, the solid line indicates the stationary state of the groove portion 33, the panel portion 40, and the damping material 42, and the broken line indicates these deformed states. In this example, the horizontal portion 36 is bent so that the attachment portion A to the frame member 34 becomes a fixed end, and the vertical portion 38 and the panel portion 40 are also bent and deformed. Under such a deformed state, the damping material 42 is greatly deformed by the relative displacement between the frame member 34, the horizontal portion 36, and the vertical portion 38, and is subjected to compression / expansion deformation and shear deformation. For example, the damping material 42 is compressed by the relative displacement between the frame member 34 and the vertical portion 26 (state of the broken line P1) or expanded (state of the broken line P2), and further, the frame member 34, the horizontal portion 36 and the vertical portion 38 is subjected to shear deformation. Thus, the damping material 42 is more greatly distorted and its deformation state is more complicated than the conventional floor panel structure in which the sheet-like damping material affixed to the panel is distorted only by expansion and contraction due to bending vibration of the panel. Therefore, the damping effect and the damping effect are very large.
[0030]
Thus, if the damping material 42 is disposed in the groove portion 33 (including the case where the damping material is disposed in the groove portion and its vicinity), as described above in FIG. Since it is concentrated, the vibration damping effect by the damping material is greatly exhibited. Therefore, vibration transmitted from the frame member 34 to the panel unit 40 can be effectively attenuated.
That is, in the floor panel of the present embodiment, compared with the conventional floor panel structure, the vibration amount of the panel portion is reduced to the same level as in the conventional case with a small amount of vibration damping material compared to the case where the vibration damping material is pasted on the entire panel surface. On the other hand, with the same amount of vibration damping material, it is possible to obtain a vibration damping effect that is higher than conventional ones.
As a result, in the vibration isolating structure according to the present embodiment, the groove portion 33 that is a low rigidity portion and the vibration damping material 42 disposed in the groove portion 33 exhibit a high vibration damping effect and reduce vibration transmitted to the panel portion 40. be able to. In addition, since the vibration damping effect similar to the conventional one can be obtained with a small amount of damping material, it is possible to reduce the weight of the vehicle body and reduce the cost. On the other hand, it is possible to obtain a greater vibration damping effect with the same amount of damping material.
[0031]
In addition to the vibrations of the engine and suspension transmitted through the frame member 34, there may be a problem of acoustic radiation due to so-called transmitted sound that directly vibrates the floor panel. In order to prevent this acoustic radiation, as shown in FIG. 5, a damping material 42 having a large damping performance, that is, a damping force is disposed in the groove portion 33, and the other portion of the floor panel (panel portion 40, etc.) In order to prevent noise due to transmitted sound, it is effective to attach a damping material 43 having a small damping performance or a thin thickness. Moreover, you may make it affix the sound-absorbing material which prevents the noise by a transmitted sound as a damping material. In other words, the damping material is concentrated in the groove for the purpose of blocking the vibration transmitted from the frame member, and the vibration suppression for the purpose of preventing noise caused by the vibration transmitted from the frame is provided in the panel. While it is not necessary to set the material, it is very effective to set the damping material for the purpose of preventing the transmitted sound mainly in reducing the vibration and noise in the passenger compartment.
[0032]
Again, the floor panel of 2nd floor panel S2 is demonstrated with reference to FIG.2 and FIG.3. As shown in FIG. 1 cross member 14, floor side frame 22 and No. 1 2 provided in a space formed inside the cross member 26, the second floor panel S2 is joined to these frame members by welding, and a vibration isolating structure along the entire length of the joint portion with the frame members ( (Vibration isolation part) is formed. More specifically, the groove portions 33 that form the vibration blocking portions along the three sides that are the joint portions with the frame member of the floor panel S2 are formed in a straight line so as to surround the three sides of the floor panel S2. Yes. Further, the above-described vibration damping material 42 (not shown) is attached to the groove portion 33 along the entire length of the groove portion 33.
[0033]
Further, as shown in FIG. 2, the portion in contact with the floor tunnel portion 20, which is the front portion of the inner side edge of the second floor panel S 2, straddles the side surface of the floor tunnel portion 20 and the second floor panel S 2. A plurality of beads 44 extending in the vehicle width direction and spaced apart in the front-rear direction are provided. The positions of the end portions of these beads 44 on the vehicle body outer side are aligned so as to be aligned on a line 46 indicated by a two-dot chain line in FIG. The bead portion 44 is for restricting a 2 × 1 region of a vibration mode adjustment structure described later.
[0034]
Here, it is preferable not to provide a vibration isolating structure (vibration isolating portion), in particular, a groove portion, in a portion in contact with the floor tunnel portion 20 of the second floor panel S2. This is because there is no frame member in the floor tunnel portion 20 and it is not directly connected to the engine or suspension, so that vibration transmitted from the engine or suspension to the floor panel S2 is small, and a vibration isolation structure is provided. This is because if it is provided, a problem arises in the formability of the front floor panel 2 as described below.
Here, the formability of the front floor panel 2 will be described. When the second floor panel S2 is press-molded from a single metal plate including the floor tunnel portion 20, the floor tunnel portion 20 is basically stretched and the material flows in the vehicle width direction during molding. Therefore, if a vibration isolating structure (vibration isolating portion) extending in the longitudinal direction of the vehicle body, in particular a groove, is provided, this vibration isolating structure obstructs the plastic flow of the material during press molding, which tends to cause molding defects. . Accordingly, the formability of the front floor panel 2 can be prevented from being hindered by not providing the vibration isolating structure (vibration isolating portion), in particular, the groove portion, at the vehicle body inner side edge of the second floor panel S2.
[0035]
However, a vibration blocking structure (vibration blocking unit) is also set in a portion corresponding to the floor tunnel unit 20 to reduce vibration transmitted from the floor tunnel unit 20 to the floor panel S2, and by acoustic radiation from the floor panel S2. Noise may be further reduced. However, in this case, a vibration isolation structure (vibration isolation part) is provided as a separate member from the floor tunnel part so as not to hinder the deformation of the steel sheet and the expansion and contraction of the steel sheet when the floor tunnel is formed by press molding. It is desirable to set by means such as joining to a floor tunnel.
[0036]
On the other hand, the panel portion 40 of the second floor panel S2 is provided with a rigidity adjusting portion 66 described later, and a line partially defined by the rigidity adjusting portion 66 and the bead 44 extending in the vehicle width direction described above. 46, a part of the region 47 of the panel unit 40 surrounded by the two-dot chain line 46 and the one-dot chain line 50 has a lower rigidity than the rigidity adjustment unit 66. Therefore, a difference in rigidity occurs between the two, and a vibration isolation structure (vibration isolation portion) is substantially formed. In this case, a damping material may be further arranged in a partial region 47 of the panel portion 40.
In this way, if the vibration isolating portion is substantially formed by the bead 44 extending in the vehicle width direction and the rigidity adjusting portion 66, the vibration isolating portion is set without hindering the press formability of the floor tunnel portion 20. can do.
[0037]
Note that the region between the rigidity adjusting portion 66 and the above-described line 46 and surrounded by the two-dot chain line 46 and the one-dot chain line 50 has a smaller thickness than the panel portion 40 and is rigid. A thin-walled portion (low-rigidity portion) 48 is provided to create a difference in rigidity between the panel portion 40 and the thin-walled portion 48, and a damping material (not shown) is applied to the thin-walled portion 48 that is a low-rigidity portion. By arranging, vibrations transmitted from the floor tunnel portion 20 to the panel portion 40 may be blocked (reduced). In this case, the bead portion 44 regulates the region of the thin portion 48 that is the vibration isolation structure (vibration isolation portion).
In this way, by forming the thin portion 48, it is possible to form the vibration isolation portion without impairing press formability.
[0038]
Next, the third floor panel S3 will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 2 cross member 26, floor side frame 22, and No. 2 The third floor panel S3 is provided in a space formed inward of the three cross members 28. The third floor panel S3 is joined to these frame members by welding, and a vibration isolating structure ( (Vibration isolation part) is formed. More specifically, along the three sides that are the joint portions of the frame member of the third floor panel S3, the groove portions 33 that form the vibration blocking portions are formed in a straight line so as to surround the three sides of the floor panel S3. Has been. Further, the above-described vibration damping material 42 (not shown) is attached to the groove portion 33 along the entire length of the groove portion 33.
[0039]
Further, in the third floor panel S3, as in the second floor panel S2, the 2 × 1 of the vibration mode adjustment structure described later is provided on the inner side edge of the floor panel S3 at the portion in contact with the floor tunnel portion 20. It is preferable that a plurality of beads 44 for restricting the region are provided, and that a vibration isolation structure (vibration isolation unit) is not provided in a portion in contact with the floor tunnel unit 20. The reason is the same as that described for the second floor panel S2.
Also in the third floor panel S3, similarly to the second floor panel S2 described above, the panel unit 40 is provided with a stiffness adjusting unit 66 described later, and a two-dot chain line 46 and a one-dot chain line 50 A vibration isolating structure (vibration isolating portion) may be substantially formed in a part of the region 47 of the panel portion 40 surrounded by, and a vibration damping material may be disposed in the region 47.
In addition, a thin wall portion (low rigidity portion) 48 having a plate thickness smaller than that of the panel portion 40 and having a low rigidity is provided in a region surrounded by a two-dot chain line 46 and a line 50 indicated by a one-dot chain line. A vibration damping material (not shown) may be attached to the portion 48 to block (reduce) vibration transmitted from the floor tunnel portion 20 to the panel portion 40.
[0040]
As shown in FIG. 2, in the first floor panel S 1, the joint portion is formed at the entire outer peripheral end portion of the floor panel S 1, and the groove portion 33 is continuously formed along the entire length of the joint portion. The member 34 is No. 1 cross member 14, side sill 21, floor side frame 22, Since the vibration from the two cross members 26 is always transmitted to the panel portion 40 through the groove portion 33, the vibration transmitted from the frame member 34 to the panel portion 40 is surely cut off (reduced), and the panel portion 40. Can be reliably suppressed.
Further, in the first floor panel S1, the rigidity of the groove 33 is made substantially constant along the entire length of the joint with the frame member 34. By doing so, it is possible to equalize the vibration of the low-rigidity part (vibration isolating part) caused by the transmitted vibration, thereby further enhancing the vibration isolating effect on the panel part. It is possible to attenuate vibrations efficiently.
[0041]
That is, the vibration transmitted from the frame is blocked (reduced) by the low-rigidity part (vibration cutoff part) and can suppress the vibration of the panel part of the floor panel. It is in a state where energy is concentrated and greatly deformed. In such a state, if the rigidity is non-uniform along the entire circumference of the low-rigidity part (vibration isolating part), different vibration modes occur in the non-uniform part (at a specific frequency at which vibration is desired to be interrupted). )) Since vibration energy is difficult to concentrate, vibration is easily transmitted from the portion to the panel portion. In addition, if there is a part where the rigidity is slightly high, the rigidity of the entire low-rigidity part is increased and the vibration isolation effect is reduced. Therefore, by making the vibration of the low-rigidity part (vibration isolating part) uniform, the vibration isolating effect on the panel part can be further enhanced, and the vibration can be attenuated efficiently.
If the vibration mode is constant along the entire circumference of the low-rigidity portion (vibration isolating portion), the low-rigidity portion (vibration isolating portion) is actually provided when the floor panel of this embodiment is provided in various vehicle types. It becomes easy to set the shape and size.
[0042]
Similarly, in the second floor panel S2 and the third floor panel S3, the groove 33 is formed of the frame member 34, that is, the floor side frame 22, No. 2 in the second floor panel S2. 1 cross member 14 and No. 1 2 in the cross member 26 and the third floor panel S3, the floor side frame 22, 2 cross member 26 and No. 2 Since it is provided along the entire length of the joint portion with the three cross member 28, the vibration transmitted from the frame member 34, which is the main transmission source of vibration, is always transmitted to the panel portion 40 via the groove portion 33. The vibration of the panel unit 40 can be reliably suppressed.
[0043]
As shown in FIG. 2, in the first floor panel S 1, the groove portion 33 is arranged linearly along each frame member 34 and forms a substantially quadrangular shape. In addition, the second floor panel S2 and the third floor panel S3 are also arranged linearly along each frame member 34 to form a substantially U-shape. By thus forming the groove 33 in a straight line, the groove 33 is likely to vibrate. That is, in FIG. 4, the deformation of the groove 33 as indicated by the broken lines P1 and P2 is caused by the attachment portion A of the horizontal portion 36 to the frame member 34, the boundary portion B between the horizontal portion 36 and the vertical portion 38, and the vertical portion 38. This is more likely to occur when the boundary portion C with the panel portion 40 is a straight line than when it is a curved line. In addition, as in the case where the rigidity of the low-rigidity part is constant, the vibration mode is constant along the entire circumference of the low-rigidity part (vibration isolating part), and the vibration isolating effect on the panel part is further enhanced. Therefore, vibration can be damped efficiently.
[0044]
Further, as shown in FIG. 3, since the groove portion 33 is directly welded to each frame member 34, a large amount of sound is radiated between the frame member 34 that is a vibration transmission source and the groove portion 33 that blocks vibration. For example, since there is no flat panel portion to be generated, noise due to acoustic radiation due to the presence of the flat panel portion does not occur. Also in 2nd floor panel S2 and 3rd floor panel S3, the groove part 33 is the frame member 34, ie, the side sill 21, the floor side frame 22, No.2. 1 cross member 14, No. 1 2 cross member 26 and No. 2 3 Since it is welded directly to the cross member 28, for example, a flat panel portion that emits a large amount of sound exists between the frame member 34 that is the main transmission source of vibration and the groove portion 33 that isolates vibration. Therefore, noise due to acoustic radiation from such a panel does not occur.
[0045]
Next, the structure of the corner portion of the groove portion 33 formed in the first to third floor panels S1, S2, and S3 will be described with reference to FIGS.
FIG. 6 shows an example of a corner portion of the groove portion 33, and the frame member 34 and the damping material 42 are omitted and not shown. In the corner portion 52 of the groove portion 33, the two horizontal portions 36 and the vertical portions 38 are not fixed to each other, and are connected to each other by an expandable / contractible seal material 54. In this way, the horizontal portions 36 and the vertical portions 38 are not fixed to each other so that the vertical portions 36 and / or the adjacent portions of the horizontal portions 38 of the groove portions 33 are connected to allow movement. are doing. As a result, it is possible to prevent the rigidity of the groove portion 33 from increasing, and to prevent vibrations of the vertical portions and / or horizontal portions in the groove portion from being suppressed from each other. I try to make it work. Further, either the horizontal portions 36 or the vertical portions 38 may be unfixed.
Here, instead of the sealing material 54, a viscous (soft) adhesive, a vibration damping material, or the like may be provided.
[0046]
Further, as shown in FIG. 7, the horizontal portions 36 and the vertical portions 38 are fixed to each other, but by forming gaps 36 a and 38 a in these fixed portions, the vertical portions of these groove portions 33 are formed. 36 and / or adjacent portions of each horizontal portion 38 are connected so as to allow movement, thereby preventing the rigidity of the groove portion 33 from being increased, and vibration of each vertical portion and / or each horizontal portion in the groove portion is prevented. May not be suppressed from each other.
Further, when the length of one side of the groove 33 is long, even if each side of the groove 33 is fixed to each other at the corner, the rigidity of the groove 33 is not greatly increased, and the vibration of the groove on each side is suppressed. Therefore, the horizontal portions 36 and / or the vertical portions 38 may be fixed to each other by welding or the like.
[0047]
Next, with reference to FIG. 8 to FIG. 10, the vibration isolation characteristics of the vibration isolation structure (vibration isolation portion) according to the present embodiment will be described by taking the case where the low-rigidity portion is a groove portion as an example. FIG. 8A shows an experimental model of the floor panel according to the present embodiment, and FIG. 8B shows an experimental model of the conventional floor panel. These experimental models include a panel 72 (see FIG. 8A) having a vibration isolating structure (vibration isolating portion) according to the present embodiment on an experimental frame member 34 having a rectangular cross section arranged in a square shape when viewed from above, and A conventional panel 74 (see FIG. 8B) is provided. As shown in FIG. 8A, the panel 72 according to the present embodiment has a groove portion 33 that is a vibration isolation structure (vibration isolation portion). A vibration damping material 42 is attached to the groove portion 33, and rigidity is provided at the center of the panel surface. A concave portion 76 is provided to increase the height. In addition, this recessed part 76 is corresponded to the curved surface part 82 of the floor panel shown in FIG.14 (E) mentioned later. As shown in FIG. 8B, the conventional panel 74 has a vibration damping material 42 attached to the entire surface of a flat panel. In the experiment, a part of the frame member 34 to which the floor panel is attached is given a vibration force F having a frequency (white noise) within a predetermined range by the vibrator 78, and the vibration state α of the panel surface and the sound radiation power P are applied. Was measured.
[0048]
FIG. 9 shows the experimental results obtained from the experimental model described above. As shown in FIG. 9A, in the panel 72 according to the present embodiment, the vibration (α / F) of the panel decreases over the entire frequency range. As a result, the effect of the vibration isolation structure (vibration isolation unit) according to the present embodiment was confirmed. Furthermore, as shown in FIG. 9B, in the panel 72 according to the present embodiment, the acoustic radiation power (P / F) is reduced in a higher frequency region than in the vicinity of about 230 Hz. As a result, the effect by the vibration isolating structure (vibration isolating portion) of the present embodiment was confirmed over a wide range of a certain frequency range. Note that the frequency region where the acoustic radiation power decreases varies depending on the shape of the groove, the size of the floor panel, the structure, and the like, and the vibration isolation structure (vibration isolation unit) of the present embodiment is wide from approximately 200 Hz to approximately 300 Hz. Frequency domain acoustic radiation can be reduced.
[0049]
Next, FIG. 10 shows an experimental result when the amount (weight) of the damping material is changed in the experimental model described above. As shown in FIG. 10, the acoustic radiation power ratio of the panel 72 according to the present embodiment is smaller than that of the conventional panel in which the damping material is arranged on the entire flat panel surface. That is, when the damping material having the same weight is disposed in the groove portion 33 of the present embodiment and when disposed on the entire surface of the conventional flat panel, the sound radiation power of the panel of the present embodiment is greatly reduced. become. In other words, the panel 72 according to the present embodiment can reduce the sound radiation power with a small amount of damping material, compared with the case where the damping material is arranged on the entire surface of the conventional flat panel. Thus, according to the panel provided with the vibration isolating structure (vibration isolating portion), it is possible to reduce the use amount of the damping material and reduce the weight of the vehicle.
[0050]
As described above, the floor panel structure of the vehicle body of the present embodiment can greatly reduce noise caused by vibrations having a frequency of 200 Hz or more by providing a vibration isolation structure (vibration isolation unit).
On the other hand, in general, a road noise peak due to tire cavity resonance appears in a frequency band of 200 to 300 Hz, and a road noise peak due to suspension resonance appears in a band of 200 Hz or less. Noise becomes a problem.
For this reason, in the floor panel structure of the vehicle body of the present embodiment, in addition to the above-described vibration isolation structure (vibration isolation unit), a vibration mode adjustment structure (vibration mode adjustment unit) is provided, and a frequency range of 200 Hz or less due to suspension resonance. The acoustic radiation due to the vibration of the sound is also reduced.
In the present embodiment, the vibration mode adjustment structure (vibration mode adjustment unit) sets a frequency near 160 Hz, which is a problem in a vehicle having a strut suspension, as a set target value for acoustic radiation reduction. Since the frequency (set target value) of the vibration generated by the resonance of the suspension differs depending on the suspension type, in the case of other types of suspensions such as W wishbone, the set target value is another value.
[0051]
FIG. 11 is a schematic view showing a strut type suspension. The suspension arm 60 is connected to the lower end of the knuckle spindle 58 of the front wheel 56 by a ball joint 62, and the lower end of the damper 64 is connected to the upper end of the knuckle spindle 58 by a rigid (the coupling portion is represented by a black circle). . The upper end of the damper 64 is connected to the tire house of the vehicle body.
[0052]
The vibration mode adjustment structure (vibration mode adjustment unit) in the floor panel structure of the vehicle body of the present embodiment vibrates the floor panel in a vibration mode with a low acoustic radiation efficiency at a specific frequency, for example, a frequency near 160 Hz in the present embodiment. It is made to let you. Here, the vibration mode with low acoustic radiation efficiency is described in detail in the above-mentioned Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 9-202269). In short, when the number of antinodes of standing waves excited vertically and horizontally in the rectangular region is n and m, respectively, as shown in FIG. 12, if “n × m = even”, The radiated sounds from the adjacent antiphase portions in the panel cancel each other, and the acoustic radiation energy is greatly reduced.
[0053]
That is, in the vibration mode of “2 × 1 = 2” shown in FIG. 12A, two portions in the floor panel vibrate with opposite phases and the same amplitude, and the radiated sounds cancel each other. Efficiency is minimized.
Further, in order to cause the vibration of the 2 × 1 mode, a substantially rectangular panel portion (vibration region) 40 of each floor panel S1 to S3, particularly a rectangle having a ratio of horizontal side to vertical side of about 1: 2. Panel portion (panel surface) 40, for example, a rectangular shape having a horizontal side length of 150 mm and a vertical side length of 300 mm, or a horizontal side length of 200 mm, and a vertical side length of 400 mm It is preferable to form a certain rectangular vibration region.
[0054]
In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the first floor panel S 1 described above has a groove portion 33 formed over the entire circumference, and a panel portion 40 formed therein. In the first floor panel S1, the length in the vehicle front-rear direction and the length in the vehicle width direction of the panel portion 40 surrounded by the groove portion 33 are approximately 2 × 1 in a rectangular shape.
[0055]
Unlike the first floor panel S1, the second floor panel S2 is formed in a non-rectangular shape whose front width is wider than the rear width because the skirt width of the floor tunnel portion 20 on the inner side of the vehicle body changes. ing. Therefore, the floor panel S2 is spaced from the ends of the plurality of beads 44 on the outer side of the vehicle body and the grooves 33 facing the line 46 extending in the longitudinal direction of the vehicle body through the bottom of the floor tunnel portion 20 behind the beads 44. That is, the width (dimension in the vehicle width direction) of the panel portion 40 is made substantially constant over the entire length in the vehicle longitudinal direction. As a result, in the second floor panel S2, the length in the vehicle traveling direction of the panel unit 40 surrounded by the vibration isolation structure (vibration isolation unit) formed by the groove 33 surrounding the panel unit 40 from three sides and the line 46 is obtained. The length in the vehicle width direction is a rectangular shape with a length of approximately 2 × 1. Further, when the above-described thin portion (low rigidity portion) 48 is provided, it is preferable that the distance between the thin portion 48 and the facing groove portion 33 is substantially constant over the entire length in the longitudinal direction of the vehicle body. .
[0056]
The third floor panel S3 is formed in a non-rectangular shape in which the front width is narrower than the rear width because of the change in the bottom width of the floor tunnel portion 20. Therefore, in the third floor panel S3 as well as the panel S2, the distance between the line 46 and the groove portion 33 facing the line 46, that is, the width of the panel portion 40 (dimension in the vehicle width direction) extends over the entire length in the vehicle longitudinal direction. It is almost constant. As a result, in the third floor panel S3, the length in the vehicle traveling direction of the panel unit 40 surrounded by the vibration isolation structure (vibration isolation unit) constituted by the groove 33 surrounding the panel unit 40 from three sides and the line 46 is obtained. The length in the vehicle width direction is a rectangular shape with a length of approximately 2 × 1. Further, when the thin portion (low rigidity portion) 48 is provided, it is preferable that the distance between the thin portion 48 and the facing groove portion 33 is substantially constant over the entire length in the longitudinal direction of the vehicle body.
[0057]
Accordingly, in the floor panels S1 to S3 of the present embodiment, the panel portion 40 is formed in a rectangular shape having a length of 2 × 1, and as a result, vibration in the 2 × 1 mode is easily generated. Further, the groove portion 33 (thin wall portion 48) which is a vibration cutoff structure (vibration cutoff portion) forms a 2 × 1 region of the vibration mode adjustment structure (vibration mode adjustment portion) due to its structure.
Note that the thin portion 48 described above or a flat portion 83 described later may be formed instead of the groove portion 33. Further, a low rigidity portion of the vibration isolating portion is formed by a bead portion described later, and this bead portion regulates a region of the vibration mode adjustment structure (vibration mode adjustment portion), that is, a 2 × 1 rectangular panel surface. The vibration blocking unit including the bead unit and the vibration mode adjustment structure (vibration mode adjustment unit) may be integrally formed by press molding.
[0058]
On the other hand, no. 1 cross member 14, side sill 21, floor side frame 22, 2 cross member 26 and No. 2 Since the three cross members 28 and the floor tunnel portion 20 are required to exhibit their original functions, there are cases where their dimensions, shape and layout cannot be changed greatly. For this reason, in this embodiment, when it is difficult to secure a substantially 2 × 1 rectangular panel surface for exciting the vibration of “2 × 1 mode”, as shown in FIG. In a region surrounded by the member 34 (including the case where one side is the floor tunnel portion 20), the vibration isolating structure (vibration isolating portion) constituted by the groove portion 33 described above is as large as possible with a substantially 2 × 1 rectangular shape. In order to prevent a large amount of sound from being radiated from the remaining portion, a rectangular panel portion (panel surface) 40 having a length of approximately 2 × 1 is formed on the inner side. Is preferably surrounded by a vibration isolating structure (vibration isolating portion) which is the groove portion 33. Further, the region surrounded in this way may be formed in a rectangular shape having a length of 2 × 1, and the vibration in the 2 × 1 mode may be generated.
In such a case, the thin portion 48 described above or the flat portion 83 described later may be formed instead of the groove portion 33, and the low rigidity portion of the vibration isolating portion is formed by the bead portion described later. Also good.
[0059]
In the present embodiment, the vibration mode adjustment structure (vibration mode adjustment unit) needs to cause the 2 × 1 mode vibration by the panel unit 40 to occur at a specific frequency. Therefore, as shown in FIG. 2, the floor panels S1 to S3 have two substantially circular stiffness adjustments in order to adjust the respective panel portion (panel surface) stiffness so that the 2 × 1 mode occurs at approximately 160 Hz. The portion 66 is formed side by side in the longitudinal direction of the vehicle body.
As shown in FIG. 2, these rigidity adjusting portions 66 have substantially the same shape, and the front portion and the rear portion of the panel portion 40 are recessed downward in a substantially circular concave shape (or upward in a convex shape). Projecting).
Each rigidity adjusting portion 66 is formed with a substantially cross-shaped uneven line that serves as both rigidity adjustment and anti-slip. Also, the first floor panel S1 and the third floor panel S3 are provided with holes 68 for draining water, which are arranged so as not to adversely affect the vibration mode in the respective panel portions 40. Has been.
[0060]
In the present embodiment, by appropriately changing the shape of the rigidity adjusting unit 66, it is possible to surely excite the vibration in the 2 × 1 mode with respect to the vibration input of the predetermined frequency band, that is, the frequency near 160 Hz. In this way, it is possible to cancel the radiated sounds from the adjacent antiphase portions in each floor panel with each other (cancellation of radiated sound), and extremely reduce the acoustic radiation efficiency.
[0061]
As described above, in the present embodiment, in the above-described floor panels S1 to S3, vibration input of a predetermined frequency band (200 Hz or more), particularly vibration input of approximately 250 Hz is caused by the vibration isolation structure (vibration isolation unit). In addition, the vibration mode adjustment structure (vibration mode adjustment unit) can effectively cut off the vibration with respect to the vibration input of a predetermined frequency band (200 Hz or less), in particular, the sound radiation efficiency with respect to the vibration input of approximately 160 Hz. A low 2 × 1 vibration mode is excited.
Furthermore, the rigidity of the fourth floor panel S4 is adjusted so that the natural frequency of the floor panel S4 is 300 Hz or more.
Therefore, according to the floor panel structure of the vehicle according to the present embodiment, the vibration isolation structure (vibration isolation unit) and the vibration mode adjustment structure (vibration mode adjustment unit) have a target frequency around 160 Hz set as a problem frequency as road noise. Vibration and acoustic radiation can be reduced at frequencies and frequencies around 250 Hz.
[0062]
In the above-described embodiment, the vibration is transmitted from the frame member to the panel portion by providing the damping material in the low rigidity portion of the vibration isolation structure (vibration isolation portion) using the rigidity difference between the low rigidity portion and the high rigidity portion. Although the vibration is cut off (reduced), the present invention is not limited to this, and the vibration can be cut off (reduced) even when no damping material is provided. Hereinafter, the reason will be described in comparison with a floor panel having a flat entire surface, which is a conventional floor panel structure of a vehicle body, if necessary.
[0063]
First, the influence of the vibration mode when the low rigidity portion of the vibration isolating structure (vibration isolating portion) is a groove portion or a bead portion described later will be described. In addition, since the basic behavior of both is the same in a groove part and a bead part, it demonstrates here taking a groove part as an example.
In a conventional floor panel having a flat entire surface, vertical vibrations of the frame member are transmitted directly to the floor panel, and bending vibration is likely to occur in the floor panel.
On the other hand, in the embodiment in which the groove portion is provided as the low rigidity portion of the vibration cutoff structure (vibration cutoff portion) of the present invention and the vibration damping material is not provided, the vehicle body vertical vibration of the frame member first vibrates the horizontal portion of the groove portion, The vibration is transmitted to the panel portion through the vertical portion. Here, the horizontal part and the vertical part can be deformed so as to be bent by approaching or moving away from the boundary part, and the horizontal part is easy to bend and vibrate with respect to vibration in the vertical direction of the vehicle body. The vertical portion is easy to bend and vibrate against the vibration in the horizontal direction (vehicle width direction or vehicle body longitudinal direction). Therefore, the vertical vibration of the body of the frame member excites the bending vibration of the horizontal part and causes the angle change between the horizontal part and the vertical part, and the vertical part and the panel part, but directly excites the bending vibration of the panel part. As a result, the bending vibration of the panel portion is reduced. Such a phenomenon also occurs due to vibrations in which the frame member rotates around the axis, and in this case as well, vibrations can be reduced similarly.
[0064]
Further, when a conventional floor panel having a flat entire surface is subjected to vibration in the horizontal direction (vehicle width direction or vehicle body longitudinal direction) from the frame member, bending vibration in the vehicle body vertical direction is excited.
On the other hand, since the vertical portion of the groove portion extends in the vertical direction of the vehicle body, it is easy to bend and vibrate against the vibration in the horizontal direction. For this reason, the vertical portion is bent and vibrated to receive the horizontal vibration from the frame member, so that the bending vibration of the panel portion is hardly excited. As a result, bending vibration excited by vibration in the left-right direction from the frame member hardly occurs in the panel portion, and the vibration is cut off (reduced) accordingly.
[0065]
Next, the influence of the weight of the panel unit when the vibration blocking unit blocks vibration will be described. In the conventional floor panel, the frame member is extremely rigid compared to the floor panel, so that the floor panel connected to the frame member is easily vibrated by receiving an excitation force directly from the frame member. Yes.
On the other hand, the panel portion is surrounded by a low-rigidity portion that easily vibrates, and the panel portion has a larger area than the low-rigidity portion, and tends to stay in place due to inertial force due to the weight of the panel itself. In other words, the low-rigidity portion is vibrated by being vibrated by the frame member, while the panel portion tries to stay in place, and the low-rigidity portion that is less rigid than the panel portion acts like a spring and receives vibration. Therefore, the panel portion is less likely to vibrate than when directly attached to the frame member.
[0066]
Further, the influence of vibration reflection will be described. In the conventional floor panel having a flat entire surface, vibration reflection does not normally occur in the floor panel.
On the other hand, in this embodiment, reflection of vibration occurs at the boundary portion where the rigidity between the low rigidity portion and the panel portion of the high rigidity portion changes, and the vibration transmitted from the frame member to the panel portion is reflected by the amount reflected. Blocked (reduced).
Further, in consideration of the influence of vibration energy, the conventional floor panel with a flat entire surface has a constant rigidity over the entire surface, so that vibration energy is distributed over the entire floor panel according to the vibration mode.
On the other hand, in this embodiment, the low-rigidity part is easier to vibrate than the high-rigidity part, and vibration energy is easily concentrated on the low-rigidity part. Therefore, by providing such a low-rigidity part in which vibration energy tends to concentrate around the high-rigidity part (panel part) that occupies the majority of the floor panel, the vibration of the panel part that is the high-rigidity part is reduced.
[0067]
Next, another embodiment of the vehicle body floor panel structure of the present invention will be described with reference to FIG. This other embodiment shows another example of the vibration isolating structure (vibration isolating portion) described above. Here, in the embodiment shown in FIG. 2 described above, a difference in rigidity is provided by the groove portion 33 which is a low-rigidity portion and the panel portion 40 which is a high-rigidity portion, and the damping material 42 is provided in the groove portion 33 which is the low-rigidity portion. It is arranged to block vibration transmitted from the frame member 34 to the panel unit 40, but the basic configuration is the same.
14, the frame member 34 has the above-described No. 1 cross member 14, side sill 21, floor side frame 22, 2 Cross member 26 or No. 2 It corresponds to one of the three cross members 28.
[0068]
The embodiment shown in FIG. 14A has a groove portion 33 and a panel portion 40, and a damping material 42 is disposed below the groove portion 33 and the panel portion 40. At the position of the damping material, the damping material 42 is greatly deformed by the relative displacement between the vertical portion 38 and the panel portion 40 so as to obtain a great damping effect.
[0069]
FIG. 14B shows a bead portion 80 that is a low-rigidity portion formed in the vicinity of the frame member 34 of the floor panel. The bead portion 80 is linearly arranged along the frame member 34 and has a curved cross-sectional shape, so that the bead portion 80 can easily vibrate in the vehicle body vertical direction and the horizontal direction (vehicle width direction or vehicle front-rear direction). It is easy to bend as a border. As described above, the bead part 80 has substantially more freedom of vibration than the panel part 40, and the vibration is generated with various deformations, and is easier to vibrate than the panel part 40, like the groove part 33 described above. It has become. The vibration damping material 42 is attached so as to cover the bead portion 80 from below, and the bead portion 80 and the vibration damping material 42 effectively block (reduce) vibration transmission from the frame member 34 to the panel portion 40. It has become. The damping material 42 may be disposed inside (above) the bead portion 80.
[0070]
Further, the region a between the joint portion of the floor panel with the frame member 34 and the bead portion 80 is eliminated or reduced, so that the bead portion that performs vibration isolation with the frame member 34 that is a vibration transmission source. Since the area of the flat portion that emits a large amount of sound between 80 and 80 can be eliminated or reduced, the generation of noise due to acoustic radiation from the region a can be prevented. In the case of the groove portion 33, such a region can be eliminated by welding directly to the frame member 34 (see FIG. 3, FIG. 14A, etc.). For example, the groove portion that extends downward as shown in FIG. In the case of providing 33, by reducing the first horizontal portion 92 shown in FIG. 17 corresponding to the region a, it is possible to prevent the generation of noise due to acoustic radiation from the first horizontal portion 92.
[0071]
In FIG. 14C, a concave curved surface portion (panel portion) 82 is provided at the center of the floor panel, a flat portion 83 is provided around the curved surface portion 82, and the damping material 42 is disposed on the flat portion 83. is there. The curved surface portion 82 has a dome shape in which the height of the curved surface continuously changes in the horizontal direction (the front-rear direction of the vehicle body and the vehicle width direction), so that it is deformed in the vertical direction and the horizontal direction compared to the flat portion 83. It is difficult to do. In this example, a difference in rigidity is formed between the curved surface portion 82 and the flat portion 83 in this way, and the damping material 42 is provided on the flat portion 83 which is a low rigidity portion, and the curved surface portion (panel portion) is provided from the frame member 34. The vibration transmitted to 82 is cut off (reduced).
14D, the curved surface portion (panel portion) 82 extends to the vicinity of the frame member 34 and the area of the flat portion 83 is narrower than that of the example of FIG. 14C. Further, the damping material 42 is disposed below the ends of the flat portion 83 and the curved surface portion 82. Also in this example, the vibration transmitted from the frame member 34 to the curved surface portion (panel portion) 82 is blocked (reduced) in the same manner as described above.
[0072]
14E, 14F, and 14G all have a curved surface portion (panel portion) formed as a highly rigid portion at the center of the panel portion.
FIG. 14E shows that the groove portion 33 is provided around the curved surface portion (panel portion) 82, and the vibration damping material 42 is provided in the groove portion 33, whereby the curved surface portion 82 that is a high rigidity portion and a rigid portion that is lower than the flat portion. A greater rigidity difference can be created by the groove portion 33, and the vibration damping effect is increased accordingly.
In FIG. 14F, a concave bead portion 80 is provided around the curved surface portion (panel portion) 82, and the vibration damping material 42 is provided on the bead portion 80. A larger rigidity difference can be created by the bead portion 80 which is a lower rigidity portion, and the vibration damping effect is increased accordingly.
14G forms a convex bead portion 80, and the vibration damping effect is increased as in FIG. 14F.
[0073]
In addition, since the rigidity will become higher than the rigidity of the panel part 40 if the depth of the groove part 33 and the bead 80 is shallow, they are deepened to some extent so that the groove part 33 and the bead 80 may reduce rigidity. In addition, it is preferable to set the depth in consideration of the ratio with the width.
When the vibration isolating structure (vibration isolating portion) of the present embodiment is actually provided in the vehicle, the shape and size, for example, the depth of the groove portion 33 and the bead portion 80 described above are actually unique to the vehicle itself. It is determined in consideration of the magnitude and frequency peak of vibration transmitted through the frame member, the thickness, shape and size of the floor panel, and other structural restrictions on the vehicle. In this case, the depth is such that the rigidity of the groove part 33 and the bead part 80, which are low rigidity parts, is lower, the vibration energy is more concentrated, and the vibration blocking effect is more exerted. Other dimensions are determined in the same manner.
Similarly, the curvature of the curved surface portion 82, the width of the flat portion 83, and the like are such that vibration is more concentrated on the flat portion 83 that is a low-rigidity portion.
[0074]
Next, another embodiment of the vehicle floor panel structure of the present invention will be described with reference to FIG. In this embodiment, a plurality of floor panel vibration isolating structures (vibration isolating portions) are provided continuously at regular intervals in the vicinity of the frame member 34 of the flat panel portion 40 attached to the frame member 34. These through holes 84 are formed. In this embodiment, the damping material 42 (shown by a chain line) is disposed along the through holes 84 and covers the through holes. The vibration damping material 42 has a function of sealing the through hole 84.
[0075]
Next, with reference to FIGS. 16 to 18, modified examples of the groove portion that is the vibration isolating portion of the present embodiment will be described.
First, in the first modified example of the groove portion shown in FIG. 16, the groove portion 33 is welded to the frame member 34 and extends obliquely upward inward, and an inward horizontal edge from the inner edge of the inclined portion 86. A horizontal portion 88 extending in the direction and a vertical portion 90 extending vertically upward from the inner edge of the horizontal portion 88, and a panel portion (panel surface) 40 extends inward from the upper edge of the vertical portion 90. . If the groove portion 33 which is a low rigidity portion of the vibration isolating portion is configured in this way, the vertical portion rigidity of the floor panel is increased by the inclined portion 86, and a sense of rigidity of the floor when an occupant gets on the floor panel is ensured. be able to.
[0076]
In the second modification of the groove portion shown in FIG. 17, the groove portion 33 is welded to the frame 34 and extends inwardly horizontally, and the outer side obliquely downward from the inner edge of the first horizontal portion 92. A first inclined portion 94 extending in the direction, a second horizontal portion 96 extending horizontally inward from the lower edge of the first inclined portion 94, and outward obliquely upward from the inner edge of the second horizontal portion 96. The panel portion (panel surface) 40 extends inward from the upper edge of the second inclined portion 98. As described above, when the groove 33 is shaped to expand downward, the boundary edge between the first horizontal portion 92 and the first inclined portion 94, the boundary edge between the first inclined portion 94 and the second horizontal portion 96, and the horizontal portion 96. And the boundary edge between the second inclined portion 98 and the boundary edge between the second inclined portion 98 and the panel portion 40 are easily bent and thus easily vibrated. That is, the rigidity of the groove portion 33 can be further reduced with respect to the panel portion 40. Therefore, in combination with the effect of the damping material, vibration transmitted from the frame member 34 to the panel surface 40 can be blocked (reduced).
[0077]
Here, the floor panel may integrally press-mold the groove portion and the panel portion. However, in the first and second modified examples of the groove portion described above, the shape of the groove portion is complicated, so Molding may be difficult.
In this case, in the 1st modification shown in FIG. 16, a floor panel is comprised by the two panels of the groove part 33 from the welding part A part to B part, and the panel part (panel surface) 40, and each is press work. After the formation, it may be integrally formed by welding at the A part and the B part.
Moreover, in the 2nd modification of FIG. 17, the floor panel was comprised by the two panels of the groove part 33 from the welding part A part to B part, and the panel part (panel surface) 40, and each was formed by press work. Then, it may be integrally formed by welding at the A part and the B part.
The floor panel is composed of two panels: a portion from the A portion to the middle C portion of the second horizontal portion 96 and an inner portion (a part of the groove portion 33 and the panel portion 40) from the C portion. Each shape may be pressed.
Furthermore, the floor panel is composed of three panels: a portion from the A portion to the middle C portion of the second horizontal portion 96, a portion from the C portion to the B portion, and the panel portion 40, and each shape is pressed. You may make it process.
[0078]
In the third modification of the groove part shown in FIG. 18, the groove part 33 has a horizontal part 100 and a vertical part 102, but the boundary part 104 between the vertical part 102 and the panel part 40 has an R shape (with a predetermined curvature). Shape). By adopting the R shape in this way, it is possible to prevent the boundary portion 104 between the vertical portion 102 and the panel portion 40 from being fatigued by vibration.
Furthermore, in this embodiment, even when the R-shaped portion is not provided at the boundary portion 104 between the vertical portion 102 and the panel portion 40, the damping material is provided extending from the groove portion to the boundary portion 104, and this boundary portion is provided. By covering 104, the vibration generated in the boundary 104 by this damping material may be suppressed to prevent fatigue failure.
[0079]
Next, with reference to FIGS. 19 to 21, a method for attaching a damping material to the groove and bead portions which are the vibration isolating structure (vibration isolating portion) in the above-described embodiment will be described.
In the first damping material setting method shown in FIG. 19, first, as shown in FIG. 19A, the horizontal portion 36 of the groove portion 33 is welded to the frame member 34, and then the foamed rubber 106 is attached to the horizontal portion 36 of the groove portion 33. Along the part 38 and part of the panel part 40, the groove 33 is continuously pasted over the entire circumference. In this case, the foam rubber 106 may have any shape and affixing position as long as the foam rubber 106 can fill the groove 33 after foaming. For example, the foam rubber 106 may be disposed on the horizontal portion 36. If the groove can be filled over the entire circumference of the groove after foaming, several foamed rubbers having a certain length may be pasted discontinuously.
After that, in the coating drying process, the foamed rubber 106 is foamed in a drying furnace (not shown), and the final shape damping material 42 is set as shown in FIG. 19B.
[0080]
In this embodiment, the frame member 34 has a flange portion 34a for joining, and the flange portion 34a is located above the groove portion 33. Therefore, after the foamed rubber is dried, the flange portion 34a and the groove portion 33 itself. Thus, it is securely held in the groove.
As shown in FIGS. 14B, 14C, 14D, 14F, and 14G, the foamed rubber 106 is similarly used when setting the vibration damping material when the bead portion 80 or the flat portion 83 is used as the low rigidity portion. May be attached to the bead portion 80 or the flat portion 83, and then foamed in a drying furnace in a coating drying process.
[0081]
In the second damping material setting method shown in FIG. 20, after the horizontal portion 36 of the groove portion 33 is welded to the frame member 34, the damping material 42, which is a liquid material such as liquid rubber, is removed by the injection gun 108. Inject over the entire circumference. Here, the damping material 42 is not limited to liquid rubber as long as it is a liquid material having a damping function that can be injected by the injection gun 108. When the damping material is injected, for example, the injection gun 108 is moved at a constant speed along the entire circumference of the groove 33 while discharging a constant amount of liquid material from the injection gun 108 continuously. Let At this time, in order to surely move the tip of the injection gun 108 along the groove 33, the shape and size of the groove 33 and its opening are set so that the injection gun 108 can be guided. .
[0082]
In the third damping material setting method shown in FIG. 21, the frame member 34 has the flange portions 110 facing each other, the flange portions 110 are welded to each other, and the welded flange portions 110 are the groove portions 33. It is applicable to the case where it is located inside. Normally, the joint 110a of the flange part 110 connected by welding is filled with a sealing material for preventing rust, but in this third example, a liquid material damping material 42 is injected along the groove 33 with an injection gun. The damping material (liquid substance) 42 covers the joint 110a of the flange 110. Thereby, the damping material 42 can also serve as a sealing material for the joint 110a of the flange 110.
[0083]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the amount of vibration itself transmitted from the frame member of the vehicle body to the floor panel can be reduced to reduce noise in the vehicle interior. In addition, it is possible to reduce the weight of the vehicle by reducing the amount of the damping material used to reduce noise.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing an underbody of an automobile having a vehicle floor panel structure according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a perspective view showing an embodiment of a vehicle floor panel structure according to the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing a floor panel provided with a vibration isolating structure (vibration isolating portion) according to the present embodiment, a diagram showing rigidity, and a diagram showing strain energy distribution.
FIG. 4 is a partially enlarged view showing, in an enlarged manner, a groove portion and a damping material of the vibration transmission reduction structure (vibration cutoff portion) according to the present embodiment.
5 is a cross-sectional view schematically showing a floor panel in which a further damping material is provided on the floor panel of FIG. 3. FIG.
FIG. 6 is a partially enlarged view showing an example of a corner of the groove according to the present embodiment.
FIG. 7 is a partially enlarged view showing another example of the corner of the groove according to the present embodiment.
FIG. 8 is a cross-sectional perspective view illustrating an experimental model for explaining vibration isolation characteristics by the vibration isolation structure (vibration isolation unit) according to the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing experimental results obtained from the experimental model of FIG.
10 is a diagram showing experimental results obtained from the experimental model of FIG.
FIG. 11 is a schematic view showing a strut type suspension.
FIG. 12 is a conceptual diagram showing cancellation (cancellation) of radiated sound of the floor panel of the vibration mode adjustment structure according to the present embodiment.
FIG. 13 is a plan view showing another example of the vibration mode adjustment structure according to the present embodiment.
FIG. 14 is a cross-sectional view showing another embodiment of a vehicle floor panel structure according to the present invention.
FIG. 15 is a cross-sectional view showing still another embodiment of a vehicle body floor panel structure according to the present invention.
FIG. 16 is a partial cross-sectional view showing a first modified example of a groove which is the vibration cutoff structure (vibration cutoff portion) of the present embodiment.
FIG. 17 is a partial cross-sectional view showing a second modification of the groove which is the vibration cutoff structure (vibration cutoff portion) of the present embodiment.
FIG. 18 is a partial cross-sectional view showing a third modification of the groove which is the vibration cutoff structure (vibration cutoff portion) of the present embodiment.
FIG. 19 is a partially enlarged cross-sectional view of a floor panel for explaining a first damping material setting method according to the present embodiment.
FIG. 20 is a partially enlarged cross-sectional view of a floor panel for explaining a second damping material setting method according to the present embodiment.
FIG. 21 is a partially enlarged cross-sectional view of a floor panel for explaining a third damping material setting method according to the present embodiment.
[Explanation of symbols]
S1 1st floor panel
S2 Second floor panel
S3 3rd floor panel
S4 4th floor panel
1 Car underbody
2 Front floor panel
10 Front side frame
11 engine
No. 14 1 cross member
17 Front suspension
20 Floor tunnel
21 Side sill
22 Floor side frame
23 Rear side frame
24 Convex
26 No. 2 cross members
27 Rear suspension
No. 28 3 cross members
33 Groove
34 Frame members
36 Horizontal
38 Vertical section
40 Panel section
42 Damping material
43 Damping material
44 Bead
47 Panel area
48 Thin parts
54 Sealing material
66 Stiffness adjuster
80 beads
82 Curved surface
83 Flat part
84 Through hole
86 Inclined part
88 Horizontal part
90 Vertical
92 1st horizontal part
94 1st inclined part
96 Second horizontal part
98 2nd inclined part
104 border
106 Foam rubber
108 Gun for injection
110 Flange

Claims

車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、
上記フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部が上記フレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、上記低剛性部が、上記高剛性部との剛性差により、上記接合部の全長に沿って振動遮断部を形成するよう構成され、
上記低剛性部に制振材を設け、
上記低剛性部は、上記フレーム部材の側面に接合されると共に上記フレーム部材の側面と共に凹状の溝形状を形成する溝部を備え、
上記制振材は、この溝部が上記フレーム部材の側面に接合された後、上記溝部内に液状制振材を注入することで形成され、
上記フレーム部材は、互いに接合されたフランジ部を有し、これらのフランジ部は、上記溝部内に位置し、上記溝部内に注入される液状制振材が上記フランジ部を覆いシールするようになっていることを特徴とする車体のフロアパネル構造。A floor panel structure of a vehicle body constituting a floor of an automobile by a floor panel having outer peripheral ends connected to a plurality of frame members arranged in a vehicle longitudinal direction and a vehicle width direction and connected to an engine or a suspension. ,
The floor panel has a joint part in which at least a part of the outer peripheral end part is joined to the frame member, a low rigidity part formed along the entire length of the joint part, and an inward side of the low rigidity part. A panel portion configured as a high-rigidity portion and occupying most of the area of the floor panel, and the low-rigidity portion extends along the entire length of the joint portion due to a difference in rigidity from the high-rigidity portion Configured to form a vibration isolator,
A damping material is provided in the low rigidity part,
The low-rigidity portion includes a groove portion that is bonded to the side surface of the frame member and forms a concave groove shape with the side surface of the frame member,
The damping material is formed by injecting a liquid damping material into the groove after the groove is joined to the side surface of the frame member.
The frame member has flange portions joined to each other. These flange portions are located in the groove portions, and a liquid damping material injected into the groove portions covers and seals the flange portions. car body floor panel structure characterized in that is.

上記溝部は、上記液状制振材を溝部内に注入するための治具をガイドするように形成されている請求項１記載の車体のフロアパネル構造。 2. The floor panel structure for a vehicle body according to claim 1, wherein the groove portion is formed so as to guide a jig for injecting the liquid damping material into the groove portion.

車体前後方向及び車幅方向に配設されエンジン又はサスペンションに連結された複数のフレーム部材に、その外周端部が連結されたフロアパネルにより、自動車のフロアを構成する車体のフロアパネル構造であって、
上記フロアパネルは、その外周端部の少なくとも一部が上記フレーム部材に接合される接合部と、この接合部の全長に沿って形成された低剛性部と、この低剛性部よりも内方に形成されフロアパネルの大部分の面積を占めると共に高剛性部として構成されたパネル部とを有し、上記低剛性部が、上記高剛性部との剛性差により、上記接合部の全長に沿って振動遮断部を形成するよう構成され、
上記低剛性部に制振材を設け、
上記低剛性部は、上記フレーム部材の側面に接合されると共に上記フレーム部材の側面と共に凹状の溝形状を形成する溝部を備え、
上記制振材は、この溝部が上記フレーム部材の側面に接合された後、上記溝部内に制振用発泡材を挿入し、この制振用発泡材を塗装の乾燥工程で発泡させて形成され、
上記フレーム部材はフランジ部を有し、このフランジ部が上記溝部の上方に位置し、上記発泡した制振材が上記フレーム部材のフランジ部及び溝部により上記溝部内に保持されていることを特徴とする車体のフロアパネル構造。A floor panel structure of a vehicle body constituting a floor of an automobile by a floor panel having outer peripheral ends connected to a plurality of frame members arranged in a vehicle longitudinal direction and a vehicle width direction and connected to an engine or a suspension. ,
The floor panel has a joint part in which at least a part of the outer peripheral end part is joined to the frame member, a low rigidity part formed along the entire length of the joint part, and an inward side of the low rigidity part. A panel portion configured as a high-rigidity portion and occupying most of the area of the floor panel, and the low-rigidity portion extends along the entire length of the joint portion due to a difference in rigidity from the high-rigidity portion Configured to form a vibration isolator,
A damping material is provided in the low rigidity part,
The low-rigidity portion includes a groove portion that is bonded to the side surface of the frame member and forms a concave groove shape with the side surface of the frame member,
The vibration damping material is formed by inserting a vibration-damping foam material into the groove portion after the groove portion is joined to the side surface of the frame member, and foaming the vibration-damping foam material in a coating drying process. ,
The frame member has a flange portion, the flange portion is located above the groove portion, and the foamed damping material is held in the groove portion by the flange portion and the groove portion of the frame member. Car body floor panel structure.