JP3688923B2 - シフトレバー装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機のシフトレンジ変更操作用として車両に搭載されるシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の自動変速機に設定された複数のシフトレンジを変更操作するための装置としては、自動変速機へ機械的に連結されたシフトレバーを旋回操作させ、その旋回位置（シフト位置）に応じたシフトレンジに変更するシフトレバー装置がある。
【０００３】
また、この種のシフトレバー装置では、車両の車輪をロックするためのシフトレンジであるパーキングレンジに対応したシフト位置（以下、便宜上、このシフト位置を『Ｐ位置』と称する）にシフトレバーがシフト操作された状態でのみ、キーシリンダに差し込まれたイグニッションキーの抜き取りを可能とする所謂キーインターロック機構が設けられている。
【０００４】
キーインターロック機構は、キーシリンダの内部に設けられ、キーシリンダに差し込まれたイグニッションキーの回転操作に伴い回転するカムと、このカムの回転軌跡上のロック位置とこのロック位置から離脱したロック解除位置との間で往復移動可能に設けられたロック部材とを備えている。キーシリンダからの抜き取りが可能な位置以外の回転位置にイグニッションキーが位置し、且つ、『Ｐ位置』以外のシフト位置にシフトレバーが位置している場合には、上記のロック部材がカムの回転軌跡上に位置しており、キーシリンダからの抜き取りが可能な位置へのイグニッションキーの回転に伴うカムの回転を制限し、この状態からシフトレバーが『Ｐ位置』へシフト操作されると、ロック部材がカムの回動軌跡上から離脱して、キーシリンダからの抜き取りが可能な位置へのイグニッションキーの回転が可能となる。
【０００５】
また、このロック部材の移動させるための構成に関しては、一般的に機械式と電気式とがある。
【０００６】
機械式は、『Ｐ位置』へ移動したシフトレバーにより直接或いは間接的に押圧されて変位するカムフォロワと、このカムフォロワとロック部材とを連結するケーブルとを備えており、『Ｐ位置』へシフト操作されたシフトレバーがカムフォロワを移動させると、カムフォロワがケーブルを介してロック部材を操作して移動させるようになっている。
【０００７】
一方、電気式は、磁力によりロック部材を移動させるソレノイドと、このソレノイドをコントロールするコンピュータ等の制御装置と、『Ｐ位置』にシフトレバーがシフト操作されたことを検出するスイッチと、を備えており、『Ｐ位置』にシフトレバーがシフト操作されたことをスイッチが検出すると、制御装置がソレノイドを通電或いは通電を解除してロック部材を移動させるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的にシフトレバー装置は車両の運転席と助手席との間に設けられており、これに対し、キーシリンダはシフトレバー装置の設置位置からは離間したステアリングコラムカバーに設けられている。このため、機械式のキーインターロック機構ではケーブルの取り回しのためのスペースを確保しなくてはならない上、取り回し作業が煩雑となり、しかも、機構が確実に作動するようにケーブルの取り回し作業の際に調整を要する。これに対し、電気的なキーインターロック機構では、上記のような不具合が生じることはないが、そもそも電気式のキーインターロック機構を構成する個々の部材や装置が高価であるためコスト高となる。
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮して、キーインターロック機構を備え、且つ、コストの安価なシフトレバー装置を得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車両の変速機に接続されたシフトレバーのシフト操作により前記変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、前記シフトレバーのシフト位置に対応したシフトレンジに変更するシフトレバー装置であって、前記シフトレバーの側方に前記シフトレバーに隣接して設けられると共に、内部に差し込まれたイグニッションキーを回転操作可能に保持し、且つ、所定の抜き取り位置以外の回転位置では前記イグニッションキーの抜き取りを制限するキー装置と、一部が前記キー装置の内部に入り込み、前記抜き取り位置への前記イグニッションキーの回転を制限するロック部を有し、前記複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジに対応した特定のシフト位置にて所定の操作が為された前記シフトレバーに干渉されて動かされ、前記ロック部による前記イグニッションキーの回転制限を解除するロックリンクと、を備えることを特徴としている。
【００１１】
上記構成のシフトレバー装置によれば、変速機に設定された複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジ（例えば、車両の駆動輪への駆動力の伝達を遮断し、且つ、駆動輪をロックするパーキングレンジ）に対応した特定のシフト位置以外のシフト位置にシフトレバーが位置した状態では、ロックリンクのロック部がキー装置の内部で直接或いは間接的に抜き取り位置へのイグニッションキーの回転操作を制限している。このため、この状態では、イグニッションキーをキー装置から抜き取ることはできず（キーインターロック）、例えば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでキー装置が車両の操舵装置を構成するステアリングホイールをロックすることはできない（なお、このステアリングロックの機構に関しては、請求項１記載の本発明においては必須の要件ではなく、あくまでも、一例である）。
【００１２】
この状態からシフトレバーを特定のシフト位置へシフト操作して、シフトレバーの所定の操作を行うと、ロックリンクがシフトレバーに干渉され、このようにシフトレバーに干渉されたロックリンクが動かされる。これにより、ロックリンクのロック部によるイグニッションキーの回転制限が解除される。この状態で、イグニッションキーを抜き取り位置へ回転させることで、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることができ、例えば、上述したステアリングロック機構にキー装置が連動していれば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでステアリングホイールをロックできる。
【００１３】
上記の如く、本発明においてロックリンクはシフトレバーに干渉されて動かされることでイグニッションキーの抜き取り位置への回転を制限し、また回転制限を解除する。しかも、キーシリンダはシフトレバーの側方に設けられているため、従来のシフトレバー装置の如く、シフトレバー装置とキーシリンダとの間にケーブルを取り回す必要がない。このため、従来のシフトレバー装置を組み立てる際に要していたケーブル調整作業等の煩雑な作業が不要となる。また、キーインターロック機構を構成する部品が、基本的にロックリンクのみであるためコストの軽減にも寄与する。
【００１４】
また、キーシリンダとシフトレバーとを近接配置することで、キーシリンダとシフトレバーとのユニット化（アッセンブリ化）が可能となる。したがって、車両への組み付けが容易となる。
【００１５】
なお、車両の床部に設けられた従来のシフトレバー装置や所謂マニュアルミッションの変速装置等においては、略車両左右方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をシフト操作と称し、略車両前後方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をセレクト操作と称しているが、本発明におけるシフト操作とは略車両左右方向を軸方向とする旋回操作に限定されるものではない。すなわち、変速機のシフトレンジの変更のための操作であれば、方向やシフトレバーの移動の形態を問わずそれをシフト操作とするものである。
【００１６】
したがって、例えば、略車両前後方向及び略車両左右方向に沿ってシフトレバーをジグザグに移動させることで変速機のシフトレンジを変更する所謂ゲート式のシフトレバー装置のシフトレバーの変速操作もまたシフト操作に含まれる。
請求項２記載の本発明は、車両の変速機に接続されたシフトレバーのシフト操作により前記変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、前記シフトレバーのシフト位置に対応したシフトレンジに変更するシフトレバー装置であって、前記シフトレバーの側方に前記シフトレバーに隣接して設けられると共に、内部に差し込まれたイグニッションキーを回転操作可能に保持し、且つ、所定の抜き取り位置以外の回転位置では前記イグニッションキーの抜き取りを制限するキー装置と、一部が前記キー装置の内部に入り込み、前記抜き取り位置への前記イグニッションキーの回転を制限するロック部を有し、前記複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジに対応した特定のシフト位置で前記シフトレバーに所定の操作が行なわれることで前記シフトレバーに設けられた係合部材よって動かされて前記ロック部による前記イグニッションキーの回転制限を解除するロックリンクと、を備えることを特徴としている。
上記構成のシフトレバー装置によれば、変速機に設定された複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジ（例えば、車両の駆動輪への駆動力の伝達を遮断し、且つ、駆動輪をロックするパーキングレンジ）に対応した特定のシフト位置以外のシフト位置にシフトレバーが位置した状態では、ロックリンクのロック部がキー装置の内部で直接或いは間接的に抜き取り位置へのイグニッションキーの回転操作を制限している。このため、この状態では、イグニッションキーをキー装置から抜き取ることはできず（キーインターロック）、例えば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでキー装置が車両の操舵装置を構成するステアリングホイールをロックすることはできない（なお、このステアリングロックの機構に関しては、請求項２記載の本発明においては必須の要件ではなく、あくまでも、一例である）。
この状態からシフトレバーを特定のシフト位置へシフト操作して、シフトレバーの所定の操作を行うと、シフトレバーに設けられた係合部材によってロックリンクが動かされ、ロックリンクのロック部によるイグニッションキーの回転制限が解除される。この状態で、イグニッションキーを抜き取り位置へ回転させることで、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることができ、例えば、上述したステアリングロック機構にキー装置が連動していれば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでステアリングホイールをロックできる。
上記の如く、本発明においてロックリンクはシフトレバーに設けられた係合部材の係合及び係合の解除でイグニッションキーの抜き取り位置への回転を制限し、また回転制限を解除する。しかも、キーシリンダはシフトレバーの側方に設けられているため、従来のシフトレバー装置の如く、シフトレバー装置とキーシリンダとの間にケーブルを取り回す必要がない。このため、従来のシフトレバー装置を組み立てる際に要していたケーブル調整作業等の煩雑な作業が不要となる。また、キーインターロック機構を構成する部品が、基本的にロックリンクのみであるためコストの軽減にも寄与する。
また、キーシリンダとシフトレバーとを近接配置することで、キーシリンダとシフトレバーとのユニット化（アッセンブリ化）が可能となる。したがって、車両への組み付けが容易となる。
なお、車両の床部に設けられた従来のシフトレバー装置や所謂マニュアルミッションの変速装置等においては、略車両左右方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をシフト操作と称し、略車両前後方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をセレクト操作と称しているが、本発明におけるシフト操作とは略車両左右方向を軸方向とする旋回操作に限定されるものではない。すなわち、変速機のシフトレンジの変更のための操作であれば、方向やシフトレバーの移動の形態を問わずそれをシフト操作とするものである。
したがって、例えば、略車両前後方向及び略車両左右方向に沿ってシフトレバーをジグザグに移動させることで変速機のシフトレンジを変更する所謂ゲート式のシフトレバー装 置のシフトレバーの変速操作もまたシフト操作に含まれる。
【００１７】
請求項３記載の本発明は、車両の変速機に接続されたシフトレバーのシフト操作により前記変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、前記シフトレバーのシフト位置に対応したシフトレンジに変更するシフトレバー装置であって、前記シフトレバーの側方に前記シフトレバーに隣接して設けられると共に、内部に差し込まれたイグニッションキーを回転操作可能に保持し、且つ、所定の抜き取り位置以外の回転位置では前記イグニッションキーの抜き取りを制限するキー装置と、前記キーシリンダの内部で前記抜き取り位置への前記イグニッションキーの回転を制限すると共に、前記複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジに対応した特定のシフト位置における前記シフトレバーの所定の操作により変位して前記イグニッションキーの回転制限を解除するロックリンクと、前記シフトレバーから前記キー装置側へ突出して設けられ、前記シフトレバーと共に前記シフト操作方向に沿って一体的に移動可能で且つ所定の解除操作により前記シフト操作方向に対して交差する方向に沿って移動するディテントピンと、前記シフトレバーと前記キー装置との間に設けられると共に、前記ディテントピンの先端部が入り込むディテント孔が形成され、且つ、前記特定のシフト位置への前記シフトレバーのシフト操作に伴う前記ディテントピンの移動軌跡上で前記ディテントピンへ当接して前記ディテントピンの移動を制限すると共に前記特定の解除操作により回避可能な制限部が前記ディテント孔の内周部に形成されたディテント部と、を備え、前記特定のシフト位置に前記シフトレバーが位置した状態で前記制限部を回避した前記ディテントピンが、前記解除操作が行われる以前の状態へ復帰する際に前記ロックリンクへ係合し、前記イグニッションキーの回転制限を解除する位置まで前記ロックリンクを変位させる、ことを特徴としている。
【００１８】
上記構成のシフトレバー装置によれば、変速機に設定された複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジ（例えば、車両の駆動輪への駆動力の伝達を遮断し、且つ、駆動輪をロックするパーキングレンジ）に対応した特定のシフト位置以外のシフト位置にシフトレバーが位置した状態では、ロックリンクのロック部がキー装置の内部で直接或いは間接的に抜き取り位置へのイグニッションキーの回転操作を制限している。このため、この状態では、イグニッションキーをキー装置から抜き取ることはできず（キーインターロック）、例えば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでキー装置が車両の操舵装置を構成するステアリングホイールをロックすることはできない（なお、このステアリングロックの機構に関しては、請求項１記載の本発明においては必須の要件ではなく、あくまでも、一例である）。
一方で、特定のシフト位置へシフトレバーをシフト操作しようとすると、シフトレバーに設けられたディテントピンがディテント部のディテント孔の内周部に形成された制限部へ当接し、シフトレバーのシフト操作に伴うディテントピンの移動を制限する。これにより、特定のシフト位置へのシフトレバーのシフト操作がディテントピンを介して間接的に制限部により制限され、不用意な特定のシフト位置へのシフト操作が制限される。
【００１９】
この状態で、所定の解除操作を行うと、制限部を回避できる位置までディテントピンがシフト操作方向に対して交差する方向へ移動する。したがって、この状態では、制限部によるシフト操作制限が解除され、特定のシフト位置へシフトレバーをシフト操作できる。
【００２０】
次いで、この状態で、上述した所定の解除操作を更に解除し、ディテントピンを所定の解除操作が行われる以前の状態に戻すと、ディテントピンがロックリンクに係合して、ロックリンクを変位させ、ロックリンクによるイグニッションキーの回転制限が解除される。この状態で、イグニッションキーを抜き取り位置へ回転させることで、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることができる。
上記の如く、本発明においてロックリンクはディテントピンの係合及び係合の解除でイグニッションキーの抜き取り位置への回転を制限し、また回転制限を解除する。しかも、キーシリンダはシフトレバーの側方に設けられているため、従来のシフトレバー装置の如く、シフトレバー装置とキーシリンダとの間にケーブルを取り回す必要がない。このため、従来のシフトレバー装置を組み立てる際に要していたケーブル調整作業等の煩雑な作業が不要となる。また、キーインターロック機構を構成する部品が、基本的にロックリンクのみであるためコストの軽減にも寄与する。
また、キーシリンダとシフトレバーとを近接配置することで、キーシリンダとシフトレバーとのユニット化（アッセンブリ化）が可能となる。したがって、車両への組み付けが容易となる。
なお、車両の床部に設けられた従来のシフトレバー装置や所謂マニュアルミッションの変速装置等においては、略車両左右方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をシフト操作と称し、略車両前後方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をセレクト操作と称しているが、本発明におけるシフト操作とは略車両左右方向を軸方向とする旋回操作に限定されるものではない。すなわち、変速機のシフトレンジの変更のための操作であれば、方向やシフトレバーの移動の形態を問わずそれをシフト操作とするものである。
したがって、例えば、略車両前後方向及び略車両左右方向に沿ってシフトレバーをジグザグに移動させることで変速機のシフトレンジを変更する所謂ゲート式のシフトレバー装置のシフトレバーの変速操作もまたシフト操作に含まれる。
【００２１】
請求項４記載の本発明は、請求項３記載のシフトレバー装置において、前記キー装置が設けられると共に、前記シフトレバーを前記シフト操作可能に支持し、且つ前記ディテント部が形成されたベース部材を備えることを特徴としている。
【００２２】
上記構成のシフトレバー装置によれば、ベース部材にキー装置が設けられていると共に、このベース部材にシフトレバーが支持され、更に、上述したディテント部がベース部材に形成されている。すなわち、本発明では、ベース部材によって、シフトレバー、キー装置、ディテント部が略一体となっている。このため、ロックリンクやディテントピンの調整等を車両への搭載の前に行うことが可能であり、結果として車両への組み付けが容易となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１には、本発明の一実施の形態に係るシフトレバー装置１０の斜視図が示されている。
【００２４】
図１に示されるように、シフトレバー装置１０はベース部材１２を備えている。ベース部材１２は略車両左右方向に長手とされたブロック状とされ、その長手方向一方の端部には、略車両左方向へ向けて開口した凹形状の固定部１４が形成されている。固定部１４の内周部の曲率半径は、ステアリングシャフトを収容するアッパチューブ（何れも図示省略）の外周部の曲率半径に対応しており、アッパチューブの外周部に内周部を当接させた状態でボルト等の締結手段（図示省略）によりアッパチューブへ締結固定されて支持される。
【００２５】
ベース部材１２の固定部１４とは反対側には、キー装置１８を構成するキーシリンダ２０が設けられている。キーシリンダ２０を介して固定部１４とは反対側にはシフトレバー支持部２２が設けられており、溶接等によりキーシリンダ２０の外周部へ一体的に固着されてベース部材１２の一部を構成している。
【００２６】
シフトレバー支持部２２は、略車両左右に沿って互いに対向配置された一対の支持壁２４、２６が外周壁２８の一部を構成すると共に、当該外周壁２８の略車両前方側の端部が底壁３０により閉止された略ボックス形状とされている。支持壁２４、２６には、同軸的に貫通した透孔３２（支持壁２４側については図示省略）が形成されており、円柱形状のシャフト３６が支持壁２６と外周壁２８とを跨ぐように透孔３２を貫通している。
【００２７】
支持壁２６側の透孔３２に対応した側のシャフト３６の長手方向一端部には、外径寸法がシャフト３６の本体部分の外径寸法よりも大径とされたフランジ部３８が形成されており、透孔３２をシャフト３６が貫通した状態では、フランジ部３８が支持壁２６へ当接する。また、フランジ部３８には固定部４０が形成されている。固定部４０は基端部から中間部までがフランジ部３８の半径方向外側へ向けて延出され、且つ、中間部からは屈曲してシャフト３６の先端側（シャフト３６のフランジ部３８が形成された側とは反対側）へシャフト３６に対して平行に延びている。固定部４０の先端部には爪部４２が形成されている。爪部４２は、基端部が固定部４０の本体部分よりも厚肉で、先端部へかけて漸次肉厚が薄くなるテーパ状とされている。支持壁２６には爪部４２に対応してスリット孔４４が形成されている。スリット孔４４は、その幅寸法が爪部４２の先端側の肉厚以上で且つ爪部４２の基端側での肉厚未満とされており、爪部４２のスリット孔４４へ嵌め込むことで、爪部４２の抜けを防止し、シャフト３６の軸方向に沿った変位を防止している。
【００２８】
このようにしてシフトレバー支持部２２に固定されたシャフト３６には、シフトレバー４６のレバー本体４８がシャフト３６周りに旋回自在に支持されている。レバー本体４８は概ね略車両前後方向に沿って長手の円筒状とされており、略車両前方側の端部である基端部には略車両左右方向に沿って長手とされた円筒状の取付部５０が形成されている。透孔３２と透孔３４とを貫通したシャフト３６は、透孔３２と透孔３４との間で取付部５０を貫通しており、これにより、レバー本体４８がシャフト３６に旋回自在に支持されている。一方、取付部５０とは反対側のレバー本体４８の先端部には操作把手用としてのノブ５２が一体的に取り付けられている。
【００２９】
図４に示されるように、ノブ５２には、略車両左方向の端部で開口した横孔５４と、一端が横孔５４の中間部で開口していると共に、他端がノブ５２のレバー本体４８との連結部分側の端部で開口した縦孔５６と、が形成されている。横孔５４の内部にはボタン５８の一部が横孔５４に沿って移動可能に収容されている。ボタン５８の横孔５４に収容された側の端部には略車両前方向で且つ略車両右方向へ向けて傾斜した斜面を有するカム部６０が形成されている。カム部６０には縦孔５６及び縦孔５６と同軸的にレバー本体４８に形成され且つ一端が開口して縦孔５６と連通した縦孔６２の内部に収容された棒状のディテントロッド６４の一端が当接している。ディテントロッド６４は縦孔５６及び縦孔６２の内部でレバー本体４８の長手方向に沿ってスライド自在とされていると共に、縦孔６２内のレバー本体４８の基端部近傍に収容された圧縮コイルスプリング６６によってノブ５２側へ付勢されており、これにより、カム部６０を略車両後方側へ押圧している。上記の如く、カム部６０は略車両前方向で且つ略車両左方向へ向けて傾斜した斜面とされているため、ディテントロッド６４からの押圧力はボタン５８を横孔５４から押し出す方向に作用する。換言すれば、ボタン５８を横孔５４の内部へ向けて押圧操作すると、カム部６０が圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗してディテントロッド６４をレバー本体４８の基端側へスライドさせることになる。
【００３０】
また、横孔５４の底部近傍にも圧縮コイルスプリング６８が配置されており、カム部６０から横孔５４の底部側へ向けて延出されたアーム７０を介してボタン５８をディテントロッド６４の開口端側へ向けて付勢している。
【００３１】
さらに、図１に示されるように、レバー本体４８の基端側にはワイヤ係止部７２が設けられている。ワイヤ係止部７２は概ね略車両上下方向に沿って長手で且つ略車両左右方向に沿って厚さ方向の板状で、長手方向下端部が溶接等によりレバー本体４８の基端側外周部へ固着されて一体とされている。ワイヤ係止部７２の先端側には、略車両右方向側へ向けてピン７４が突出形成されており、ケーブル７６の長手方向一方の端部が係止されている。
【００３２】
ケーブル７６の長手方向他端部は、直接、或いはアームやレバー等の機械要素を介して間接的（本実施の形態では直接）に自動変速機７８へ接続されており、シフトレバー４６のシャフト３６周りの旋回操作（シフト操作）に伴い、ピン７４がシャフト３６周りに旋回することで、自動変速機７８を操作し、自動変速機７８に設定された複数のシフトレンジのうちのその旋回位置（すなわち、シフトレバー４６のシフト位置）に応じたシフト位置に変更するようになっている。
【００３３】
さらに、上述したディテントロッド６４の長手方向中間部からは、略車両左右方向へ向けてディテントピン８０が延出されており、レバー本体４８に形成された長孔８２を貫通してレバー本体４８の外部へ突出している。ここで、長孔８２はレバー本体４８に沿って長手とされているため、ディテントピン８０は長孔８２のノブ５２側の長手方向一方の端部に当接した状態からレバー本体４８の基端側である長手方向他方の端部へ当接するまで移動可能である。また、一方のディテントピン８０の先端側は、ディテント部としての支持壁２４に形成されたディテント孔８４を貫通しており、圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗した外力がディテントロッド６４に作用していない状態、すなわち、ディテントピン８０が長孔８２の長手方向一端側に位置した状態で、シフトレバー４６がシャフト３６周りに旋回操作すると、ディテントピン８０が長孔８２の略車両後方側の内周部に沿って旋回する。
【００３４】
また、図５に示されるように、ディテント孔８４の内周部のうちの略車両後方側の内周部の一部からは略車両前方側へ向けて制限部としての制限壁８６が突出形成されている。この制限壁８６は、ディテントピン８０が長孔８２の長手方向一端側に位置した状態で、自動変速機７８に設定された複数のシフトレンジのうち車両の駆動輪をロックするパーキングレンジに対応したシフト位置（以下、便宜上、このシフト位置を『Ｐ位置』と称する）とエンジンの駆動力の駆動輪への伝達を遮断して自由に駆動輪が回転できる状態とするニュートラルレンジに対応したシフト位置（以下、便宜上、このシフト位置を『Ｎ位置』と称する）との間でシフトレバー４６が旋回操作（シフト操作）された際のディテントピン８０の旋回軌跡上に設けられている。
【００３５】
さらに、『Ｐ位置』に位置した状態でのレバー本体４８を介して支持壁２４とは反対側にはシフトロックプレート８８が設けられている。シフトロックプレート８８は、略車両左右方向に沿って厚さ方向とされた板状の部材で、後述するシフトロックソレノイド９０のケース９２に形成されたガイド孔９４により、『Ｐ位置』にシフトレバー４６が位置した状態での圧縮コイルスプリング６６の付勢力、及び、この付勢力に抗したディテントピン８０の移動方向に沿ってスライド可能に取り付けられている。また、図５に示されるように、シフトロックプレート８８には略車両下方側へ向けて開口した切欠部９６が形成されている。切欠部９６は、その幅寸法が上述したディテントピン８０をその内側へ収容できる程度とされており、『Ｐ位置』にシフトレバー４６が位置した状態では、切欠部９６の内側へディテントピン８０が入り込む。
【００３６】
また、切欠部９６の開口側のシフトロックプレート８８の側縁にはカム部９８が形成されている。カム部９８は略車両下方向で且つ略車両後方向側へ向いた傾斜面とされている。
【００３７】
さらに、図１に示されるように、外周壁２８の内側にはシフトロック手段としてのシフトロックソレノイド９０のケース９２が設けられており、ねじ等の締結手段により底壁３０へ固定されている。
【００３８】
図６に示されるように、ケース９２を構成する側壁１００の側方には、ガイド孔９４が形成されている。ガイド孔９４からはシフトロックプレート８８のケース９２の内部へ入り込んでいる。また、ケース９２の内部にはロック部材１０２が収容されている。このロック部材１０２には矩形ブロック状のロック部１０４が形成されており、ロック部１０４が側壁１００に当接した状態ではシフトロックプレート８８のケース９２内へ入り込んだ部分と略車両前後方向に沿って対向し、シフトロックプレート８８のケース９２内側への移動を制限する。また、ロック部材１０２は、ロック部１０４が側壁１００に当接した状態からケース９２の側壁１０６に沿ってスライド可能とされている。さらに、ロック部材１０２には連結部１０８が形成されており、電磁石１１０が一体的に固着されている。電磁石１１０は略車両下方側へ向けて開口した有底の筒状とされており、外部には通電されることで電磁石１１０の内側から外側へ向けて磁力が生ずるようにコイル１１２が巻掛られている。また、コイル１１２は直接或いは間接的にシフトロックコンピュータへ電気的に接続されており、例えば、車両室内に設けられたブレーキペダルの踏み込みをセンサ等（何れも図示省略）が検知した場合に、シフトロックコンピュータがコイル１１２を通電状態とする。
【００３９】
また、電磁石１１０とケース９２の車両前方側の側壁１１４との間には引張コイルスプリング１１６が配置されており、電磁石１１０を常に車両後方へ向けて付勢している。このため、電磁石１１０と一体のロック部材１０２のロック部１０４は、常に側壁１００に当接している。
【００４０】
一方、電磁石１１０の車両後方にはカム板１１８が配置されている。このカム板１１８は車幅方向右端側が車両後方へ向けて折り返され、更に、後端にかけて車幅方向左側へ向けて傾斜しており、この部分がカム部１２０とされている。このカム部１２０は、ガイド孔９４の側方に形成されたガイド孔１２２に対応しており、ガイド孔１２２に入り込んだ強制解除レバー（図示省略）が車両乗員の操作力によってケース９２の内側へ移動すると、カム部１２０が強制解除レバーに押圧され、コイル１１２の通電状態、非通電状態に拘わらず電磁石１１０が引張コイルスプリング１１６の付勢力に抗して下方へ移動し、ロック部材１０２が下方へ移動する。
【００４１】
また、電磁石１１０の内部にはプランジャ１２６の本体１２８が車両上下方向に沿って摺動可能に配置されている。ここで、プランジャ１２６は金属材料によって形成されており、コイル１１２に電流が流れると電磁石１１０の内壁が磁化される。これによって本体１２８が電磁石１１０の内壁に吸着される。また、この本体１２８には車両下方へ向けて開口した孔１３０が形成されており、この孔１３０の内部には引張コイルスプリング１３２が収容されている。この引張コイルスプリング１３２は一端が孔１３０の底部に当接し、他端が電磁石１１０の底部に当接しており、電磁石１１０に対して本体１２８を車両上方へ向けて付勢している。ここで、引張コイルスプリング１３２の付勢力は引張コイルスプリング１１６の付勢力よりも小さくなるように設定されており、また、引張コイルスプリング１１６の付勢力と励磁された状態での電磁石１１０のプランジャ１２６（本体１２８）を吸着する吸着力との合力は引張コイルスプリング１１６の付勢力よりも大きくなるように設定されている。
【００４２】
一方、プランジャ１２６の本体１２８の閉止端からは外径が本体１２８よりも小径の突出部１３４が同軸的に突出形成されており、カム板１１８を貫通して電磁石１１０の外方へ突出している。突出部１３４の先端にはカム部材１３６が取り付けられている。カム部材１３６は断面台形状とされており、車両上方側の端部１３８が車両後方側へ傾斜した傾斜面とされている。また、カム部材１３６は、引張コイルスプリング１３２の付勢力によってロック部１０４がケース９２の側壁１００に当接し、且つ、引張コイルスプリング１１６の付勢力によってプランジャ１２６の本体１２８がカム板１１８に当接した状態では、ロック部材１０２のロック部１０４とシフトロックプレート８８の間に介在し、カム部材１３６の端部１３８がシフトロックプレート８８と対向する。したがって、シフトロックプレート８８がケース９２の内側に移動すると、カム部材１３６の端部１３８がシフトロックプレート８８によって押圧され、車両下方へ移動する。
【００４３】
一方、図１に示されるように、キーシリンダ２０と支持壁２４との間にはロックリンクとしてのキーインターロックリンク１４０が配置されている。キーインターロックリンク１４０はその中間部がキーシリンダ２０の外周部に形成された支持部１４２により略車両前後方向を軸方向としてその軸周りに所定範囲旋回自在に軸支されている。キーインターロックリンク１４０の中間部よりも一端側は支持壁２４へ接近する方向へ延びており、更に、車両前方側へ屈曲してディテントピン８０との当接部１４４とされている。当接部１４４は、シフトレバー４６が『Ｐ位置』にシフト操作された状態における圧縮コイルスプリング６６の付勢力及びこの付勢力に抗したディテントロッド６４のスライド移動に伴うディテントピン８０の移動軌跡上に位置しており、圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗して長孔８２の他端側にディテントピン８０が位置した状態から圧縮コイルスプリング６６の付勢力によりディテントピン８０が長孔８２の一端側へスライドすると、ディテントピン８０の先端部が当接部１４４へ当接する。
【００４４】
また、図１に示されるように、キーインターロックリンク１４０の他端部はロック部１４６とされ、キーシリンダ２０に形成された孔部１４８を介してキーシリンダ２０の内部へ入り込んでいる。図３（Ｂ）に示されるように、キーシリンダ２０の内部にはロックカム１５０が配置されており、キーシリンダ２０に差し込まれたイグニッションキー１５２（図３（Ａ）参照）のキーシリンダ２０の軸線周りの回転操作に伴い一体的に回転するようになっている。
【００４５】
ここで、図３（Ｂ）の実線にて示されるように、キーインターロックリンク１４０のロック部１４６がキーシリンダ２０の内部にまで入り込んだ状態では、ロック部１４６は、ロックカム１５０の回転軌跡上にあり、図３（Ａ）で実線で示されるＡＣＣ位置にイグニッションキー１５２が位置した状態からＬＯＣＫ位置まで、すなわち、図３（Ａ）の二点鎖線状態となるまで）イグニッションキー１５２を回転させようとすると、キーインターロックリンク１４０のロック部１４６がロックカム１５０へ係合してロックカム１５０の回転を制限する。
【００４６】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００４７】
本シフトレバー装置１０では、シフトレバー４６を取付部５０周りに旋回操作（シフト操作）させて、ワイヤ係止部７２のピン７４に係止されたケーブル７６に張力を付与し、或いは、付与した張力を解除することで自動変速機７８が操作される。これにより、自動変速機７８に設定された複数のシフトレンジのうち、シフトレバー４６の旋回位置（シフト位置）に対応したシフトレンジに変更される。
【００４８】
但し、図５の『Ｎ位置』から『Ｐ位置』側へ向けてシフトレバー４６を旋回操作しようとすると、ディテントピン８０がディテント孔８４に形成された制限壁８６へ当接し、制限壁８６がディテント孔８４を介してディテントピン８０の旋回を制限する。したがって、この状態では、ディテントピン８０を『Ｎ位置』よりも『Ｐ位置』側へ旋回操作することはできず、自動変速機７８のシフトレンジを『Ｎ位置』よりも『Ｐ位置』側の旋回位置（シフト位置）に対応したシフトレンジに変更することはできない。
【００４９】
この状態で、ノブ５２に設けられたボタン５８を押圧し、圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗してディテントピン８０が長孔８２の他端側に位置するまでディテントロッド６４をスライドさせることで、ディテントピン８０は制限壁８６を回避できる。したがって、この状態で、ディテントピン８０を『Ｎ位置』よりも『Ｐ位置』側へ旋回操作することで、自動変速機７８のシフトレンジを『Ｎ位置』よりも『Ｐ位置』側の旋回位置（シフト位置）に対応したシフトレンジに変更できる。
【００５０】
また、『Ｐ位置』にシフトレバー４６へシフトレバー４６がシフト操作されると、ディテントピン８０がシフトロックプレート８８の切欠部９６の内側へ入り込む。この状態で、ボタン５８への押圧力を解除してディテントピン８０を長孔８２の一端側へ変位させると、このディテントピン８０と共にシフトロックプレート８８がスライドする。この状態でシフトロックソレノイド９０のコイル１１２への通電が解除されると、コイル１１２の吸引力が無くなり、引張コイルスプリング１１６の付勢力が引張コイルスプリング１３２の付勢力を上回る。これにより、ロック部材１０２がシフトロックプレート８８の移動軌跡上へ移動し、ケース９２の内側へのシフトロックプレート８８の移動を制限する。この状態では、ボタン５８を押圧しても、制限壁８６を回避できる位置までディテントピン８０を移動させることはできないため、結果的にシフトレバー４６を『Ｐ位置』から『Ｎ位置』等の他のシフト位置へシフト操作することはできない（シフトロック状態）。
【００５１】
この状態で、例えば、ブレーキペダルを踏み込む等の所定の操作を行うと、電磁石１１０のコイル１１２が通電され、引張コイルスプリング１３２の付勢力に電磁石１１０の吸引力が加わり、その合力が引張コイルスプリング１１６の付勢力を上回る。これにより、プランジャ１２６に設けられたロック部材１０２がシフトロックプレート８８の移動軌跡上から離脱し、シフトロックプレート８８の移動が可能となる（シフトロック解除状態）。
【００５２】
また、一方で、シフトレバー４６が『Ｎ位置』等、『Ｐ位置』以外のシフト位置にある状態、或いは、シフトレバー４６が『Ｐ位置』にあってもディテントピン８０が圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗して長孔８２の他端側に位置している状態では、図３（Ｂ）の実線で示されるように、キーインターロックリンク１４０のロック部１４６がキーシリンダ２０の内部へ入り込んでロックカム１５０の回転を制限する。これにより、イグニッションキー１５２は図３のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ向けて回転することはできなくなり、キーシリンダ２０からのイグニッションキー１５２の抜き取りが制限される（キーインターロック状態）。
【００５３】
この状態で、シフトレバー４６を『Ｐ位置』にシフト操作し、更に、それまでディテントピン８０に制限壁８６を回避させるべく長孔８２の他端側へディテントピン８０を移動させるためにボタン５８に付与していた押圧力を解除してディテントピン８０を長孔８２の一端側へ移動させると（すなわち、図２の矢印Ａ方向へ向けてディテントピン８０を移動させると）、このディテントピン８０の移動軌跡上にあるキーインターロックリンク１４０の当接部１４４へディテントピン８０が当接し、当接部１４４を下方へ押圧する。ディテントピン８０からの押圧力を受けたキーインターロックリンク１４０は支持部１４２周りに図２及び図３（Ｂ）の矢印Ｂ方向へ向けて旋回する。これにより、図３（Ｂ）の二点鎖線で示されるように、キーインターロックリンク１４０のロック部１４６がロックカム１５０の回転軌跡上から離脱する。この状態では、ロックカム１５０は自由に回転できるため、イグニッションキー１５２を図３（Ａ）のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ向けて回転させることができ、ＬＯＣＫ位置へイグニッションキー１５２を回転させた後にイグニッションキー１５２をキーシリンダ２０から抜き取ることができる（キーインターロック解除状態）。
【００５４】
ところで、本シフトレバー装置１０では、キーシリンダ２０の側方にシフトレバー４６が配置されているため、上述したキーインターロックに関わる構成はディテントピン８０とキーインターロックリンク１４０で、特に、キーインターロックにのみ関わる構成はキーインターロックリンク１４０だけとなる。このため、部品の寸法誤差により生じる誤差の伝搬が非常に少なく、確実にキーインターロック及びその解除が可能である。また、本シフトレバー装置１０では、キーインターロックリンク１４０をキーシリンダ２０へ組み付けた状態でシフトレバー装置１０を車両へ組み付けることになるため、従来のシフトレバー装置におけるケーブルの取り回しやケーブルの調整等の煩雑な作業が不要となるため、組立工数が軽減され、コストが安価となる。さらに、上述したように、基本的にキーインターロックに要する部材はキーインターロックリンク１４０のみであるため、従来のシフトレバー装置と比べて部品点数が少なくなり、この意味でもコストの軽減に寄与する。
【００５５】
なお、本実施の形態では、ステアリングホイールの側方に本シフトレバー装置１０を配置する構成であったが、従来のシフトレバー装置の如く、車両の運転席と助手席との間に本シフトレバー装置１０を配置してもよい。この構成の場合には、当然、キーシリンダ２０が車両の運転席と助手席との間に設けられることになる。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、キー装置の側方にシフトレバーを設ける構成とすることで、キーインターロック機構に要する構成を基本的にロックリンクのみとすることが可能となるため、コストを安価にでき、しかも、キーインターロック機構の信頼性をも向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー装置の斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー装置の要部を拡大した斜視図である。
【図３】（Ａ）がキー装置を構成するキーシリンダの正面図で、（Ｂ）がキーシリンダの断面図である。
【図４】シフトレバーの内部構造を示す断面図である。
【図５】制限手段としての制限壁とシフトロック手段の構成の一部であるシフトロックプレート及び係合部材としてのディテントピンの関係を示す側面図である。
【図６】シフトロック手段としてのシフトロックソレノイドの構成を示す断面図である。
【符号の説明】
１０ シフトレバー装置
１２ ベース部材
１８ キー装置
２０ キーシリンダ
４６ シフトレバー
７８ 自動変速機（変速機）
８０ ディテントピン
８６ 制限壁（制限部）
１４０ キーインターロックリンク（ロックリンク）
１５２ イグニッションキー
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機のシフトレンジ変更操作用として車両に搭載されるシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の自動変速機に設定された複数のシフトレンジを変更操作するための装置としては、自動変速機へ機械的に連結されたシフトレバーを旋回操作させ、その旋回位置（シフト位置）に応じたシフトレンジに変更するシフトレバー装置がある。
【０００３】
また、この種のシフトレバー装置では、車両の車輪をロックするためのシフトレンジであるパーキングレンジに対応したシフト位置（以下、便宜上、このシフト位置を『Ｐ位置』と称する）にシフトレバーがシフト操作された状態でのみ、キーシリンダに差し込まれたイグニッションキーの抜き取りを可能とする所謂キーインターロック機構が設けられている。
【０００４】
キーインターロック機構は、キーシリンダの内部に設けられ、キーシリンダに差し込まれたイグニッションキーの回転操作に伴い回転するカムと、このカムの回転軌跡上のロック位置とこのロック位置から離脱したロック解除位置との間で往復移動可能に設けられたロック部材とを備えている。キーシリンダからの抜き取りが可能な位置以外の回転位置にイグニッションキーが位置し、且つ、『Ｐ位置』以外のシフト位置にシフトレバーが位置している場合には、上記のロック部材がカムの回転軌跡上に位置しており、キーシリンダからの抜き取りが可能な位置へのイグニッションキーの回転に伴うカムの回転を制限し、この状態からシフトレバーが『Ｐ位置』へシフト操作されると、ロック部材がカムの回動軌跡上から離脱して、キーシリンダからの抜き取りが可能な位置へのイグニッションキーの回転が可能となる。
【０００５】
また、このロック部材の移動させるための構成に関しては、一般的に機械式と電気式とがある。
【０００６】
機械式は、『Ｐ位置』へ移動したシフトレバーにより直接或いは間接的に押圧されて変位するカムフォロワと、このカムフォロワとロック部材とを連結するケーブルとを備えており、『Ｐ位置』へシフト操作されたシフトレバーがカムフォロワを移動させると、カムフォロワがケーブルを介してロック部材を操作して移動させるようになっている。
【０００７】
一方、電気式は、磁力によりロック部材を移動させるソレノイドと、このソレノイドをコントロールするコンピュータ等の制御装置と、『Ｐ位置』にシフトレバーがシフト操作されたことを検出するスイッチと、を備えており、『Ｐ位置』にシフトレバーがシフト操作されたことをスイッチが検出すると、制御装置がソレノイドを通電或いは通電を解除してロック部材を移動させるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的にシフトレバー装置は車両の運転席と助手席との間に設けられており、これに対し、キーシリンダはシフトレバー装置の設置位置からは離間したステアリングコラムカバーに設けられている。このため、機械式のキーインターロック機構ではケーブルの取り回しのためのスペースを確保しなくてはならない上、取り回し作業が煩雑となり、しかも、機構が確実に作動するようにケーブルの取り回し作業の際に調整を要する。これに対し、電気的なキーインターロック機構では、上記のような不具合が生じることはないが、そもそも電気式のキーインターロック機構を構成する個々の部材や装置が高価であるためコスト高となる。
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮して、キーインターロック機構を備え、且つ、コストの安価なシフトレバー装置を得ることが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車両の変速機に接続されたシフトレバーのシフト操作により前記変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、前記シフトレバーのシフト位置に対応したシフトレンジに変更するシフトレバー装置であって、前記シフトレバーの側方に前記シフトレバーに隣接して設けられると共に、内部に差し込まれたイグニッションキーを回転操作可能に保持し、且つ、所定の抜き取り位置以外の回転位置では前記イグニッションキーの抜き取りを制限するキー装置と、一部が前記キー装置の内部に入り込み、前記抜き取り位置への前記イグニッションキーの回転を制限するロック部を有し、前記複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジに対応した特定のシフト位置にて所定の操作が為された前記シフトレバーに干渉されて動かされ、前記ロック部による前記イグニッションキーの回転制限を解除するロックリンクと、を備えることを特徴としている。
【００１１】
上記構成のシフトレバー装置によれば、変速機に設定された複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジ（例えば、車両の駆動輪への駆動力の伝達を遮断し、且つ、駆動輪をロックするパーキングレンジ）に対応した特定のシフト位置以外のシフト位置にシフトレバーが位置した状態では、ロックリンクのロック部がキー装置の内部で直接或いは間接的に抜き取り位置へのイグニッションキーの回転操作を制限している。このため、この状態では、イグニッションキーをキー装置から抜き取ることはできず（キーインターロック）、例えば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでキー装置が車両の操舵装置を構成するステアリングホイールをロックすることはできない（なお、このステアリングロックの機構に関しては、請求項１記載の本発明においては必須の要件ではなく、あくまでも、一例である）。
【００１２】
この状態からシフトレバーを特定のシフト位置へシフト操作して、シフトレバーの所定の操作を行うと、ロックリンクがシフトレバーに干渉され、このようにシフトレバーに干渉されたロックリンクが動かされる。これにより、ロックリンクのロック部によるイグニッションキーの回転制限が解除される。この状態で、イグニッションキーを抜き取り位置へ回転させることで、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることができ、例えば、上述したステアリングロック機構にキー装置が連動していれば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでステアリングホイールをロックできる。
【００１３】
上記の如く、本発明においてロックリンクはシフトレバーに干渉されて動かされることでイグニッションキーの抜き取り位置への回転を制限し、また回転制限を解除する。しかも、キーシリンダはシフトレバーの側方に設けられているため、従来のシフトレバー装置の如く、シフトレバー装置とキーシリンダとの間にケーブルを取り回す必要がない。このため、従来のシフトレバー装置を組み立てる際に要していたケーブル調整作業等の煩雑な作業が不要となる。また、キーインターロック機構を構成する部品が、基本的にロックリンクのみであるためコストの軽減にも寄与する。
【００１４】
また、キーシリンダとシフトレバーとを近接配置することで、キーシリンダとシフトレバーとのユニット化（アッセンブリ化）が可能となる。したがって、車両への組み付けが容易となる。
【００１５】
なお、車両の床部に設けられた従来のシフトレバー装置や所謂マニュアルミッションの変速装置等においては、略車両左右方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をシフト操作と称し、略車両前後方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をセレクト操作と称しているが、本発明におけるシフト操作とは略車両左右方向を軸方向とする旋回操作に限定されるものではない。すなわち、変速機のシフトレンジの変更のための操作であれば、方向やシフトレバーの移動の形態を問わずそれをシフト操作とするものである。
【００１６】
したがって、例えば、略車両前後方向及び略車両左右方向に沿ってシフトレバーをジグザグに移動させることで変速機のシフトレンジを変更する所謂ゲート式のシフトレバー装置のシフトレバーの変速操作もまたシフト操作に含まれる。
請求項２記載の本発明は、車両の変速機に接続されたシフトレバーのシフト操作により前記変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、前記シフトレバーのシフト位置に対応したシフトレンジに変更するシフトレバー装置であって、前記シフトレバーの側方に前記シフトレバーに隣接して設けられると共に、内部に差し込まれたイグニッションキーを回転操作可能に保持し、且つ、所定の抜き取り位置以外の回転位置では前記イグニッションキーの抜き取りを制限するキー装置と、一部が前記キー装置の内部に入り込み、前記抜き取り位置への前記イグニッションキーの回転を制限するロック部を有し、前記複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジに対応した特定のシフト位置で前記シフトレバーに所定の操作が行なわれることで前記シフトレバーに設けられた係合部材よって動かされて前記ロック部による前記イグニッションキーの回転制限を解除するロックリンクと、を備えることを特徴としている。
上記構成のシフトレバー装置によれば、変速機に設定された複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジ（例えば、車両の駆動輪への駆動力の伝達を遮断し、且つ、駆動輪をロックするパーキングレンジ）に対応した特定のシフト位置以外のシフト位置にシフトレバーが位置した状態では、ロックリンクのロック部がキー装置の内部で直接或いは間接的に抜き取り位置へのイグニッションキーの回転操作を制限している。このため、この状態では、イグニッションキーをキー装置から抜き取ることはできず（キーインターロック）、例えば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでキー装置が車両の操舵装置を構成するステアリングホイールをロックすることはできない（なお、このステアリングロックの機構に関しては、請求項２記載の本発明においては必須の要件ではなく、あくまでも、一例である）。
この状態からシフトレバーを特定のシフト位置へシフト操作して、シフトレバーの所定の操作を行うと、シフトレバーに設けられた係合部材によってロックリンクが動かされ、ロックリンクのロック部によるイグニッションキーの回転制限が解除される。この状態で、イグニッションキーを抜き取り位置へ回転させることで、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることができ、例えば、上述したステアリングロック機構にキー装置が連動していれば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでステアリングホイールをロックできる。
上記の如く、本発明においてロックリンクはシフトレバーに設けられた係合部材の係合及び係合の解除でイグニッションキーの抜き取り位置への回転を制限し、また回転制限を解除する。しかも、キーシリンダはシフトレバーの側方に設けられているため、従来のシフトレバー装置の如く、シフトレバー装置とキーシリンダとの間にケーブルを取り回す必要がない。このため、従来のシフトレバー装置を組み立てる際に要していたケーブル調整作業等の煩雑な作業が不要となる。また、キーインターロック機構を構成する部品が、基本的にロックリンクのみであるためコストの軽減にも寄与する。
また、キーシリンダとシフトレバーとを近接配置することで、キーシリンダとシフトレバーとのユニット化（アッセンブリ化）が可能となる。したがって、車両への組み付けが容易となる。
なお、車両の床部に設けられた従来のシフトレバー装置や所謂マニュアルミッションの変速装置等においては、略車両左右方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をシフト操作と称し、略車両前後方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をセレクト操作と称しているが、本発明におけるシフト操作とは略車両左右方向を軸方向とする旋回操作に限定されるものではない。すなわち、変速機のシフトレンジの変更のための操作であれば、方向やシフトレバーの移動の形態を問わずそれをシフト操作とするものである。
したがって、例えば、略車両前後方向及び略車両左右方向に沿ってシフトレバーをジグザグに移動させることで変速機のシフトレンジを変更する所謂ゲート式のシフトレバー装 置のシフトレバーの変速操作もまたシフト操作に含まれる。
【００１７】
請求項３記載の本発明は、車両の変速機に接続されたシフトレバーのシフト操作により前記変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、前記シフトレバーのシフト位置に対応したシフトレンジに変更するシフトレバー装置であって、前記シフトレバーの側方に前記シフトレバーに隣接して設けられると共に、内部に差し込まれたイグニッションキーを回転操作可能に保持し、且つ、所定の抜き取り位置以外の回転位置では前記イグニッションキーの抜き取りを制限するキー装置と、前記キーシリンダの内部で前記抜き取り位置への前記イグニッションキーの回転を制限すると共に、前記複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジに対応した特定のシフト位置における前記シフトレバーの所定の操作により変位して前記イグニッションキーの回転制限を解除するロックリンクと、前記シフトレバーから前記キー装置側へ突出して設けられ、前記シフトレバーと共に前記シフト操作方向に沿って一体的に移動可能で且つ所定の解除操作により前記シフト操作方向に対して交差する方向に沿って移動するディテントピンと、前記シフトレバーと前記キー装置との間に設けられると共に、前記ディテントピンの先端部が入り込むディテント孔が形成され、且つ、前記特定のシフト位置への前記シフトレバーのシフト操作に伴う前記ディテントピンの移動軌跡上で前記ディテントピンへ当接して前記ディテントピンの移動を制限すると共に前記特定の解除操作により回避可能な制限部が前記ディテント孔の内周部に形成されたディテント部と、を備え、前記特定のシフト位置に前記シフトレバーが位置した状態で前記制限部を回避した前記ディテントピンが、前記解除操作が行われる以前の状態へ復帰する際に前記ロックリンクへ係合し、前記イグニッションキーの回転制限を解除する位置まで前記ロックリンクを変位させる、ことを特徴としている。
【００１８】
上記構成のシフトレバー装置によれば、変速機に設定された複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジ（例えば、車両の駆動輪への駆動力の伝達を遮断し、且つ、駆動輪をロックするパーキングレンジ）に対応した特定のシフト位置以外のシフト位置にシフトレバーが位置した状態では、ロックリンクのロック部がキー装置の内部で直接或いは間接的に抜き取り位置へのイグニッションキーの回転操作を制限している。このため、この状態では、イグニッションキーをキー装置から抜き取ることはできず（キーインターロック）、例えば、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることでキー装置が車両の操舵装置を構成するステアリングホイールをロックすることはできない（なお、このステアリングロックの機構に関しては、請求項１記載の本発明においては必須の要件ではなく、あくまでも、一例である）。
一方で、特定のシフト位置へシフトレバーをシフト操作しようとすると、シフトレバーに設けられたディテントピンがディテント部のディテント孔の内周部に形成された制限部へ当接し、シフトレバーのシフト操作に伴うディテントピンの移動を制限する。これにより、特定のシフト位置へのシフトレバーのシフト操作がディテントピンを介して間接的に制限部により制限され、不用意な特定のシフト位置へのシフト操作が制限される。
【００１９】
この状態で、所定の解除操作を行うと、制限部を回避できる位置までディテントピンがシフト操作方向に対して交差する方向へ移動する。したがって、この状態では、制限部によるシフト操作制限が解除され、特定のシフト位置へシフトレバーをシフト操作できる。
【００２０】
次いで、この状態で、上述した所定の解除操作を更に解除し、ディテントピンを所定の解除操作が行われる以前の状態に戻すと、ディテントピンがロックリンクに係合して、ロックリンクを変位させ、ロックリンクによるイグニッションキーの回転制限が解除される。この状態で、イグニッションキーを抜き取り位置へ回転させることで、キー装置からイグニッションキーを抜き取ることができる。
上記の如く、本発明においてロックリンクはディテントピンの係合及び係合の解除でイグニッションキーの抜き取り位置への回転を制限し、また回転制限を解除する。しかも、キーシリンダはシフトレバーの側方に設けられているため、従来のシフトレバー装置の如く、シフトレバー装置とキーシリンダとの間にケーブルを取り回す必要がない。このため、従来のシフトレバー装置を組み立てる際に要していたケーブル調整作業等の煩雑な作業が不要となる。また、キーインターロック機構を構成する部品が、基本的にロックリンクのみであるためコストの軽減にも寄与する。
また、キーシリンダとシフトレバーとを近接配置することで、キーシリンダとシフトレバーとのユニット化（アッセンブリ化）が可能となる。したがって、車両への組み付けが容易となる。
なお、車両の床部に設けられた従来のシフトレバー装置や所謂マニュアルミッションの変速装置等においては、略車両左右方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をシフト操作と称し、略車両前後方向を軸方向としたシフトレバーの旋回操作をセレクト操作と称しているが、本発明におけるシフト操作とは略車両左右方向を軸方向とする旋回操作に限定されるものではない。すなわち、変速機のシフトレンジの変更のための操作であれば、方向やシフトレバーの移動の形態を問わずそれをシフト操作とするものである。
したがって、例えば、略車両前後方向及び略車両左右方向に沿ってシフトレバーをジグザグに移動させることで変速機のシフトレンジを変更する所謂ゲート式のシフトレバー装置のシフトレバーの変速操作もまたシフト操作に含まれる。
【００２１】
請求項４記載の本発明は、請求項３記載のシフトレバー装置において、前記キー装置が設けられると共に、前記シフトレバーを前記シフト操作可能に支持し、且つ前記ディテント部が形成されたベース部材を備えることを特徴としている。
【００２２】
上記構成のシフトレバー装置によれば、ベース部材にキー装置が設けられていると共に、このベース部材にシフトレバーが支持され、更に、上述したディテント部がベース部材に形成されている。すなわち、本発明では、ベース部材によって、シフトレバー、キー装置、ディテント部が略一体となっている。このため、ロックリンクやディテントピンの調整等を車両への搭載の前に行うことが可能であり、結果として車両への組み付けが容易となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１には、本発明の一実施の形態に係るシフトレバー装置１０の斜視図が示されている。
【００２４】
図１に示されるように、シフトレバー装置１０はベース部材１２を備えている。ベース部材１２は略車両左右方向に長手とされたブロック状とされ、その長手方向一方の端部には、略車両左方向へ向けて開口した凹形状の固定部１４が形成されている。固定部１４の内周部の曲率半径は、ステアリングシャフトを収容するアッパチューブ（何れも図示省略）の外周部の曲率半径に対応しており、アッパチューブの外周部に内周部を当接させた状態でボルト等の締結手段（図示省略）によりアッパチューブへ締結固定されて支持される。
【００２５】
ベース部材１２の固定部１４とは反対側には、キー装置１８を構成するキーシリンダ２０が設けられている。キーシリンダ２０を介して固定部１４とは反対側にはシフトレバー支持部２２が設けられており、溶接等によりキーシリンダ２０の外周部へ一体的に固着されてベース部材１２の一部を構成している。
【００２６】
シフトレバー支持部２２は、略車両左右に沿って互いに対向配置された一対の支持壁２４、２６が外周壁２８の一部を構成すると共に、当該外周壁２８の略車両前方側の端部が底壁３０により閉止された略ボックス形状とされている。支持壁２４、２６には、同軸的に貫通した透孔３２（支持壁２４側については図示省略）が形成されており、円柱形状のシャフト３６が支持壁２６と外周壁２８とを跨ぐように透孔３２を貫通している。
【００２７】
支持壁２６側の透孔３２に対応した側のシャフト３６の長手方向一端部には、外径寸法がシャフト３６の本体部分の外径寸法よりも大径とされたフランジ部３８が形成されており、透孔３２をシャフト３６が貫通した状態では、フランジ部３８が支持壁２６へ当接する。また、フランジ部３８には固定部４０が形成されている。固定部４０は基端部から中間部までがフランジ部３８の半径方向外側へ向けて延出され、且つ、中間部からは屈曲してシャフト３６の先端側（シャフト３６のフランジ部３８が形成された側とは反対側）へシャフト３６に対して平行に延びている。固定部４０の先端部には爪部４２が形成されている。爪部４２は、基端部が固定部４０の本体部分よりも厚肉で、先端部へかけて漸次肉厚が薄くなるテーパ状とされている。支持壁２６には爪部４２に対応してスリット孔４４が形成されている。スリット孔４４は、その幅寸法が爪部４２の先端側の肉厚以上で且つ爪部４２の基端側での肉厚未満とされており、爪部４２のスリット孔４４へ嵌め込むことで、爪部４２の抜けを防止し、シャフト３６の軸方向に沿った変位を防止している。
【００２８】
このようにしてシフトレバー支持部２２に固定されたシャフト３６には、シフトレバー４６のレバー本体４８がシャフト３６周りに旋回自在に支持されている。レバー本体４８は概ね略車両前後方向に沿って長手の円筒状とされており、略車両前方側の端部である基端部には略車両左右方向に沿って長手とされた円筒状の取付部５０が形成されている。透孔３２と透孔３４とを貫通したシャフト３６は、透孔３２と透孔３４との間で取付部５０を貫通しており、これにより、レバー本体４８がシャフト３６に旋回自在に支持されている。一方、取付部５０とは反対側のレバー本体４８の先端部には操作把手用としてのノブ５２が一体的に取り付けられている。
【００２９】
図４に示されるように、ノブ５２には、略車両左方向の端部で開口した横孔５４と、一端が横孔５４の中間部で開口していると共に、他端がノブ５２のレバー本体４８との連結部分側の端部で開口した縦孔５６と、が形成されている。横孔５４の内部にはボタン５８の一部が横孔５４に沿って移動可能に収容されている。ボタン５８の横孔５４に収容された側の端部には略車両前方向で且つ略車両右方向へ向けて傾斜した斜面を有するカム部６０が形成されている。カム部６０には縦孔５６及び縦孔５６と同軸的にレバー本体４８に形成され且つ一端が開口して縦孔５６と連通した縦孔６２の内部に収容された棒状のディテントロッド６４の一端が当接している。ディテントロッド６４は縦孔５６及び縦孔６２の内部でレバー本体４８の長手方向に沿ってスライド自在とされていると共に、縦孔６２内のレバー本体４８の基端部近傍に収容された圧縮コイルスプリング６６によってノブ５２側へ付勢されており、これにより、カム部６０を略車両後方側へ押圧している。上記の如く、カム部６０は略車両前方向で且つ略車両左方向へ向けて傾斜した斜面とされているため、ディテントロッド６４からの押圧力はボタン５８を横孔５４から押し出す方向に作用する。換言すれば、ボタン５８を横孔５４の内部へ向けて押圧操作すると、カム部６０が圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗してディテントロッド６４をレバー本体４８の基端側へスライドさせることになる。
【００３０】
また、横孔５４の底部近傍にも圧縮コイルスプリング６８が配置されており、カム部６０から横孔５４の底部側へ向けて延出されたアーム７０を介してボタン５８をディテントロッド６４の開口端側へ向けて付勢している。
【００３１】
さらに、図１に示されるように、レバー本体４８の基端側にはワイヤ係止部７２が設けられている。ワイヤ係止部７２は概ね略車両上下方向に沿って長手で且つ略車両左右方向に沿って厚さ方向の板状で、長手方向下端部が溶接等によりレバー本体４８の基端側外周部へ固着されて一体とされている。ワイヤ係止部７２の先端側には、略車両右方向側へ向けてピン７４が突出形成されており、ケーブル７６の長手方向一方の端部が係止されている。
【００３２】
ケーブル７６の長手方向他端部は、直接、或いはアームやレバー等の機械要素を介して間接的（本実施の形態では直接）に自動変速機７８へ接続されており、シフトレバー４６のシャフト３６周りの旋回操作（シフト操作）に伴い、ピン７４がシャフト３６周りに旋回することで、自動変速機７８を操作し、自動変速機７８に設定された複数のシフトレンジのうちのその旋回位置（すなわち、シフトレバー４６のシフト位置）に応じたシフト位置に変更するようになっている。
【００３３】
さらに、上述したディテントロッド６４の長手方向中間部からは、略車両左右方向へ向けてディテントピン８０が延出されており、レバー本体４８に形成された長孔８２を貫通してレバー本体４８の外部へ突出している。ここで、長孔８２はレバー本体４８に沿って長手とされているため、ディテントピン８０は長孔８２のノブ５２側の長手方向一方の端部に当接した状態からレバー本体４８の基端側である長手方向他方の端部へ当接するまで移動可能である。また、一方のディテントピン８０の先端側は、ディテント部としての支持壁２４に形成されたディテント孔８４を貫通しており、圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗した外力がディテントロッド６４に作用していない状態、すなわち、ディテントピン８０が長孔８２の長手方向一端側に位置した状態で、シフトレバー４６がシャフト３６周りに旋回操作すると、ディテントピン８０が長孔８２の略車両後方側の内周部に沿って旋回する。
【００３４】
また、図５に示されるように、ディテント孔８４の内周部のうちの略車両後方側の内周部の一部からは略車両前方側へ向けて制限部としての制限壁８６が突出形成されている。この制限壁８６は、ディテントピン８０が長孔８２の長手方向一端側に位置した状態で、自動変速機７８に設定された複数のシフトレンジのうち車両の駆動輪をロックするパーキングレンジに対応したシフト位置（以下、便宜上、このシフト位置を『Ｐ位置』と称する）とエンジンの駆動力の駆動輪への伝達を遮断して自由に駆動輪が回転できる状態とするニュートラルレンジに対応したシフト位置（以下、便宜上、このシフト位置を『Ｎ位置』と称する）との間でシフトレバー４６が旋回操作（シフト操作）された際のディテントピン８０の旋回軌跡上に設けられている。
【００３５】
さらに、『Ｐ位置』に位置した状態でのレバー本体４８を介して支持壁２４とは反対側にはシフトロックプレート８８が設けられている。シフトロックプレート８８は、略車両左右方向に沿って厚さ方向とされた板状の部材で、後述するシフトロックソレノイド９０のケース９２に形成されたガイド孔９４により、『Ｐ位置』にシフトレバー４６が位置した状態での圧縮コイルスプリング６６の付勢力、及び、この付勢力に抗したディテントピン８０の移動方向に沿ってスライド可能に取り付けられている。また、図５に示されるように、シフトロックプレート８８には略車両下方側へ向けて開口した切欠部９６が形成されている。切欠部９６は、その幅寸法が上述したディテントピン８０をその内側へ収容できる程度とされており、『Ｐ位置』にシフトレバー４６が位置した状態では、切欠部９６の内側へディテントピン８０が入り込む。
【００３６】
また、切欠部９６の開口側のシフトロックプレート８８の側縁にはカム部９８が形成されている。カム部９８は略車両下方向で且つ略車両後方向側へ向いた傾斜面とされている。
【００３７】
さらに、図１に示されるように、外周壁２８の内側にはシフトロック手段としてのシフトロックソレノイド９０のケース９２が設けられており、ねじ等の締結手段により底壁３０へ固定されている。
【００３８】
図６に示されるように、ケース９２を構成する側壁１００の側方には、ガイド孔９４が形成されている。ガイド孔９４からはシフトロックプレート８８のケース９２の内部へ入り込んでいる。また、ケース９２の内部にはロック部材１０２が収容されている。このロック部材１０２には矩形ブロック状のロック部１０４が形成されており、ロック部１０４が側壁１００に当接した状態ではシフトロックプレート８８のケース９２内へ入り込んだ部分と略車両前後方向に沿って対向し、シフトロックプレート８８のケース９２内側への移動を制限する。また、ロック部材１０２は、ロック部１０４が側壁１００に当接した状態からケース９２の側壁１０６に沿ってスライド可能とされている。さらに、ロック部材１０２には連結部１０８が形成されており、電磁石１１０が一体的に固着されている。電磁石１１０は略車両下方側へ向けて開口した有底の筒状とされており、外部には通電されることで電磁石１１０の内側から外側へ向けて磁力が生ずるようにコイル１１２が巻掛られている。また、コイル１１２は直接或いは間接的にシフトロックコンピュータへ電気的に接続されており、例えば、車両室内に設けられたブレーキペダルの踏み込みをセンサ等（何れも図示省略）が検知した場合に、シフトロックコンピュータがコイル１１２を通電状態とする。
【００３９】
また、電磁石１１０とケース９２の車両前方側の側壁１１４との間には引張コイルスプリング１１６が配置されており、電磁石１１０を常に車両後方へ向けて付勢している。このため、電磁石１１０と一体のロック部材１０２のロック部１０４は、常に側壁１００に当接している。
【００４０】
一方、電磁石１１０の車両後方にはカム板１１８が配置されている。このカム板１１８は車幅方向右端側が車両後方へ向けて折り返され、更に、後端にかけて車幅方向左側へ向けて傾斜しており、この部分がカム部１２０とされている。このカム部１２０は、ガイド孔９４の側方に形成されたガイド孔１２２に対応しており、ガイド孔１２２に入り込んだ強制解除レバー（図示省略）が車両乗員の操作力によってケース９２の内側へ移動すると、カム部１２０が強制解除レバーに押圧され、コイル１１２の通電状態、非通電状態に拘わらず電磁石１１０が引張コイルスプリング１１６の付勢力に抗して下方へ移動し、ロック部材１０２が下方へ移動する。
【００４１】
また、電磁石１１０の内部にはプランジャ１２６の本体１２８が車両上下方向に沿って摺動可能に配置されている。ここで、プランジャ１２６は金属材料によって形成されており、コイル１１２に電流が流れると電磁石１１０の内壁が磁化される。これによって本体１２８が電磁石１１０の内壁に吸着される。また、この本体１２８には車両下方へ向けて開口した孔１３０が形成されており、この孔１３０の内部には引張コイルスプリング１３２が収容されている。この引張コイルスプリング１３２は一端が孔１３０の底部に当接し、他端が電磁石１１０の底部に当接しており、電磁石１１０に対して本体１２８を車両上方へ向けて付勢している。ここで、引張コイルスプリング１３２の付勢力は引張コイルスプリング１１６の付勢力よりも小さくなるように設定されており、また、引張コイルスプリング１１６の付勢力と励磁された状態での電磁石１１０のプランジャ１２６（本体１２８）を吸着する吸着力との合力は引張コイルスプリング１１６の付勢力よりも大きくなるように設定されている。
【００４２】
一方、プランジャ１２６の本体１２８の閉止端からは外径が本体１２８よりも小径の突出部１３４が同軸的に突出形成されており、カム板１１８を貫通して電磁石１１０の外方へ突出している。突出部１３４の先端にはカム部材１３６が取り付けられている。カム部材１３６は断面台形状とされており、車両上方側の端部１３８が車両後方側へ傾斜した傾斜面とされている。また、カム部材１３６は、引張コイルスプリング１３２の付勢力によってロック部１０４がケース９２の側壁１００に当接し、且つ、引張コイルスプリング１１６の付勢力によってプランジャ１２６の本体１２８がカム板１１８に当接した状態では、ロック部材１０２のロック部１０４とシフトロックプレート８８の間に介在し、カム部材１３６の端部１３８がシフトロックプレート８８と対向する。したがって、シフトロックプレート８８がケース９２の内側に移動すると、カム部材１３６の端部１３８がシフトロックプレート８８によって押圧され、車両下方へ移動する。
【００４３】
一方、図１に示されるように、キーシリンダ２０と支持壁２４との間にはロックリンクとしてのキーインターロックリンク１４０が配置されている。キーインターロックリンク１４０はその中間部がキーシリンダ２０の外周部に形成された支持部１４２により略車両前後方向を軸方向としてその軸周りに所定範囲旋回自在に軸支されている。キーインターロックリンク１４０の中間部よりも一端側は支持壁２４へ接近する方向へ延びており、更に、車両前方側へ屈曲してディテントピン８０との当接部１４４とされている。当接部１４４は、シフトレバー４６が『Ｐ位置』にシフト操作された状態における圧縮コイルスプリング６６の付勢力及びこの付勢力に抗したディテントロッド６４のスライド移動に伴うディテントピン８０の移動軌跡上に位置しており、圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗して長孔８２の他端側にディテントピン８０が位置した状態から圧縮コイルスプリング６６の付勢力によりディテントピン８０が長孔８２の一端側へスライドすると、ディテントピン８０の先端部が当接部１４４へ当接する。
【００４４】
また、図１に示されるように、キーインターロックリンク１４０の他端部はロック部１４６とされ、キーシリンダ２０に形成された孔部１４８を介してキーシリンダ２０の内部へ入り込んでいる。図３（Ｂ）に示されるように、キーシリンダ２０の内部にはロックカム１５０が配置されており、キーシリンダ２０に差し込まれたイグニッションキー１５２（図３（Ａ）参照）のキーシリンダ２０の軸線周りの回転操作に伴い一体的に回転するようになっている。
【００４５】
ここで、図３（Ｂ）の実線にて示されるように、キーインターロックリンク１４０のロック部１４６がキーシリンダ２０の内部にまで入り込んだ状態では、ロック部１４６は、ロックカム１５０の回転軌跡上にあり、図３（Ａ）で実線で示されるＡＣＣ位置にイグニッションキー１５２が位置した状態からＬＯＣＫ位置まで、すなわち、図３（Ａ）の二点鎖線状態となるまで）イグニッションキー１５２を回転させようとすると、キーインターロックリンク１４０のロック部１４６がロックカム１５０へ係合してロックカム１５０の回転を制限する。
【００４６】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００４７】
本シフトレバー装置１０では、シフトレバー４６を取付部５０周りに旋回操作（シフト操作）させて、ワイヤ係止部７２のピン７４に係止されたケーブル７６に張力を付与し、或いは、付与した張力を解除することで自動変速機７８が操作される。これにより、自動変速機７８に設定された複数のシフトレンジのうち、シフトレバー４６の旋回位置（シフト位置）に対応したシフトレンジに変更される。
【００４８】
但し、図５の『Ｎ位置』から『Ｐ位置』側へ向けてシフトレバー４６を旋回操作しようとすると、ディテントピン８０がディテント孔８４に形成された制限壁８６へ当接し、制限壁８６がディテント孔８４を介してディテントピン８０の旋回を制限する。したがって、この状態では、ディテントピン８０を『Ｎ位置』よりも『Ｐ位置』側へ旋回操作することはできず、自動変速機７８のシフトレンジを『Ｎ位置』よりも『Ｐ位置』側の旋回位置（シフト位置）に対応したシフトレンジに変更することはできない。
【００４９】
この状態で、ノブ５２に設けられたボタン５８を押圧し、圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗してディテントピン８０が長孔８２の他端側に位置するまでディテントロッド６４をスライドさせることで、ディテントピン８０は制限壁８６を回避できる。したがって、この状態で、ディテントピン８０を『Ｎ位置』よりも『Ｐ位置』側へ旋回操作することで、自動変速機７８のシフトレンジを『Ｎ位置』よりも『Ｐ位置』側の旋回位置（シフト位置）に対応したシフトレンジに変更できる。
【００５０】
また、『Ｐ位置』にシフトレバー４６へシフトレバー４６がシフト操作されると、ディテントピン８０がシフトロックプレート８８の切欠部９６の内側へ入り込む。この状態で、ボタン５８への押圧力を解除してディテントピン８０を長孔８２の一端側へ変位させると、このディテントピン８０と共にシフトロックプレート８８がスライドする。この状態でシフトロックソレノイド９０のコイル１１２への通電が解除されると、コイル１１２の吸引力が無くなり、引張コイルスプリング１１６の付勢力が引張コイルスプリング１３２の付勢力を上回る。これにより、ロック部材１０２がシフトロックプレート８８の移動軌跡上へ移動し、ケース９２の内側へのシフトロックプレート８８の移動を制限する。この状態では、ボタン５８を押圧しても、制限壁８６を回避できる位置までディテントピン８０を移動させることはできないため、結果的にシフトレバー４６を『Ｐ位置』から『Ｎ位置』等の他のシフト位置へシフト操作することはできない（シフトロック状態）。
【００５１】
この状態で、例えば、ブレーキペダルを踏み込む等の所定の操作を行うと、電磁石１１０のコイル１１２が通電され、引張コイルスプリング１３２の付勢力に電磁石１１０の吸引力が加わり、その合力が引張コイルスプリング１１６の付勢力を上回る。これにより、プランジャ１２６に設けられたロック部材１０２がシフトロックプレート８８の移動軌跡上から離脱し、シフトロックプレート８８の移動が可能となる（シフトロック解除状態）。
【００５２】
また、一方で、シフトレバー４６が『Ｎ位置』等、『Ｐ位置』以外のシフト位置にある状態、或いは、シフトレバー４６が『Ｐ位置』にあってもディテントピン８０が圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗して長孔８２の他端側に位置している状態では、図３（Ｂ）の実線で示されるように、キーインターロックリンク１４０のロック部１４６がキーシリンダ２０の内部へ入り込んでロックカム１５０の回転を制限する。これにより、イグニッションキー１５２は図３のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ向けて回転することはできなくなり、キーシリンダ２０からのイグニッションキー１５２の抜き取りが制限される（キーインターロック状態）。
【００５３】
この状態で、シフトレバー４６を『Ｐ位置』にシフト操作し、更に、それまでディテントピン８０に制限壁８６を回避させるべく長孔８２の他端側へディテントピン８０を移動させるためにボタン５８に付与していた押圧力を解除してディテントピン８０を長孔８２の一端側へ移動させると（すなわち、図２の矢印Ａ方向へ向けてディテントピン８０を移動させると）、このディテントピン８０の移動軌跡上にあるキーインターロックリンク１４０の当接部１４４へディテントピン８０が当接し、当接部１４４を下方へ押圧する。ディテントピン８０からの押圧力を受けたキーインターロックリンク１４０は支持部１４２周りに図２及び図３（Ｂ）の矢印Ｂ方向へ向けて旋回する。これにより、図３（Ｂ）の二点鎖線で示されるように、キーインターロックリンク１４０のロック部１４６がロックカム１５０の回転軌跡上から離脱する。この状態では、ロックカム１５０は自由に回転できるため、イグニッションキー１５２を図３（Ａ）のＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ向けて回転させることができ、ＬＯＣＫ位置へイグニッションキー１５２を回転させた後にイグニッションキー１５２をキーシリンダ２０から抜き取ることができる（キーインターロック解除状態）。
【００５４】
ところで、本シフトレバー装置１０では、キーシリンダ２０の側方にシフトレバー４６が配置されているため、上述したキーインターロックに関わる構成はディテントピン８０とキーインターロックリンク１４０で、特に、キーインターロックにのみ関わる構成はキーインターロックリンク１４０だけとなる。このため、部品の寸法誤差により生じる誤差の伝搬が非常に少なく、確実にキーインターロック及びその解除が可能である。また、本シフトレバー装置１０では、キーインターロックリンク１４０をキーシリンダ２０へ組み付けた状態でシフトレバー装置１０を車両へ組み付けることになるため、従来のシフトレバー装置におけるケーブルの取り回しやケーブルの調整等の煩雑な作業が不要となるため、組立工数が軽減され、コストが安価となる。さらに、上述したように、基本的にキーインターロックに要する部材はキーインターロックリンク１４０のみであるため、従来のシフトレバー装置と比べて部品点数が少なくなり、この意味でもコストの軽減に寄与する。
【００５５】
なお、本実施の形態では、ステアリングホイールの側方に本シフトレバー装置１０を配置する構成であったが、従来のシフトレバー装置の如く、車両の運転席と助手席との間に本シフトレバー装置１０を配置してもよい。この構成の場合には、当然、キーシリンダ２０が車両の運転席と助手席との間に設けられることになる。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、キー装置の側方にシフトレバーを設ける構成とすることで、キーインターロック機構に要する構成を基本的にロックリンクのみとすることが可能となるため、コストを安価にでき、しかも、キーインターロック機構の信頼性をも向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー装置の斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るシフトレバー装置の要部を拡大した斜視図である。
【図３】（Ａ）がキー装置を構成するキーシリンダの正面図で、（Ｂ）がキーシリンダの断面図である。
【図４】シフトレバーの内部構造を示す断面図である。
【図５】制限手段としての制限壁とシフトロック手段の構成の一部であるシフトロックプレート及び係合部材としてのディテントピンの関係を示す側面図である。
【図６】シフトロック手段としてのシフトロックソレノイドの構成を示す断面図である。
【符号の説明】
１０ シフトレバー装置
１２ ベース部材
１８ キー装置
２０ キーシリンダ
４６ シフトレバー
７８ 自動変速機（変速機）
８０ ディテントピン
８６ 制限壁（制限部）
１４０ キーインターロックリンク（ロックリンク）
１５２ イグニッションキー
Claims (4)
- 車両の変速機に接続されたシフトレバーのシフト操作により前記変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、前記シフトレバーのシフト位置に対応したシフトレンジに変更するシフトレバー装置であって、
前記シフトレバーの側方に前記シフトレバーに隣接して設けられると共に、内部に差し込まれたイグニッションキーを回転操作可能に保持し、且つ、所定の抜き取り位置以外の回転位置では前記イグニッションキーの抜き取りを制限するキー装置と、
一部が前記キー装置の内部に入り込み、前記抜き取り位置への前記イグニッションキーの回転を制限するロック部を有し、前記複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジに対応した特定のシフト位置にて所定の操作が為された前記シフトレバーに干渉されて動かされ、前記ロック部による前記イグニッションキーの回転制限を解除するロックリンクと、
を備えることを特徴とするシフトレバー装置。 - 車両の変速機に接続されたシフトレバーのシフト操作により前記変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、前記シフトレバーのシフト位置に対応したシフトレンジに変更するシフトレバー装置であって、
前記シフトレバーの側方に前記シフトレバーに隣接して設けられると共に、内部に差し込まれたイグニッションキーを回転操作可能に保持し、且つ、所定の抜き取り位置以外の回転位置では前記イグニッションキーの抜き取りを制限するキー装置と、
一部が前記キー装置の内部に入り込み、前記抜き取り位置への前記イグニッションキーの回転を制限するロック部を有し、前記複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジに対応した特定のシフト位置で前記シフトレバーに所定の操作が行なわれることで前記シフトレバーに設けられた係合部材よって動かされて前記ロック部による前記イグニッションキーの回転制限を解除するロックリンクと、
を備えることを特徴とするシフトレバー装置。 - 車両の変速機に接続されたシフトレバーのシフト操作により前記変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、前記シフトレバーのシフト位置に対応したシフトレンジに変更するシフトレバー装置であって、
前記シフトレバーの側方に前記シフトレバーに隣接して設けられると共に、内部に差し込まれたイグニッションキーを回転操作可能に保持し、且つ、所定の抜き取り位置以外の回転位置では前記イグニッションキーの抜き取りを制限するキー装置と、
前記キーシリンダの内部で前記抜き取り位置への前記イグニッションキーの回転を制限すると共に、前記複数のシフトレンジのうちの特定のシフトレンジに対応した特定のシフト位置における前記シフトレバーの所定の操作により変位して前記イグニッションキーの回転制限を解除するロックリンクと、
前記シフトレバーから前記キー装置側へ突出して設けられ、前記シフトレバーと共に前記シフト操作方向に沿って一体的に移動可能で且つ所定の解除操作により前記シフト操作方向に対して交差する方向に沿って移動するディテントピンと、
前記シフトレバーと前記キー装置との間に設けられると共に、前記ディテントピンの先端部が入り込むディテント孔が形成され、且つ、前記特定のシフト位置への前記シフトレバーのシフト操作に伴う前記ディテントピンの移動軌跡上で前記ディテントピンへ当接して前記ディテントピンの移動を制限すると共に前記特定の解除操作により回避可能な制限部が前記ディテント孔の内周部に形成されたディテント部と、
を備え、前記特定のシフト位置に前記シフトレバーが位置した状態で前記制限部を回避した前記ディテントピンが、前記解除操作が行われる以前の状態へ復帰する際に前記ロックリンクへ係合し、前記イグニッションキーの回転制限を解除する位置まで前記ロックリンクを変位させる、
ことを特徴とするシフトレバー装置。 - 前記キー装置が設けられると共に、前記シフトレバーを前記シフト操作可能に支持し、且つ前記ディテント部が形成されたベース部材を備えることを特徴とす る請求項３記載のシフトレバー装置。
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