JP3704844B2 - 自動車用乗員保護装置の配設構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用乗員保護装置の配設構造、詳しくはフロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納されたエアバッグ袋体を、高荷重が作用する側突時にインフレータから噴出されたガスによって車室内におけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張させ乗員頭部を保護する自動車用乗員保護装置の配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車においては側突時における乗員頭部の保護性能を向上させるべく、フロントピラー内に配設されたインフレータを作動させて、フロントピラー及びルーフサイドレールに跨がって内装材とボデーインナパネルとの間に格納されたカーテン状のエアバッグ袋体を膨張させる乗員保護装置が既に提案されている。以下、この種の自動車用乗員保護装置を開示した特開平６−２２７３４０号公報に示される構成について説明する。
【０００３】
図１０に示される如く、乗員保護装置４００は、側突状態を検出するセンサ４０２と、このセンサ４０２が側突状態を検出することにより作動してガスを噴出するインフレータ４０４と、フロントピラー４０６の上端部からルーフサイドレール４０８に沿って配置されかつ折り畳み状態でトリム４１０内に格納された細長いエアバッグ袋体４１２と、を主要構成要素として構成されている。なお、エアバッグ袋体４１２の前端部はインフレータ４０４の上端部に接続されており、またエアバッグ袋体４１２の後端部はセンタピラー４１４の前方部位に位置されている。
【０００４】
上記構成によれば、センサ４０２によって側面衝突されたことが検出されると、インフレータ４０４が作動してガスを噴出する。このため、噴出ガスがエアバッグ袋体４１２内に供給され、エアバッグ袋体４１２の膨張圧でトリム４１０が展開される。その結果、カーテン状に膨張したエアバッグ袋体４１２が乗員頭部と車室側面との間に介在される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成による場合、フロントピラー４０６とトリム４１０との間という狭いスペースにエアバッグ袋体４１２を格納させるため、エアバッグ袋体４１２を固く折り畳む必要がある。このため、低荷重側突時（即ち、乗員保護装置４００が作動しない程度の側突荷重が作用した時）における乗員頭部の二次衝突荷重のエネルギー吸収量が、上記の如く固く折り畳まれたエアバッグ袋体４１２により不足することも考えられる。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、ボデーインナパネルと内装材との間にエアバッグ袋体が折り畳み状態で格納される構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができる自動車用乗員保護装置の配設構造を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車体の所定部位に配置され、高荷重が作用する側突時にガスを噴出するインフレータと、
フロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納され、インフレータから供給されたガスによって車室内におけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張されるエアバッグ袋体と、
を含んで構成される自動車用乗員保護装置の配設構造であって、
ボデーインナパネルとその車室内側に所定の間隔をあけて配置された内装材との間の空間部に設けたエネルギー吸収部材と、
エアバッグ袋体展開時に展開する前記フロントピラーから前記ルーフサイドレールにわたる前記内装材の展開部の裏面に設けられたエネルギー吸収部と、
前記エネルギー吸収部材と前記エネルギー吸収部と別部材で形成されており、前記エネルギー吸収部材と前記エネルギー吸収部との間に配設されエアバッグ袋体を収納した長尺状のエアバッグ袋体ケースと、
を有することを特徴としている。
【０００８】
従って、高荷重側突時にあっては、インフレータからガスが噴出される。このため、フロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納されたエアバッグ袋体が膨張し、エネルギー吸収部材とエネルギー吸収部と別部材で形成されたエアバッグ袋体ケースが車室内側へ開くことで、内装材の展開部とともに内装材の展開部の裏面に設けられたエネルギー吸収部も車室内側へ開く。このため、エアバッグ袋体が、エネルギー吸収部の隙間からエネルギー吸収部に妨げられることなく車室内におけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張展開される。これにより、車体側部と乗員頭部との間にエアバッグ袋体が介在され、当該乗員頭部が保護される。
【０００９】
一方、低荷重側突時にあっては、インフレータは作動しない。従って、エアバッグ袋体が膨張されて車体側部と乗員頭部との間に介在されることはない。しかし、この場合においても、側突した際の慣性力によって乗員頭部がボデーインナパネルの車室内側に所定の間隔をあけて配置された内装材に二次衝突することがある。この場合、本発明では、内装材における展開部の裏面に設けられたエネルギー吸収部と、ボデーインナパネルと内装材との間の空間部に設けたエネルギー吸収部材によって乗員頭部の二次衝突荷重が吸収される。更に、エネルギー吸収部が、フロントピラーからルーフサイドレールにわたる内装材の展開部の裏面に設けられているため、リヤ席に着座している乗員の低荷重衝突時の２次衝突荷重も確実に吸収することができる。
【００１０】
また、内装材における展開部の裏面にエネルギー吸収部を設けたので、このエネルギー吸収部により内装材の形状保持性を向上させることもできる。
【００１１】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、前記エアバッグ袋体ケースの長手方向と直交する方向の断面形状が略平行四辺形であることを特徴としている。
【００１２】
従って、内装材とボデーインナパネルとの隙間に対してエアバッグ袋体ケースの厚さを薄くできるため、内装材とボデーインナパネルとの隙間を小さくすることもでき、その分車室内スペースを広く取れる。
【００１６】
請求項３記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、前記エネルギー吸収部は前記内装材と別体であることを特徴としている。
【００１７】
従って、エネルギー吸収部の材質を内装材と異なる材質に設定することもできるし、エネルギー吸収部とエネルギー吸収部材の各材料を任意に選定することもできる。
【００１８】
請求項４記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、前記エネルギー吸収部は前記内装材と一体であることを特徴としている。
【００１９】
従って、内装材とエネルギー吸収部を一度に製造が可能であり、製造が容易で且つ、コストダウンを図ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
本発明の自動車用乗員保護装置の配設構造の第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００２１】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２２】
図２及び図３に示される如く、自動車用乗員保護装置としてのエアバッグ装置１０は、所定値以上の高荷重による側突状態を検出するためのセンサ１２と、作動することによりガスを噴出する円柱状のインフレータ１４と、所定の折り畳み方で折り畳まれたエアバッグ袋体１６と、を主要構成要素として構成されている。
【００２３】
センサ１２は、センタピラー（Ｂピラー）１８の下端部付近に配設されており、所定値以上の側突荷重が車体側部に作用した場合に側突状態を検出するようになっている。
【００２４】
インフレータ１４はフロントピラー（Ａピラー）２０とインストルメントパネル２２との接続部付近に配設されており、前述したセンサ１２と接続されている。従って、センサ１２が側突状態を検出すると、インフレータ１４が作動するようになっている。なお、インフレータ１４を前記接続部付近に配設すると、後述する如くインフレータ１４にエアバッグ袋体１６の前端部１６Ａを直結させることができるというメリットがあるが、車体の他の部位に配設してチューブ等でエアバッグ袋体１６の前端部１６Ａと連結する構成を採ってもよい。また、インフレータ１４としては、内部に封入されたガス発生剤が燃焼することによりガスを発生するガス発生剤封入タイプや、内部に設けられた隔壁を破断させることにより高圧ガスを噴出する高圧ガス封入タイプ等が適用可能である。
【００２５】
エアバッグ袋体１６は、側面視で略平行四辺形状に形成されている。このエアバッグ袋体１６の上下方向中間部には縫合等によって構成され、かつ後述するエアバッグ袋体１６の前端固定点と後端固定点とを結ぶテンションラインを横切りエアバッグ袋体上下方向を長手方向とする複数の非膨張部２４が所定の間隔で形成されている。また、エアバッグ袋体１６は、所定の折り畳み方で折り畳まれて長尺状にされた上で樹脂製のエアバッグ袋体ケース２６（図１参照、以下ケースと称す）内に収容されている。さらに、上述したエアバッグ袋体１６は、フロントピラー２０とルーフサイドレール２８とに跨がって配設されている。より具体的には、エアバッグ袋体１６の前端部１６Ａはインフレータ１４から噴出されたガスが流入されるようにインフレータ配設位置に配置され、中間部１６Ｂはフロントピラー２０及びルーフサイドレール２８に沿って配置され、後端部１６Ｃはクォータピラー（Ｃピラー）３０付近に配置されている。従って、本実施形態では、従来技術で用いられたものよりも、車両前後方向に長いエアバッグ袋体１６が用いられている
次に、フロントピラー２０側でのボデー及び内装材の構造について説明する。図１に示される如く、フロントピラー２０は、車室外側に配置された断面ハット状のピラーアウタパネル３２と、車室内側に配置されたボデーインナパネルとしての略平板状のピラーインナパネル３４と、ピラーアウタパネル３２とピラーインナパネル３４との間に挟持状態で配置された断面略ハット状のピラーリインフォース３６と、によって閉断面構造に構成されている。なお、フロントピラー２０の後端フランジ部には、オープニングウエザストリップ３８が弾性的に嵌着されている。
【００２６】
上述したフロントピラー２０におけるピラーインナパネル３４の車室内側には、内装材としてに樹脂製のピラーガーニッシュ４０が配設されている。ピラーガーニッシュ４０は、ピラーインナパネル３４に対向して配置される基材４２と、この基材４２の表面（車室内側の面）を覆う表皮４４と、によって構成されている。さらに、基材４２は、軟質樹脂材によって構成されかつ凸湾曲形状に形成された軟質基材４６と、硬質樹脂材によって構成された硬質基材４８と、によって構成されている。軟質基材４６における前部側は厚肉化されており（以下、この部分を「ベース部４６Ａ」と称す）、又軟質基材４６における後部側は薄肉化されている（以下、この部分を「エアバッグ袋体収納部４６Ｂ」と称す）。従って、エアバッグ袋体収納部４６Ｂは、ベース部４６Ａとの接続部位となるヒンジ部５０を中心として弾性変形し易く構成されている。なお、エアバッグ袋体収納部４６Ｂ側の端末部は、前述したオープニングウエザストリップ３８に弾性的に係止されている。
【００２７】
また、前述した硬質基材４８は、軟質基材４６のベース部４６Ａ側に帯状のストラップ５２を間に介して接着剤５４によって固着されている。なお、ダブルインジェクション成形によって、硬質基材４８と軟質基材４６と一体に成形することも可能である。また、ストラップ５２の上下端部は、エアバッグ袋体膨張時におけるピラーガーニッシュ４０の飛散防止用としてピラーインナパネル３４にボルト締めされている。さらに、硬質基材４８には、適宜間隔で断面台形状の取付座５６が一体に形成されている。取付座５６は樹脂製のクリップ５８でピラーインナパネル３４に形成された凸部６０の取付孔（図示省略）に弾性的に係止されており、これによりピラーガーニッシュ４０の一般部が固定されている。
【００２８】
次に、ルーフサイドレール２８側でのボデー及び内装材の構造について説明する。図６に示される如く、ルーフパネル６２の車両幅方向の外端部には、ルーフレール部６４が配設されている。ルーフレール部６４は、車室外側へ比較的大きく突出された断面略ハット形状のレールアウタパネル６６と、このレールアウタパネル６６の内方へ向けて若干突出されたボデーインナパネルとしてのレールインナパネル６８と、レールアウタパネル６６に沿った断面略ハット形状に形成されレールアウタパネル６６とレールインナパネル６８との間に挟持されたレールリインフォース７０と、によって閉断面構造に構成されている。前記三者によって構成されるルーフレール部６４の上端部はルーフパネル６２の車両幅方向の外端部に溶接により接合されており、又ルーフレール部６４の下端部にはオープニングウエザストリップ７２が嵌着されている。
【００２９】
上述したルーフパネル６２及びルーフレール部６４の室内側には、内装材としての樹脂製のルーフヘッドライニング（成形天井）７４が配設されている。ルーフヘッドライニング７４は、ルーフパネル６２及びレールインナパネル６８に対向して配置される基材７６と、この基材７６の表面（車室内側の面）を覆う表皮７８と、によって構成されている。なお、ルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａは、前述したオープニングウエザストリップ７２に弾性的に係止されている。
【００３０】
次に、本実施形態の要部について説明する。
図１に示される如く、ピラーガーニッシュ４０は略平板状のピラーインナパネル３４に対して所定の間隔をあけて略平行に配設されており、これによりピラーガーニッシュ４０の基材４２とピラーインナパネル３４との間には所定の空間部８０が形成されている。同様に、図６に示される如く、ルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａ側はレールインナパネル６８に対して所定の間隔をあけて配設されており、これによりルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａ側とレールインナパネル６８との間には所定の空間部８２が形成されている。なお、フロントピラー２０側の空間部８０とルーフサイドレール２８側の空間部８２とは相互に連通されている。そして、これらの空間部８０、８２に、樹脂材によって構成された長尺状のエネルギー吸収部材８４並びにエアバッグ袋体１６を収納した長尺状のケース２６が近接された状態で並設されている。
【００３１】
具体的には、フロントピラー２０側にあっては、空間部８０の前部側にエネルギー吸収部材８４が配設され、空間部８０の後部側にエアバッグ袋体１６を収納したケース２６が配設されている。一方、ルーフサイドレール２８側にあっては、空間部８２の車室上側にエネルギー吸収部材８４が配設され、空間部８２の車室下側にエアバッグ袋体１６を収納したケース２６が配設されている。以下、フロントピラー２０側での構造を中心に説明する。
【００３２】
図４に示される如く、エネルギー吸収部材８４は、空間部８０（図１参照）の長手方向と直交する方向（横切る方向）を面方向とし、且つガーニッシュ長手方向に沿って所定の等間隔で配置された複数のリブ８６（横リブともいう）を備えている。これらのリブ８６がエネルギー吸収部材８４の中核となる部分である。また、複数のリブ８６は、リブ８６の面直角方向を面方向としかつ前後に略対向して配置された一対の連結板８８、９０（縦リブともいう）によって相互に連結されている。さらに、上述したリブ８６の上端部（組付状態では室外側となる端部）には、ピラーインナパネル３４に沿って空間部８０の後部側へ延出される狭幅の延出部８６Ａが一体に形成されている。これにより、リブ８６の後端縁と延出部８６Ａとエアバッグ袋体収納部４６Ｂによって空間部８０の後部側が空間部８０の前部側と隔成され、この隔成されたスペースにエアバッグ袋体１６を折り畳み状態で収納する形状保持用のケース２６が近接した状態で配設されている。なお、ケース２６の長手方向と直交する方向（長手直角方向）の断面形状は略平行四辺形となっている。ピラーインナパネル３４に取り付けた状態において、ケース２６の前側壁部２６Ａが、リブ８６の後端縁に近接する位置に配設されており、ケース２６の室外側壁部２６Ｂが延出部８６Ａに近接する位置に配設されている。従って、ケース２６が配置された状態では、前述したリブ８６の延出部８６Ａは、ケース２６の室外側壁部２６Ｂとピラーインナパネル３４との間にケース長手直角方向を面方向として配置されている。
【００３３】
図５に示される如く、エアバッグ袋体１６の前端固定部位に隣り合って配置されるリブ８６間には、前述した連結板９０から延出された取付部９０Ａが一体に形成されている。この取付部９０Ａは、ピラーガーニッシュ４０の組付状態ではピラーインナパネル３４の凸部６０に対して平行に配置されるようになっている。さらに、取付部９０Ａの上面には、エアバッグ袋体１６に設けられたヒレ状のエアバッグ袋体固定部１６Ｄ及び当該エアバッグ袋体固定部１６Ｄの表裏面を覆う如く延出されたケース固定部２６Ｃが取付部９０Ａの裏面側から装入された固定ボルト９６と、ピラーインナパネル３４の凸部６０の裏面側に配置されたナット９８によってピラーインナパネル３４に共締めされている。
【００３４】
また、図１に示される如く、ケース２６とエアバッグ袋体収納部４６Ｂとの間の空間には、軟質基材４６の裏面側に、エネルギー吸収部１１０が形成されている。
【００３５】
図４に示される如く、エネルギー吸収部１１０は、空間部の長手方向と直交する方向（横切る方向）を面方向とし、且つガーニッシュ長手方向に沿って所定の等間隔で配置された複数のリブ１１２（横リブともいう）を備えている。これらのリブ１１２がエネルギー吸収部１１０の中核となる部分である。また、複数のリブ１１２は、リブ１１２の面直角方向を面方向としかつ前後に略対向して配置された一対の連結板１１４、１１６（縦リブともいう）によって相互に連結されている。さらに、上述したリブ１１２の下端部（組付状態では室内側となる端部）には、エアバッグ袋体収納部４６Ｂに沿って空間の前部側へ延出される狭幅の延出部１１２Ａが一体に形成されている。これにより、ピラーインナパネル３４に取り付けた状態において、ケース２６の後側壁部２６Ｄが、リブ１１２の前端縁に近接する位置に配設されており、ケース２６の室内側壁部２６Ｅが延出部１１２Ａに近接する位置に配設されている。従って、リブ１１２の延出部１１２Ａはケース２６の室内側壁部２６Ｅとエアバッグ袋体収納部４６Ｂとの間にケース長手直角方向を面方向として配置されている。
【００３６】
リブ１１２の延出部１１２Ａ間には、取付部１１８が一体に形成されている箇所がある。この取付部１１８は、延出部１１２Ａのエアバッグ袋体収納部４６Ｂ側端に形成されており、この取付部１１８において、エネルギー吸収部１１０は、エアバッグ袋体収納部４６Ｂの裏面に、熱溶着等によって固定されている。
【００３７】
ケース２６の室外側壁部２６Ｂと後側壁部２６Ｄとの間の角部には、ケース内側からノッチ１２０が形成されており、エアバッグ袋体１６の膨張圧によって、容易に破断するようになっている。従って、エアバッグ袋体展開時には、図７に示される如く、このノッチ１２０を起点にしてケース２６が破断し、ケース２６の後側壁部２６Ｄ及び室内側壁部２６Ｅと共に、エネルギー吸収部１１０とエアバッグ袋体収納部４６Ｂが車室内側方向（図７の矢印Ａ方向）へ開き、形成された隙間を通ってエアバッグ袋体１６が車室内に展開するようになっている。
【００３８】
図６に示される如く、ルーフサイドレール２８では、前述したリブ８６の代わりにリブ８６よりも長手方向寸法が長い矩形平板状のリブ９４が配置されており、このリブ９４にもリブ８６（図１参照）と同様にケース２６とレールインナパネル６８との間に延出された延出部９４Ａが一体成形されている。また、ルーフサイドレール２８では、前述したエネルギー吸収部１１０の代わりにエネルギー吸収部１２２がケース２６とルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａとの間に配設されている。エネルギー吸収部１２２には、空間部の長手方向と直交する方向（横切る方向）を面方向とし、且つガーニッシュ長手方向に沿って所定の等間隔で配置された複数のリブ１２４（横リブともいう）を備えている。これらのリブ１２４がエネルギー吸収部１２２の中核となる部分である。また、複数のリブ１２４の前側端部には、取付部１２６が一体に形成されており、この取付部１２６において、エネルギー吸収部１２２は、ルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａの裏面に、熱溶着等によって固定されている。
【００３９】
また、エネルギー吸収部材８４の車室外側の端縁には取付部１００が一体に形成されており、この取付部１００とレールインナパネル６８との間にヒレ状のエアバッグ袋体固定部１６Ｄ及び当該エアバッグ袋体固定部１６Ｄの表裏面を覆う如く延出されたケース固定部２６Ｃが取付部１００の裏面側から固定ボルト１０２が挿入されてレールインナパネル６８の裏面側に配置されたナット１０４と螺合されることにより、エネルギー吸収部材８４及びケース２６がレールインナパネル６８に共締めされている。
【００４０】
なお、上述した固着手段としては、リベット締結、ネジ止め、クリップ止め等も利用可能である。また、リブ８６、９４の配設個数、間隔、外形寸法、厚さ、材質等を適宜選択することにより、エネルギー吸収部材８４のエネルギー吸収特性が適切な特性となるように調整されている。
【００４１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
車体側部に所定値以上の高荷重が作用すると、高荷重側面衝突されたことがセンサ１２によって検出される。このため、インフレータ１４が作動して、所定量のガスが噴出される。これにより、エアバッグ袋体１６が膨張し始め、その際の膨張圧でケース２６を室外側壁部２６Ｂと後側壁部２６Ｄの角部にて破断させて展開させる。膨張したエアバッグ袋体１６は、フロントピラー２０のピラーガーニッシュ４０及びルーフサイドレール２８に位置するルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａを押し開きながら、フロントピラー２０及びルーフサイドレール２８の下方にカーテン状に膨出され、車体側部と乗員頭部との間に介在して、乗員頭部を保護する。特に、図７に示される如く、フロントピラー２０においては、エアバッグ袋体１６の膨張圧によって、ケース２６の後側壁部２６Ｄ及び室内側壁部２６Ｅと共に、エネルギー吸収部１１０とエアバッグ袋体収納部４６Ｂが車室内側方向（図７の矢印Ａ方向）へ開き、形成された隙間を通ってエアバッグ袋体１６が車室内に展開する。このため、エネルギー吸収部１１０はエアバッグ袋体１６の展開の妨げにならない。
【００４２】
なお、エアバッグ袋体１６の膨張過程について補足すると、本実施形態では前述した如くエアバッグ袋体１６の上下方向中間部に複数の非膨張部２４が形成されているため、インフレータ１４から噴出されたガスはエアバッグ袋体１６の前端部１６Ａから流入した後、最前端に位置された非膨張部２４によって上下に分流される。このため、エアバッグ袋体１６は、その外周部が枠状のフレームを形成するが如く膨張し、続いて非膨張部２４間にガスが流入し当該部位をエアバッグ袋体厚さ方向に膨張させる。これにより、非膨張部２４間に所定のテンションが作用し、最終的にはエアバッグ袋体１６は前端固定点と後端固定点とを結ぶテンションラインＴに沿って大きな張力が作用した略平行四辺形状に膨張する（図３参照）。
【００４３】
一方、低荷重側突時（即ち、エアバッグ装置１０が作動しない程度の側突荷重が作用した時）にあっては、インフレータ１４は作動しない。従って、エアバッグ袋体１６が膨張されて車体側部と乗員頭部との間に介在されることはない。しかし、この場合においても、側突した際の慣性力によって乗員頭部が車室外側へ慣性移動する。従って、例えば、運転席側に着座している乗員にあっては、当該乗員の頭部が図１の矢Ａ方向へ移動してピラーガーニッシュ４０に二次衝突することがある。この場合、本実施形態では、ケース２６とエアバッグ袋体収納部４６Ｂとの間に複数のリブ１１２を備えた樹脂製のエネルギー吸収部１１０を配設したため、エネルギー吸収部材８４とともに当該複数のリブ１１２が塑性変形（座屈）することにより、乗員頭部が二次衝突した際の二次衝突荷重が吸収される。
【００４４】
同様に、リヤ席に着座している乗員にあっては、当該乗員の頭部が図６の矢Ｂ方向へ移動してルーフヘッドライニング７４に二次衝突することがある。この場合においても、本実施形態では、ケース２６とルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａとの間に複数のリブ１２４を備えた樹脂製のエネルギー吸収部１２２が配設したので、エネルギー吸収部材８４とともに当該複数のリブ１２４が塑性変形（座屈）することにより、乗員頭部が二次衝突した際の二次衝突荷重が吸収される。
【００４５】
従って、本実施形態によれば、ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ４０との間、レールインナパネル６８とルーフヘッドライニング７４との間にエアバッグ袋体１６を収納したケース２６を配置する構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができる。
【００４６】
さらに、本実施形態によれば、ケース２６の長手方向と直交する方向（長手直角方向）の断面形状が略平行四辺形となっているため、ケース２６の向きを調整することで、ケースが矩形の場合に比べて、ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ４０との間、レールインナパネル６８とルーフヘッドライニング７４との間の各隙間に対してのケース２６の厚さを薄くできる。この結果、ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ４０との間、レールインナパネル６８とルーフヘッドライニング７４との間の各隙間を小さくすることもでき、その分車室内スペースを広く取れる。特に、フロントピラー２０の場合には、フロントピラー２０が薄くなることによって視認性が向上する。
【００４７】
また、ケース２６の長手方向と直交する方向の断面形状が略平行四辺形となっているため、ケース２６自体の剛性も低く抑えることができ、低荷重側突時にケース２６をエネルギー吸収部材として作用させることもできる。
【００４８】
加えて、樹脂製のエネルギー吸収部１１０、１２２に複数のリブ１１２、１２４を設け、これらのリブ１１２、１２４を塑性変形させることによってエネルギー吸収させる構成としたので、リブ１１２、１２４の樹脂の材質、硬度、厚さ、配設個数等を調整することにより狙い通りのエネルギー吸収効果を得ることができる。これにより、低荷重側突時における乗員頭部の保護性能をより一層向上させることができる。
【００４９】
また、本実施形態によれば、エアバッグ袋体収納部４６Ｂの裏面及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａの裏面にエネルギー吸収部１１０、１２２を設けたので、これらのエネルギー吸収部１１０、１２２によりエアバッグ袋体収納部４６Ｂ及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａの形状保持性も向上する。
【００５０】
また、本実施形態によれば、エネルギー吸収部１１０、１２２が、エアバッグ袋体収納部４６Ｂ及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａと別体であるため、エネルギー吸収部１１０、１２２の材質をエアバッグ袋体収納部４６Ｂ及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａと異なる材質に設定することもできると共に、エネルギー吸収部１１０、１２２とエネルギー吸収部材８４の各材料を任意に選定できる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、エネルギー吸収部１１０、１２２とエアバッグ袋体収納部４６Ｂ及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａとを予め一体化し（サブアッセンブリ化し）たので、組付作業工数の削減並びに組付作業時間の短縮を図ることができる。これにより、大幅なコストダウンを図ることができる。
〔第２実施形態〕
次に、本発明の自動車用乗員保護装置の配設構造の第２実施形態を図８に従って説明する。
【００５２】
なお、第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図８に示される如く、この実施形態では、フロントピラー２０において、エネルギー吸収部１１０がエアバッグ袋体収納部４６Ｂの裏面に一体成形されている点に特徴がある。なお、図示を省略したが、ルーフサイドレール２８においても、エネルギー吸収部がルーフヘッドライニングの裏面に一体成形されている。従って、本実施形態では、第１実施形態と同様にピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ１１０との間にエアバッグ袋体１６を配置する構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができると共に、エネルギー吸収部を内装材に一体成形することにより、組付作業工数の削減並びに組付作業時間の短縮を図ることができる。これにより、大幅なコストダウンを図ることもできる。
〔第３実施形態〕
次に、本発明の自動車用乗員保護装置の配設構造の第３実施形態を図９に従って説明する。
【００５４】
なお、第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００５５】
図９に示される如く、この実施形態では、フロントピラー２０において、エネルギー吸収部１１０（図１参照）を配設しておらず、ケース２６の長手方向と直交する方向（長手直角方向）の断面形状が略平行四辺形となっている点に特徴がある。なお、図示を省略したが、ルーフサイドレール２８においても、エネルギー吸収部を配設しておらず、ケース２６の長手方向と直交する方向（長手直角方向）の断面形状が略平行四辺形となっている。従って、本実施形態では、ケース２６の長手直角方向の断面形状が略平行四辺形であるため、その分、エネルギー吸収部材８４のリブ８６の延出部８６Ａの高さ寸法Ｈを大きく設定でき、エネルギー吸収部材８４において、より大きなエネルギー吸収量を得ることがきる。この結果、ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ１１０との間にエアバッグ袋体１６を配置する構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができる。
【００５６】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、エネルギー吸収部１１０、１２２はかかる実施形態の構成に限定されず、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重により塑性変形可能はハニカム構造体等の他の塑性変形可能部材でも良く。また、スポンジ、ゴム等の弾性部材でも良い。
【００５７】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、車体の所定部位に配置され、高荷重が作用する側突時にガスを噴出するインフレータと、フロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納され、インフレータから供給されたガスによって車室内におけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張されるエアバッグ袋体と、を含んで構成される自動車用乗員保護装置の配設構造であって、ボデーインナパネルとその車室内側に所定の間隔をあけて配置された内装材との間の空間部に設けたエネルギー吸収部材と、エアバッグ袋体展開時に展開するフロントピラーからルーフサイドレールにわたる内装材の展開部の裏面に設けられたエネルギー吸収部と、エネルギー吸収部材とエネルギー吸収部と別部材で形成されており、エネルギー吸収部材とエネルギー吸収部との間に配設されエアバッグ袋体を収納した長尺状のエアバッグ袋体ケースと、を有するため、ボデーインナパネルと内装材との間にエアバッグ袋体が折り畳み状態で格納される構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができるという優れた効果を有する。また、エネルギー吸収部により内装材の形状保持性も向上するという優れた効果を有する。
【００５８】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、エアバッグ袋体ケースの長手方向と直交する方向の断面形状が略平行四辺形であるため、請求項１記載の効果に加えて、内装材とボデーインナパネルとの隙間を小さくでき、その分車室内スペースを広く取れるという優れた効果を有する。また、視認性も向上するという優れた効果を有する。
【００６０】
請求項３記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、エネルギー吸収部は内装材と別体であるため、請求項１記載の効果に加えて、エネルギー吸収部の材質を内装材と異なる材質に設定することもでき、エネルギー吸収部とエネルギー吸収部材の各材料を任意に選定することもできるという優れた効果を有する。
【００６１】
請求項４記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、エネルギー吸収部は内装材と一体であるため、請求項１記載の効果に加えて、製造が容易で、且つコストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体の格納状態を示す概略側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体の展開状態を示す概略側面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体ケース、エネルギー吸収部材及びエネルギー吸収部を示す車両後方外側から見た分解斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体ケース及びエネルギー吸収部材を示す車両前方内側から見た分解斜視図である。
【図６】図２の６−６線に沿った拡大断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造における作用説明図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造における図１に対応する断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造における図１に対応する断面図である。
【図１０】従来の実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体の格納状態を示す概略側面図である。
【符号の説明】
１０ エアバッグ装置（自動車用乗員保護装置）
１２ センサ
１４ インフレータ
１６ エアバッグ袋体
２０ フロントピラー
２６ エアバッグ袋体ケース
２８ ルーフサイドレール
３４ ピラーインナパネル（ボデーインナパネル）
４０ ピラーガーニッシュ（内装材）
４６Ｂ ピラーガーニッシュのバッグ収納部
６８ レールインナパネル（ボデーインナパネル）
７４ ルーフヘッドライニング（内装材）
７４Ａ ルーフヘッドライニングの外端部
８４ エネルギー吸収部材
１１０ エネルギー吸収部
１２２ エネルギー吸収部
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用乗員保護装置の配設構造、詳しくはフロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納されたエアバッグ袋体を、高荷重が作用する側突時にインフレータから噴出されたガスによって車室内におけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張させ乗員頭部を保護する自動車用乗員保護装置の配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車においては側突時における乗員頭部の保護性能を向上させるべく、フロントピラー内に配設されたインフレータを作動させて、フロントピラー及びルーフサイドレールに跨がって内装材とボデーインナパネルとの間に格納されたカーテン状のエアバッグ袋体を膨張させる乗員保護装置が既に提案されている。以下、この種の自動車用乗員保護装置を開示した特開平６−２２７３４０号公報に示される構成について説明する。
【０００３】
図１０に示される如く、乗員保護装置４００は、側突状態を検出するセンサ４０２と、このセンサ４０２が側突状態を検出することにより作動してガスを噴出するインフレータ４０４と、フロントピラー４０６の上端部からルーフサイドレール４０８に沿って配置されかつ折り畳み状態でトリム４１０内に格納された細長いエアバッグ袋体４１２と、を主要構成要素として構成されている。なお、エアバッグ袋体４１２の前端部はインフレータ４０４の上端部に接続されており、またエアバッグ袋体４１２の後端部はセンタピラー４１４の前方部位に位置されている。
【０００４】
上記構成によれば、センサ４０２によって側面衝突されたことが検出されると、インフレータ４０４が作動してガスを噴出する。このため、噴出ガスがエアバッグ袋体４１２内に供給され、エアバッグ袋体４１２の膨張圧でトリム４１０が展開される。その結果、カーテン状に膨張したエアバッグ袋体４１２が乗員頭部と車室側面との間に介在される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成による場合、フロントピラー４０６とトリム４１０との間という狭いスペースにエアバッグ袋体４１２を格納させるため、エアバッグ袋体４１２を固く折り畳む必要がある。このため、低荷重側突時（即ち、乗員保護装置４００が作動しない程度の側突荷重が作用した時）における乗員頭部の二次衝突荷重のエネルギー吸収量が、上記の如く固く折り畳まれたエアバッグ袋体４１２により不足することも考えられる。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、ボデーインナパネルと内装材との間にエアバッグ袋体が折り畳み状態で格納される構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができる自動車用乗員保護装置の配設構造を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車体の所定部位に配置され、高荷重が作用する側突時にガスを噴出するインフレータと、
フロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納され、インフレータから供給されたガスによって車室内におけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張されるエアバッグ袋体と、
を含んで構成される自動車用乗員保護装置の配設構造であって、
ボデーインナパネルとその車室内側に所定の間隔をあけて配置された内装材との間の空間部に設けたエネルギー吸収部材と、
エアバッグ袋体展開時に展開する前記フロントピラーから前記ルーフサイドレールにわたる前記内装材の展開部の裏面に設けられたエネルギー吸収部と、
前記エネルギー吸収部材と前記エネルギー吸収部と別部材で形成されており、前記エネルギー吸収部材と前記エネルギー吸収部との間に配設されエアバッグ袋体を収納した長尺状のエアバッグ袋体ケースと、
を有することを特徴としている。
【０００８】
従って、高荷重側突時にあっては、インフレータからガスが噴出される。このため、フロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納されたエアバッグ袋体が膨張し、エネルギー吸収部材とエネルギー吸収部と別部材で形成されたエアバッグ袋体ケースが車室内側へ開くことで、内装材の展開部とともに内装材の展開部の裏面に設けられたエネルギー吸収部も車室内側へ開く。このため、エアバッグ袋体が、エネルギー吸収部の隙間からエネルギー吸収部に妨げられることなく車室内におけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張展開される。これにより、車体側部と乗員頭部との間にエアバッグ袋体が介在され、当該乗員頭部が保護される。
【０００９】
一方、低荷重側突時にあっては、インフレータは作動しない。従って、エアバッグ袋体が膨張されて車体側部と乗員頭部との間に介在されることはない。しかし、この場合においても、側突した際の慣性力によって乗員頭部がボデーインナパネルの車室内側に所定の間隔をあけて配置された内装材に二次衝突することがある。この場合、本発明では、内装材における展開部の裏面に設けられたエネルギー吸収部と、ボデーインナパネルと内装材との間の空間部に設けたエネルギー吸収部材によって乗員頭部の二次衝突荷重が吸収される。更に、エネルギー吸収部が、フロントピラーからルーフサイドレールにわたる内装材の展開部の裏面に設けられているため、リヤ席に着座している乗員の低荷重衝突時の２次衝突荷重も確実に吸収することができる。
【００１０】
また、内装材における展開部の裏面にエネルギー吸収部を設けたので、このエネルギー吸収部により内装材の形状保持性を向上させることもできる。
【００１１】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、前記エアバッグ袋体ケースの長手方向と直交する方向の断面形状が略平行四辺形であることを特徴としている。
【００１２】
従って、内装材とボデーインナパネルとの隙間に対してエアバッグ袋体ケースの厚さを薄くできるため、内装材とボデーインナパネルとの隙間を小さくすることもでき、その分車室内スペースを広く取れる。
【００１６】
請求項３記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、前記エネルギー吸収部は前記内装材と別体であることを特徴としている。
【００１７】
従って、エネルギー吸収部の材質を内装材と異なる材質に設定することもできるし、エネルギー吸収部とエネルギー吸収部材の各材料を任意に選定することもできる。
【００１８】
請求項４記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、前記エネルギー吸収部は前記内装材と一体であることを特徴としている。
【００１９】
従って、内装材とエネルギー吸収部を一度に製造が可能であり、製造が容易で且つ、コストダウンを図ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
本発明の自動車用乗員保護装置の配設構造の第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００２１】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２２】
図２及び図３に示される如く、自動車用乗員保護装置としてのエアバッグ装置１０は、所定値以上の高荷重による側突状態を検出するためのセンサ１２と、作動することによりガスを噴出する円柱状のインフレータ１４と、所定の折り畳み方で折り畳まれたエアバッグ袋体１６と、を主要構成要素として構成されている。
【００２３】
センサ１２は、センタピラー（Ｂピラー）１８の下端部付近に配設されており、所定値以上の側突荷重が車体側部に作用した場合に側突状態を検出するようになっている。
【００２４】
インフレータ１４はフロントピラー（Ａピラー）２０とインストルメントパネル２２との接続部付近に配設されており、前述したセンサ１２と接続されている。従って、センサ１２が側突状態を検出すると、インフレータ１４が作動するようになっている。なお、インフレータ１４を前記接続部付近に配設すると、後述する如くインフレータ１４にエアバッグ袋体１６の前端部１６Ａを直結させることができるというメリットがあるが、車体の他の部位に配設してチューブ等でエアバッグ袋体１６の前端部１６Ａと連結する構成を採ってもよい。また、インフレータ１４としては、内部に封入されたガス発生剤が燃焼することによりガスを発生するガス発生剤封入タイプや、内部に設けられた隔壁を破断させることにより高圧ガスを噴出する高圧ガス封入タイプ等が適用可能である。
【００２５】
エアバッグ袋体１６は、側面視で略平行四辺形状に形成されている。このエアバッグ袋体１６の上下方向中間部には縫合等によって構成され、かつ後述するエアバッグ袋体１６の前端固定点と後端固定点とを結ぶテンションラインを横切りエアバッグ袋体上下方向を長手方向とする複数の非膨張部２４が所定の間隔で形成されている。また、エアバッグ袋体１６は、所定の折り畳み方で折り畳まれて長尺状にされた上で樹脂製のエアバッグ袋体ケース２６（図１参照、以下ケースと称す）内に収容されている。さらに、上述したエアバッグ袋体１６は、フロントピラー２０とルーフサイドレール２８とに跨がって配設されている。より具体的には、エアバッグ袋体１６の前端部１６Ａはインフレータ１４から噴出されたガスが流入されるようにインフレータ配設位置に配置され、中間部１６Ｂはフロントピラー２０及びルーフサイドレール２８に沿って配置され、後端部１６Ｃはクォータピラー（Ｃピラー）３０付近に配置されている。従って、本実施形態では、従来技術で用いられたものよりも、車両前後方向に長いエアバッグ袋体１６が用いられている
次に、フロントピラー２０側でのボデー及び内装材の構造について説明する。図１に示される如く、フロントピラー２０は、車室外側に配置された断面ハット状のピラーアウタパネル３２と、車室内側に配置されたボデーインナパネルとしての略平板状のピラーインナパネル３４と、ピラーアウタパネル３２とピラーインナパネル３４との間に挟持状態で配置された断面略ハット状のピラーリインフォース３６と、によって閉断面構造に構成されている。なお、フロントピラー２０の後端フランジ部には、オープニングウエザストリップ３８が弾性的に嵌着されている。
【００２６】
上述したフロントピラー２０におけるピラーインナパネル３４の車室内側には、内装材としてに樹脂製のピラーガーニッシュ４０が配設されている。ピラーガーニッシュ４０は、ピラーインナパネル３４に対向して配置される基材４２と、この基材４２の表面（車室内側の面）を覆う表皮４４と、によって構成されている。さらに、基材４２は、軟質樹脂材によって構成されかつ凸湾曲形状に形成された軟質基材４６と、硬質樹脂材によって構成された硬質基材４８と、によって構成されている。軟質基材４６における前部側は厚肉化されており（以下、この部分を「ベース部４６Ａ」と称す）、又軟質基材４６における後部側は薄肉化されている（以下、この部分を「エアバッグ袋体収納部４６Ｂ」と称す）。従って、エアバッグ袋体収納部４６Ｂは、ベース部４６Ａとの接続部位となるヒンジ部５０を中心として弾性変形し易く構成されている。なお、エアバッグ袋体収納部４６Ｂ側の端末部は、前述したオープニングウエザストリップ３８に弾性的に係止されている。
【００２７】
また、前述した硬質基材４８は、軟質基材４６のベース部４６Ａ側に帯状のストラップ５２を間に介して接着剤５４によって固着されている。なお、ダブルインジェクション成形によって、硬質基材４８と軟質基材４６と一体に成形することも可能である。また、ストラップ５２の上下端部は、エアバッグ袋体膨張時におけるピラーガーニッシュ４０の飛散防止用としてピラーインナパネル３４にボルト締めされている。さらに、硬質基材４８には、適宜間隔で断面台形状の取付座５６が一体に形成されている。取付座５６は樹脂製のクリップ５８でピラーインナパネル３４に形成された凸部６０の取付孔（図示省略）に弾性的に係止されており、これによりピラーガーニッシュ４０の一般部が固定されている。
【００２８】
次に、ルーフサイドレール２８側でのボデー及び内装材の構造について説明する。図６に示される如く、ルーフパネル６２の車両幅方向の外端部には、ルーフレール部６４が配設されている。ルーフレール部６４は、車室外側へ比較的大きく突出された断面略ハット形状のレールアウタパネル６６と、このレールアウタパネル６６の内方へ向けて若干突出されたボデーインナパネルとしてのレールインナパネル６８と、レールアウタパネル６６に沿った断面略ハット形状に形成されレールアウタパネル６６とレールインナパネル６８との間に挟持されたレールリインフォース７０と、によって閉断面構造に構成されている。前記三者によって構成されるルーフレール部６４の上端部はルーフパネル６２の車両幅方向の外端部に溶接により接合されており、又ルーフレール部６４の下端部にはオープニングウエザストリップ７２が嵌着されている。
【００２９】
上述したルーフパネル６２及びルーフレール部６４の室内側には、内装材としての樹脂製のルーフヘッドライニング（成形天井）７４が配設されている。ルーフヘッドライニング７４は、ルーフパネル６２及びレールインナパネル６８に対向して配置される基材７６と、この基材７６の表面（車室内側の面）を覆う表皮７８と、によって構成されている。なお、ルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａは、前述したオープニングウエザストリップ７２に弾性的に係止されている。
【００３０】
次に、本実施形態の要部について説明する。
図１に示される如く、ピラーガーニッシュ４０は略平板状のピラーインナパネル３４に対して所定の間隔をあけて略平行に配設されており、これによりピラーガーニッシュ４０の基材４２とピラーインナパネル３４との間には所定の空間部８０が形成されている。同様に、図６に示される如く、ルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａ側はレールインナパネル６８に対して所定の間隔をあけて配設されており、これによりルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａ側とレールインナパネル６８との間には所定の空間部８２が形成されている。なお、フロントピラー２０側の空間部８０とルーフサイドレール２８側の空間部８２とは相互に連通されている。そして、これらの空間部８０、８２に、樹脂材によって構成された長尺状のエネルギー吸収部材８４並びにエアバッグ袋体１６を収納した長尺状のケース２６が近接された状態で並設されている。
【００３１】
具体的には、フロントピラー２０側にあっては、空間部８０の前部側にエネルギー吸収部材８４が配設され、空間部８０の後部側にエアバッグ袋体１６を収納したケース２６が配設されている。一方、ルーフサイドレール２８側にあっては、空間部８２の車室上側にエネルギー吸収部材８４が配設され、空間部８２の車室下側にエアバッグ袋体１６を収納したケース２６が配設されている。以下、フロントピラー２０側での構造を中心に説明する。
【００３２】
図４に示される如く、エネルギー吸収部材８４は、空間部８０（図１参照）の長手方向と直交する方向（横切る方向）を面方向とし、且つガーニッシュ長手方向に沿って所定の等間隔で配置された複数のリブ８６（横リブともいう）を備えている。これらのリブ８６がエネルギー吸収部材８４の中核となる部分である。また、複数のリブ８６は、リブ８６の面直角方向を面方向としかつ前後に略対向して配置された一対の連結板８８、９０（縦リブともいう）によって相互に連結されている。さらに、上述したリブ８６の上端部（組付状態では室外側となる端部）には、ピラーインナパネル３４に沿って空間部８０の後部側へ延出される狭幅の延出部８６Ａが一体に形成されている。これにより、リブ８６の後端縁と延出部８６Ａとエアバッグ袋体収納部４６Ｂによって空間部８０の後部側が空間部８０の前部側と隔成され、この隔成されたスペースにエアバッグ袋体１６を折り畳み状態で収納する形状保持用のケース２６が近接した状態で配設されている。なお、ケース２６の長手方向と直交する方向（長手直角方向）の断面形状は略平行四辺形となっている。ピラーインナパネル３４に取り付けた状態において、ケース２６の前側壁部２６Ａが、リブ８６の後端縁に近接する位置に配設されており、ケース２６の室外側壁部２６Ｂが延出部８６Ａに近接する位置に配設されている。従って、ケース２６が配置された状態では、前述したリブ８６の延出部８６Ａは、ケース２６の室外側壁部２６Ｂとピラーインナパネル３４との間にケース長手直角方向を面方向として配置されている。
【００３３】
図５に示される如く、エアバッグ袋体１６の前端固定部位に隣り合って配置されるリブ８６間には、前述した連結板９０から延出された取付部９０Ａが一体に形成されている。この取付部９０Ａは、ピラーガーニッシュ４０の組付状態ではピラーインナパネル３４の凸部６０に対して平行に配置されるようになっている。さらに、取付部９０Ａの上面には、エアバッグ袋体１６に設けられたヒレ状のエアバッグ袋体固定部１６Ｄ及び当該エアバッグ袋体固定部１６Ｄの表裏面を覆う如く延出されたケース固定部２６Ｃが取付部９０Ａの裏面側から装入された固定ボルト９６と、ピラーインナパネル３４の凸部６０の裏面側に配置されたナット９８によってピラーインナパネル３４に共締めされている。
【００３４】
また、図１に示される如く、ケース２６とエアバッグ袋体収納部４６Ｂとの間の空間には、軟質基材４６の裏面側に、エネルギー吸収部１１０が形成されている。
【００３５】
図４に示される如く、エネルギー吸収部１１０は、空間部の長手方向と直交する方向（横切る方向）を面方向とし、且つガーニッシュ長手方向に沿って所定の等間隔で配置された複数のリブ１１２（横リブともいう）を備えている。これらのリブ１１２がエネルギー吸収部１１０の中核となる部分である。また、複数のリブ１１２は、リブ１１２の面直角方向を面方向としかつ前後に略対向して配置された一対の連結板１１４、１１６（縦リブともいう）によって相互に連結されている。さらに、上述したリブ１１２の下端部（組付状態では室内側となる端部）には、エアバッグ袋体収納部４６Ｂに沿って空間の前部側へ延出される狭幅の延出部１１２Ａが一体に形成されている。これにより、ピラーインナパネル３４に取り付けた状態において、ケース２６の後側壁部２６Ｄが、リブ１１２の前端縁に近接する位置に配設されており、ケース２６の室内側壁部２６Ｅが延出部１１２Ａに近接する位置に配設されている。従って、リブ１１２の延出部１１２Ａはケース２６の室内側壁部２６Ｅとエアバッグ袋体収納部４６Ｂとの間にケース長手直角方向を面方向として配置されている。
【００３６】
リブ１１２の延出部１１２Ａ間には、取付部１１８が一体に形成されている箇所がある。この取付部１１８は、延出部１１２Ａのエアバッグ袋体収納部４６Ｂ側端に形成されており、この取付部１１８において、エネルギー吸収部１１０は、エアバッグ袋体収納部４６Ｂの裏面に、熱溶着等によって固定されている。
【００３７】
ケース２６の室外側壁部２６Ｂと後側壁部２６Ｄとの間の角部には、ケース内側からノッチ１２０が形成されており、エアバッグ袋体１６の膨張圧によって、容易に破断するようになっている。従って、エアバッグ袋体展開時には、図７に示される如く、このノッチ１２０を起点にしてケース２６が破断し、ケース２６の後側壁部２６Ｄ及び室内側壁部２６Ｅと共に、エネルギー吸収部１１０とエアバッグ袋体収納部４６Ｂが車室内側方向（図７の矢印Ａ方向）へ開き、形成された隙間を通ってエアバッグ袋体１６が車室内に展開するようになっている。
【００３８】
図６に示される如く、ルーフサイドレール２８では、前述したリブ８６の代わりにリブ８６よりも長手方向寸法が長い矩形平板状のリブ９４が配置されており、このリブ９４にもリブ８６（図１参照）と同様にケース２６とレールインナパネル６８との間に延出された延出部９４Ａが一体成形されている。また、ルーフサイドレール２８では、前述したエネルギー吸収部１１０の代わりにエネルギー吸収部１２２がケース２６とルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａとの間に配設されている。エネルギー吸収部１２２には、空間部の長手方向と直交する方向（横切る方向）を面方向とし、且つガーニッシュ長手方向に沿って所定の等間隔で配置された複数のリブ１２４（横リブともいう）を備えている。これらのリブ１２４がエネルギー吸収部１２２の中核となる部分である。また、複数のリブ１２４の前側端部には、取付部１２６が一体に形成されており、この取付部１２６において、エネルギー吸収部１２２は、ルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａの裏面に、熱溶着等によって固定されている。
【００３９】
また、エネルギー吸収部材８４の車室外側の端縁には取付部１００が一体に形成されており、この取付部１００とレールインナパネル６８との間にヒレ状のエアバッグ袋体固定部１６Ｄ及び当該エアバッグ袋体固定部１６Ｄの表裏面を覆う如く延出されたケース固定部２６Ｃが取付部１００の裏面側から固定ボルト１０２が挿入されてレールインナパネル６８の裏面側に配置されたナット１０４と螺合されることにより、エネルギー吸収部材８４及びケース２６がレールインナパネル６８に共締めされている。
【００４０】
なお、上述した固着手段としては、リベット締結、ネジ止め、クリップ止め等も利用可能である。また、リブ８６、９４の配設個数、間隔、外形寸法、厚さ、材質等を適宜選択することにより、エネルギー吸収部材８４のエネルギー吸収特性が適切な特性となるように調整されている。
【００４１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
車体側部に所定値以上の高荷重が作用すると、高荷重側面衝突されたことがセンサ１２によって検出される。このため、インフレータ１４が作動して、所定量のガスが噴出される。これにより、エアバッグ袋体１６が膨張し始め、その際の膨張圧でケース２６を室外側壁部２６Ｂと後側壁部２６Ｄの角部にて破断させて展開させる。膨張したエアバッグ袋体１６は、フロントピラー２０のピラーガーニッシュ４０及びルーフサイドレール２８に位置するルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａを押し開きながら、フロントピラー２０及びルーフサイドレール２８の下方にカーテン状に膨出され、車体側部と乗員頭部との間に介在して、乗員頭部を保護する。特に、図７に示される如く、フロントピラー２０においては、エアバッグ袋体１６の膨張圧によって、ケース２６の後側壁部２６Ｄ及び室内側壁部２６Ｅと共に、エネルギー吸収部１１０とエアバッグ袋体収納部４６Ｂが車室内側方向（図７の矢印Ａ方向）へ開き、形成された隙間を通ってエアバッグ袋体１６が車室内に展開する。このため、エネルギー吸収部１１０はエアバッグ袋体１６の展開の妨げにならない。
【００４２】
なお、エアバッグ袋体１６の膨張過程について補足すると、本実施形態では前述した如くエアバッグ袋体１６の上下方向中間部に複数の非膨張部２４が形成されているため、インフレータ１４から噴出されたガスはエアバッグ袋体１６の前端部１６Ａから流入した後、最前端に位置された非膨張部２４によって上下に分流される。このため、エアバッグ袋体１６は、その外周部が枠状のフレームを形成するが如く膨張し、続いて非膨張部２４間にガスが流入し当該部位をエアバッグ袋体厚さ方向に膨張させる。これにより、非膨張部２４間に所定のテンションが作用し、最終的にはエアバッグ袋体１６は前端固定点と後端固定点とを結ぶテンションラインＴに沿って大きな張力が作用した略平行四辺形状に膨張する（図３参照）。
【００４３】
一方、低荷重側突時（即ち、エアバッグ装置１０が作動しない程度の側突荷重が作用した時）にあっては、インフレータ１４は作動しない。従って、エアバッグ袋体１６が膨張されて車体側部と乗員頭部との間に介在されることはない。しかし、この場合においても、側突した際の慣性力によって乗員頭部が車室外側へ慣性移動する。従って、例えば、運転席側に着座している乗員にあっては、当該乗員の頭部が図１の矢Ａ方向へ移動してピラーガーニッシュ４０に二次衝突することがある。この場合、本実施形態では、ケース２６とエアバッグ袋体収納部４６Ｂとの間に複数のリブ１１２を備えた樹脂製のエネルギー吸収部１１０を配設したため、エネルギー吸収部材８４とともに当該複数のリブ１１２が塑性変形（座屈）することにより、乗員頭部が二次衝突した際の二次衝突荷重が吸収される。
【００４４】
同様に、リヤ席に着座している乗員にあっては、当該乗員の頭部が図６の矢Ｂ方向へ移動してルーフヘッドライニング７４に二次衝突することがある。この場合においても、本実施形態では、ケース２６とルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａとの間に複数のリブ１２４を備えた樹脂製のエネルギー吸収部１２２が配設したので、エネルギー吸収部材８４とともに当該複数のリブ１２４が塑性変形（座屈）することにより、乗員頭部が二次衝突した際の二次衝突荷重が吸収される。
【００４５】
従って、本実施形態によれば、ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ４０との間、レールインナパネル６８とルーフヘッドライニング７４との間にエアバッグ袋体１６を収納したケース２６を配置する構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができる。
【００４６】
さらに、本実施形態によれば、ケース２６の長手方向と直交する方向（長手直角方向）の断面形状が略平行四辺形となっているため、ケース２６の向きを調整することで、ケースが矩形の場合に比べて、ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ４０との間、レールインナパネル６８とルーフヘッドライニング７４との間の各隙間に対してのケース２６の厚さを薄くできる。この結果、ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ４０との間、レールインナパネル６８とルーフヘッドライニング７４との間の各隙間を小さくすることもでき、その分車室内スペースを広く取れる。特に、フロントピラー２０の場合には、フロントピラー２０が薄くなることによって視認性が向上する。
【００４７】
また、ケース２６の長手方向と直交する方向の断面形状が略平行四辺形となっているため、ケース２６自体の剛性も低く抑えることができ、低荷重側突時にケース２６をエネルギー吸収部材として作用させることもできる。
【００４８】
加えて、樹脂製のエネルギー吸収部１１０、１２２に複数のリブ１１２、１２４を設け、これらのリブ１１２、１２４を塑性変形させることによってエネルギー吸収させる構成としたので、リブ１１２、１２４の樹脂の材質、硬度、厚さ、配設個数等を調整することにより狙い通りのエネルギー吸収効果を得ることができる。これにより、低荷重側突時における乗員頭部の保護性能をより一層向上させることができる。
【００４９】
また、本実施形態によれば、エアバッグ袋体収納部４６Ｂの裏面及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａの裏面にエネルギー吸収部１１０、１２２を設けたので、これらのエネルギー吸収部１１０、１２２によりエアバッグ袋体収納部４６Ｂ及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａの形状保持性も向上する。
【００５０】
また、本実施形態によれば、エネルギー吸収部１１０、１２２が、エアバッグ袋体収納部４６Ｂ及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａと別体であるため、エネルギー吸収部１１０、１２２の材質をエアバッグ袋体収納部４６Ｂ及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａと異なる材質に設定することもできると共に、エネルギー吸収部１１０、１２２とエネルギー吸収部材８４の各材料を任意に選定できる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、エネルギー吸収部１１０、１２２とエアバッグ袋体収納部４６Ｂ及びルーフヘッドライニング７４の外端部７４Ａとを予め一体化し（サブアッセンブリ化し）たので、組付作業工数の削減並びに組付作業時間の短縮を図ることができる。これにより、大幅なコストダウンを図ることができる。
〔第２実施形態〕
次に、本発明の自動車用乗員保護装置の配設構造の第２実施形態を図８に従って説明する。
【００５２】
なお、第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図８に示される如く、この実施形態では、フロントピラー２０において、エネルギー吸収部１１０がエアバッグ袋体収納部４６Ｂの裏面に一体成形されている点に特徴がある。なお、図示を省略したが、ルーフサイドレール２８においても、エネルギー吸収部がルーフヘッドライニングの裏面に一体成形されている。従って、本実施形態では、第１実施形態と同様にピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ１１０との間にエアバッグ袋体１６を配置する構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができると共に、エネルギー吸収部を内装材に一体成形することにより、組付作業工数の削減並びに組付作業時間の短縮を図ることができる。これにより、大幅なコストダウンを図ることもできる。
〔第３実施形態〕
次に、本発明の自動車用乗員保護装置の配設構造の第３実施形態を図９に従って説明する。
【００５４】
なお、第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００５５】
図９に示される如く、この実施形態では、フロントピラー２０において、エネルギー吸収部１１０（図１参照）を配設しておらず、ケース２６の長手方向と直交する方向（長手直角方向）の断面形状が略平行四辺形となっている点に特徴がある。なお、図示を省略したが、ルーフサイドレール２８においても、エネルギー吸収部を配設しておらず、ケース２６の長手方向と直交する方向（長手直角方向）の断面形状が略平行四辺形となっている。従って、本実施形態では、ケース２６の長手直角方向の断面形状が略平行四辺形であるため、その分、エネルギー吸収部材８４のリブ８６の延出部８６Ａの高さ寸法Ｈを大きく設定でき、エネルギー吸収部材８４において、より大きなエネルギー吸収量を得ることがきる。この結果、ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ１１０との間にエアバッグ袋体１６を配置する構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができる。
【００５６】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、エネルギー吸収部１１０、１２２はかかる実施形態の構成に限定されず、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重により塑性変形可能はハニカム構造体等の他の塑性変形可能部材でも良く。また、スポンジ、ゴム等の弾性部材でも良い。
【００５７】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、車体の所定部位に配置され、高荷重が作用する側突時にガスを噴出するインフレータと、フロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納され、インフレータから供給されたガスによって車室内におけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張されるエアバッグ袋体と、を含んで構成される自動車用乗員保護装置の配設構造であって、ボデーインナパネルとその車室内側に所定の間隔をあけて配置された内装材との間の空間部に設けたエネルギー吸収部材と、エアバッグ袋体展開時に展開するフロントピラーからルーフサイドレールにわたる内装材の展開部の裏面に設けられたエネルギー吸収部と、エネルギー吸収部材とエネルギー吸収部と別部材で形成されており、エネルギー吸収部材とエネルギー吸収部との間に配設されエアバッグ袋体を収納した長尺状のエアバッグ袋体ケースと、を有するため、ボデーインナパネルと内装材との間にエアバッグ袋体が折り畳み状態で格納される構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収することができるという優れた効果を有する。また、エネルギー吸収部により内装材の形状保持性も向上するという優れた効果を有する。
【００５８】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、エアバッグ袋体ケースの長手方向と直交する方向の断面形状が略平行四辺形であるため、請求項１記載の効果に加えて、内装材とボデーインナパネルとの隙間を小さくでき、その分車室内スペースを広く取れるという優れた効果を有する。また、視認性も向上するという優れた効果を有する。
【００６０】
請求項３記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、エネルギー吸収部は内装材と別体であるため、請求項１記載の効果に加えて、エネルギー吸収部の材質を内装材と異なる材質に設定することもでき、エネルギー吸収部とエネルギー吸収部材の各材料を任意に選定することもできるという優れた効果を有する。
【００６１】
請求項４記載の本発明は、請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造において、エネルギー吸収部は内装材と一体であるため、請求項１記載の効果に加えて、製造が容易で、且つコストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体の格納状態を示す概略側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体の展開状態を示す概略側面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体ケース、エネルギー吸収部材及びエネルギー吸収部を示す車両後方外側から見た分解斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体ケース及びエネルギー吸収部材を示す車両前方内側から見た分解斜視図である。
【図６】図２の６−６線に沿った拡大断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造における作用説明図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造における図１に対応する断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造における図１に対応する断面図である。
【図１０】従来の実施形態に係る自動車用乗員保護装置の配設構造におけるエアバッグ袋体の格納状態を示す概略側面図である。
【符号の説明】
１０ エアバッグ装置（自動車用乗員保護装置）
１２ センサ
１４ インフレータ
１６ エアバッグ袋体
２０ フロントピラー
２６ エアバッグ袋体ケース
２８ ルーフサイドレール
３４ ピラーインナパネル（ボデーインナパネル）
４０ ピラーガーニッシュ（内装材）
４６Ｂ ピラーガーニッシュのバッグ収納部
６８ レールインナパネル（ボデーインナパネル）
７４ ルーフヘッドライニング（内装材）
７４Ａ ルーフヘッドライニングの外端部
８４ エネルギー吸収部材
１１０ エネルギー吸収部
１２２ エネルギー吸収部
Claims (4)
- 車体の所定部位に配置され、高荷重が作用する側突時にガスを噴出するインフレータと、
フロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納され、インフレータから供給されたガスによって車室内におけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張されるエアバッグ袋体と、
を含んで構成される自動車用乗員保護装置の配設構造であって、
ボデーインナパネルとその車室内側に所定の間隔をあけて配置された内装材との間の空間部に設けたエネルギー吸収部材と、
エアバッグ袋体展開時に展開する前記フロントピラーから前記ルーフサイドレールにわたる前記内装材の展開部の裏面に設けられたエネルギー吸収部と、
前記エネルギー吸収部材と前記エネルギー吸収部と別部材で形成されており、前記エネルギー吸収部材と前記エネルギー吸収部との間に配設されエアバッグ袋体を収納した長尺状のエアバッグ袋体ケースと、
を有することを特徴とする自動車用乗員保護装置の配設構造。 - 前記エアバッグ袋体ケースの長手方向と直交する方向の断面形状が略平行四辺形であることを特徴とする請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造。
- 前記エネルギー吸収部は前記内装材と別体であることを特徴とする請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造。
- 前記エネルギー吸収部は前記内装材と一体であることを特徴とする請求項１記載の自動車用乗員保護装置の配設構造。
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