JP3374752B2 - ハイブリッド車両における駆動系の制振装置 - Google Patents
ハイブリッド車両における駆動系の制振装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
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- B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
-
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-
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両における変速機やドライブシャフトなどの駆動系の振
動を抑制する装置に関し、特に動力源の一つである内燃
機関と駆動系との間にダンパーなどの弾性緩衝機構が介
在されたハイブリッド車両の制振装置に関するものであ
る。
両における変速機やドライブシャフトなどの駆動系の振
動を抑制する装置に関し、特に動力源の一つである内燃
機関と駆動系との間にダンパーなどの弾性緩衝機構が介
在されたハイブリッド車両の制振装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車両は、燃費や排ガスなど
の向上を目的として開発された車両であって、一般に
は、ガソリンエンジンなどの内燃機関と電動機とを動力
源として備えている。その内燃機関は、燃費や排ガスが
最も良好となるように運転され、また電動機では得られ
ない駆動力が要求されている場合に運転され、発進時な
どの内燃機関の運転に不利な状況では、電動機によって
駆動力を得るように制御される。
の向上を目的として開発された車両であって、一般に
は、ガソリンエンジンなどの内燃機関と電動機とを動力
源として備えている。その内燃機関は、燃費や排ガスが
最も良好となるように運転され、また電動機では得られ
ない駆動力が要求されている場合に運転され、発進時な
どの内燃機関の運転に不利な状況では、電動機によって
駆動力を得るように制御される。
【０００３】これらの動力源のうち電動機は、連続回転
をおこなうものであるから、それ自体が振動や騒音の発
生源となることはない。これに対して内燃機関は、燃料
の爆発に伴う直線運動を回転運動に変化させてトルクを
出力するものであるから、内燃機関の運転によって車両
全体に振動が生じることがある。そのため、内燃機関が
出力するトルクの変動に起因する振動を抑制するため
に、従来一般には、内燃機関の出力側に設けてあるクラ
ッチなどの伝動機構にダンパーなどの弾性緩衝機構を内
在し、ここで内燃機関のトルク変動を緩和している。し
たがってその弾性緩衝機構に対する入力側のトルクの変
化状態と弾性緩衝機構を介した出力側のトルクの変化状
態とは異なったものとなる。
をおこなうものであるから、それ自体が振動や騒音の発
生源となることはない。これに対して内燃機関は、燃料
の爆発に伴う直線運動を回転運動に変化させてトルクを
出力するものであるから、内燃機関の運転によって車両
全体に振動が生じることがある。そのため、内燃機関が
出力するトルクの変動に起因する振動を抑制するため
に、従来一般には、内燃機関の出力側に設けてあるクラ
ッチなどの伝動機構にダンパーなどの弾性緩衝機構を内
在し、ここで内燃機関のトルク変動を緩和している。し
たがってその弾性緩衝機構に対する入力側のトルクの変
化状態と弾性緩衝機構を介した出力側のトルクの変化状
態とは異なったものとなる。
【０００４】ところで、内燃機関と電動機とを動力源と
して備えたハイブリッド車両として、いわゆるパラレル
形式のものが知られている。これは、内燃機関と電動機
とのそれぞれを、変速機やプロペラシャフトなどを含む
駆動系に連結することができるように構成された車両で
ある。この種のハイブリッド車両では、内燃機関のトル
ク変動による影響を避けるために、内燃機関の出力側に
設けてある弾性緩衝機構の出力側に電動機を連結するの
が一般的である。すなわち電動機は、駆動系に直接連結
されている。したがって駆動系におけるトルクの状態
は、電動機の出力トルクによっても変化させることがで
きる。
して備えたハイブリッド車両として、いわゆるパラレル
形式のものが知られている。これは、内燃機関と電動機
とのそれぞれを、変速機やプロペラシャフトなどを含む
駆動系に連結することができるように構成された車両で
ある。この種のハイブリッド車両では、内燃機関のトル
ク変動による影響を避けるために、内燃機関の出力側に
設けてある弾性緩衝機構の出力側に電動機を連結するの
が一般的である。すなわち電動機は、駆動系に直接連結
されている。したがって駆動系におけるトルクの状態
は、電動機の出力トルクによっても変化させることがで
きる。
【０００５】このような機能を利用して車両の駆動トル
クの変化に起因する走行感覚を是正する装置が特開平９
−１０９６９４号公報によって提案されている。すなわ
ちこの公報に記載された装置は、走行中における内燃機
関の始動に伴う駆動トルクの変化を抑制するように構成
された装置であり、発電機を固定して内燃機関を始動す
る際のトルク変動を演算し、その演算結果に基づいて電
動機の出力トルクを補正し、車両としての駆動トルクの
変化を抑制するように構成されている。
クの変化に起因する走行感覚を是正する装置が特開平９
−１０９６９４号公報によって提案されている。すなわ
ちこの公報に記載された装置は、走行中における内燃機
関の始動に伴う駆動トルクの変化を抑制するように構成
された装置であり、発電機を固定して内燃機関を始動す
る際のトルク変動を演算し、その演算結果に基づいて電
動機の出力トルクを補正し、車両としての駆動トルクの
変化を抑制するように構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た従来の装置は、内燃機関の始動のために用いられるト
ルクが、走行のための駆動トルクの低下要因になるの
で、その内燃機関の始動のためのトルクに応じて電動機
の出力トルクを制御し、駆動トルクを補完するものであ
る。その場合、内燃機関の出力トルクは繰り返し生じる
爆発的燃焼のために変動しており、しかもそのトルク変
動がダンパーなどの弾性緩衝機構によって変化させられ
ているので、その弾性緩衝機構の出力側に電動機のトル
クを単純に付加すると、そのトルク変動が助長されて振
動が顕著になる可能性がある。少なくとも上記の公報に
記載された発明では、内燃機関のトルク変動やダンパー
などの弾性緩衝機構による影響などを考慮していないの
で、駆動トルクの変動やそれに起因する振動が大きくな
る可能性があった。
た従来の装置は、内燃機関の始動のために用いられるト
ルクが、走行のための駆動トルクの低下要因になるの
で、その内燃機関の始動のためのトルクに応じて電動機
の出力トルクを制御し、駆動トルクを補完するものであ
る。その場合、内燃機関の出力トルクは繰り返し生じる
爆発的燃焼のために変動しており、しかもそのトルク変
動がダンパーなどの弾性緩衝機構によって変化させられ
ているので、その弾性緩衝機構の出力側に電動機のトル
クを単純に付加すると、そのトルク変動が助長されて振
動が顕著になる可能性がある。少なくとも上記の公報に
記載された発明では、内燃機関のトルク変動やダンパー
などの弾性緩衝機構による影響などを考慮していないの
で、駆動トルクの変動やそれに起因する振動が大きくな
る可能性があった。
【０００７】この発明は、上記の事情を背景にしてなさ
れたものであり、内燃機関および電動機を動力源として
備えたハイブリッド車両における駆動系での振動を効果
的に抑制することのできる装置を提供することを目的と
するものである。
れたものであり、内燃機関および電動機を動力源として
備えたハイブリッド車両における駆動系での振動を効果
的に抑制することのできる装置を提供することを目的と
するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関の出
力側に弾性緩衝機構を介して駆動系が連結され、かつそ
の駆動系に電動機が連結されたハイブリッド車両におけ
る駆動系の制振装置において、前記内燃機関の運転状態
を検出する運転状態検出手段と、検出された内燃機関の
運転状態と前記弾性緩衝機構の振動特性と前記駆動系に
含まれる変速機での変速比とに基づいて前記駆動系の振
動状態を検出する振動状態検出手段と、検出された前記
駆動系の振動状態に基づいて、その駆動系の振動を抑制
するための前記電動機の出力トルクを算出する制振トル
ク算出手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。
的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関の出
力側に弾性緩衝機構を介して駆動系が連結され、かつそ
の駆動系に電動機が連結されたハイブリッド車両におけ
る駆動系の制振装置において、前記内燃機関の運転状態
を検出する運転状態検出手段と、検出された内燃機関の
運転状態と前記弾性緩衝機構の振動特性と前記駆動系に
含まれる変速機での変速比とに基づいて前記駆動系の振
動状態を検出する振動状態検出手段と、検出された前記
駆動系の振動状態に基づいて、その駆動系の振動を抑制
するための前記電動機の出力トルクを算出する制振トル
ク算出手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。
【０００９】したがって請求項１の発明では、振動の直
接的な原因となる内燃機関の運転状態が検出され、それ
に基づいて駆動系の振動状態が検出される。その場合、
内燃機関と駆動系との間に介在させられている弾性緩衝
機構による振動特性および変速機での変速比が加味され
て駆動系の振動状態が検出される。そしてその駆動系の
振動を抑制する方向に作用する電動機の出力トルクが、
駆動系の振動状態に基づいて算出される。その結果、請
求項１の発明によれば、内燃機関と駆動系との間に弾性
緩衝機構が介在されているとしても、駆動系の振動状態
を検出することができ、またそれに合わせて電動機の出
力トルクを制御するので、駆動系の振動を効果的に抑制
することができる。
接的な原因となる内燃機関の運転状態が検出され、それ
に基づいて駆動系の振動状態が検出される。その場合、
内燃機関と駆動系との間に介在させられている弾性緩衝
機構による振動特性および変速機での変速比が加味され
て駆動系の振動状態が検出される。そしてその駆動系の
振動を抑制する方向に作用する電動機の出力トルクが、
駆動系の振動状態に基づいて算出される。その結果、請
求項１の発明によれば、内燃機関と駆動系との間に弾性
緩衝機構が介在されているとしても、駆動系の振動状態
を検出することができ、またそれに合わせて電動機の出
力トルクを制御するので、駆動系の振動を効果的に抑制
することができる。
【００１０】また請求項２の発明は、内燃機関の出力側
に弾性緩衝機構を介して駆動系が連結され、かつその駆
動系に電動機が連結されたハイブリッド車両における駆
動系の制振装置において、前記内燃機関および電動機の
駆動状態を検出する駆動状態検出手段と、検出された内
燃機関の駆動状態と電動機の駆動状態と前記駆動系に含
まれる変速機での変速比とに基づいて前記駆動系の回転
変動の状態を推定する回転変動推定手段と、推定された
駆動系の回転変動を抑制するための前記電動機の出力ト
ルクを算出する制振トルク算出手段とを備えていること
を特徴とするものである。
に弾性緩衝機構を介して駆動系が連結され、かつその駆
動系に電動機が連結されたハイブリッド車両における駆
動系の制振装置において、前記内燃機関および電動機の
駆動状態を検出する駆動状態検出手段と、検出された内
燃機関の駆動状態と電動機の駆動状態と前記駆動系に含
まれる変速機での変速比とに基づいて前記駆動系の回転
変動の状態を推定する回転変動推定手段と、推定された
駆動系の回転変動を抑制するための前記電動機の出力ト
ルクを算出する制振トルク算出手段とを備えていること
を特徴とするものである。
【００１１】したがって請求項２の発明によれば、駆動
系に対して内燃機関と電動機とからトルクが入力され、
その入力トルクおよび弾性緩衝機構の特性に応じて駆動
系の回転変動が生じている。その電動機が駆動系に連結
されているので、その駆動状態が駆動系の回転状態を表
しており、したがってこの電動機と内燃機関との駆動状
態および変速機での変速比に基づいて駆動系の回転変動
状態が推定される。こうして駆動系の回転変動状態を推
定できることにより、その推定結果に基づいて、駆動系
の振動を抑制するように電動機の出力トルクが算出され
る。したがって請求項２の発明によれば、内燃機関と駆
動系との間に弾性緩衝機構が介在されているとしても、
駆動系の振動状態を検出することができ、またそれに合
わせて電動機の出力トルクを制御するので、駆動系の振
動を効果的に抑制することができる。さらに請求項３の
発明は、内燃機関の出力側に弾性緩衝機構を介して駆動
系が連結され、かつその駆動系に電動機が連結されたハ
イブリッド車両における駆動系の制振装置において、前
記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
検出された内燃機関の運転状態に基づいて、内燃機関の
出力トルクが前記弾性緩衝機構を介して前記駆動系に伝
達される前記駆動系の振動状態を検出する振動状態検出
手段と、検出された前記駆動系の振動状態に基づいて、
その駆動系の振動を抑制するための前記電動機の出力ト
ルクを算出する制振トルク算出手段とを備えていること
を特徴とするものである。したがって請求項３の発明で
は、振動の直接的な原因となる内燃機関の運転状態が検
出され、それに基づいて駆動系の振動状態が検出され
る。その場合、内燃機関と駆動系との間に弾性緩衝機構
が介在させられていることにより前記駆動系での振動状
態は内燃機関での振動状態とは異なったものとなってい
るが、振動状態検出手段はその駆動系における振動状態
を検出する。弾性緩衝機構による振動特性および変速機
での変速比が加味されて駆動系の振動状態が検出され
る。そしてその駆動系の振動を抑制する方向に作用する
電動機の出力トルクが、駆動系の振動状態に基づいて算
出される。その結果、請求項３の発明によれば、内燃機
関と駆動系との間に弾性緩衝機構が介在されているとし
ても、駆動系の振動状態を 検出することができ、またそ
れに合わせて電動機の出力トルクを制御するので、駆動
系の振動を効果的に抑制することができる。そして、請
求項４の発明は、内燃機関の出力側に弾性緩衝機構を介
して駆動系が連結され、かつその駆動系に電動機が連結
されたハイブリッド車両における駆動系の制振装置にお
いて、前記内燃機関および電動機の駆動状態を検出する
駆動状態検出手段と、検出された内燃機関の駆動状態と
電動機の駆動状態とに基づいて、内燃機関の出力トルク
が前記弾性緩衝機構を介して前記駆動系に伝達される前
記駆動系の回転変動の状態を推定する回転変動推定手段
と、推定された駆動系の回転変動を抑制するための前記
電動機の出力トルクを算出する制振トルク算出手段とを
備えていることを特徴とするものである。したがって請
求項４の発明では、駆動系に対して内燃機関と電動機と
からトルクが入力され、その入力トルクおよび弾性緩衝
機構の特性に応じて駆動系の回転変動が生じている。そ
の電動機が駆動系に連結されているので、その駆動状態
が駆動系の回転状態を表しており、したがってこの電動
機と内燃機関との駆動状態に基づいて駆動系の回転変動
状態が推定される。こうして駆動系の回転変動状態を推
定できることにより、その推定結果に基づいて、駆動系
の振動を抑制するように電動機の出力トルクが算出され
る。したがって請求項４の発明によれば、内燃機関と駆
動系との間に弾性緩衝機構が介在されているとしても、
駆動系の振動状態を検出することができ、またそれに合
わせて電動機の出力トルクを制御するので、駆動系の振
動を効果的に抑制することができる。
系に対して内燃機関と電動機とからトルクが入力され、
その入力トルクおよび弾性緩衝機構の特性に応じて駆動
系の回転変動が生じている。その電動機が駆動系に連結
されているので、その駆動状態が駆動系の回転状態を表
しており、したがってこの電動機と内燃機関との駆動状
態および変速機での変速比に基づいて駆動系の回転変動
状態が推定される。こうして駆動系の回転変動状態を推
定できることにより、その推定結果に基づいて、駆動系
の振動を抑制するように電動機の出力トルクが算出され
る。したがって請求項２の発明によれば、内燃機関と駆
動系との間に弾性緩衝機構が介在されているとしても、
駆動系の振動状態を検出することができ、またそれに合
わせて電動機の出力トルクを制御するので、駆動系の振
動を効果的に抑制することができる。さらに請求項３の
発明は、内燃機関の出力側に弾性緩衝機構を介して駆動
系が連結され、かつその駆動系に電動機が連結されたハ
イブリッド車両における駆動系の制振装置において、前
記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
検出された内燃機関の運転状態に基づいて、内燃機関の
出力トルクが前記弾性緩衝機構を介して前記駆動系に伝
達される前記駆動系の振動状態を検出する振動状態検出
手段と、検出された前記駆動系の振動状態に基づいて、
その駆動系の振動を抑制するための前記電動機の出力ト
ルクを算出する制振トルク算出手段とを備えていること
を特徴とするものである。したがって請求項３の発明で
は、振動の直接的な原因となる内燃機関の運転状態が検
出され、それに基づいて駆動系の振動状態が検出され
る。その場合、内燃機関と駆動系との間に弾性緩衝機構
が介在させられていることにより前記駆動系での振動状
態は内燃機関での振動状態とは異なったものとなってい
るが、振動状態検出手段はその駆動系における振動状態
を検出する。弾性緩衝機構による振動特性および変速機
での変速比が加味されて駆動系の振動状態が検出され
る。そしてその駆動系の振動を抑制する方向に作用する
電動機の出力トルクが、駆動系の振動状態に基づいて算
出される。その結果、請求項３の発明によれば、内燃機
関と駆動系との間に弾性緩衝機構が介在されているとし
ても、駆動系の振動状態を 検出することができ、またそ
れに合わせて電動機の出力トルクを制御するので、駆動
系の振動を効果的に抑制することができる。そして、請
求項４の発明は、内燃機関の出力側に弾性緩衝機構を介
して駆動系が連結され、かつその駆動系に電動機が連結
されたハイブリッド車両における駆動系の制振装置にお
いて、前記内燃機関および電動機の駆動状態を検出する
駆動状態検出手段と、検出された内燃機関の駆動状態と
電動機の駆動状態とに基づいて、内燃機関の出力トルク
が前記弾性緩衝機構を介して前記駆動系に伝達される前
記駆動系の回転変動の状態を推定する回転変動推定手段
と、推定された駆動系の回転変動を抑制するための前記
電動機の出力トルクを算出する制振トルク算出手段とを
備えていることを特徴とするものである。したがって請
求項４の発明では、駆動系に対して内燃機関と電動機と
からトルクが入力され、その入力トルクおよび弾性緩衝
機構の特性に応じて駆動系の回転変動が生じている。そ
の電動機が駆動系に連結されているので、その駆動状態
が駆動系の回転状態を表しており、したがってこの電動
機と内燃機関との駆動状態に基づいて駆動系の回転変動
状態が推定される。こうして駆動系の回転変動状態を推
定できることにより、その推定結果に基づいて、駆動系
の振動を抑制するように電動機の出力トルクが算出され
る。したがって請求項４の発明によれば、内燃機関と駆
動系との間に弾性緩衝機構が介在されているとしても、
駆動系の振動状態を検出することができ、またそれに合
わせて電動機の出力トルクを制御するので、駆動系の振
動を効果的に抑制することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とするハイ
ブリッド車両におけるパワートレーンについて説明す
る。図４はいわゆるパラレルハイブリッド車のパワート
レーンを模式的に示しており、内燃機関（以下、エンジ
ンと記す）１の出力軸が弾性緩衝機構であるダンパー２
を介してトルク合成分配機構３に連結されている。この
ダンパー２は、従来の車両用クラッチにおけるダンパー
と同様に、相対回転可能な入力側部材と出力側部材との
間に、回転方向に伸縮する弾性体（例えばコイルスプリ
ング）を介装した構成であり、その入力側の部材がエン
ジン１の出力軸に連結され、また出力側の部材がトルク
合成分配機構３に連結されている。
に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とするハイ
ブリッド車両におけるパワートレーンについて説明す
る。図４はいわゆるパラレルハイブリッド車のパワート
レーンを模式的に示しており、内燃機関（以下、エンジ
ンと記す）１の出力軸が弾性緩衝機構であるダンパー２
を介してトルク合成分配機構３に連結されている。この
ダンパー２は、従来の車両用クラッチにおけるダンパー
と同様に、相対回転可能な入力側部材と出力側部材との
間に、回転方向に伸縮する弾性体（例えばコイルスプリ
ング）を介装した構成であり、その入力側の部材がエン
ジン１の出力軸に連結され、また出力側の部材がトルク
合成分配機構３に連結されている。
【００１３】このトルク合成分配機構３は、シングルピ
ニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、その
リングギヤ４がダンパー２の出力側部材に連結されてい
る。また、サンギヤ５が、電動機（以下、モータと記
す）６のロータ７に連結されている。さらに、これらリ
ングギヤ４とサンギヤ５とに噛合しているピニオンギヤ
を保持しているキャリヤ８が変速機９に連結されてい
る。このキャリヤ８とリングギヤ４との間に一体化クラ
ッチ１０が設けられている。
ニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、その
リングギヤ４がダンパー２の出力側部材に連結されてい
る。また、サンギヤ５が、電動機（以下、モータと記
す）６のロータ７に連結されている。さらに、これらリ
ングギヤ４とサンギヤ５とに噛合しているピニオンギヤ
を保持しているキャリヤ８が変速機９に連結されてい
る。このキャリヤ８とリングギヤ４との間に一体化クラ
ッチ１０が設けられている。
【００１４】この変速機９は、要は、入力部材と出力部
材との回転数比を変更することのできる構成のものであ
り、常時噛み合い式の有段変速機や変速比を無段階に変
更することのできる無段変速機などを採用することがで
きる。この変速機９の出力軸１１にドライブギヤ１２が
連結されており、このドライブギヤ１２にディファレン
シャル１３のリングギヤ１４が噛合している。そしてこ
のディファレンシャル１３から左右の駆動輪（図示せ
ず）に駆動トルクを伝達するようになっている。したが
って上記のトルク合成分配機構３から変速機９およびデ
ィファレンシャル１３を経て駆動輪に到る動力の伝達系
統が、この発明における駆動系を構成している。
材との回転数比を変更することのできる構成のものであ
り、常時噛み合い式の有段変速機や変速比を無段階に変
更することのできる無段変速機などを採用することがで
きる。この変速機９の出力軸１１にドライブギヤ１２が
連結されており、このドライブギヤ１２にディファレン
シャル１３のリングギヤ１４が噛合している。そしてこ
のディファレンシャル１３から左右の駆動輪（図示せ
ず）に駆動トルクを伝達するようになっている。したが
って上記のトルク合成分配機構３から変速機９およびデ
ィファレンシャル１３を経て駆動輪に到る動力の伝達系
統が、この発明における駆動系を構成している。
【００１５】上記のエンジン１は、スロットル開度や点
火時期あるいは燃料噴射量などを電気的に制御するよう
に構成されており、その制御のために電子制御装置（Ｅ
−ＥＣＵ）１５が設けられている。前記モータ６は、一
例として交流同期電動機であって、インバータ１６を介
してバッテリー１７に接続されている。また、モータ６
は、トルクを出力する力行と発電をおこなう回生とをお
こなうように構成され、モータ６をこれらの動作状態に
制御するために電子制御装置（Ｍ−ＥＣＵ）１８が、イ
ンバータ１６に接続して設けられている。さらに、変速
機９は、油圧を電気的に制御して、同期連結機構（シン
クロナイザー）あるいは摩擦係合装置もしくはシーブを
駆動することにより変速比を変更するように構成されて
おり、その制御のための電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１
９が設けられている。なお、これらの電子制御装置１
５，１８，１９は相互にデータ通信可能に接続されてい
る。
火時期あるいは燃料噴射量などを電気的に制御するよう
に構成されており、その制御のために電子制御装置（Ｅ
−ＥＣＵ）１５が設けられている。前記モータ６は、一
例として交流同期電動機であって、インバータ１６を介
してバッテリー１７に接続されている。また、モータ６
は、トルクを出力する力行と発電をおこなう回生とをお
こなうように構成され、モータ６をこれらの動作状態に
制御するために電子制御装置（Ｍ−ＥＣＵ）１８が、イ
ンバータ１６に接続して設けられている。さらに、変速
機９は、油圧を電気的に制御して、同期連結機構（シン
クロナイザー）あるいは摩擦係合装置もしくはシーブを
駆動することにより変速比を変更するように構成されて
おり、その制御のための電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１
９が設けられている。なお、これらの電子制御装置１
５，１８，１９は相互にデータ通信可能に接続されてい
る。
【００１６】図５は、上記のトルク合成分配機構３の共
線特性図である。前記一体化クラッチ１０を係合させて
いる状態では、トルク合成分配機構３の全体が一体とな
って回転するので、サンギヤ５およびキャリヤ８ならび
にリングギヤ４の回転数が同一になる。この状態でモー
タ６を力行状態に制御してその回転数を増大させれば、
トルク合成分配機構３の全体の回転数すなわち変速機９
の入力回転数が増大し、また反対にモータ６を回生制御
すれば、変速機９の入力回転数が低下する。さらに、前
記一体化クラッチ１０を解放してトルク合成分配機構３
が差動作用をおこなう状態とすれば、モータ回転数の増
大に伴ってエンジン回転数が低下し、あるいは変速機９
の入力回転数が増大し、反対にモータ回転数を低下させ
れば、エンジン回転数が増大し、あるいは変速機９の入
力回転数が低下する。
線特性図である。前記一体化クラッチ１０を係合させて
いる状態では、トルク合成分配機構３の全体が一体とな
って回転するので、サンギヤ５およびキャリヤ８ならび
にリングギヤ４の回転数が同一になる。この状態でモー
タ６を力行状態に制御してその回転数を増大させれば、
トルク合成分配機構３の全体の回転数すなわち変速機９
の入力回転数が増大し、また反対にモータ６を回生制御
すれば、変速機９の入力回転数が低下する。さらに、前
記一体化クラッチ１０を解放してトルク合成分配機構３
が差動作用をおこなう状態とすれば、モータ回転数の増
大に伴ってエンジン回転数が低下し、あるいは変速機９
の入力回転数が増大し、反対にモータ回転数を低下させ
れば、エンジン回転数が増大し、あるいは変速機９の入
力回転数が低下する。
【００１７】上述したハイブリッド車両のパワートレー
ンでは、駆動系にエンジン１とモータ６とが連結されて
いるので、モータ６は、走行のためのトルクの出力と制
動時の回生とに加えて、エンジン１のトルク変動に起因
する駆動系でのトルク変動を抑制するようにトルクを出
力する。モータトルクを駆動系での振動抑制のために機
能させる前提としてこの発明の装置は、パワートレーン
での振動特性を解析するとともにモータの出力トルク変
動を算出する。
ンでは、駆動系にエンジン１とモータ６とが連結されて
いるので、モータ６は、走行のためのトルクの出力と制
動時の回生とに加えて、エンジン１のトルク変動に起因
する駆動系でのトルク変動を抑制するようにトルクを出
力する。モータトルクを駆動系での振動抑制のために機
能させる前提としてこの発明の装置は、パワートレーン
での振動特性を解析するとともにモータの出力トルク変
動を算出する。
【００１８】図６は、上記のパワートレーンの振動特性
のモデル図であり、ＴE はエンジントルク変動信号のラ
プラス変換、ＴM はモータ出力トルク変動信号のラプラ
ス変換、Ｉ1 はエンジン１の慣性モーメント、Ｉ21は変
速機９の入力側の慣性モーメント、Ｉ22は変速機９の出
力側の慣性モーメント、Ｋ1 はダンパー２の弾性係数、
Ｋ2 は変速機９以降での弾性係数、Ｃ1 はダンパー２で
の粘性減衰係数、Ｃ2は変速機９以降での粘性減衰係数
である。
のモデル図であり、ＴE はエンジントルク変動信号のラ
プラス変換、ＴM はモータ出力トルク変動信号のラプラ
ス変換、Ｉ1 はエンジン１の慣性モーメント、Ｉ21は変
速機９の入力側の慣性モーメント、Ｉ22は変速機９の出
力側の慣性モーメント、Ｋ1 はダンパー２の弾性係数、
Ｋ2 は変速機９以降での弾性係数、Ｃ1 はダンパー２で
の粘性減衰係数、Ｃ2は変速機９以降での粘性減衰係数
である。
【００１９】したがってエンジントルク変動信号のラプ
ラス変換とモータ出力トルク変動信号のラプラス変換と
は、
ラス変換とモータ出力トルク変動信号のラプラス変換と
は、
【式１】
の特性式で示される関係にある。
【００２０】ここで、
【式２】
である。なお、ｓはラプラス演算子である。
【００２１】これらの式１および式２に従えばエンジン
トルクの変動を検出することによりモータ出力トルク変
動を求めることができ、その結果に基づいてモータ出力
トルクを制御することにより、駆動系での振動をモータ
６の出力トルクによって防止もしくは抑制することがで
きる。具体的には、図１に示すように、アクセル開度θ
および点火信号Ｉgnを読み込む（ステップ１）。アクセ
ル開度θの増大に伴ってエンジン１に対する燃料の供給
量が増大し、その結果、エンジン出力が増大して回転数
が増大することにより単位時間当たりの点火信号の出力
回数が増大するから、これらアクセル開度θと点火信号
Ｉgnとに基づいてエンジン１の出力状態を知ることがで
きる。
トルクの変動を検出することによりモータ出力トルク変
動を求めることができ、その結果に基づいてモータ出力
トルクを制御することにより、駆動系での振動をモータ
６の出力トルクによって防止もしくは抑制することがで
きる。具体的には、図１に示すように、アクセル開度θ
および点火信号Ｉgnを読み込む（ステップ１）。アクセ
ル開度θの増大に伴ってエンジン１に対する燃料の供給
量が増大し、その結果、エンジン出力が増大して回転数
が増大することにより単位時間当たりの点火信号の出力
回数が増大するから、これらアクセル開度θと点火信号
Ｉgnとに基づいてエンジン１の出力状態を知ることがで
きる。
【００２２】エンジントルクの変動は、その回転数と出
力トルクとに関係しており、またエンジントルクの変動
に応じて変動振幅も決まるので、結局、アクセル開度θ
と点火信号Ｉgnとに基づいて、エンジントルクの変動振
幅を求めることができる。具体的には、エンジントルク
変動マップから変動振幅値を求める（ステップ２）。そ
してその変動振幅値に基づいてエンジントルク変動信号
を導出する（ステップ３）。さらに変速機９で設定され
ている変速比ｉを読み込む（ステップ４）。
力トルクとに関係しており、またエンジントルクの変動
に応じて変動振幅も決まるので、結局、アクセル開度θ
と点火信号Ｉgnとに基づいて、エンジントルクの変動振
幅を求めることができる。具体的には、エンジントルク
変動マップから変動振幅値を求める（ステップ２）。そ
してその変動振幅値に基づいてエンジントルク変動信号
を導出する（ステップ３）。さらに変速機９で設定され
ている変速比ｉを読み込む（ステップ４）。
【００２３】上述した式１および式２におけるエンジン
トルク変動信号のラプラス変換と変速比ｉとが変数であ
り、その他の慣性モーメントや弾性係数などは機構上定
まる定数であるから、ステップ３でエンジントルク変動
信号を導出し、またステップ４で変速比ｉを読み込むこ
とにより、上記の式１および式２に基づいてモータ出力
トルク変動信号のラプラス変換ＴM を求めることができ
る（ステップ５）。こうして求めたモータトルク変動信
号を逆ラプラス変換することにより、時間軸に沿ったモ
ータ変動信号を得ることができ、そのモータ変動信号に
基づいてモータ６を制御する（ステップ６）。すなわち
エンジントルクの変動による振動を抑制するようにモー
タトルクを制御する。この制御は、具体的には、モータ
用電子制御装置１８によってインバータ１６を制御して
モータ６を駆動し、または回生動作させることにより実
行される。
トルク変動信号のラプラス変換と変速比ｉとが変数であ
り、その他の慣性モーメントや弾性係数などは機構上定
まる定数であるから、ステップ３でエンジントルク変動
信号を導出し、またステップ４で変速比ｉを読み込むこ
とにより、上記の式１および式２に基づいてモータ出力
トルク変動信号のラプラス変換ＴM を求めることができ
る（ステップ５）。こうして求めたモータトルク変動信
号を逆ラプラス変換することにより、時間軸に沿ったモ
ータ変動信号を得ることができ、そのモータ変動信号に
基づいてモータ６を制御する（ステップ６）。すなわち
エンジントルクの変動による振動を抑制するようにモー
タトルクを制御する。この制御は、具体的には、モータ
用電子制御装置１８によってインバータ１６を制御して
モータ６を駆動し、または回生動作させることにより実
行される。
【００２４】ここでこの発明と上記の具体例との関係を
説明すると、上記のステップ１の機能的手段が、請求項
１および請求項３の運転状態検出手段に相当し、またス
テップ２の機能的手段が、請求項１および請求項３の振
動状態検出手段に相当し、さらにステップ５の機能的手
段が、請求項１および請求項３の制振トルク算出手段に
相当する。
説明すると、上記のステップ１の機能的手段が、請求項
１および請求項３の運転状態検出手段に相当し、またス
テップ２の機能的手段が、請求項１および請求項３の振
動状態検出手段に相当し、さらにステップ５の機能的手
段が、請求項１および請求項３の制振トルク算出手段に
相当する。
【００２５】したがってこの発明に係る上記の装置によ
れば、エンジン１の出力トルクが燃料の燃焼によって振
動し、これがダンパー２を介して駆動系に伝達されると
しても、その駆動系での振動の状態を上記の演算によっ
て求め、その振動を減衰もしくは打ち消すようにモータ
トルクを駆動系に伝達するので、駆動系での振動を効果
的に防止もしくは抑制することができる。特に上記の装
置では、ダンパーを含む全体の振動特性に基づいてモー
タトルクを制御するから、駆動系での振動がエンジント
ルク変動とは異なっているとしても、駆動系での振動を
良好に防止もしくは抑制することができる。
れば、エンジン１の出力トルクが燃料の燃焼によって振
動し、これがダンパー２を介して駆動系に伝達されると
しても、その駆動系での振動の状態を上記の演算によっ
て求め、その振動を減衰もしくは打ち消すようにモータ
トルクを駆動系に伝達するので、駆動系での振動を効果
的に防止もしくは抑制することができる。特に上記の装
置では、ダンパーを含む全体の振動特性に基づいてモー
タトルクを制御するから、駆動系での振動がエンジント
ルク変動とは異なっているとしても、駆動系での振動を
良好に防止もしくは抑制することができる。
【００２６】つぎにこの発明の他の例について説明す
る。前述したようにこの発明で対象とするハイブリッド
車両では、エンジン１に対してダンパー２を介して連結
された駆動系にモータ６が連結されている。したがって
エンジントルクによってダンパー２を介して駆動されて
いる駆動系の振動の状態は、モータ６の出力軸のトルク
変動として検出することができる。また、特には図示し
ないが、モータ６には、レゾルバーなどの回転の状態を
高精度に検出することのできるセンサーが一般に取り付
けられているから、モータ６に付設されている既存のセ
ンサーによって駆動系の回転角や角速度などを検出する
ことができる。そこでこの発明に係る装置では、モータ
６によって駆動系の回転の状態およびその振動の状態を
検出し、その振動を抑制するようにモータ６を制御する
ことができる。
る。前述したようにこの発明で対象とするハイブリッド
車両では、エンジン１に対してダンパー２を介して連結
された駆動系にモータ６が連結されている。したがって
エンジントルクによってダンパー２を介して駆動されて
いる駆動系の振動の状態は、モータ６の出力軸のトルク
変動として検出することができる。また、特には図示し
ないが、モータ６には、レゾルバーなどの回転の状態を
高精度に検出することのできるセンサーが一般に取り付
けられているから、モータ６に付設されている既存のセ
ンサーによって駆動系の回転角や角速度などを検出する
ことができる。そこでこの発明に係る装置では、モータ
６によって駆動系の回転の状態およびその振動の状態を
検出し、その振動を抑制するようにモータ６を制御する
ことができる。
【００２７】すなわち駆動系での回転の状態ｘは、エン
ジン１およびモータ６の出力の推定角度ωE ，ωM およ
び推定角速度θE ，θM に基づいて推定される。
ジン１およびモータ６の出力の推定角度ωE ，ωM およ
び推定角速度θE ，θM に基づいて推定される。
【式３】
【００２８】これを微分形式で表せば、
【式４】
となる。ここでｆ（推定誤差）は、
ｆ（推定誤差）＝ｆ（測定値−推定値）
であるから、例えば
ｆ（推定誤差）＝−ｈ1（θM −θM’）−ｈ2（ωM −
ωM’） として求めることができる。なお、θM’ ，ωM’ は、
測定値、ｈ1 ，ｈ2 は予め定めた定数である。
ωM’） として求めることができる。なお、θM’ ，ωM’ は、
測定値、ｈ1 ，ｈ2 は予め定めた定数である。
【００２９】したがって上記の式４をリアルタイムで解
くことにより、駆動系の回転の状態ｘを求めることがで
きる。そしてＴE を既知の値とすることにより、モータ
トルクと駆動系での回転の状態ｘとの相関関係が求めら
れるので、その駆動系の回転の状態に基づいてその振動
を抑制するようにモータトルクＴM を求めることができ
る。例えば、ＴE を ＴE ＝ｇ1・θE ＋ｇ2・θM ＋ｇ3・ωE ＋ｇ4・ωM （但し、ｇ1 ，ｇ2 ，ｇ3 ，ｇ4 は定数）として求め、
回転角および角速度に比例したフィードバック制御をお
こなって、駆動系の信号を抑制するようにモータトルク
を設定する。
くことにより、駆動系の回転の状態ｘを求めることがで
きる。そしてＴE を既知の値とすることにより、モータ
トルクと駆動系での回転の状態ｘとの相関関係が求めら
れるので、その駆動系の回転の状態に基づいてその振動
を抑制するようにモータトルクＴM を求めることができ
る。例えば、ＴE を ＴE ＝ｇ1・θE ＋ｇ2・θM ＋ｇ3・ωE ＋ｇ4・ωM （但し、ｇ1 ，ｇ2 ，ｇ3 ，ｇ4 は定数）として求め、
回転角および角速度に比例したフィードバック制御をお
こなって、駆動系の信号を抑制するようにモータトルク
を設定する。
【００３０】上記の制御例をフローチャートで示せば、
図２のとおりである。すなわち先ず、θM’ ，ωM’ を
読み込んでｆ（推定誤差）を算出する（ステップ１
１）。ついで、ＴE を算出する（ステップ１２）。さら
に変速比ｉを読み込む（ステップ１３）。そしてこれら
の値と前記の式４に基づいてモータ出力トルク変動信号
ＴM からモータ出力トルクを算出する（ステップ１
５）。
図２のとおりである。すなわち先ず、θM’ ，ωM’ を
読み込んでｆ（推定誤差）を算出する（ステップ１
１）。ついで、ＴE を算出する（ステップ１２）。さら
に変速比ｉを読み込む（ステップ１３）。そしてこれら
の値と前記の式４に基づいてモータ出力トルク変動信号
ＴM からモータ出力トルクを算出する（ステップ１
５）。
【００３１】なお、モータトルクを決定するに当たっ
て、エンジン１とモータ６との運転状態に応じてフィー
ドバック量を変えるようにしてもよい。例えば、モータ
６の角速度ωM が予め定めた基準値以下の場合には、 ＴE ＝ｇ11・θE ＋g12・θM ＋ｇ13・ωE ＋ｇ14・ωM とし、またモータ６の角速度ωM が予め決めた基準値を
超えている場合には、 ＴE ＝ｇ15・θE ＋g16・θM ＋ｇ17・ωE ＋ｇ18・ωM としてモータ出力トルクを算出してもよい。なお、上記
のｇ11，ｇ12，…ｇ18は、それぞれ予め定めた定数であ
る。
て、エンジン１とモータ６との運転状態に応じてフィー
ドバック量を変えるようにしてもよい。例えば、モータ
６の角速度ωM が予め定めた基準値以下の場合には、 ＴE ＝ｇ11・θE ＋g12・θM ＋ｇ13・ωE ＋ｇ14・ωM とし、またモータ６の角速度ωM が予め決めた基準値を
超えている場合には、 ＴE ＝ｇ15・θE ＋g16・θM ＋ｇ17・ωE ＋ｇ18・ωM としてモータ出力トルクを算出してもよい。なお、上記
のｇ11，ｇ12，…ｇ18は、それぞれ予め定めた定数であ
る。
【００３２】ここで、上記の具体例とこの発明との関係
を説明すると、上記のステップ１１の機能的手段が、請
求項２および請求項４の駆動状態検出手段に相当し、ま
たステップ１２の機能的手段が、請求項２および請求項
４の回転変動推定手段に相当し、さらにステップ１４の
機能的手段が、請求項２および請求項４の制振トルク算
出手段に相当する。
を説明すると、上記のステップ１１の機能的手段が、請
求項２および請求項４の駆動状態検出手段に相当し、ま
たステップ１２の機能的手段が、請求項２および請求項
４の回転変動推定手段に相当し、さらにステップ１４の
機能的手段が、請求項２および請求項４の制振トルク算
出手段に相当する。
【００３３】ところで、上述したパワートレーン系は、
エンジントルクやモータトルクによってダンパーの捩り
量などが変化し、その全体としての特性が変化すること
がある。したがって振動抑制のためにモータトルクを変
化させることに伴って全体の振動特性が変化し、その結
果、系の全体が不安定になることが考えられる。このよ
うな制御系の不安定性を考慮した場合には、Ｈ無限大
（Ｈ∞）制御理論に基づく制御装置を設計して、上記の
駆動系の制振をおこなうことも可能である。
エンジントルクやモータトルクによってダンパーの捩り
量などが変化し、その全体としての特性が変化すること
がある。したがって振動抑制のためにモータトルクを変
化させることに伴って全体の振動特性が変化し、その結
果、系の全体が不安定になることが考えられる。このよ
うな制御系の不安定性を考慮した場合には、Ｈ無限大
（Ｈ∞）制御理論に基づく制御装置を設計して、上記の
駆動系の制振をおこなうことも可能である。
【００３４】図３は、上述したパワートレーンの制御系
を模式的に示すブロック図であり、エンジントルクＴE
に対するドライブシャフトトルクＴDSすなわちディファ
レンシャル１３からの出力トルクＴDSの伝達関数をＰ
(s) とし、ドライブシャフト上限トルクをＷ(s) とする
と、
を模式的に示すブロック図であり、エンジントルクＴE
に対するドライブシャフトトルクＴDSすなわちディファ
レンシャル１３からの出力トルクＴDSの伝達関数をＰ
(s) とし、ドライブシャフト上限トルクをＷ(s) とする
と、
【式５】
となる制御器（コントローラ）Ｋ(s) を求める。そのた
めの方法は、一般的なＨ無限大コントローラの設計法と
同じである。このようなコントローラを用いることによ
り、モータトルクが駆動系の振動を抑制するように制御
され、その結果、駆動系の振動を防止もしくは低減させ
ることができる。
めの方法は、一般的なＨ無限大コントローラの設計法と
同じである。このようなコントローラを用いることによ
り、モータトルクが駆動系の振動を抑制するように制御
され、その結果、駆動系の振動を防止もしくは低減させ
ることができる。
【００３５】なお、上述した説明では、弾性緩衝機構の
例として、円周方向に向けてコイルバネを配置した構成
のものを示したが、この発明で対象とするハイブリッド
車両に搭載される弾性緩衝機構は、要は、トルクあるい
は回転数の変化を緩和するように作用するものであれば
よい。またこの発明における内燃機関の運転状態とは、
スロットル開度および点火信号のほかに回転数や冷却水
温、吸入空気量などの出力トルクに関係する他のパラメ
ータで示される状態であってもよい。さらに上述した例
では、駆動系の振動状態を検出するために、エンジント
ルク変動マップを使用する例を示したが、エンジントル
クもしくは内燃機関の駆動状態に基づいて駆動系の振動
状態を検出する場合、マップによらずに、演算して振動
状態を求めるなど他の方法によって駆動系の振動状態を
検出することとしてもよい。さらに上記の例では、シン
グルピニオン型遊星歯車機構からなるトルク合成分配機
構を介してモータを駆動系に連結した構成のハイブリッ
ド車両の例を示したが、この発明で対象とするハイブリ
ッド車両の構成は、上記の例に限定されない。
例として、円周方向に向けてコイルバネを配置した構成
のものを示したが、この発明で対象とするハイブリッド
車両に搭載される弾性緩衝機構は、要は、トルクあるい
は回転数の変化を緩和するように作用するものであれば
よい。またこの発明における内燃機関の運転状態とは、
スロットル開度および点火信号のほかに回転数や冷却水
温、吸入空気量などの出力トルクに関係する他のパラメ
ータで示される状態であってもよい。さらに上述した例
では、駆動系の振動状態を検出するために、エンジント
ルク変動マップを使用する例を示したが、エンジントル
クもしくは内燃機関の駆動状態に基づいて駆動系の振動
状態を検出する場合、マップによらずに、演算して振動
状態を求めるなど他の方法によって駆動系の振動状態を
検出することとしてもよい。さらに上記の例では、シン
グルピニオン型遊星歯車機構からなるトルク合成分配機
構を介してモータを駆動系に連結した構成のハイブリッ
ド車両の例を示したが、この発明で対象とするハイブリ
ッド車両の構成は、上記の例に限定されない。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、内燃機関と駆動系との間に弾性緩衝機構が介在し
ていても、内燃機関の駆動状態および弾性緩衝機構の振
動特性ならびに変速比に基づいて駆動系の振動状態を検
出し、かつその検出した振動状態に基づいて電動機の出
力トルクを制御するので、駆動系の振動を効果的に抑制
もしくは防止することができる。
れば、内燃機関と駆動系との間に弾性緩衝機構が介在し
ていても、内燃機関の駆動状態および弾性緩衝機構の振
動特性ならびに変速比に基づいて駆動系の振動状態を検
出し、かつその検出した振動状態に基づいて電動機の出
力トルクを制御するので、駆動系の振動を効果的に抑制
もしくは防止することができる。
【００３７】また請求項２の発明によれば、電動機のト
ルクおよび変速比によって駆動系の振動の状態を検出
し、その検出結果に基づいてモータトルクを制御するの
で、駆動系の振動を効果的に抑制もしくは防止すること
ができる。特に請求項２の発明では、電動機の動作状態
および変速比に基づいて駆動系の振動状態を検出するの
で、通常電動機に付設されているセンサーによって駆動
系の振動状態を検出することが可能になるので、検出精
度が高くなるうえに、追加設置する部品を少なくするこ
とができるなどの実用上の効果がある。さらに、請求項
３の発明によれば、内燃機関と駆動系との間に弾性緩衝
機構が介在していても、弾性緩衝機構以降の駆動系の振
動状態を内燃機関の駆動状態に基づいて検出し、かつそ
の検出した振動状態に基づいて電動機の出力トルクを制
御するので、駆動系の振動を効果的に抑制もしくは防止
することができる。そして、請求項４の発明によれば、
弾性緩衝機構以降の駆動系の振動の状態を電動機のトル
クによって検出し、その検出結果に基づいてモータトル
クを制御するので、駆動系の振動を効果的に抑制もしく
は防止することができる。特に請求項４の発明では、電
動機の動作状態に基づいて駆動系の振動状態を検出する
ので、通常電動機に付設されているセンサーによって駆
動系の振動状態を検出することが可能になるので、検出
精度が高くなるうえに、追加設置する部品を少なくする
ことができるなどの実用上の効果がある。
ルクおよび変速比によって駆動系の振動の状態を検出
し、その検出結果に基づいてモータトルクを制御するの
で、駆動系の振動を効果的に抑制もしくは防止すること
ができる。特に請求項２の発明では、電動機の動作状態
および変速比に基づいて駆動系の振動状態を検出するの
で、通常電動機に付設されているセンサーによって駆動
系の振動状態を検出することが可能になるので、検出精
度が高くなるうえに、追加設置する部品を少なくするこ
とができるなどの実用上の効果がある。さらに、請求項
３の発明によれば、内燃機関と駆動系との間に弾性緩衝
機構が介在していても、弾性緩衝機構以降の駆動系の振
動状態を内燃機関の駆動状態に基づいて検出し、かつそ
の検出した振動状態に基づいて電動機の出力トルクを制
御するので、駆動系の振動を効果的に抑制もしくは防止
することができる。そして、請求項４の発明によれば、
弾性緩衝機構以降の駆動系の振動の状態を電動機のトル
クによって検出し、その検出結果に基づいてモータトル
クを制御するので、駆動系の振動を効果的に抑制もしく
は防止することができる。特に請求項４の発明では、電
動機の動作状態に基づいて駆動系の振動状態を検出する
ので、通常電動機に付設されているセンサーによって駆
動系の振動状態を検出することが可能になるので、検出
精度が高くなるうえに、追加設置する部品を少なくする
ことができるなどの実用上の効果がある。
【図１】 この発明の装置で実施される制御例を説明す
るためのフローチャートであって、エンジンの駆動状態
に基づいて駆動系の振動状態を検出し、かつモータによ
って制振をおこなう制御例を説明するためのフローチャ
ートである。
るためのフローチャートであって、エンジンの駆動状態
に基づいて駆動系の振動状態を検出し、かつモータによ
って制振をおこなう制御例を説明するためのフローチャ
ートである。
【図２】 この発明の装置で実施される他の制御例を説
明するためのフローチャートであって、モータトルクに
基づいて駆動系の振動状態を検出し、かつモータによっ
て制振をおこなう制御例を説明するためのフローチャー
トである。
明するためのフローチャートであって、モータトルクに
基づいて駆動系の振動状態を検出し、かつモータによっ
て制振をおこなう制御例を説明するためのフローチャー
トである。
【図３】 この発明で対象とするハイブリッド車両の制
御系統を模式的に示すブロック図である。
御系統を模式的に示すブロック図である。
【図４】 この発明で対象とするハイブリッド車両にパ
ワートレーンの一例を模式的に示す図である。
ワートレーンの一例を模式的に示す図である。
【図５】 そのトルク合成分配機構の共線特性図であ
る。
る。
【図６】 図４に示すパワートレーンの振動特性のモデ
ル図である。
ル図である。
１…エンジン、 ２…ダンパー、 ６…モータ、 ９…
変速機、 １５…エンジン用電子制御装置、 １８…モ
ータ用電子制御装置、 １９…変速機用電子制御装置。
変速機、 １５…エンジン用電子制御装置、 １８…モ
ータ用電子制御装置、 １９…変速機用電子制御装置。
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
29/06 29/06 Ｇ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60L 11/02 - 11/14
F02D 29/02 - 29/06
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関の出力側に弾性緩衝機構を介し
て駆動系が連結され、かつその駆動系に電動機が連結さ
れたハイブリッド車両における駆動系の制振装置におい
て、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 検出された内燃機関の運転状態と前記弾性緩衝機構の振
動特性と前記駆動系に含まれる変速機での変速比とに基
づいて前記駆動系の振動状態を検出する振動状態検出手
段と、 検出された前記駆動系の振動状態に基づいて、その駆動
系の振動を抑制するための前記電動機の出力トルクを算
出する制振トルク算出手段とを備えていることを特徴と
するハイブリッド車両における駆動系の制振装置。 - 【請求項２】 内燃機関の出力側に弾性緩衝機構を介し
て駆動系が連結され、かつその駆動系に電動機が連結さ
れたハイブリッド車両における駆動系の制振装置におい
て、 前記内燃機関および電動機の駆動状態を検出する駆動状
態検出手段と、 検出された内燃機関の駆動状態と電動機の駆動状態と前
記駆動系に含まれる変速機での変速比とに基づいて前記
駆動系の回転変動の状態を推定する回転変動推定手段
と、 推定された駆動系の回転変動を抑制するための前記電動
機の出力トルクを算出する制振トルク算出手段とを備え
ていることを特徴とするハイブリッド車両における駆動
系の制振装置。 - 【請求項３】 内燃機関の出力側に弾性緩衝機構を介し
て駆動系が連結され、かつその駆動系に電動機が連結さ
れたハイブリッド車両における駆動系の制振装置におい
て、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 検出された内燃機関の運転状態に基づいて、内燃機関の
出力トルクが前記弾性緩衝機構を介して前記駆動系に伝
達される前記駆動系の振動状態を検出する振動状態検出
手段と、 検出された前記駆動系の振動状態に基づいて、その駆動
系の振動を抑制するた めの前記電動機の出力トルクを算
出する制振トルク算出手段とを備えていることを特徴と
するハイブリッド車両における駆動系の制振装置。 - 【請求項４】 内燃機関の出力側に弾性緩衝機構を介し
て駆動系が連結され、かつその駆動系に電動機が連結さ
れたハイブリッド車両における駆動系の制振装置におい
て、 前記内燃機関および電動機の駆動状態を検出する駆動状
態検出手段と、 検出された内燃機関の駆動状態と電動機の駆動状態とに
基づいて、内燃機関の出力トルクが前記弾性緩衝機構を
介して前記駆動系に伝達される前記駆動系の回転変動の
状態を推定する回転変動推定手段と、 推定された駆動系の回転変動を抑制するための前記電動
機の出力トルクを算出する制振トルク算出手段とを備え
ていることを特徴とするハイブリッド車両における駆動
系の制振装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19465498A JP3374752B2 (ja) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | ハイブリッド車両における駆動系の制振装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19465498A JP3374752B2 (ja) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | ハイブリッド車両における駆動系の制振装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000032607A JP2000032607A (ja) | 2000-01-28 |
| JP3374752B2 true JP3374752B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=16328111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19465498A Expired - Fee Related JP3374752B2 (ja) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | ハイブリッド車両における駆動系の制振装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3374752B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3958220B2 (ja) * | 2003-01-16 | 2007-08-15 | 株式会社豊田中央研究所 | トルク伝達装置 |
| JP4661183B2 (ja) * | 2004-10-07 | 2011-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | モータ駆動装置 |
| JP4569372B2 (ja) | 2005-05-09 | 2010-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | モータ制御装置 |
| JP4702169B2 (ja) | 2006-05-09 | 2011-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の失火判定方法 |
| JP5193515B2 (ja) * | 2007-07-09 | 2013-05-08 | 株式会社豊田自動織機 | パラレルハイブリッドパワートレーン |
| JP5309959B2 (ja) * | 2008-12-18 | 2013-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動システム |
| GB2487731B (en) | 2011-02-01 | 2018-05-02 | Jaguar Land Rover Ltd | Hybrid electric vehicle controller and method of controlling a hybrid electric vehicle |
-
1998
- 1998-07-09 JP JP19465498A patent/JP3374752B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000032607A (ja) | 2000-01-28 |
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