JP3690244B2 - エンジンのトルク変動抑制装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力軸に発生するトルク変動を抑制する装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
エンジンの出力トルクは、吸気から圧縮の行程で小さく、あるいは負になり、燃焼から膨張の行程で大きくなる。そのため、エンジンの出力軸に吸気から膨張までの1サイクルを周期とするトルク変動が発生する。このトルク変動は反力としてエンジンブロックを振動させ、その振動が車体に伝わって騒音や振動となることがある。また、そのトルク変動は変速機を介して駆動輪にまで伝えられるので、駆動輪の懸架装置から車体に伝わり、騒音や振動の原因になることがある。
【0003】
このようなエンジンのトルク変動を抑制する装置として、モーターをエンジンに連結するとともに、トルクセンサーによりエンジンの出力トルクを検出し、検出したエンジントルクに基づいてモーターの反力トルクを決定し、モーターから反力トルクを発生させてエンジンのトルク変動に起因する変速ショックを低減するようにしたトルク変動抑制装置が知られている(例えば、特開平10−004606号公報参照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のトルク変動抑制装置では、トルクセンサーによりエンジントルクを検出してトルク変動抑制制御を行う構成となっているので、装置が高価になる上に、保守性と信頼性が低下するという問題がある。
【0005】
本発明の目的は、安価で保守性と信頼性の高いエンジンのトルク変動抑制装置を提供することにある。
【0006】
請求項1の発明は、エンジンの出力とともに、またはそれ自身の出力だけで用いられるモータージェネレーターと、エンジンの出力だけを使用する第1出力形式、モータジェネレータの出力だけを使用する第2出力形式、およびエンジンとモータジェネレータの双方の出力を使用する第3出力形式のいずれかひとつを選択するために、エンジンの出力とモータージェネレーターの出力との結合を制御する入力結合機構と、入力結合機構の出力軸に接続される変速機の入力軸または出力軸1回転当たり所定数のパルス(以下、車速パルス信号)を出力する車速パルス信号発生器と、エンジンの出力軸1回転当たり所定数のパルス(以下、エンジン回転パルス信号)を出力するエンジン回転パルス信号発生器と、車速パルス信号から、エンジンの実際のトルク変動の周波数と大きさを表す信号を抽出する信号処理回路と、エンジン回転パルス信号に基づいてエンジンのトルク変動を抑制するための基準信号を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性を、信号処理回路で抽出された信号により変更してエンジンのトルク変動抑制信号を生成する信号生成回路と、入力結合機構の動作により選択された第1〜第3出力形式に応じて、信号生成回路で生成されるトルク変動抑制信号を増減する増幅率可変型増幅器と、増幅率可変型増幅器で増減されたトルク変動抑制信号にしたがってモータージェネレーターを駆動する駆動回路とを備えることを特徴とする。
請求項2の発明は、エンジンの出力とともに、またはそれ自身の出力だけで用いられるモータージェネレーターと、エンジンの出力だけを使用する第1出力形式、モータジェネレータの出力だけを使用する第2出力形式、およびエンジンとモータジェネレータの双方の出力を使用する第3出力形式のいずれかひとつを選択するために、エンジンの出力とモータージェネレーターの出力との結合を制御する入力結合機構と、エンジンの出力軸1回転当たり所定数のパルス(以下、エンジン回転パルス信号)を出力するエンジン回転パルス信号発生器と、エンジン回転パルス信号から、エンジンの実際のトルク変動の周波数と大きさを表す信号を抽出する信号処理回路と、エンジン回転パルス信号に基づいてエンジンのトルク変動を抑制するための基準信号を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性を、信号処理回路で抽出された信号により変更してエンジンのトルク変動抑制信号を生成する信号生成回路と、入力結合機構の動作により選択された第1〜第3出力形式に応じて、トルク変動抑制信号を増減する増幅率可変型増幅器と、増幅率可変型増幅器で増減されたトルク変動抑制信号にしたがってモータージェネレーターを駆動する駆動回路とを備えることを特徴とする。
【0007】
請求項3の発明は、請求項1に記載のエンジンのトルク変動抑制装置において、信号処理回路は、車速パルス信号から直流成分を抽出して車速計用信号を生成することを特徴とする。
請求項4の発明は、請求項2に記載のエンジンのトルク変動抑制装置において、信号処理回路は、エンジン回転パルス信号から直流成分を抽出してエンジン回転計用信号を生成することを特徴とする。
【0008】
【発明の効果】
(1)本発明によれば、エンジン回転パルス信号に基づいてエンジンのトルク変動を抑制するための基準信号を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性を、車速パルス信号あるいはエンジン回転パルス信号から抽出したエンジントルク変動の周波数と大きさを表す信号により変更してエンジンのトルク変動抑制信号を生成し、トルク変動抑制信号にしたがってモータージェネレーターを駆動するようにしたので、トルクセンサーを設けずに、車速計や車速制御に用いる車速パルス発生器やエンジン回転パルス信号発生器、もしくはエンジン回転パルス発生器を用いてトルク変動抑制制御を行うため、高価なトルクセンサーが不要になって装置が安価になる上に、保守性と信頼性を向上させることができる。
(2)また、入力結合機構の動作に応じてトルク変動抑制信号を増減するようにしたので、入力結合機構の動作に応じた最適なトルク変動抑制信号が得られ、モータージェネレーターのトルク変動抑制動作がすべて有効に活用される。
(3)請求項3や請求項4の発明によれば、車速パルス信号から直流成分を抽出して車速計用信号を生成し、あるいはエンジン回転パルス信号から直流成分を抽出してエンジン回転計用信号を生成するようにしたので、車速センサーとエンジン回転センサーを車速計またはエンジン回転計と、エンジンのトルク変動抑制用とに兼用することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
本発明を、エンジンにモータージェネレーターを連結し、エンジンとモータージェネレーターのいずれか一方または両方で車両を駆動するハイブリッド自動車に適用した一実施の形態を説明する。
【0010】
図1は一実施の形態の構成を示す図である。
この一実施の形態のパワートレインは、エンジン1、モータージェネレーター2、トルクコンバーター3および変速機4から構成される。なお、図1ではトルクコンバーター3の入出力軸と変速機4の入出力軸を明記するために、それらをエンジン1およびモータージェネレーター2から分離して記載しているが、それらはエンジン1およびモータージェネレーター2と直結されて一体的に形成される。また、モータージェネレーター2には同期機や誘導機などの交流電動機の他に、直流電動機を用いることができる。
【0011】
エンジン1とモータージェネレーター2の出力は出力軸2aを介してトルクコンバーター3に伝達され、トルクコンバーター3の出力はさらに出力軸3aを介して変速機4に伝達される。また、変速機4の出力は出力軸4aを介して差動装置(不図示)に入力され、駆動輪(不図示)に伝達される。車両の加速時にはモータージェネレーター2を力行モードで運転し、エンジン1の出力にモータージェネレーター2の出力を付加する。車両の減速時にはモータージェネレーター2を回生モードで運転し、車両減速時のエネルギーを回生してバッテリー(不図示)を充電する。
【0012】
エンジンコントローラー5はマイクロコンピューターとその周辺部品から構成され、アクセルセンサー8により検出したアクセルペダルの踏み込み量Accと、車速センサー10により検出した車速Vspとに基づいて目標エンジントルクTe*と目標MGトルクTmg*を演算し、エンジン1のトルクが目標値Te*となるようにエンジン1を制御する。
【0013】
MGコントローラー6はマイクロコンピューターとその周辺部品から構成され、エンジンコントローラー5により演算した目標MGトルクTmg*に、後述するトルク変動抑制装置7により生成したトルク変動抑制信号Tcを加算し、適応制御やフィードバック制御によってモータージェネレーター2の出力トルクを制御するとともに、エンジン1のトルク変動を抑制する。
【0014】
トルク変動抑制装置7はマイクロコンピューターとその周辺部品から構成され、エンジン1のトルク変動を抑制するための信号Tcを生成する。トルク変動抑制装置7は、信号処理回路7aとトルク変動抑制信号生成回路7bとを備えている。
【0015】
信号処理回路7aは、車速センサー10により検出した車速パルス信号Vspの周波数に応じた電圧信号を生成し、さらにその電圧信号を直流成分vdcと交流成分vacに分離する。なお、車速パルス信号Vspの直流成分vdcは車速メーターユニット(不図示)へ送られ、車速計を駆動する。
【0016】
トルク変動抑制信号生成回路7bは、信号処理回路7aにより抽出した車速パルス信号Vspの交流成分vacと、エンジン回転センサー9により検出したエンジン回転パルス信号Neとに基づいて、エンジン1のトルク変動を抑制するための信号Tcを生成する。これら信号処理回路7aとトルク変動抑制信号生成回路7bについては詳細を後述する。
【0017】
エンジン回転センサー9はエンジン出力軸2aの1回転当たり所定数のパルス信号Neを出力する。また、車速センサー10は変速機出力軸4aの1回転当たり所定数のパルス信号Vspを出力する。
【0018】
車両自体は重いのでエンジン1のトルク変動がそのまま車速の変動となることはなく、上述したように反力としてエンジンブロックを振動させたり、駆動輪の懸架装置を振動させる。トルク変動によってエンジンブロックが振動するか、懸架装置が振動するかは車両の構造により決まるが、振動レベルが小さかったり、車両構造が振動周波数を伝えにくい特性であれば、エンジンブロックや懸架装置の振動は乗員が不快に感じないレベルに収まる。しかし、エンジン1にトルク変動が発生している限り、エンジンブロックや懸架装置の振動がなくなるということはない。
【0019】
したがって、エンジン1のトルク変動により車速自体は変動しなくても、変速機出力軸4aの回転速度はエンジンブロックやそれに連結された変速機4に対して相対的に変動し、車速センサー10により検出される車速パルス信号Vspはエンジン1のトルク変動に応じて周波数が変化する。つまり、車速パルス信号Vspの周波数はエンジン1のトルク変動の大きさに比例する。
【0020】
図2は、トルク変動抑制装置7の信号処理回路7aの詳細を示すブロック図である。また、図3は信号処理回路7aの各部の信号波形を示す図であり、上段の(a)、(c)、(e)、(g)、(i)は車速が高い場合の波形を示し、下段の(b)、(d)、(f)、(h)、(j)は車速が低い場合の波形を示す。これらの図により、信号処理回路7aの動作を説明する。
【0021】
ローパスフィルター11は、車速センサー10の車速パルス信号Vsp(図3a、図3b)から高調波成分を除去し、図3c、図3dに示すような信号を出力する。増幅器12は、信号の周波数に応じて増幅率が変化する増幅率可変型増幅器であり、図3cに示す周波数が高い信号は図3eに示すように振幅が大きくなり、逆に図3dに示す周波数の低い信号は図3fに示すように振幅が小さくなる。もちろん、同一の信号でも周波数が高い部分の振幅は大きくなり、周波数が低い部分の振幅は小さくなる。上述したように車速パルス信号Vspの周波数はエンジン1のトルク変動の大きさに比例するので、増幅器12の出力信号の振幅はエンジン1のトルク変動の大きさに比例することになる。
【0022】
整流検波器13は、増幅器12から出力される信号を全波整流し、図3g、図3hに示すような全波整流波形の包絡線の信号を出力する。交流成分抽出回路14および直流成分抽出回路15はそれぞれ、整流検波器13の出力信号から図3i、図3jに示す交流成分vacと直流成分vdc(不図示)を抽出する。直流成分vdcは、上述したように車速メーターユニットの車速計へ送られる。交流成分vacは、エンジン1の実際のトルク変動の周波数と大きさを表す信号であり、後述するトルク変動抑制信号生成回路7bでトルク変動抑制信号Tcを生成するために用いられる。
【0023】
図4はトルク変動抑制信号生成回路7bの詳細を示すブロック図である。この図により、トルク変動抑制信号Tcの生成方法を説明する。
【0024】
エンジン1のトルク変動を抑制するには、エンジン1のトルク変動成分の逆相のトルクをモータージェネレーター2から出力させ、エンジン1の実際のトルク変動成分と相殺すればよい。
【0025】
エンジン1のトルク変動は間歇的な燃焼工程により発生するので、トルク変動の周期は燃焼工程と同じ周期となる。エンジン1の燃焼工程の周期はエンジン1の回転速度に比例するので、エンジン回転センサー9により検出したパルス信号Neに基づいてエンジン1のトルク変動の周期を割り出し、トルク変動を抑制するための正弦波基準信号を生成する。
【0026】
具体的には、4サイクルエンジンではエンジン出力軸が1回転する間に(気筒数/2)回の燃焼工程が含まれるから、4気筒エンジンでは出力軸1回転当たり2回の燃焼工程がある。エンジン回転センサー9からクランク角2度ごとにパルス信号が発生する場合には、クランク角180度が燃焼工程の周期に相当するから、90パルス周期を燃焼工程の周期と見なして正弦波基準信号を生成する。
【0027】
ところが、トルク変動抑制信号TcをMGコントローラー6へ入力してから、モータージェネレーター2からトルク変動抑制のためのトルクが実際に出力されるまでには、位相遅れがある。エンジン1のトルク変動の周波数は、エンジン1の燃焼と同じ周波数、例えば4気筒エンジンを1500rpmで運転しているときは50Hz、3000rpmで運転しているときは100Hz、6気筒エンジンを1500rpmで運転しているときは75Hz、3000rpmで運転しているときは150Hzと、周波数が高いので、MGコントローラー6とモータージェネレーター2の前記位相遅れは、小さくてもエンジン1のトルク変動周波数に対して無視できない値となる。
【0028】
また、一般にMGコントローラー6およびモータージェネレーター2の応答特性は、指令信号の周波数に依存するから、エンジン回転速度に応じてトルク変動抑制信号Tcの周波数を変えると、MGコントローラー6およびモータージェネレーター2の位相特性および振幅特性が変化する。
【0029】
そこでこの一実施の形態では、トルク変動抑制信号生成回路7bにおいて、エンジン回転パルス信号Neから求めたトルク変動と同一周期の正弦波基準信号を、車速パルス信号Vspから求めた実際のエンジントルク変動に合わせて位相特性と振幅特性を変更し、エンジン1のトルク変動抑制信号Tcとする。
【0030】
図4において、基準信号生成回路21はエンジン回転センサー9からエンジン回転パルス信号Neを入力し、パルス信号Neのパルス周期と同一周期の正弦波基準信号xを生成する。
【0031】
ディジタルフィルター22は、MGコントローラー6からパワートレイン(エンジン1、モータージェネレーター2、トルクコンバーター3および変速機4)と車速センサー10を経て信号処理回路7aに至るまでの伝達関数を、有限インパルス応答関数の形でモデル化、すなわち位相特性と振幅特性をモデル化した伝達関数フィルターであり、フィルター係数と基準信号xとを畳み込んで基準処理信号rを生成する。
【0032】
フィルター係数更新回路23は、ディジタルフィルター22からの基準処理信号rと、実際のエンジントルク変動を表す車速パルス信号Vspの交流成分vacとに基づいて、エンジン1のトルク変動が低減するように適応型ディジタルフィルター24の各フィルター係数wiを更新する。
【0033】
この実施の形態では、フィルター係数更新回路23により、適応型ディジタルフィルター24のフィルター係数wiを更新するのに好適なアルゴリズムの1つであるLMSアルゴリズムにしたがって、適応型ディジタルフィルター24の各フィルター係数wiを更新するが、特に基準信号xを伝達関数フィルター22でフィルター処理した値rを用いていることから、いわゆるFilterec−X LMSアルゴリズムが実行されることになり、適応型ディジタルフィルター24のフィルター係数wiの更新式は次式のようになる。
【数1】
Wi(n+1)=λ・Wi(n)−α・r(n−1) ・・・(1)
(1)式において、λは発散抑制係数であって、1以下の値をとる。また、αは収束係数と呼ばれる係数であり、フィルターが最適に収束する速度やその安定性に関与する。なお、(n)が付されている項はサンプリング時刻nにおける値であることを示す。
【0034】
なお、Filtered−X LMSアルゴリズムの詳細については、Widrowらによる”Adaptive Signal Processing”(Prentice Hall、Englewood Cliffs、1985)などに紹介されているので、ここでは詳細な説明を省略する。
【0035】
このように、エンジン回転パルス信号Neからエンジン1のトルク変動周期と同一周期の正弦波基準信号xを生成するとともに、車速パルス信号Vspから交流成分vacを抽出して実際のトルク変動信号とし、正弦波基準信号xの位相特性と振幅特性を実際のトルク変動信号vacにより変更し、トルク変動抑制信号Tcを生成する。MGコントローラー6は、トルク変動抑制信号Tcを目標MGトルクTmg*に加算し、モータージェネレーター2の出力トルクがその目標値(Tmg*+Tc)となるようにモータージェネレーター2を駆動制御する。これにより、エンジン1のトルク変動と逆相のトルクがモータージェネレーター2から出力され、両者が相殺されてトルク変動が抑制される。
【0036】
この一実施の形態によれば、トルクセンサーを設置し、トルクセンサーによりエンジントルクを検出してトルク変動抑制制御を行う従来のトルク変動抑制装置と異なり、トルクセンサーを設けずに、車速計や車速制御に用いる車速センサー10とエンジン回転センサー9を用いてトルク変動抑制制御を行うので、高価なトルクセンサーが不要になって装置が安価になる上に、保守性と信頼性を向上させることができる。
【0037】
《発明の一実施の形態の変形例》
上述した一実施の形態では、本発明をエンジン1にモータージェネレーター2を直結したパワートレインを備えたハイブリッド自動車に適用した例を説明したが、パワートレインの構成の変形例を説明する。
【0038】
図5は変形例のパワートレインの構成を示す図である。なお、図5では、この変形例のパワートレインの一部分のみを図示し、図1に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
【0039】
この変形例のパワートレインは、2つの入力軸と1つの出力軸を有する入力結合機構31を備え、エンジン1の出力軸とモータージェネレーター2の出力軸を入力軸に接続し、出力軸をトルクコンバーター3に接続する。この入力結合機構31を制御することによって、エンジン1とモータージェネレーター2のいずれか一方または両方の駆動力がトルクコンバーター3へ出力される。特に、モータージェネレーター2のみで走行するモードにおいては、エンジン1を連れ回ることがないため、上述した一実施の形態に比べてモータージェネレーター2の駆動力をすべて有効にトルクコンバーター3へ出力することができる。
【0040】
図6は、この変形例のトルク変動抑制装置7のトルク変動抑制信号生成回路7cの詳細を示すブロック図である。
この変形例では、入力結合機構31の動作に応じてモータージェネレーター2によるエンジン1のトルク変動抑制効果が変化する。そこでこの変形例では、適応型ディジタルフィルター24の出力に増幅率可変型増幅器32を設け、入力結合機構31の動作状態に応じて増幅率を変え、トルク変動抑制信号Tcを増減する。これにより、入力結合機構31の動作に応じた最適なトルク変動抑制信号Tcが得られ、モータージェネレーター2のトルク変動抑制動作がすべて有効に活用される。
【0041】
なお、この変形例は、パワートレインにエンジン1とモータージェネレーター2の入力結合機構31を設けるとともに、トルク変動抑制信号生成回路7cの出力に入力結合機構31の動作に応じて増幅率が変化する増幅率可変型増幅器32を設けた構成以外は、上述した一実施の形態と同様である。
【0042】
《発明の一実施の形態の他の変形例》
上述した一実施の形態では、変速機4の出力軸4a側に車速センサー10を設け、変速機出力軸4aの回転速度、すなわち車速に応じた車速パルス信号Vspを出力する例を示したが、図7に示すように、車速センサー10を変速機4の入力軸3a側に設け、変速機入力軸3aの回転速度に応じた車速パルス信号Vspを出力して、エンジン1のトルク変動を抑制するようにしてもよい。なお、図7ではこの変形例のパワートレインの一部分のみを図示し、図1に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
【0043】
図8は、この変形例のトルク変動抑制装置7の信号処理回路7dの詳細を示すブロック図である。
この変形例では、変速機入力軸3a側に車速センサー10を設け、変速機入力軸3aの回転速度に応じたパルス信号Vspを出力する。この場合、パルス信号Vspの交流成分vacは上述したようにエンジン1のトルク変動に比例するから、交流成分vacを用いてトルク変動抑制信号Tcを生成することができ、上述した一実施の形態と同様な効果が得られる。
【0044】
ところが、変速機入力軸3a側の車速センサー10で検出したパルス信号Vspの直流成分は車速に比例しないので、パルス信号Vspの直流成分を変速機4の変速比に応じて増幅しなければならない。可変増幅率の増幅器33は変速機4の変速比に応じて増幅率を変え、直流成分を増減することによって車速に応じた直流成分vdcを得ることができる。
【0045】
なおこの変形例は、変速機入力軸3a側に車速センサー10を設けるとともに、信号処理回路7dのパルス信号Vspの直流成分vdcの出力段に、変速機4の変速比に応じて増幅率を変える増幅率可変型増幅器33を設けた構成以外は、上述した一実施の形態と同様である。
【0046】
《発明の一実施の形態の他の変形例》
上述した一実施の形態では車速センサー10から出力されるパルス信号Vspの交流成分vacを実際のエンジン1のトルク変動分とし、トルク変動抑制信号生成回路7bでこの交流成分vacが小さくなるようなトルク変動抑制信号Tcを生成する例を示した。この変形例では、車速センサー10のパルス信号交流成分vacの代わりに、エンジン回転センサー9のパルス信号Neの交流成分vac’を実際のエンジン1のトルク変動分とし、トルク変動抑制信号生成回路7fでこの交流成分vac’が小さくなるようなトルク変動抑制信号Tcを生成するようにしてもよい。
【0047】
図9にこの変形例の全体構成を示し、図10にこの変形例の信号処理回路7eの詳細を示す。
信号処理回路7eでは、上述した一実施の形態の車速パルス信号Vspの代わりに、エンジン回転センサー9からエンジン回転パルス信号Neを入力する。カウンター41は、エンジン回転パルス信号Neのパルスの立ち上がり間隔、すなわちパルス周期をカウントし、デジタル値として出力する。平均値回路42は、エンジン回転パルス信号Neのパルス周期の平均値vdc’を演算する。この平均値vdc’はD/Aコンバーター45によりアナログ値に変換され、エンジン回転速度計へ出力される。
【0048】
一方、差分値回路43は、エンジン回転パルス信号Neのパルス周期とその平均値との差を演算する。この差はエンジン回転パルス信号Neの交流成分vacであり、交流成分vacはD/Aコンバーター44によりアナログ値に変換され、エンジン1の実際のトルク変動を表す信号としてトルク変動抑制信号生成回路7fへ出力される。
【0049】
この変形例では、車速センサー10の代わりにエンジン回転センサー9を用い、信号処理回路7eによりエンジン回転パルス信号Neから交流成分vac’を抽出し、トルク変動抑制信号生成回路7fでエンジン回転パルス信号Neとその交流成分vac’とに基づいてトルク変動抑制信号Tcを生成する。これ以外の構成は上述した一実施の形態と同様である。
【0050】
なお、上述した一実施の形態とその変形例では、トルク変動抑制装置7にデジタル信号処理による適応型ディジタルフィルターを用いた例を示したが、アナログ信号処理によるフィードバック回路で構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 一実施の形態の全体構成を示す図である。
【図2】 一実施の形態の信号処理回路の詳細を示す図である。
【図3】 信号処理回路各部の信号波形を示す図である。
【図4】 一実施の形態のトルク変動抑制信号生成回路の詳細を示す図である。
【図5】 一実施の形態の変形例の構成を示す図である。
【図6】 一実施の形態の変形例のトルク変動抑制信号生成回路の詳細を示す図である。
【図7】 一実施の形態の他の変形例の構成を示す図である。
【図8】 一実施の形態の他の変形例の信号処理回路の詳細を示す図である。
【図9】 一実施の形態の他の変形例の構成を示す図である。
【図10】 一実施の形態の他の変形例の信号処理回路の詳細を示す図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 モータージェネレーター
2a エンジン出力軸
3 トルクコンバーター
3a 変速機入力軸
4 変速機
4a 変速機出力軸
5 エンジンコントローラー
6 MGコントローラー
7 トルク変動抑制装置
7a、7e 信号処理回路
7b、7c、7d、7f トルク変動抑制信号生成回路
11 ローパスフィルター
12 増幅器
13 検波器
14 交流成分抽出回路
15 直流成分抽出回路
21 基準信号生成回路
22 ディジタルフィルター
23 フィルター係数更新回路
24 適応型ディジタルフィルター
31 入力結合機構
32,33 増幅器
Claims (4)
- エンジンの出力とともに、またはそれ自身の出力だけで用いられるモータージェネレーターと、
前記エンジンの出力だけを使用する第1出力形式、前記モータジェネレータの出力だけを使用する第2出力形式、および前記エンジンと前記モータジェネレータの双方の出力を使用する第3出力形式のいずれかひとつを選択するために、前記エンジンの出力と前記モータージェネレーターの出力との結合を制御する入力結合機構と、
前記入力結合機構の出力軸に接続される変速機の入力軸または出力軸1回転当たり所定数のパルス(以下、車速パルス信号)を出力する車速パルス信号発生器と、
前記エンジンの出力軸1回転当たり所定数のパルス(以下、エンジン回転パルス信号)を出力するエンジン回転パルス信号発生器と、
前記車速パルス信号から、前記エンジンの実際のトルク変動の周波数と大きさを表す信号を抽出する信号処理回路と、
前記エンジン回転パルス信号に基づいてエンジンのトルク変動を抑制するための基準信号を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性を、前記信号処理回路で抽出された信号により変更してエンジンのトルク変動抑制信号を生成する信号生成回路と、
前記入力結合機構の動作により選択された前記第1〜第3出力形式に応じて、前記信号生成回路で生成される前記トルク変動抑制信号を増減する増幅率可変型増幅器と、
前記増幅率可変型増幅器で増減されたトルク変動抑制信号にしたがってモータージェネレーターを駆動する駆動回路とを備えることを特徴とするエンジンのトルク変動抑制装置。 - エンジンの出力とともに、またはそれ自身の出力だけで用いられるモータージェネレーターと、
前記エンジンの出力だけを使用する第1出力形式、前記モータジェネレータの出力だけを使用する第2出力形式、および前記エンジンと前記モータジェネレータの双方の出力を使用する第3出力形式のいずれかひとつを選択するために、前記エンジンの出力と前記モータージェネレーターの出力との結合を制御する入力結合機構と、
前記エンジンの出力軸1回転当たり所定数のパルス(以下、エンジン回転パルス信号)を出力するエンジン回転パルス信号発生器と、
前記エンジン回転パルス信号から、前記エンジンの実際のトルク変動の周波数と大きさを表す信号を抽出する信号処理回路と、
前記エンジン回転パルス信号に基づいてエンジンのトルク変動を抑制するための基準信号を生成し、この基準信号の位相特性と振幅特性を、前記信号処理回路で抽出された信号により変更してエンジンのトルク変動抑制信号を生成する信号生成回路と、
前記入力結合機構の動作により選択された前記第1〜第3出力形式に応じて、前記トルク変動抑制信号を増減する増幅率可変型増幅器と、
前記増幅率可変型増幅器で増減された前記トルク変動抑制信号にしたがってモータージェネレーターを駆動する駆動回路とを備えることを特徴とするエンジンのトルク変動抑制装置。 - 請求項1に記載のエンジンのトルク変動抑制装置において、
前記信号処理回路は、前記車速パルス信号から直流成分を抽出して車速計用信号を生成することを特徴とするエンジンのトルク変動抑制装置。 - 請求項2に記載のエンジンのトルク変動抑制装置において、
前記信号処理回路は、前記エンジン回転パルス信号から直流成分を抽出してエンジン回転計用信号を生成することを特徴とするエンジンのトルク変動抑制装置。
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