JP3707277B2

JP3707277B2 - 内燃機関の自動停止・始動装置

Info

Publication number: JP3707277B2
Application number: JP37141398A
Authority: JP
Inventors: 康介鈴井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-12-25
Filing date: 1998-12-25
Publication date: 2005-10-19
Anticipated expiration: 2018-12-25
Also published as: JP2000192830A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に搭載される内燃機関を所定条件成立時に自動的に停止及び始動する内燃機関の自動停止・始動技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年では、自動車等に搭載される内燃機関の燃料消費量、排気排出量、あるいは騒音の低減を目的として、信号待ち等の車両停止時に内燃機関の運転を自動的に停止し、車両発進時に内燃機関を自動的に始動させる自動停止・始動装置の開発が進められている。
【０００３】
このような自動停止・始動装置では自動停止後の再始動時に内燃機関を確実に始動させる必要があるが、内燃機関の始動は、バッテリ等の蓄電装置に蓄積された電力で作動するスタータモータによって行われるため、蓄電装置の蓄電量不足や劣化等によってスタータモータを作動させるのに十分な電力を出力することができなくなった場合は、内燃機関を確実に始動させることが困難になる。
【０００４】
このような問題に対し、従来では、特開昭５８−２５８６４号公報に記載された「エンジン自動停止始動装置」のように、自動停止条件成立であってもバッテリの出力電圧が所定電圧未満である場合は、内燃機関の自動停止制御を禁止する技術が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記したような自動停止始動装置では、内燃機関の自動停止制御が禁止され、内燃機関がアイドル運転状態になった場合に、バッテリの出力電圧の低下を補うべく発電装置の発電量が増加するため、発電装置作動に係る内燃機関の負荷が増加し、内燃機関の燃料消費率が悪化し、自動停止・始動装置本来の効果が損なわれるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、所定条件成立時に内燃機関を自動停止・再始動を行う装置であって、蓄電装置の機能低下時に自動停止・始動制御を禁止する装置において、自動停止制御禁止時における内燃機関の燃料消費率の悪化を防止する技術を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために以下のような手段を採用した。すなわち、本発明にかかる内燃機関の自動停止・始動装置は、内燃機関の出力を利用して発電を行う発電手段と、前記発電手段によって発電された電力の一部又は全てを蓄積する蓄電手段と所定条件成立時に内燃機関を自動停止及び自動始動する自動停止・始動手段と、前記所定条件成立時であって、前記蓄電手段の蓄電機能が低下しているときは、前記自動停止・始動手段による自動停止・始動制御を禁止する自動停止・始動禁止手段と、前記自動停止・始動禁止手段によって自動停止・始動制御が禁止されているときであって、前記内燃機関がアイドル運転状態にあるときに、前記内燃機関を搭載する車両の電気負荷を賄える範囲内で前記発電手段の出力を減少させる発電量制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
このように構成された内燃機関の自動停止・始動装置では、自動停止・始動手段は、自動停止条件成立時であって、蓄電手段の蓄電機能が低下していないときに、内燃機関の運転を自動的に停止する。
【０００９】
その後、自動始動条件が成立すると、自動停止・始動手段は、前記蓄電手段に蓄積された電力を利用して内燃機関を自動的に始動する。そして、内燃機関の始動完了後は、内燃機関の自動停止時に蓄電手段から持ち出された電力や、自動始動時に蓄電手段から持ち出された電力を補うべく、発電手段によって発電された電力が蓄電手段に蓄積される。
【００１０】
一方、自動停止・始動禁止手段は、自動停止条件成立時に蓄電手段の蓄電機能が低下していることを検出すると、前記自動停止・始動手段による自動停止・始動制御を禁止する。
【００１１】
そして、発電量制御手段は、自動停止・始動禁止手段によって自動停止・始動制御が禁止されたときに、内燃機関がアイドル運転状態にあると、該内燃機関を搭載する車両の電気負荷を賄える範囲内で前記発電手段の出力を減少させる。
【００１２】
この場合、自動停止・始動制御禁止状態にあって内燃機関がアイドル運転状態にあるときに、発電手段の作動に係る内燃機関の負荷が低減されることになり、内燃機関の燃料消費量が抑制される。
【００１３】
この結果、自動停止・始動制御禁止時であって、内燃機関がアイドル運転状態にあるときは、蓄電手段の蓄電機能低下に起因した内燃機関の燃料消費率悪化が抑制される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の自動停止・始動装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係る自動停止・始動装置を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
図１に示す内燃機関１は、複数の気筒を有する多気筒の水冷式ガソリンエンジンである。この内燃機関１には、クラッチ機構（又はトルクコンバータ）１００を介してトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２００が連結され、このトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２００は、図示しないプロペラシャフトやディファレンシャルギヤ等を介して駆動輪たる車輪と接続されている。
【００１６】
このように構成された動力伝達系では、クラッチ機構１００が係合状態にあるときに、内燃機関１の図示しない出力軸（クランクシャフト）の回転力がクラッチ機構１００を介してトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２００へ伝達され、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）２００にて減速又は増速され、次いでトランスミッション（Ｔ／Ｍ）２００からプロペラシャフトやディファレンシャルギヤ等を介して駆動輪へ伝達される。
【００１７】
次に、内燃機関１には、吸気枝管２が接続され、吸気枝管２の各枝管が各気筒の図示しない燃焼室と吸気ポートを介して連通している。吸気枝管２は、サージタンク３に接続され、サージタンク３は、吸気管４を介してエアクリーナボックス５と連通している。
【００１８】
このように構成された吸気系では、エアクリーナボックス５に取り込まれた新気が吸気管４を経てサージタンク３に供給され、次いでサージタンク３から吸気枝管２の各枝管に分配され、各気筒の燃焼室へ供給される。
【００１９】
前記吸気管４の途中には、吸気管４内を流れる新気の質量に対応した電気信号を出力するエアフローメータ６が取り付けられ、サージタンク３には、サージタンク３内の圧力に対応した電気信号を出力するバキュームセンサ１２が取り付けられている。
【００２０】
エアフローメータ６下流の吸気管４には、吸気管４内を流れる新気の流量を調節するスロットル弁７が設けられている。このスロットル弁７には、ステッパモータ等からなり、印加電流の大きさに応じてスロットル弁７を開閉駆動するアクチュエータ８と、スロットル弁７の開度に応じた電気信号を出力するスロットルポジションセンサ９とが取り付けられている。
【００２１】
続いて、前記スロットル弁７には、車室内に設置されたアクセルペダル１０に連動して回動するアクセルレバー（図示せず）が取り付けられ、アクセルレバーには、アクセルレバーの回動量に応じた電気信号（アクセルペダル１０の踏み込み量に応じた電気信号）を出力するアクセルポジションセンサ１１が取り付けられている。
【００２２】
吸気枝管２の各枝管には、その噴孔が吸気ポートに臨むように燃料噴射弁１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ（以下、燃料噴射弁１３と総称する）が取り付けられている。これらの燃料噴射弁１３には、燃料分配管１４が接続され、前記燃料分配管１４は、図示しない燃料ポンプと接続されている。
【００２３】
各燃料噴射弁１３には、該燃料噴射弁１３を開弁駆動する駆動回路１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ（以下、駆動回路１５と総称する）が接続されている。
このように構成された燃料噴射系では、燃料ポンプから吐出される燃料が燃料分配管１４へ供給され、次いで燃料分配管１４から各燃料噴射弁１３に分配される。そして、駆動回路１５から燃料噴射弁１３へ駆動電流が印加されると、燃料噴射弁１３が開弁して燃料分配管１４から供給された燃料を吸気ポート内に噴射する。
【００２４】
一方、内燃機関１には、排気枝管１６が接続され、その排気枝管１６の各枝管が各気筒の燃焼室と図示しない排気ポートを介して連通している。前記排気枝管１６は、排気管１７に接続され、前記排気管１７は、下流にて図示しないマフラーと接続されている。
【００２５】
前記排気管１７の途中には、内燃機関１から排出された排気に含まれるＣＯ、ＮＯ_X、ＨＣ等の有害ガス成分を浄化する排気浄化触媒１８が設けられている。この排気浄化触媒１８としては、三元触媒、酸化触媒、選択還元型ＮＯ_X触媒、あるいは吸蔵還元型ＮＯ_X触媒等を例示することができる。
【００２６】
前記排気浄化触媒１８より上流の排気管１７には、排気管１７内を流れる排気の空燃比に対応した電流を出力する空燃比センサ１９が取り付けられている。
次に、内燃機関１には、図示しないクランクシャフトが所定角度（例えば、１０度）回転する都度、パルス信号を出力するクランクポジション２０と、機関冷却水の温度に対応した電気信号を出力する水温センサ２１とが取り付けられている。
【００２７】
また、内燃機関１又はクラッチ機構１００には、クランクシャフトの先端に取り付けられた図示しないフライホイール（又はドライブホイール）の円周上に設けられたリングギヤと噛み合うピニオンギヤを具備したスタータモータ３００が取り付けられている。このスタータモータ３００は、内燃機関１の始動時に、蓄電手段としてのバッテリ５００を駆動源として作動し、その際のスタータモータ３００の回転力がピニオンギヤ及びフライホイールを介してクランクシャフトへ伝達され、内燃機関１のクランキングが行われる。
【００２８】
さらに、内燃機関１には、クランクシャフトの基端に取り付けられた図示しないクランクプーリとベルトを介して連結された発電機構４００が取り付けられている。この発電機構４００は、本発明に係る発電手段を実現するものであり、例えば、図２に示すように、オルタネータ４０１と、レギュレータ４０２と、コントローラ４０３とを備えている。
【００２９】
オルタネータ４０１は、ダイオード整流器４０４と、ステータ４０５と、クランクシャフトの回転力を受けて回転するロータコイル４０６とを備え、ロータコイル４０６に励磁電流が印加されると、ロータコイル４０６が磁束を発生しつつ回転し、それによりステータ４０５に三相交流が誘起される。
【００３０】
ステータ４０５で発生した三相交流は、ダイオード整流器４０４によって直流に変換されてオルタネータ４０１から出力される。オルタネータ４０１から出力された直流電圧は、内燃機関１のイグニッションや車両に搭載された灯火装置、エアコンディショナ、オーディオ装置等の車両電気負荷４０７、あるいはバッテリ５００へ印加される。
【００３１】
前記レギュレータ４０２は、バッテリ５００とロータコイル４０６との電気的な導通と遮断とを切り換えるスイッチングトランジスタ４０２ａと、このスイッチングトランジスタ４０２ａをオン・オフ駆動する駆動回路４０２ｂとから構成されている。
【００３２】
コントローラ４０３は、前記駆動回路４０２ｂと電気配線を介して接続され、前記駆動回路４０２ｂへ駆動信号を送信することにより、スイッチングトランジスタ４０２ａのオン／オフを制御する。
【００３３】
その際、コントローラ４０３は、オルタネータ４０１から出力される電圧：ＶＢをセンシングし、その出力電圧：ＶＢが所望の電圧とすべく、レギュレータ４０２を制御してロータコイル４０６の励磁電流を調節する。
【００３４】
ここで図１に戻り、内燃機関１には、機関制御用の電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）２２が併設されている。このＥＣＵ２２には、前記した、エアフローメータ６、スロットルポジションセンサ９、アクセルポジションセンサ１１、バキュームセンサ１２、空燃比センサ１９、クランクポジションセンサ２０、水温センサ２１、発電機構４００に加え、車室内に設置されたシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ２３、ブレーキペダルの操作／非操作を検出するブレーキスイッチ２４、車両の走行速度を検出する車速センサ２５、バッテリ５００の放電電流量及び充電電流量の積算値からバッテリ５００の充電状態（State Of Charge）を算出するＳＯＣコントローラ２８等の各種センサが電気配線を介して接続され、各種センサの出力信号がＥＣＵ２２に入力されるようになっている。さらに、ＥＣＵ２２には、スタータスイッチ２６のオン／オフ信号と、イグニッションスイッチ２７のオン／オフ信号とが入力されるようになっている。
【００３５】
一方、ＥＣＵ２２には、アクチュエータ８、駆動回路１５、スタータモータ３００、発電機構４００等が電気配線を介して接続され、ＥＣＵ２２は、前記した各種センサの出力信号をパラメータとして、アクチュエータ８、駆動回路１５、スタータモータ３００、あるいは発電機構４００等へ制御信号を送信することが可能となっている。
【００３６】
ここで、ＥＣＵ２２は、図３に示すように、双方向性バス３７により相互に接続された、ＣＰＵ２９とＲＯＭ３０とＲＡＭ３１とバックアップＲＡＭ３２とを備えている。前記双方向性バス３７には、Ａ／Ｄコンバータ３６を介して第１入力インタフェース回路３３が接続されるとともに、第２入力インタフェース回路３４と出力インタフェース回路３５とが接続されている。
【００３７】
第１入力インタフェース回路３３は、エアフローメータ６、スロットルポジションセンサ９、アクセルポジションセンサ１１、バキュームセンサ１２、水温センサ２１、空燃比センサ１９、ＳＯＣコントローラ２８、及び発電機構４００と電気配線を介して接続され、各センサの出力信号や発電機構４００の出力電圧：ＶＢ等を入力し、それらの信号をＡ／Ｄコンバータ３６に入力させる。
【００３８】
Ａ／Ｄコンバータ３６は、第１入力インタフェース回路３３から入力した各種の信号をアナログ信号形式からデジタル信号形式に変換した後に双方向性バス３７を介してＣＰＵ２９やＲＡＭ３１へ送信する。
【００３９】
第２入力インタフェース回路３４は、クランクポジションセンサ２０、シフトポジションセンサ２３、ブレーキスイッチ２４、車速センサ２５、スタータスイッチ２６、及びイグニッションスイッチ２７と電気配線を介して接続され、各センサの出力信号を入力し、それらの出力信号を双方向性バス３７を介してＣＰＵ２９やＲＡＭ３１へ送信する。
【００４０】
出力インタフェース回路３５は、アクチュエータ８、駆動回路１５、スタータモータ３００、及び発電機構４００のコントローラ４０３と電気配線を介して接続され、ＣＰＵ２９から出力される各種の制御信号を前記したアクチュエータ８、駆動回路１５、スタータモータ３００、あるいは発電機構４００のコントローラ４０３へ送信する。
【００４１】
ＲＯＭ３０は、各燃料噴射弁１３から噴射すべき燃料噴射量を決定するための燃料噴射量制御ルーチン、各燃料噴射弁１３から燃料を噴射する時期を決定するための燃料噴射時期制御ルーチン、各気筒の点火時期を決定するための点火時期制御ルーチン、スロットル弁７の開度を決定するためのスロットル開度制御ルーチン等の各種アプリケーションプログラムと、各種の制御マップを格納する。
【００４２】
ＲＯＭ３０に記憶される制御マップとしては、例えば、内燃機関１の運転状態と燃料噴射量との関係を示す燃料噴射量制御マップ、内燃機関１の運転状態と燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マップ、内燃機関１の運転状態と点火時期との関係を示す点火時期制御マップ、アクセルペダル１０の踏み込み量（アクセル開度）とスロットル弁７の目標開度（目標スロットル開度）との関係を示すスロットル開度制御マップ等である。
【００４３】
ＲＡＭ３１は、各センサからの出力信号やＣＰＵ２９の演算結果等を格納する。上記演算結果は、例えば、クランクポジションセンサ２０の出力信号に基づいて算出される機関回転数である。各センサからの出力信号やＣＰＵ２９の演算結果等は、クランクポジションセンサ２０がパルス信号を出力する度に最新のデータに更新される。
【００４４】
バックアップＲＡＭ３２は、機関停止後もデータを保持する不揮発性のメモリである。
ＣＰＵ２９は、ＲＯＭ３０に記憶されたアプリケーションプログラムに従って動作し、各種センサの出力信号をパラメータとして燃料噴射制御、点火制御、スロットル制御等を実行するとともに、本発明の要旨となる自動停止・始動制御を実行する。
【００４５】
自動停止・始動制御では、ＣＰＵ２９は、図４に示すような自動停止・始動制御ルーチンを実行する。この自動停止・始動制御ルーチンは、イグニッションスイッチ２３がオン状態にあるときに、所定時間毎（例えば、クランクポジションセンサ２０がパルス信号を出力する度）に繰り返し実行されるルーチンである。
【００４６】
自動停止・始動制御ルーチンにおいて、ＣＰＵ２９は、Ｓ４０１で内燃機関１の自動停止条件が成立しているか否かを判別する。自動停止条件としては、例えば、車速センサ２５の出力信号値（車速）が“０”である、シフトポジションセンサ２３の出力信号値が“ニュートラル位置”を示す信号である、クランクポジションセンサ２０の出力信号値に基づいて算出された機関回転数が所定回転数以下である、アクセルポジションセンサ１１の出力信号値が“アクセル全閉”を示す信号である等を例示することができる。
【００４７】
前記Ｓ４０１において自動停止条件が不成立であると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、前記Ｓ４０１において自動停止条件が成立していると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、Ｓ４０２へ進み、ＳＯＣコントローラ２８の出力信号値が所定の基準値以上であるか否かを判別する。
【００４８】
前記Ｓ４０２においてＳＯＣコントローラ２８の出力信号値が所定の基準値以上であると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、Ｓ４０７へ進み、内燃機関１の自動停止制御を実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。自動停止制御では、ＣＰＵ２９は、例えば、駆動回路１５から燃料噴射弁１３への駆動電力の供給を停止する、いわゆるフューエルカット制御、あるいはスロットル弁７を全閉状態とすべくアクチュエータ８を制御して、内燃機関１の運転を停止させる。
【００４９】
また、前記Ｓ４０２においてＳＯＣコントローラ２８の出力信号値が所定の基準値未満であると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、Ｓ４０４へ進み、内燃機関１がアイドル運転状態にあるか否かを判別する。具体的には、ＣＰＵ２９は、アクセルポジションセンサ１１の出力信号値が“アクセルペダル全閉状態”を示しており、且つ機関回転数が所定回転数以下であるか否かを判別する。
【００５０】
前記Ｓ４０４において内燃機関１がアイドル運転状態にあると判定した場合は、ＣＰＵ２９は、Ｓ４０５において発電電圧抑制制御を実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。前記発電電圧抑制制御では、ＣＰＵ２９は、例えば、発電機構４００のコントローラ４０３を介してレギュレータ４０２を制御することにより、オルタネータ４０１のロータコイル４０６に印加される励磁電流を所定電流値とし、ステータ４０５に誘起される三相交流電圧（すなわち、オルタネータ４０１の発電電圧）を所定電圧まで低下させる。
【００５１】
前記したようにロータコイル４０６に印加される所定電流値は、オルタネータ４０１の発電電圧が車両電気負荷４０７の作動を賄える最低限の電圧となるように設定された値であり、予め実験的に求められた固定値でもよく、バッテリ５００の充電状態や車両電気負荷４０７の大きさに応じて変更される可変値であってもよい。
【００５２】
一方、前記Ｓ４０４において内燃機関１がアイドル運転状態にないと判定した場合は、ＣＰＵ２９は、Ｓ４０６において内燃機関１の自動停止制御実行時に消費されたバッテリ５００の電力を補うべく機関運転状態に応じた発電制御を実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００５３】
前記発電制御では、ＣＰＵ２９は、例えば、図５に示すように、機関回転数が低く、アクセル開度が小さい場合は、オルタネータ４０１の発電電圧を低くして、バッテリ５００への充電電圧を最低限に抑え、車両電気負荷４０７の作動を賄える最低限の電圧が確保されるようにする。そして、機関回転数が高い、あるいはアクセル開度が大きい場合は、オルタネータ４０１の作動に起因した燃料消費率及び内燃機関１から排出される排気量への影響が小さくなるため、ＣＰＵ２９は、オルタネータ４０１の発電電圧を大きくし、バッテリ５００への十分な充電電圧を確保しつつ、車両電気負荷４０７の作動を賄える電圧も確保されるようにする。
【００５４】
尚、前記発電制御では、ＣＰＵ２９は、図６に示すように、機関回転数が低い運転領域では、アクセル開度が大きくなるほどオルタネータ４０１の発電電圧が低くなるよう制御を行うようにしてもよい。このような発電制御によれば、加速時のように低負荷運転領域から高負荷運転領域へ移行する場合、すなわち機関回転数が低い状態でアクセル開度が大きくなった場合に、機関回転数が低いうちは発電電圧が抑制されるため、オルタネータ４０１の作動に費やされる機関出力が小さくなるため、ドライバビリィティを向上させることが可能となる。
【００５５】
このようにＣＰＵ２９が自動停止・始動制御ルーチンを実行することにより、本発明に係る自動停止・始動手段、自動停止・始動禁止手段、及び発電量制御手段が実現される。
【００５６】
従って、上記した実施の形態によれば、自動停止・始動装置を備えた内燃機関１において、自動停止制御が禁止されて内燃機関１がアイドル運転状態になったときは、オルタネータ４０１の作動量が最低限に抑制され、オルタネータ４０１作動に係る機関負荷の増加が防止されるため、内燃機関１の燃料消費率の悪化及び排気の排出量増加が防止され、自動停止・始動装置による燃料消費率の向上及び排気の排出量低減の効果を常に最大限に保つことが可能となる。
【００５８】
また、本実施の形態では、本発明に係る蓄電手段として、単一のバッテリを例に挙げて説明したが、図７、図８に示すように、出力電圧が互いに異なるメインバッテリ５０１とサブバッテリ５０２とを電力変換装置５０３を介して組み合わせた構成のものでもよい。その際、メインバッテリ５０１およびまたはサブバッテリ５０２は、鉛蓄電池のように化学変化を伴うバッテリ、あるいは電気２重相コンデンサ等を単一あるいは複数接続して構成されるようにしてもよい。
【００５９】
このような構成を採用した場合は、発電電圧抑制制御において、ＣＰＵ２９は、電力変換装置５０３の作動を停止してメインバッテリ５０１およびまたはサブバッテリ５０２への充電が行われないようにしてもよい。
【００６０】
【発明の効果】
本発明に係る自動停止・始動装置では、内燃機関の自動停止・始動制御が禁止されたときに、内燃機関がアイドル運転状態にあると、内燃機関を搭載する車両の電気負荷を賄える範囲内で発電手段の出力が減少されるため、発電手段の作動に係る内燃機関の負荷が低減され、内燃機関の燃料消費率の悪化及び排気の排出量増加が抑制される。
【００６１】
従って、本発明によれば、自動停止・始動装置を備えた内燃機関において、自動停止制御が禁止された場合であっても、自動停止・始動装置本来の効果である燃料消費率の向上及び排気の排出量低減とを常に最大限まで引き出すことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動停止・始動装置を適用する内燃機関の概略構成を示す図
【図２】発電機構の内部構成を示す図
【図３】ＥＣＵの内部構成を示す図
【図４】実施の形態における自動停止・始動制御ルーチンを示すフローチャート図
【図５】オルタネータの発電制御を説明する図（１）
【図６】オルタネータの発電制御を説明する図（２）
【図７】バッテリの他の実施態様を示す図（１）
【図８】バッテリの他の実施態様を示す図（２）
【符号の説明】
１・・・・内燃機関
７・・・・スロットル弁
１０・・・アクセルペダル
１１・・・アクセルポジションセンサ
２０・・・クランクポジションセンサ
２１・・・水温センサ
２２・・・ＥＣＵ
２９・・・ＣＰＵ
３０・・・ＲＯＭ
３００・・スタータモータ
４００・・発電機構
４０１・・オルタネータ
４０２・・レギュレータ
４０３・・コントローラ
４０７・・車両電気負荷
５００・・バッテリ

Claims

内燃機関の出力を利用して発電を行う発電手段と、
前記発電手段によって発電された電力の一部又は全てを蓄積する蓄電手段と、
所定条件成立時に内燃機関を自動停止及び自動始動する自動停止・始動手段と、
前記所定条件成立時であって、前記蓄電手段の蓄電機能が低下しているときは、前記自動停止・始動手段による自動停止・始動制御を禁止する自動停止・始動禁止手段と、
前記自動停止・始動禁止手段によって自動停止・始動制御が禁止されているときであって、前記内燃機関がアイドル運転状態にあるときに、前記内燃機関を搭載する車両の電気負荷を賄える範囲内で前記発電手段の出力を減少させる発電量制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の自動停止・始動装置。